Перевернутая кабина , также известная как кабина с верхним расположением двигателя ( COE ), кабина вперед или с плоской поверхностью (США), с плоским носом (Канада) или с передним управлением (Великобритания), представляет собой тип кузова грузовика , автобуса или фургона , который имеет вертикальный передний, «плоский» или полукапотный , с кабиной грузовика, расположенной над передней осью (или впереди нее) . Это контрастирует с обычным грузовиком , где двигатель установлен перед водителем.
Такая конфигурация грузовиков в настоящее время распространена среди европейских и азиатских производителей грузовых автомобилей. Европейские правила устанавливают ограничения как на общую длину, так и на длину грузовой зоны, что позволяет использовать кабину длиной 2,35 м (7 футов 8 дюймов).+1 ⁄ дюйма ) в сочетании с максимальной длиной грузовой площадки. Это позволяет использовать спальную кабину с узкой койкой или дневную кабину с капотом (с капюшоном). Тем не менее, ни один производитель в Европе не выпускает такие дневные кабины с капотом. Последний производитель обычных грузовиков в Европе, Scania , прекратил производство в 2005 году из-за падения продаж до менее 1000 единиц по всему миру, при этом продажи в Европе упали на 50%, а продажи в Южной Америке - на 90% за одно десятилетие. Кроме того, азиатские правила, как правило, более строгие, а относительно короткие расстояния в пути позволяют грузовикам отказаться от шпал, чтобы еще больше сэкономить длину. [ нужна цитата ]
Бескапотные грузовики широко используются в США для вывоза мусора , терминальных тягачей и других профессиональных применений, требующих малого радиуса поворота или частого входа/выхода водителя. Autocar , старейший из сохранившихся производителей автомобилей в Америке, производит в основном бескапотные грузовики. Хотя бескапотные грузовики были популярны среди американских тяжеловозов и автотранспортных компаний в 1970-х годах из-за строгих законов о длине во многих штатах, когда эти законы о длине были отменены, большинство производителей тяжелых грузовиков перешли на другие типы кузовов. Одной из причин является формула федерального моста , уникальная для США и поощряющая распределение нагрузки. Если межосевые расстояния слишком малы, максимальная допустимая нагрузка снижается. Для COE, эксплуатируемых в США с максимальной массой, требовалась ось непосредственно за передним бампером. Такая конструкция кабины приводила к тому, что водителю было неудобно забираться в кабину, ему приходилось забираться за переднее колесо, а затем перемещаться вперед и в кабину. Европейские, китайские или японские дальнобойщики входят в кабину прямо, с поручнями слева и справа.
Бескапотные автомобили также очень популярны в сегменте грузовиков малой и средней грузоподъемности в США, где для городской мобильности необходимы компактные размеры без ущерба для полезной нагрузки; По этой причине модели Hino (дочерняя компания Toyota), Isuzu и Mitsubishi Fuso часто встречаются. Американская компания Paccar (которая владеет брендами Kenworth и Peterbilt ) по-прежнему производит традиционные конструкции кабин вместо двигателей для рынков Австралии и Южной Африки , где ограничения по длине по-прежнему делают их выгодными.
В Австралии распространены как американские (кабина над осью), так и европейские/японские/китайские ( кабина впереди оси), а также обычный тип . Типы двигателей с кабиной доминируют в городских условиях и при малой нагрузке, при этом обычные грузовые автомобили преобладают в отдаленных районах и на бездорожье. Оба типа распространены для использования на шоссе.
Первый грузовик в Соединенных Штатах был построен компанией Autocar в 1899 году с использованием формата, который тогда назывался «двигатель под сиденьем», и был доступен с дополнительными двигателями мощностью 5 или 8 лошадиных сил (3,7 или 6,0 киловатт). [1] Хотя ранние грузовики Autocar не были совсем «бескапотными», поскольку у грузовика не было кабины как таковой, они были предшественниками COE. Компания Sternberg из Висконсина производила бескапотные грузовики еще в 1907 году, однако к 1914 году только их семитонная модель была бескапотной. В 1933 году они вновь представили компоновку с открытой кабиной, выпустив модель Camel Back, которая позволяла наклонять кабину для доступа к двигателю. [2]
Внедрение первой современной компоновки с бескапотной кабиной в Соединенных Штатах приписывают промышленному дизайнеру Виктору Шрекенгосту , который вместе с инженером Рэем Спиллером спроектировал грузовик с бескапотной кабиной для компании White Motor Company в 1932 году. Позже к Шрекенгосту присоединились и другие дизайнеры. такие как Рэймонд Лоуи, который разработал серию фургонов и грузовиков Metro для International Harvester . Кузова для этих автомобилей изначально производила компания Metropolitan Body Company (MBC). Компания производила широкий спектр грузовых автомобилей и коммерческих кузовов для нескольких производителей автомобилей, таких как Chevrolet, Ford, Dodge Bros. и International Harvester, до 1948 года, когда они были куплены последними. MBC сыграл важную роль в развитии органов доставки по маршрутам COE в 1930-х годах. [3]
Законы того времени ограничивали общую длину грузовика на шоссе до 42 футов (12,8 м). Установка кабины над двигателем и передней осью позволила сократить длину трактора на несколько футов, которые затем можно было добавить к длине прицепа, сохраняя при этом размеры всего грузовика в допустимых пределах. Шрекенгост запатентовал эту конструкцию в 1934 году.
Компания Autocar вновь представила формат двигателя под сиденьем в своей модели U в 1933 году, которая стала основным продуктом дорог США и армии США во время Второй мировой войны и вплоть до 1950-х годов. [1]
В 1958 году компания White- Freightliner представила свою первую конструкцию с откидной кабиной, которая позволяла наклонять всю кабину вперед для доступа к двигателю. [2]
В тракторах класса 8 (используется обозначение в США) конструкция с перекидной кабиной позволяет сделать колесную базу автомобиля короче, чем в традиционной конструкции , при которой двигатель расположен перед кабиной и прикрыт горизонтальным или наклонным капотом, который открывается для разрешите доступ к двигателю. Его более короткая колесная база позволяет полуприцепам с кабиной иметь меньшую общую длину, что позволяет использовать более длинные прицепы . Для легких и средних грузовиков со сплошной или жесткой осью конструкция с перевернутой кабиной требует меньшей длины кабины и двигателя при заданной колесной базе и, следовательно, позволяет увеличить длину кузова или грузовой площадки.
Как в тракторах класса 8, так и в профессиональных грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности конструкция кабины над двигателем дает модели COE преимущество в маневренности по сравнению с обычной моделью. А поскольку COE, как правило, легче обычных, они часто могут перевозить более тяжелые грузы при одинаковой полной массе транспортного средства (GVWR) и полной массе автопоезда (GCWR). Несмотря на то, что конструкции COE в целом меньше по размеру, внедорожные тракторы по-прежнему могут быть полностью оснащены одинарными или двухъярусными кроватями. Кроме того, отсутствие капота обеспечивает лучшую обзорность для водителя и меньший радиус поворота , а также значительно уменьшает слепые зоны вперед .
Одним из критических замечаний является то, что более короткая колесная база полуприцепов COE обеспечивает более жесткую езду, чем у автомобилей с обычной кабиной, поскольку сиденье водителя находится над передней осью . В 1970-е годы COE были более шумными, поскольку двигатель находился прямо под ним. В то время это было важным фактором: уровень внутреннего шума в кабине был между80 и 90 дБ(А) , что создает вредную для здоровья рабочую среду . [4] По состоянию на 2017 год [обновлять]уровень внутреннего шума в грузовиках дальнего следования в США составлял60–70 дБ(А) на скорости шоссе, в то время как европейские грузовики для дальних перевозок, построенные как COE, обеспечивают уровень60–65 дБ(А) .
Из-за плоской передней части первые полуприцепы COE имели значительно худшую аэродинамику , чем обычные тягачи. Современные конструкции с кабиной, как в полуприцепах, так и в моделях малой и средней грузоподъемности, значительно улучшили аэродинамику по сравнению с ранними моделями, но часто по-прежнему имеют более высокие коэффициенты лобового сопротивления , чем их современные аналоги традиционной конструкции.
Хотя откидная кабина обеспечивает сравнительно беспрепятственный доступ к двигателю, ее раскрытие приводит к падению незакрепленных предметов в кабине и спальном месте (если оно имеется) на лобовое стекло или под приборную панель . [5] Транспортные средства без откидывающейся кабины обычно оборудуются съемными панелями пола, через которые механики могут получить доступ к двигателю и обслуживать его. В Европе Mercedes-Benz был последним производителем, который использовал такие панели вместо откидывающейся кабины, причем последние кабины без откидывания были произведены вплоть до 1983 года.
Безопасность пассажиров грузовика зависит от свободного пространства внутри кабины, при этом « опрокидывание » является наиболее серьезной аварией с тяжелым грузовиком, приводящей к жертвам среди пассажиров. [6] В 1950-х годах, когда кабины многих грузовиков все еще имели деревянную конструкцию, уже были установлены знания о наиболее распространенных авариях, что привело к проведению в 1959 году первого механизированного краш-теста кабины грузовика, проведенного Volvo. Этот тест стал шведским стандартом и был принят Европейским сообществом в упрощенной форме как ECE R-29 в 1974 году. В начале 1980-х годов самым безопасным местом для водителя грузовика был европейский грузовик, обычно бескапотный.
Размещение двигателя перед или под кабиной не оказывает большого влияния на результаты опрокидывания. После опасности опрокидывания аварии тяжелых грузовиков на тяжелых грузовиках являются второй по значимости причиной несчастных случаев среди пассажиров. В случае с обычным американским автомобилем 1980-х годов результат такой аварии был следующим: рама, передняя ось и колеса провалились под грузовик спереди, а двигатель попал в кабину (которая была очень маленькой для обычного автомобиля 1980-х годов). [7] [8]
Как обычные, так и бескапотные автомобили нуждаются в структурной защите от опрокидывания, а также в специальной защите от массивных предметов на высоте кузова другого грузовика. Пространство выживания должно иметь возможность перемещаться назад по раме.
При использовании в военных целях конструкция COE увеличивает вероятность получения травмы или смерти экипажа в случае наезда на мину . Это связано с тем, что шина, которая взрывает мину, находится непосредственно под/рядом с водителем. [9]
На фото 5 показан двигатель, задвинутый в кабину обычного грузовика.
Краш-тесты COE 1970-х годов на
Volvo F609
COE 1975 года выпуска.
