stringtranslate.com

Транзитно-ориентированное развитие

Местное правительство округа Арлингтон, штат Вирджиния, поощряет развитие транзитно-ориентированной застройки в радиусе от 1⁄4 до 1⁄2 мили (от 400 до 800 м) от станций скоростного общественного транспорта округа Вашингтон , предлагая многофункциональную застройку , прокат велосипедов и пешеходную доступность .

В городском планировании транзитно-ориентированное развитие ( TOD ) — это тип городского развития , который максимизирует количество жилых , деловых и развлекательных пространств в пешей доступности от общественного транспорта . [1] [2] Он способствует симбиотическим отношениям между плотной, компактной городской застройкой и использованием общественного транспорта. [3] При этом TOD стремится увеличить количество пассажиров общественного транспорта за счет сокращения использования личных автомобилей и содействия устойчивому росту городов. [4]

TOD обычно включает в себя центральную транзитную остановку (например, железнодорожную станцию , или остановку легкорельсового транспорта или автобуса ), окруженную зоной смешанного использования с высокой плотностью застройки, с зонами с меньшей плотностью, расходящимися от этого центра, выступая в качестве части интегрированной транспортной сети . TOD также обычно проектируется так, чтобы быть более удобным для пешеходов , чем другие застроенные районы , за счет использования меньших размеров блоков и сокращения площади земли, отведенной для автомобилей . [5] [6] Районы, в которых транзитная станция является центром, а в непосредственной близости строится ориентированная на жилье застройка TOD, известны как транзитные деревни .

Наиболее плотные зоны TOD обычно располагаются в радиусе от 1⁄4 до 1⁄2 мили (от 400 до 800 м) вокруг центральной остановки общественного транспорта , поскольку это считается подходящим масштабом для пешеходов , что решает проблему последней мили .

Описание

Развитие, ориентированное на транзит

Многие из новых городов, созданных после Второй мировой войны в Японии , Швеции и Франции, обладают многими характеристиками сообществ TOD. В некотором смысле, почти все сообщества, построенные на отвоеванных землях в Нидерландах или в качестве пригородных застроек в Дании, имели местный эквивалент принципов TOD, интегрированный в их планирование, включая продвижение велосипедов для местного использования.

В Соединенных Штатах радиус окружности в полмили стал фактическим стандартом для зон охвата железнодорожных перевозок для TOD. Полмили (800 м) соответствует расстоянию, которое человек может пройти за 10 минут со скоростью 3 мили в час (4,8 км/ч), и является общепринятой оценкой расстояния, которое люди пройдут, чтобы добраться до железнодорожной станции. Кольцо в полмили имеет размер чуть больше 500 акров (2,0 км 2 ). [7]

Некоторые планировщики иногда отличают транзитно-ориентированную застройку от « транзитно-приближенной застройки », поскольку она содержит определенные особенности, которые призваны поощрять использование общественного транспорта и отличать застройку от городской застройки . Несколько примеров таких особенностей включают смешанную застройку, которая будет использовать транзит в любое время дня, отличные пешеходные объекты , такие как высококачественные пешеходные переходы , узкие улицы и сужение зданий по мере их удаления от узла общественного транспорта. Еще одной ключевой особенностью транзитно-ориентированной застройки, которая отличает ее от «транзитно-приближенной застройки», является сокращение количества парковок для личных транспортных средств.

Транзитно-ориентированное развитие имеет множество преимуществ, включая, помимо прочего:

Противники компактной или транзитно-ориентированной застройки обычно утверждают, что американцы и люди во всем мире предпочитают проживание с низкой плотностью населения, и что любая политика, поощряющая компактную застройку, приведет к существенному снижению полезности и, следовательно, большим расходам на социальное обеспечение. [9] Сторонники компактной застройки утверждают, что компактная застройка дает большие, часто неоценимые выгоды [10] или что предпочтение американцами проживания с низкой плотностью населения является неверным толкованием, которое стало возможным отчасти из-за существенного вмешательства местных органов власти в рынок земли. [11] [12]

В городах

Многие города по всему миру разрабатывают политику TOD. Торонто , Портленд , Монреаль , Сан-Франциско и Ванкувер среди многих других городов разработали и продолжают разрабатывать политику и стратегические планы, направленные на снижение зависимости от автомобилей и увеличение использования общественного транспорта.

Латинская Америка

RIT Куритибы на площади Праса-ду- Япан

Куритиба, Бразилия

Одним из самых ранних и успешных примеров TOD является Куритиба , Бразилия . [13] Куритиба была организована в транспортные коридоры очень рано в своей истории. За эти годы она интегрировала свои законы о зонировании и транспортное планирование, чтобы разместить высокоплотную застройку рядом с высокопроизводительными транспортными системами, в частности, своими коридорами BRT . После провала своего первого довольно грандиозного городского плана из-за отсутствия финансирования Куритиба сосредоточилась на работе с экономичными формами инфраструктуры, поэтому она организовала уникальные адаптации, такие как автобусные маршруты (недорогая инфраструктура) с системами маршрутизации, ограниченным доступом и скоростями, аналогичными системам метрополитена. Источником инноваций в Куритибе стала уникальная форма совместного городского планирования, которая подчеркивает общественное образование, обсуждение и согласие. [14]

Гватемала-Сити, Гватемала

В попытке контролировать быстрый рост Гватемалы , многолетний мэр Альваро Арсу реализовал план по контролю роста, основанный на трансектах вдоль важных магистральных дорог и демонстрирующий характеристики транзитно-ориентированного развития (TOD). Принятый план POT (Plan de Ordenamiento Territorial) направлен на то, чтобы разрешить строительство более высоких многофункциональных зданий прямо у крупных магистральных дорог. Здания будут постепенно уменьшаться по высоте и плотности по мере увеличения расстояния от магистральных дорог. [15] Это реализуется одновременно с системой скоростного автобусного транспорта (BRT), называемой Transmetro .

Мехико, Мексика

Мехико годами борется с загрязнением. Было сделано много попыток сориентировать граждан на общественный транспорт. Расширение линий метро, ​​как метро, ​​так и автобусов, сыграло решающую роль. Следуя примеру Куритибы, на многих важнейших улицах Мехико было создано множество автобусных линий. Автобусная линия отобрала две полосы у автомобилей, чтобы использовать их только автобусной линией, увеличив поток автобусного транспорта. Город также предпринял большие попытки увеличить количество велосипедных дорожек, включая закрытие целых дорог в определенные дни для использования только велосипедистами.

В городе также ужесточили правила для автомобилей. Новые правила запрещают старым автомобилям ездить по городу, другим автомобилям ездить в определенные дни. Электромобилям разрешено ездить каждый день и иметь бесплатную парковку. Уменьшение общественного пространства, отведенного для автомобилей, и ужесточение правил стали большой проблемой для повседневных пользователей автомобилей. Город надеется подтолкнуть людей больше пользоваться общественным транспортом.

Северная Америка

Канада

Во всех крупных городах Канады есть политика развития, ориентированная на транзит, и ее реализация. Главные цели этой политики заключались в сдерживании разрастания пригородов и увеличении предложения жилья в условиях жилищного кризиса. Кроме того, это является ответом на меняющуюся демографическую структуру населения, которое предпочитает проживание с высокой плотностью населения. [16] [17]

Некоторые города, такие как Торонто, Оттава и особенно Ванкувер, имеют долгую историю строительства новых сообществ вблизи транзитных остановок, и они часто планируют развитие и скоростной транзит одновременно. [18] [17] [19] [20] Другие, такие как Калгари и Монреаль, только недавно внедрили политику TOD, и ведутся споры о том, лучше ли строить новые транзитные остановки в существующих районах с высокой плотностью населения или строить районы с высокой плотностью населения рядом с существующим транзитным остановком. [21]

Калгари, Альберта

Транзитно-ориентированное развитие (TOD) Калгари развивалось в основном вокруг станций вдоль системы легкорельсового транспорта (LRT) Калгари, также известной как сеть CTrain . Хотя система CTrain Калгари существует с 1981 года, деятельность TOD началась сравнительно недавно, и большая часть развития началась с 2010 года. Большая часть транзитно-ориентированного развития происходила вдоль красной линии системы LRT , особенно вокруг станций северо-западного ответвления, причем больше всего развития наблюдалось в районах вокруг станций в Брентвуде, Далхаузи и Банф-Трейл. Например, на станции Брентвуд с многоэтажными застройками, такими как University City, за последние восемь лет было построено почти 900 жилых единиц [22] [23] в радиусе 600 м от станции Брентвуд, а также предложенных застроек, которые находятся в разработке. На южной ветке красной линии предложение о строительстве огромной станции Midtown представляет собой отход от предыдущих проектов TOD, где застройка строилась вокруг существующих станций. В случае станции Midtown [24] предложение касается линии CTrain, но включает строительство новой станции исключительно для обслуживания застройки.

Для города Калгари TOD — это непрерывный процесс, но город опубликовал руководящие принципы политики и стратегии внедрения для транзитно-ориентированного развития. [25] [26]

Эдмонтон, Альберта

Большинство пригородных высотных зданий не располагались вдоль основных железнодорожных линий, как в других городах, до недавнего времени, пока не появился стимул для этого. Century Park — это растущий жилой комплекс в южном Эдмонтоне на южном конце системы LRT в Эдмонтоне . Он будет включать в себя кондоминиумы от низких до высоких этажей, развлекательные услуги, магазины, рестораны и фитнес-центр. В северо-восточных пригородах Эдмонтона в Clareview уже некоторое время ведется застройка в непосредственной близости от транзита , которая включает в себя большую парковку и малоэтажные апартаменты среди крупных супермаркетов и связанную с ними парковку в центре электроснабжения. Эдмонтон также рассматривает несколько новых TOD в различных частях города. На северо-востоке есть планы по реконструкции недоиспользуемых земель на двух участках вокруг существующих LRT, Fort Road и Stadium station . [27] [28] На западе есть планы построить несколько кондоминиумов средней плотности в районе Glenora вдоль будущего маршрута LRT, а также TOD на юго-востоке в районе Strathearn вдоль того же будущего LRT на существующих малоэтажных апартаментах.

Китченер-Ватерлоо

Линия легкорельсового транспорта Ion в Китченере-Ватерлоо инициировала большое количество нового строительства вдоль коридора, несмотря на то, что этот городской регион был самым маленьким в Северной Америке, где был проложен трамвай. Первая очередь линии создала 19 000 новых единиц жилья по всей ее длине, а также крупномасштабные промышленные и коммерческие разработки, оцениваемые в 5 миллиардов долларов. [29]

Монреаль, Квебек

Согласно Положению о развитии и планировании метрополии [30] по состоянию на конец 2011 года, 40% новых домохозяйств будут построены как кварталы TOD.

Оттава, Онтарио

Оттава поощряет плотную застройку в радиусе 600 м от всех станций скоростного транзита, включая как скоростной автобусный транзит Transitway , так и городскую железнодорожную систему, с целью создания полнофункциональных смешанных сообществ в пешей доступности от транзита. Город одновременно препятствует развитию, ориентированному на автомобили, например, парковкам, в тех же районах. [31]

Это привело к появлению множества кластеров башен далеко за пределами центра города, а вокруг таких станций, как Lincoln Fields и Lycée Claudel , появились целые кварталы. [17]

Торонто, Онтарио

Торонто имеет давнюю политику поощрения нового строительства вдоль маршрута своей основной линии метро Yonge Street . [19] Наиболее примечательными являются развитие района Yonge and Eglinton в 1960-х и 1970-х годах; и нынешнее развитие 2-километрового коридора Yonge Street к северу от Sheppard Avenue, которое началось в конце 1980-х годов. Только за период с 1997 года на последнем участке появился новый крупный торговый центр , а также было построено и заселено более двадцати тысяч новых единиц кондоминиумного жилья. С момента открытия линии метро Sheppard в 2002 году наблюдается бум строительства кондоминиумов вдоль маршрута на Sheppard Avenue East между Yonge Street и Don Mills Road.

Помимо метрополитена, приоритетное внимание стало уделяться развитию транзитно-ориентированных региональных железнодорожных станций, таких как East Harbour GO .

Улица Янг-стрит и транзитно-ориентированная застройка вдоль нее.
Ванкувер, Британская Колумбия

Ванкувер имеет богатую историю создания новых застроек вокруг линий SkyTrain [20] и строительства региональных городских центров на крупных станциях и транзитных коридорах. [32] Кроме того, правительство Британской Колумбии законодательно установило политику, согласно которой вся застройка в пределах 800 м от железной дороги и в пределах 400 м от автобусных развязок должна быть высокоплотной. [33] Следует отметить район Метротаун в пригороде Бернаби , Британская Колумбия, недалеко от станции Metrotown SkyTrain . Районы вокруг станций стимулировали развитие недвижимости с высокой плотностью застройки на миллиарды долларов, с несколькими высотными зданиями около многих станций, [20] [32] вызывая опасения по поводу быстрой джентрификации . [34]

Виннипег, Манитоба

В настоящее время в Виннипеге рядом с коридором скоростного транспорта строится один TOD . Он известен как The Yards at Fort Rouge [35] и был инициирован застройщиком Gem Equities. На втором этапе юго-западного коридора скоростного транспорта будет построено еще четыре TOD. [36] Этот этап является интересным примером использования изобразительного искусства параллельно с планированием транзита, что делает несколько станций местами для общественного искусства, связанными с социальной историей района. [37]

Соединенные Штаты

Округ Арлингтон, Вирджиния

На протяжении более 30 лет правительство придерживалось стратегии развития, направленной на концентрацию большей части новых застроек в радиусе от 1⁄4 до 1⁄2 мили ( от 400 до 800 м ) от станций скоростного транзита округа Вашингтон Метро и автобусных линий большой загруженности Колумбия Пайк . [38] В транзитных зонах правительство проводит политику поощрения смешанного использования и пешеходно- и транзитно-ориентированного развития. [39] Некоторые из этих « городских деревень » включают Росслин , Боллстон , Кларендон , Кортхаус , Пентагон-Сити , Кристал-Сити , Лион-Виллидж , Ширлингтон , Вирджиния-сквер и Вестовер .

В 2002 году Арлингтон получил Национальную премию Агентства по охране окружающей среды за достижения в области разумного роста за «Общее совершенство в области разумного роста » — первую награду, когда-либо присужденную агентством. [40]

В сентябре 2010 года округ Арлингтон, штат Вирджиния , в партнерстве с Вашингтоном, округ Колумбия , открыл Capital Bikeshare , систему совместного пользования велосипедами . [41] [42] [43] К февралю 2011 года у Capital Bikeshare было 14 станций в районах Пентагон-Сити , Потомак-Ярд и Кристал-Сити в Арлингтоне. [41] Округ Арлингтон также объявил о планах добавить 30 станций осенью 2011 года, в первую очередь вдоль густонаселенного коридора между районами Росслин и Боллстон , и еще 30 в 2012 году. [44]

Нью-Джерси

Нью-Джерси стал национальным лидером в продвижении развития Transit Village через программу, известную как инициатива Transit Village. Департамент транспорта Нью-Джерси учредил инициативу Transit Village в 1999 году, предлагая межведомственную помощь и гранты из ежегодного фонда Transit Village в размере 1 миллиона долларов любому муниципалитету с готовым проектом, определяющим соответствующую стратегию смешанного землепользования, имеющуюся собственность, управление территорией станции и приверженность доступному жилью, росту рабочих мест и культуре. Развитие транзитной деревни также должно сохранять архитектурную целостность исторически значимых зданий. [45] Районы Transit Village определяются радиусом в полмили вокруг транзитной станции. Чтобы стать транзитной деревней, города должны соответствовать следующим критериям: иметь существующий транзит, демонстрировать готовность к росту, принять план реконструкции, ориентированный на транзитное развитие, или постановление о зонировании, определить конкретные места и проекты TOD, определить велосипедные и пешеходные улучшения и определить усилия по «созданию места» вблизи транзитной станции, такие как общественные мероприятия, праздники и другие культурные или художественные мероприятия. [46]

С 1999 года штат определил 35 транзитных деревень, которые находятся на разных стадиях развития:

Pleasantville (1999), Morristown (1999), Rutherford (1999), South Amboy (1999), South Orange (1999), Riverside (2001), Rahway (2002), Metuchen (2003), Belmar (2003), Bloomfield (2003), Bound Brook (2003), Collingswood (2003), Cranford (2003), Matawan (2003), New Brunswick (2005), Journal Square/Jersey City (2005), Netcong (2005), Elizabeth/Midtown (2007), Burlington City (2007), the City of Orange Township (2009), Montclair (2010), Somerville (2010), Linden (2010), West Windsor (2012), East Orange (2012), Dunellen (2012), Саммит (2013), Плейнфилд (2014), Парк-Ридж (2015), Ирвингтон (2015), Хакенсак (2016), Лонг-Бранч (2016), Эсбери-Парк (2017), Ньюарк (2021) и Атлантик-Сити (2023). [47]

Лонг-Айленд-Сити, транзитно-ориентированный район со станцией метро Queensboro Plaza , одной из многих станций метро в Лонг-Айленд-Сити.
Нью-Йорк Сити

Многие районы Нью-Йорка находятся недалеко от станции метро Нью-Йорка, что позволяет легко перемещаться по всем районам города и центральным деловым районам. Чтобы максимально использовать метро Нью-Йорка, многие станции метро окружены транзитно-ориентированной застройкой, с жилыми и коммерческими зданиями высокой плотности, окружающими станции метро. Районы включают, но не ограничиваются, Downtown Brooklyn , Midtown Manhattan , Long Island City и Sunnyside . [48] Многие центры в районе Большого Нью-Йорка также доступны для пеших прогулок благодаря центральной региональной железнодорожной станции.

Питтсбург, Пенсильвания

Район East Liberty близок к завершению проекта Transit Oriented Development стоимостью 150 миллионов долларов, сосредоточенного вокруг перестроенной станции East Liberty на городском Martin Luther King Jr. East Busway . [49] [50] Развитие включало улучшенный доступ к станции с новым пешеходным мостом и пешеходными дорожками, которые увеличивают эффективную пешеходную зону станции. East Busway — это фиксированный маршрут, который предлагает пассажирам 8-минутную поездку от East Liberty до центра Питтсбурга.

Агломерация Солт-Лейк-Сити, штат Юта

В районе метрополитена Солт-Лейк-Сити наблюдается сильное распространение транзитно-ориентированных разработок из-за строительства новых транзитных линий в рамках линий TRAX , FrontRunner и трамвайных линий Управления транзита Юты. Новые разработки в Уэст - Вэлли , Фармингтоне , Мюррее , Прово , Кейсвилле , Шугархаусе и центре Солт-Лейк-Сити показали быстрый рост и строительство, несмотря на экономический спад. Население вдоль Уосатч-Фронт достигло 2,5 миллионов человек и, как ожидается, вырастет на 50% в течение следующих двух десятилетий. Рост населения Юты составил 29,8%, что более чем вдвое превысил рост населения страны (13,2%), причем подавляющее большинство этого роста произошло вдоль Уосатч-Фронт.

Транспортная инфраструктура значительно модернизировалась за последнее десятилетие в результате зимних Олимпийских игр 2002 года и необходимости поддержки роста населения. Это привело к появлению ряда коммерческих и жилых проектов, ориентированных на транзит, которые необходимо предложить и реализовать.

Район залива Сан-Франциско, Калифорния

Район залива Сан-Франциско включает девять округов и 101 город, включая Сан-Хосе , Сан-Франциско , Окленд и Фремонт . Местные и региональные органы власти [51] поощряют транзитно-ориентированное развитие для снижения заторов на дорогах, защиты природных зон, укрепления общественного здравоохранения и увеличения возможностей для жилья. В регионе обозначены приоритетные зоны развития и приоритетные зоны охраны. Текущие прогнозы численности населения [52] для региона предсказывают, что к 2035 году оно вырастет на 2 миллиона человек за счет как естественной рождаемости, так и создания рабочих мест, и оценивают, что 50% этого роста может быть размещено в приоритетных зонах развития за счет транзитно-ориентированного развития.

Крупные проекты транзитных деревень были разработаны за последние 20 лет на нескольких станциях, связанных с системой Bay Area Rapid Transit (BART). В своей книге 1996 года « Транзитные деревни в 21 веке » Майкл Берник и Роберт Серверо определили появляющиеся транзитные деревни на нескольких станциях BART, включая Pleasant Hill / Contra Costa Centre , Fruitvale , Hayward и Richmond . [53] Станция MacArthur — относительно новое развитие, строительство которого началось в 2011 году и должно быть завершено после 2019 года. [54]

Чикаго

Чикаго принял свои первые постановления TOD в 2013 году. Город Чикаго начал строить TOD вокруг железнодорожных станций по всей столичной области. Были опасения, что эти TOD исключают меньшинства, поскольку большинство TOD были построены в районах, где преобладает белое население, поэтому меньшинства остаются вне поля зрения, когда дело касается доступа к районам развития, ориентированным на транзит. [55] План политики eTOD 2020 был создан для устранения проблем предыдущих планов TOD путем создания большего количества застроек TOD в районах проживания меньшинств. [56]

Азия и Океания

Гонконг

Юнион-сквер , транзитно-ориентированная застройка, сосредоточенная вокруг станции Коулун , Гонконг
Центр города Ша Тин , построенный вокруг железнодорожной станции Ша Тин

По сравнению с другими развитыми экономиками уровень владения автомобилями в Гонконге очень низок, и примерно 90% всех поездок совершаются на общественном транспорте. [57]

В середине 20-го века ни одна железная дорога не строилась, пока район не был хорошо развит. Однако в последние десятилетия в Гонконге начали появляться TOD, когда железная дорога строится одновременно с жилой застройкой над ней или поблизости, получившей название модели «Железная дорога плюс недвижимость» (R+P). [58] Вот несколько примеров:

Модель «Железнодорожные пути плюс недвижимость», которая учитывает прирост стоимости земли вокруг нового общественного транспорта, позволяет Гонконгу стать одной из немногих прибыльных систем общественного транспорта в мире, принеся прибыль в размере 1,5 млрд долларов в 2014 году. [59]

Малайзия

Бандар Малайзия — это предстоящая разработка 1Malaysia Development Berhad (1MDB) . [60]

Индонезия

Зоны развития, ориентированные на транзит (TOD), — это городские зоны, спроектированные для интеграции транзитных функций с людьми, видами деятельности, зданиями и общественными пространствами, которые направлены на оптимизацию доступа к общественному транспорту. В Джакарте PT MRT Jakarta (Perseroda) построит зоны TOD в пяти точках вдоль коридора юг-север MRT Jakarta . Пять точек — это Blok M , Lebak Bulus и Fatmawati в Южной Джакарте , а также Dukuh Atas и Istora Senayan в Центральной Джакарте . Каждая зона имеет свою собственную тему и концепцию в соответствии с характеристиками и потребностями местного сообщества. Ожидается, что зона TOD принесет пользу сообществу, например, уменьшит заторы и загрязнение воздуха, повысит здоровый и активный образ жизни, расширит возможности трудоустройства и экономики, а также создаст добавленную стоимость для недвижимости.

Одним из примеров TOD Дукух Атас является транспортный узел, который строится PT Moda Integrasi Transportasi Jabodetabek (MITJ) на Jalan Blora, напротив станции Sudirman. Транспортные узлы представляют собой пункты обмена транспортными средствами и транзитные пункты, где происходит взаимодействие сообщества с использованием транзита. Этот транспортный узел будет представлять собой 20-этажное здание, в котором будет находиться офис Jakarta MRT и другие объекты. Этот транспортный узел также будет соединен с 250-метровым многоцелевым мостом-переходом (JPM), который соединяет различные виды общественного транспорта в районе Дукух Атас. Ожидается, что транспортный узел будет введен в эксплуатацию в 2023 году.

Многие TOD в настоящее время строятся в районе метро Большой Джакарты, такие как Citra Sentul Raya и Dukuh Atas TOD . TOD также строится в таких городах, как Сурабая , Медан и Палембанг . [61]

Таиланд

Было выдвинуто предложение о развитии транзитно-ориентированного развития (TOD) вокруг станций общественного транспорта в Бангкоке, а также вокруг станций высокоскоростной железной дороги в таких городах, как Аюттхая, Кхонкэн, Маккасан , Паттайя и Си Рача. Кроме того, были выдвинуты предложения о развитии TOD вокруг основных региональных железнодорожных станций. Предложение TOD направлено на создание пешеходных, смешанных сообществ, сосредоточенных вокруг транзитных станций, с использованием их удобного транспортного доступа. Ожидается, что это развитие принесет ряд преимуществ, включая рост экономической активности, снижение заторов на дорогах и улучшение качества жизни жителей. [62] [63] [64] [65] [66] [67] [68] [69] [70]

Австралия

Мельбурн, Виктория
Станция Чатсвуд в Сиднее . Поезда проходят через объединенный вокзал, торговый и жилой комплекс.

Ожидается, что к 2030 году население Мельбурна , Виктория, достигнет 5 миллионов человек, при этом подавляющее большинство его жителей будут пользоваться частными автомобилями. С начала века на разных уровнях правительства предпринимались спорадические попытки внедрить принципы развития, ориентированные на транзит. Однако отсутствие приверженности финансированию инфраструктуры общественного транспорта, приводящее к переполненности и внесению поправок в законы о зонировании, резко замедлило прогресс в направлении устойчивого развития города. [71]

Милтон, Квинсленд

Милтон , внутренний пригород Брисбена , был определен как первый транзитно-ориентированный проект развития Квинсленда в рамках регионального плана правительства Квинсленда « Юго-Восточный Квинсленд» . Железнодорожная станция Милтон подвергнется многомиллионному обновлению в рамках развития The Milton Residences, чтобы поощрять и поощрять жителей к использованию железнодорожных путешествий. Это будет включать новую билетную кассу, новые общественные удобства, улучшенную видимость на платформах и новые и улучшенные точки доступа с Milton Road и Railway Terrace. [72]

Сидней, Новый Южный Уэльс

Правительство штата Новый Южный Уэльс активно поощряло застройку вокруг станций Sydney Trains и Sydney Metro Networks посредством своего плана Priority Precincts. [73] Несколько станций, таких как Chatswood , Burwood , Parramatta и Rhodes, в 2010-х годах построили в непосредственной близости крупномасштабные жилые комплексы. Новые жилые и офисные башни вдоль будущих станций Sydney Metro планируются как интегрированные застройки с самими станциями. Примерами этого являются станции Victoria Cross и Crows Nest, в то время как существующие станции, такие как Castle Hill и Epping, также получили интенсивное развитие. [74]

Ньюкасл, Новый Южный Уэльс
Станция Honeysuckle, часть Ньюкаслского легкорельсового транспорта , напротив новых многофункциональных городских застроек

Honeysuckle — это городская реконструкция , разработанная на 50 гектарах бывших промышленных земель в Ньюкасле , Новый Южный Уэльс. [75] Этот проект, реализуемый Honeysuckle Development Corporation , в своей основе имеет появление смешанных жилых и коммерческих зон, доступных для легкорельсового транспорта Ньюкасла и других альтернативных видов транспорта. [75]

Европа

Парк Карен Бликсен, Эрестад (Копенгаген), Дания

Термин «транзитно-ориентированное развитие», как концепция, рожденная в США, редко используется в Европе, хотя многие из мер, пропагандируемых в транзитно-ориентированном развитии США, также подчеркиваются в Европе. Многие европейские города долгое время строились вокруг транзитных систем, и поэтому часто не было необходимости выделять этот тип развития специальным термином, как это было в США. Примером этого является Копенгагенский план Finger 1947 года, который воплотил в себе многие аспекты транзитно-ориентированного развития и до сих пор используется в качестве общей структуры планирования. Однако в последнее время ученые и технические специалисты заинтересовались этой концепцией. [76]

Дублин, Ирландия

Район вокруг станции Коннолли в центре Дублина является кандидатом на столь необходимое развитие смешанного использования. Кроме того, эскизы для района вокруг железнодорожной станции Хьюстон , а также региональных городских станций в Корке , Лимерике , Голуэе и Уотерфорде были составлены в стратегии 2027 года Иарнрода Эйрианна. [77] которая также включает планы по расширению Дублинского скоростного транзита через программу DART+.

Голуэй, Ирландия

Совет графства Голуэй создал План городского развития для городских территорий Гарраун-Норт и Юг, расположенных к западу от Оранмора , где находится железнодорожная станция Оранмор и менее чем в 10 км (6,2 мили) от центра города Голуэй . План описывает Гарраун как «флагманское развитие для графства Голуэй, устанавливающее новые стандарты в устойчивой современной жизни и с отличным доступом к общественному транспорту». [78]

План включает расширение парковки вокзала до двух этажей и зеленую зону выше, которая перейдет в общественный парк. План описывает трехэтажные здания смешанного назначения на главной дороге и много жилых помещений. К югу от железнодорожного вокзала планируется «Экопарк».

Париж, Франция

Район Ла-Дефанс , к западу от центра Парижа.

В то время как город Париж имеет многовековую историю, его основная структура датируется 19 веком. Сеть метро была создана для решения как связи между пятью основными железнодорожными станциями, так и местных транспортных активов для граждан. Вся территория Париж-Сити имеет станции метро, ​​расположенные не более чем в 500 метрах друг от друга. Недавние системы проката велосипедов и автомобилей ( Velib и Autolib ) также облегчают поездки, тем же самым способом, который подчеркивает TOD. То же самое делают новые трамваи, соединяющие пригороды, близкие к Парижу, и трамвайная линия 3 по краю города Париж.

Район Ла-Дефанс является примером крупномасштабного транзитно-ориентированного района. [79] [80]

Стеденбан, Нидерланды

В южной части Рандстада будет построен квартал по принципам TOD. [ необходима цитата ]

Иран

В Исфахане метро используется для программы TOD. [81]

Воздействия

Относящийся к окружающей среде

TOD показал снижение нескольких типов выбросов в Лос-Анджелесе во время оценок жизненного цикла; выбросы парниковых газов, респираторных раздражителей и смога могут быть снижены примерно на 30% в TOD по сравнению с районами с более низкой плотностью населения. Это объясняется различными факторами, включая наличие у жителей большего количества вариантов передвижения, сокращение расстояний для повседневных дел и более плотную застройку, что снижает потребление энергии на одно место жительства. [82] В Дакке TOD также может помочь сократить выбросы CO2, связанные с поездками, на уровне сообщества, особенно для рабочих и школьных поездок, поскольку жители преодолевают меньшее расстояние до этих мест. И предполагается, что улучшения в общественном транспорте, пешеходной и велосипедной инфраструктуре, которые связаны с TOD и связанной с ними политикой, могут улучшить эти сокращения в Дакке и других развивающихся городах. [83] Однако также было обнаружено, что TOD является основным фактором эффекта городского острова тепла в Брисбене, где температура выше и температура растет быстрее, чем в районах без TOD. Эта разница связана с тем, что в TOD большая часть непористой земли и меньше естественных пространств, что необходимо учитывать при планировании TOD. [84]

Экономический

TOD, особенно вдоль линий легкорельсового транспорта, как было замечено, увеличивает количество новых предприятий в Финиксе в пределах одной мили от станции, причем предприятия в сфере знаний, услуг и розничной торговли испытывают на 88%, 40% и 24% больше новых запусков соответственно, чем в районах, не относящихся к TOD. Однако в TOD также было отмечено сокращение производственных мощностей; аналогичные результаты, вероятно, будут наблюдаться в других городах США. [85] Стоимость кондоминиумов в Сан-Диего, как правило, увеличивается с уменьшением расстояния от станций легкорельсового транспорта, увеличением пешеходной доступности районов и увеличением доступных услуг. Это указывает на TOD как на предпочтительный стиль района для людей, показывая, что рыночно-ориентированное создание районов TOD может быть возможным в мегаполисах США. [86] Было показано, что расходы жителей в TOD ниже в хорошо развитых районах, несмотря на в целом более высокую стоимость аренды из-за более низкого потребления энергии и транспортных расходов, в Лос-Анджелесе экономия составляет около 3100 долларов в год для одного домохозяйства. [82]

Социальный

Исследования социальных последствий TOD можно разделить на три аспекта. Поведенческие последствия, психологические последствия и социальные последствия, связанные с вызванной TOD джентрификацией и социальным неравенством Социальное воздействие TOD подразделяется на три аспекта: [87]

Прием

Одной из критических замечаний по поводу развития, ориентированного на транзит, является то, что оно может подстегнуть джентрификацию в районах с низким доходом. В некоторых случаях TOD может повысить стоимость жилья в ранее доступных районах, отодвигая жителей с низким и средним доходом дальше от рабочих мест и общественного транспорта. Когда это происходит, проекты TOD могут нарушить жизнь районов с низким доходом. [103] Это может быть очень тревожным из-за того, что люди с низким доходом, как правило, используют (и нуждаются) в общественном транспорте больше, чем люди с высоким доходом. [104]

Однако при реализации с учетом справедливости TOD может принести пользу сообществам с низким и средним доходом (LMI): он может связывать работников с центрами занятости, создавать рабочие места в сфере строительства и обслуживания и может стимулировать инвестиции в районы, которые пострадали от пренебрежения и экономической депрессии. [105] Более того, общепризнанно, что ограничения на развитие районов, хотя и потенциально в интересах непосредственного района, способствуют региональному дефициту жилья и повышают стоимость жилья в целом по региону. TOD снижает общую стоимость жилья в регионе, способствуя предложению жилья, и, следовательно, в целом улучшает справедливость на рынке жилья. TOD также снижает транспортные расходы, что может иметь большее влияние на домохозяйства LMI, поскольку они тратят большую долю своего дохода на транспорт по сравнению с домохозяйствами с более высоким доходом. Это высвобождает доход домохозяйства, который можно использовать на еду, образование или другие необходимые расходы. Люди с низким доходом также реже владеют личными транспортными средствами и, следовательно, с большей вероятностью будут зависеть исключительно от общественного транспорта, чтобы добраться до работы и с работы, что делает надежный доступ к транзиту необходимым условием для их экономического успеха. [106]

История

TOD началось в 1993 году с публикации книги Питера Кэлторпа «Следующий американский мегаполис» . Кэлторп и его коллеги основывали свою теорию на идеалах движения «Город-сад» . [107]

Транзитный город — это тип города, спроектированный вокруг использования общественного транспорта . В таких городах городское развитие сосредоточено вокруг железнодорожных станций или трамвайных линий. [108]

Транзитный город появился в индустриальном мире около 1850 года из-за появления новых транспортных технологий - паровоза и электрического трамвая . Это способствовало более быстрому перемещению, что привело к появлению более крупных городов, хотя большинство мест по-прежнему оставались в пределах пешей или велосипедной доступности. [108] В период с 1850 по 1940 год это был доминирующий тип города в индустриальных странах. Однако в менее развитых частях мира технология общественного транспорта не была принята так широко, и многие города оставались пешеходными городами вплоть до 1970-х годов, когда они превратились непосредственно в автомобильные города . [108]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ Кэлторп, Питер (1993). Следующий американский мегаполис: экология, сообщество и американская мечта . Нью-Йорк: Princeton Architectural Press. ISBN 9781878271686.
  2. ^ Серверо, Роберт и др. (2004). Транзитно-ориентированное развитие в Америке: опыт, проблемы и перспективы . Вашингтон: Программа совместных исследований транзита, отчет 102. ISBN 978-0-309-08795-7.[1] Архивировано 6 февраля 2021 г. на Wayback Machine
  3. ^ Кейвс, Р. В. (2004). Энциклопедия города . Routledge. стр. 676. ISBN 978-0415862875.
  4. ^ Роберт Серверо, Крис Феррелл и Стивен Мерфи (2002). Транзитно-ориентированное развитие и совместное развитие в Соединенных Штатах: обзор литературы, Research Results Digest Number 52, Программа совместных исследований транзита.
  5. ^ "Transit-Oriented Development (TOD)". www.sustainablecitiesinstitute.org . Архивировано из оригинала 20 декабря 2016 г. Получено 15 декабря 2016 г.
  6. ^ "Что такое TOD?". Институт политики транспорта и развития . 24 июля 2014 г.
  7. ^ Герра, Эрик; Серверо, Роберт (весна 2013 г.). «Является ли круг длиной в полмили правильным стандартом для TOD?». ACCESS, Калифорнийский университет в Беркли . № 42. Архивировано из оригинала 4 августа 2013 г. Получено 7 июня 2013 г.
  8. ^ Mudigonda, Sandeep; Ozbay, Kaan; Ozturk, Ozgur; Iyer, Shrisan; Noland, Robert B. (1 января 2014 г.). «Количественная оценка транспортных преимуществ транзитно-ориентированного развития в Нью-Джерси». Transportation Research Record . 2417 (1): 111–120. doi :10.3141/2417-12. ISSN  0361-1981. S2CID  110775275.
  9. ^ Мур, Адриан Т.; Стэйли, Сэмюэл Р.; Пул, Роберт В. (2010). «Роль сокращения VMT в достижении целей политики в области изменения климата». Исследования транспорта, часть A: Политика и практика . 44 (8): 565–574. Bibcode : 2010TRPA...44..565M. doi : 10.1016/j.tra.2010.03.012.
  10. ^ Винкельман, С.; Бишинс, А. (2010). «Планирование экономической и экологической устойчивости». Исследования транспорта, часть A: политика и практика . 44 (8): 575–586. Bibcode : 2010TRPA...44..575W. doi : 10.1016/j.tra.2010.03.011.
  11. ^ Левин, Джонатан (2006). Рынки и выбор в области транспорта и использования городских земель . Вашингтон: Ресурсы для будущего. ISBN 978-1933115153.
  12. ^ Борнет, Марлон (лето 2011 г.). «Более широкий контекст для землепользования и поведения при путешествиях, а также исследовательская программа». Журнал Американской ассоциации планирования . 77 (3): 197–213. doi :10.1080/01944363.2011.593483. S2CID  153346863.
  13. ^ "Citizine Information, Zoning and Land Use in Curitiba (English)". Январь 2006 г. Получено 28 февраля 2018 г.[ постоянная мертвая ссылка ]
  14. ^ Серверо, Роберт (1998). Транзитный мегаполис: глобальное расследование . Вашингтон: Island Press. ISBN 9781559635912.
  15. ^ ":::... Plan de Ordenamiento Territorial - Tú eres la Ciudad, Муниципалитет Гватемалы, cumple ..." (на испанском языке). Pot.muniguate.com. Архивировано из оригинала 21 июля 2009 года . Проверено 8 июля 2009 г.
  16. ^ "Transit Oriented Communities". www.metrolinx.com . Получено 17 октября 2024 г. .
  17. ^ abc "Autowa больше нет? Ориентированные на транзит разработки играют ключевую роль в превращении Оттавы из автомобильного города · OttawaStart.com". OttawaStart.com . 10 июня 2019 г. . Получено 17 октября 2024 г. .
  18. ^ «Самое важное транзитно-ориентированное развитие Канады | UrbanToronto». urbantoronto.ca . Получено 17 октября 2024 г. .
  19. ^ ab Cervero, Robert (1986). «Городской транзит в Канаде: интеграция и инновации в лучшем виде». Transportation Quarterly . 40 (3): 293–316. ISSN  0278-9434.
  20. ^ abc "Почему TransLink является лидером в области транзитно-ориентированного развития". BC Business . 15 апреля 2016 г. Получено 6 марта 2018 г.
  21. ^ Курнуайе-Жендрон, Мод (15 июня 2017 г.). «Транзитно-ориентированная модель развития в Монреале (Канада): мобилизация концепции и переговоры по городскому развитию на местном и столичном уровне». Environnement Urbain / Городская среда (на французском). 12 . ISSN  1916-4645.
  22. ^ "University City". Calgary.skyrisecities.com . Получено 3 марта 2021 г. .
  23. ^ "Brio". Calgary.skyrisecities.com . Получено 3 марта 2021 г. .
  24. ^ "Midtown Station". Calgary.skyrisecities.com. 28 сентября 2020 г. Получено 3 марта 2021 г.
  25. ^ "Стратегия внедрения транзитно-ориентированного развития" (PDF) . Город Калгари . Получено 3 марта 2021 г.
  26. ^ "Руководящие принципы политики развития, ориентированной на транзит" (PDF) . Город Калгари . Получено 3 марта 2021 г.
  27. ^ "Old Town Fort Road Redevelopment". Город Эдмонтон. Архивировано из оригинала 22 сентября 2010 года . Получено 21 октября 2010 года .
  28. ^ "Stadium Station Transit Oriented Development". Город Эдмонтон. Архивировано из оригинала 22 ноября 2010 года . Получено 21 октября 2010 года .
  29. ^ «За пять лет легкорельсовый транспорт ION преобразил регион Ватерлоо – Around the Region». aroundtheregion.ca . Получено 17 октября 2024 г. .
  30. ^ Премьер-министр долгосрочного плана строительства Большого Монреаля | Voir vert — Прочный порт для дома в Квебеке. Voirvert.ca. Проверено 6 декабря 2013 г.
  31. ↑ Департамент планирования, развития и строительства (18 сентября 2023 г.). «Руководящие принципы развития». ottawa.ca . Получено 17 октября 2024 г. .
  32. ^ ab Bula, Frances. «Ванкуверская Canada Line — модель транзитно-ориентированного развития». CityLab . Citiscope . Получено 6 марта 2018 г. .
  33. ^ «Правительство Британской Колумбии вносит законопроект, поощряющий строительство большего количества жилья вблизи транзитных узлов».
  34. ^ Джонс, Крейг (июль 2015 г.). «Транспортно-ориентированное развитие и джентрификация в коридоре SkyTrain для малоимущих в Метро Ванкувере» (PDF) . Изменение района . Получено 6 марта 2018 г.
  35. ^ "Fort Rouge Yards Concept Plan" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 27 апреля 2018 г. . Получено 27 апреля 2018 г. .
  36. ^ "Transportation Master Plan" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 12 апреля 2015 г. . Получено 27 июля 2014 г. .
  37. ^ "Новости вкратце: Город ищет общественное искусство для юго-западной скоростной транзитной магистрали". Winnipeg Free Press . 6 февраля 2017 г. Получено 27 апреля 2018 г.
  38. ^ "Smart Growth: Planning Division: Arlington, Virginia". Arlingtonva.us. 7 марта 2011 г. Получено 4 ноября 2011 г.
  39. ^ "30 лет разумного роста - опыт округа Арлингтон с ориентированным на транзит развитием в коридоре метро Росслин-Боллстон" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 24 сентября 2011 г. . Получено 8 июня 2013 г. .
  40. ^ «Округ Арлингтон, Вирджиния – Национальная премия за достижения в области разумного роста – Презентация победителей 2002 года». Epa.gov. 28 июня 2006 г. Получено 4 ноября 2011 г.
  41. ^ ab Matt Martinez (20 сентября 2010 г.). "Вашингтон, округ Колумбия, запускает крупнейшую в стране программу совместного пользования велосипедами". Grist . Получено 14 апреля 2011 г. .
  42. ^ J. David Goodman (20 сентября 2010 г.). «Велопрокат расширяется в Вашингтоне». The New York Times . Получено 14 апреля 2011 г.
  43. ^ "Arlington Joins DC in Bike-Sharing Program". MyFoxDC.com. 20 сентября 2010 г. Получено 14 апреля 2011 г.
  44. ^ "Арлингтон голосует (вроде как) за расширение CaBi; больше мест, вероятно, последуют его примеру". TheWashCycle . Получено 17 октября 2011 г.
  45. ^ «Обзор инициативы Transit Village, общественные программы». www.state.nj.us . Получено 17 сентября 2023 г. .
  46. ^ «Руководство по критериям и оценке, Инициатива транзитной деревни, Общественные программы». www.state.nj.us . Получено 17 сентября 2023 г. .
  47. ^ «Часто задаваемые вопросы, инициатива Transit Village, общественные программы». www.state.nj.us . Получено 17 сентября 2023 г. .
  48. ^ «Районы метро Нью-Йорка: где лучший и худший доступ? | StreetEasy». Блог StreetEasy . 25 января 2018 г. Получено 1 декабря 2021 г.
  49. ^ «Добро пожаловать».
  50. ^ «Завтра на станции East Liberty откроются новые автобусные платформы».
  51. ↑ Проект «Видение залива Сан-Франциско». Архивировано 7 июня 2009 г. на Wayback Machine . Bayareavision.org. Получено 6 декабря 2013 г.
  52. ↑ Прогнозы 2009 Архивировано 13 марта 2016 г. на Wayback Machine . Abag.ca.gov (15 мая 2008 г.). Получено 06.12.2013.
  53. ^ Берник, Майкл; Серверо, Роберт (1997). Транзитные деревни в 21 веке . Нью-Йорк: McGraw Hill. ISBN 9780070054752.
  54. ^ "Master Plan". Станция Макартур . Получено 2 июня 2017 г.
  55. ^ «Чикаго надеется сосредоточить внимание на справедливости в своем транзитно-ориентированном развитии». nextcity.org .
  56. ^ "Чикаго выпускает первый в истории план развития, ориентированный на справедливый транзит". Streetsblog Chicago . 15 сентября 2020 г. Получено 8 декабря 2021 г.
  57. ^ "Предоставление услуг общественного транспорта". Третье комплексное транспортное исследование . Департамент транспорта.
  58. ^ «Модель «Железная дорога плюс недвижимость»: успешная формула самофинансирования Гонконга». McKinsey & Company . Получено 6 сентября 2018 г.
  59. ^ «Модель «Железная дорога плюс недвижимость»: успешная формула самофинансирования Гонконга | McKinsey». www.mckinsey.com . Получено 10 декабря 2022 г. .
  60. ^ "Hiatus for Bandar Malaysia project". The Star . Получено 10 декабря 2021 г. .
  61. ^ "Застройщики считают 2019 год хорошим годом для строительства вблизи остановок общественного транспорта". The Jakarta Post . Получено 8 августа 2019 г.
  62. ^ Исследование транзитно-ориентированного развития в Таиланде. Резюме отчета. Прототип TOD Чонбури (Паттайя) (PDF) , май 2021 г.
  63. ^ Исследование транзитно-ориентированного развития в Таиланде. Резюме отчета. Прототип TOD в Кхонкэне (PDF) , май 2021 г.
  64. ^ Исследование транзитно-ориентированного развития в Таиланде. Резюме отчета. Прототип TOD Phra Nakhon Si Ayutthaya (PDF) , май 2021 г.
  65. ↑ Makkasan TOD Таиланд - Аравия, 8 февраля 2021 г.
  66. ^ Си Рача TOD Таиланд - Аравия, 8 февраля 2021 г.
  67. ^ Строительство проекта высокоскоростной железной дороги в Чонбури, связанной с тремя крупными аэропортами, как ожидается, начнется в октябре этого года, 8 июня 2021 г.
  68. ^ Таиланд TOD
  69. ↑ ร่างแผนแม่บท TOD ประเทศไทย(PDF) , Таиландтод, 28 сентября 2020 г.
  70. ^ Новости 5 дней Сегодня, 16 сентября 2020 г.
  71. ↑ Планирование (8 марта 2017 г.). «Мельбурн 2030: Планирование устойчивого роста». Планирование . Получено 10 декабря 2021 г. .
  72. ^ Транзитно-ориентированное развитие, Устойчивая городская жизнь. Милтон. Получено 20 ноября 2013 г.
  73. ^ «Больше плотности вокруг железнодорожных станций и новые схемы для арендаторов: жилищный план Нового Южного Уэльса». 19 марта 2017 г.
  74. ^ "Сиднейские станции выбраны для развития общественного транспорта". 3 ноября 2017 г.
  75. ^ ab "Honeysuckle, Newcastle". Hunter and Central Coast Development Corporation . Получено 20 января 2024 г.
  76. ^ "Buftod 2012". Архивировано из оригинала 15 июля 2012 г. Получено 21 февраля 2012 г.
  77. ^ «Стратегия Iarnród Eireann 2027» (PDF) . ирландский рельс .
  78. ^ "План городского развития Гаррауна" (PDF) . Galway.ie .
  79. ^ L'Hostis, Alain; Darchen, Sébastien (1 апреля 2015 г.). «Характеристика транзитно-ориентированного развития в столичном регионе Парижа: какой тип TOD они представляют?». HAL Open Science.
  80. ^ «Чем Париж похож на Лос-Анджелес (через Нью-Йорк)». 23 июля 2009 г.
  81. Ссылки ​3 января 2024 г.
  82. ^ ab Nahlik, Matthew J.; Chester, Michael V. (сентябрь 2014 г.). «Интеллектуальный рост, ориентированный на транзит, может снизить воздействие на окружающую среду в течение жизненного цикла и расходы домохозяйств в Лос-Анджелесе». Transport Policy . 35 : 21–30. doi :10.1016/j.tranpol.2014.05.004. hdl : 2286/RI25791 .
  83. ^ Ашик, Ф. Р.; Рахман, М. Х.; Камруззаман, М. (апрель 2022 г.). «Исследование воздействия транзитно-ориентированного развития на выбросы CO2, связанные с транспортом». Исследования в области транспорта, часть D: Транспорт и окружающая среда . 105 : 103227. doi : 10.1016/j.trd.2022.103227. S2CID  247431376.
  84. ^ Камруззаман, Мэриленд; Деилами, Каве; Йигитканлар, Тан (январь 2018 г.). «Исследование эффекта городского острова тепла в результате развития транзитного транспорта в Брисбене». Журнал транспортной географии . 66 : 116–124. Бибкод : 2018JTGeo..66..116K. дои : 10.1016/j.jtrangeo.2017.11.016. S2CID  76650660.
  85. ↑ Кредит, Кевин (октябрь 2018 г.). «Транспортно-ориентированное экономическое развитие: влияние легкорельсового транспорта на начало нового бизнеса в регионе Финикс, штат Аризона, США». Urban Studies . 55 (13): 2838–2862. Bibcode :2018UrbSt..55.2838C. doi :10.1177/0042098017724119. ISSN  0042-0980. S2CID  158281230.
  86. ^ Дункан, Майкл (январь 2011 г.). «Влияние развития, ориентированного на транзит, на цены на жилье в Сан-Диего, Калифорния». Urban Studies . 48 (1): 101–127. Bibcode : 2011UrbSt..48..101D. doi : 10.1177/0042098009359958. ISSN  0042-0980. PMID  21174895. S2CID  22511401.
  87. ^ Ван, Фэнлун; Чжэн, Юя; У, Вэньцзе; Ван, Дунген (1 декабря 2022 г.). «Влияние транзитно-ориентированного развития на путешествия, равенство и благополучие в глобальном Юге». Исследования в области транспорта, часть D: Транспорт и окружающая среда . 113 : 103512. Bibcode : 2022TRPD..11303512W. doi : 10.1016/j.trd.2022.103512. ISSN  1361-9209. S2CID  253516615.
  88. ^ Комбс, Табита С.; Родригес, Дэниел А. (1 ноября 2014 г.). «Совместное воздействие скоростного автобусного транспорта и городской формы на владение транспортными средствами: новые данные квазипродольного анализа в Боготе, Колумбия». Исследования транспорта, часть A: Политика и практика . 69 : 272–285. Bibcode : 2014TRPA...69..272C. doi : 10.1016/j.tra.2014.08.025. ISSN  0965-8564.
  89. ^ Хуан, Сяоянь; Цао, Синьюй (Джейсон); Инь, Цзянбинь; Цао, Сяошу (1 мая 2017 г.). «Влияние метрополитена на владение средствами мобильности в Сиане, Китай». Исследования транспорта, часть D: Транспорт и окружающая среда . Землепользование и транспорт в Китае. 52 : 495–505. Bibcode :2017TRPD...52..495H. doi : 10.1016/j.trd.2016.09.014 . ISSN  1361-9209.
  90. ^ Хуан, Сяоянь; (Джейсон) Цао, Синьюй; Инь, Цзянбинь; Цао, Сяошу (1 сентября 2019 г.). «Может ли метрополитен сократить вождение? Данные из Сианя, Китай». Транспортная политика . 81 : 350–359. doi :10.1016/j.tranpol.2018.03.006. ISSN  0967-070X. S2CID  158433875.
  91. ^ Чжан, Инцзе; Чжэн, Сыци; Сан, Конг; Ван, Руи (1 мая 2017 г.). «Ограничивает ли близость метро развитие автомобильной мобильности? Данные из Пекина». Исследования транспорта, часть D: Транспорт и окружающая среда . Землепользование и транспорт в Китае. 52 : 506–517. Bibcode : 2017TRPD...52..506Z. doi : 10.1016/j.trd.2016.11.009. ISSN  1361-9209.
  92. ^ Цао, Синьюй (Джейсон) (1 октября 2015 г.). «Гетерогенные эффекты типа района на выбор способа передвижения: исследование диссонанса в жилых районах городов-побратимов». Журнал географии транспорта . 48 : 188–196. Bibcode : 2015JTGeo..48..188C. doi : 10.1016/j.jtrangeo.2015.09.010. ISSN  0966-6923.
  93. ^ Камруззаман, Мэриленд; Бейкер, Дуглас; Вашингтон, Саймон; Туррелл, Гэвин (1 декабря 2013 г.). «Жилой диссонанс и выбор режима». Журнал географии транспорта . 33 : 12–28. Bibcode :2013JTGeo..33...12K. doi :10.1016/j.jtrangeo.2013.09.004. ISSN  0966-6923. S2CID  153613438.
  94. ^ Кумар, Сантош; Виджай Кумар, ТВ (октябрь 2018 г.). «Новый квантово-вдохновленный эволюционный алгоритм выбора вида». Садхана . 43 (10). doi : 10.1007/s12046-018-0936-5 . ISSN  0256-2499. S2CID  255485307.
  95. ^ Маджумдар, Бандхан Бандху; Джаякумар, Малавика; Саху, Прасанта К.; Потоглу, Димитрис (1 сентября 2021 г.). «Определение ключевых факторов удовлетворенности поездками для разработки инструмента политики по улучшению качества жизни: анализ поездок на работу в Дели». Транспортная политика . 110 : 281–292. doi : 10.1016/j.tranpol.2021.06.012. ISSN  0967-070X. S2CID  236234705.
  96. ^ Олссон, Ларс Э.; Герлинг, Томми; Эттема, Дик; Фриман, Маргарета; Фудзии, Сатоши (1 марта 2013 г.). «Счастье и удовлетворенность поездками на работу». Исследования социальных показателей . 111 (1): 255–263. doi :10.1007/s11205-012-0003-2. ISSN  1573-0921. PMC 3560964. PMID 23378683  . 
  97. ^ Ван, Фэнлун; Ван, Дунген (2020). «Изменения в удовлетворенности жильем после переезда: продольное исследование в Пекине, Китай». Urban Studies . 57 (3): 583–601. Bibcode :2020UrbSt..57..583W. doi :10.1177/0042098019866378. ISSN  0042-0980. S2CID  203274610.
  98. ^ У, Вэньцзе (2014). «Улучшают ли государственные инвестиции счастье домовладельцев? Новые доказательства, основанные на микрообследованиях в Пекине». Urban Studies . 51 (1): 75–92. Bibcode : 2014UrbSt..51...75W. doi : 10.1177/0042098013484530. ISSN  0042-0980. S2CID  154641432.
  99. ^ Серверо, Роберт; Мураками, Джин (2009). «Железные дороги и развитие недвижимости в Гонконге: опыт и расширения». Urban Studies . 46 (10): 2019–2043. Bibcode : 2009UrbSt..46.2019C. doi : 10.1177/0042098009339431. ISSN  0042-0980. S2CID  155004592.
  100. ^ Yang, Linchuan; Chau, KW; Szeto, WY; Cui, Xu; Wang, Xu (1 августа 2020 г.). «Доступность транзита, транзитом и цены на недвижимость: пространственно меняющиеся отношения». Исследования транспорта, часть D: Транспорт и окружающая среда . 85 : 102387. Bibcode : 2020TRPD...8502387Y. doi : 10.1016/j.trd.2020.102387. ISSN  1361-9209. S2CID  225520960.
  101. ^ Докинз, Кейси; Мёкель, Рольф (2 сентября 2016 г.). «Джентрификация, вызванная транзитом: кто останется, а кто уедет?». Обсуждение жилищной политики . 26 (4–5): 801–818. doi : 10.1080/10511482.2016.1138986. hdl : 1903/21508 . ISSN  1051-1482. S2CID  35874559.
  102. ^ Delmelle, Elizabeth C. (1 января 2021 г.), Pereira, Rafael HM; Boisjoly, Geneviève (ред.), «Глава шестая — вызванная транзитом джентрификация и перемещение: состояние дебатов», Advances in Transport Policy and Planning , Social Issues in Transport Planning, т. 8, Academic Press, стр. 173–190, doi : 10.1016/bs.atpp.2021.06.005 , получено 7 июля 2023 г.
  103. ^ "Equitable Development Toolkit: Transit Oriented Development" (PDF) . 2008. Архивировано из оригинала (PDF) 6 апреля 2013 г. Получено 12 октября 2010 г.
  104. ^ Пол, Джулин; Тейлор, Брайан Д. (1 июня 2021 г.). «Кто живет в районах, удобных для общественного транспорта? Анализ районов Калифорнии с течением времени». Транспортные исследования: междисциплинарные перспективы . 10 : 100341. Bibcode : 2021TrRIP..1000341P. doi : 10.1016/j.trip.2021.100341 . ISSN  2590-1982. S2CID  233580126.
  105. ^ Федеральный резервный банк Сан-Франциско (2010). «Инвестиции в сообщества: транзитно-ориентированное развитие».
  106. ^ Федеральный резервный банк Сан-Франциско (2010). «Обеспечение сообществ всем необходимым для достижения справедливого транзитно-ориентированного развития».
  107. ^ Карлтон, Ян (2007). «Истории развития, ориентированного на транзит: перспективы развития концепции TOD» (PDF) . Получено 25 мая 2022 г.
  108. ^ abc Шиллер, Престон Л. (2010). Введение в устойчивый транспорт: политика, планирование и реализация. Брун, Эрик Кристиан., Кенворти, Джеффри Р., 1955-. Лондон: Earthscan. ISBN 978-1-84977-502-1. OCLC  659549750.

Внешние ссылки