Сеть высокоскоростных железных дорог (ВСМ) в Китайской Народной Республике (КНР) является самой длинной и наиболее широко используемой в мире : к концу 2023 года ее общая протяженность составит 45 000 километров (28 000 миль). [1] [2] [3] Сеть ВСМ включает недавно построенные железнодорожные линии с расчетной скоростью 200–380 км/ч (120–240 миль в час). [4] На долю ВСМ Китая приходится две трети всех сетей высокоскоростных железных дорог в мире. [5] [6] Почти все поезда, пути и услуги HSR принадлежат и управляются Китайской железнодорожной корпорацией под брендом China Railway High-speed (CRH) .
Высокоскоростная железная дорога быстро развивалась в Китае с середины 2000-х годов. CRH была введена в эксплуатацию в апреле 2007 года , а междугородняя железная дорога Пекин-Тяньцзинь , открывшаяся в августе 2008 года, стала первой специализированной пассажирской линией HSR. В настоящее время HSR распространяется на все административные единицы провинциального уровня и САР Гонконг , [примечание 1] [примечание 2] , за исключением САР Макао . [примечание 3] К концу 2020 года общая длина сети ВСМ достигла чуть менее 38 000 км (24 000 миль). [8] Бум строительства ВСМ продолжается, и к 2035 году сеть ВСМ достигнет 70 000 км (43 000 миль). [ 9]
Известные линии HSR в Китае включают высокоскоростную железную дорогу Пекин-Куньмин , длина которой составляет 2760 км (1710 миль), и является самой длинной действующей линией HSR в мире, а также высокоскоростную железную дорогу Пекин-Шанхай с самыми быстрыми в мире обычными поездами. Шанхайский маглев - это первая в мире высокоскоростная коммерческая линия на магнитной подвеске («маглев»), поезда которой курсируют по нетрадиционным путям и достигают максимальной скорости 430 км/ч (267 миль в час). [10] В 2020 году Китай начал испытания прототипа поезда на магнитной подвеске , развивающего скорость 600 км/ч (373 мили в час), и запланировал запуск на 2025 год. [11]
С экономической точки зрения первоначальные опасения, особенно за пределами Китая, вызывали стоимость, долг и прибыльность высокоскоростной железной дороги. [12] [13] По данным исследования, проведенного в 2019 году Министерством транспорта Китая и китайским офисом Всемирного банка, уровень экономической рентабельности сети высокоскоростных железных дорог Китая составляет 8 процентов, что значительно превышает альтернативную стоимость капитала. в Китае для крупных долгосрочных инвестиций в инфраструктуру. Исследование также отметило ряд преимуществ, которые включают сокращение времени в пути, повышение безопасности и улучшение туризма, труда и мобильности, а также сокращение заторов на дорогах, аварий и выбросов парниковых газов, поскольку некоторые автомобильные путешественники переходят с использования автомобиля на железнодорожный транспорт. Учреждение также обнаружило, что «широкий круг путешественников с разным уровнем дохода выбирают HSR из-за его комфорта, удобства, безопасности и пунктуальности». [14] [15] Исследования Института Полсона в 2020 году оценили чистую прибыль системы высокоскоростных железных дорог примерно в 378 миллиардов долларов с годовой рентабельностью инвестиций в 6,5%. [16]
В 2021 году государственная железнодорожная компания Китая пообещала уделить приоритетное внимание реформам, направленным на повышение производительности и эффективности сети высокоскоростных железных дорог, а не сосредоточиться на увеличении пробега путей. [17]
Высокоскоростная железная дорога в Китае официально определяется как «вновь построенные специализированные пассажирские железнодорожные линии, предназначенные для электропоездов, движущихся со скоростью не менее 250 км/ч (155 миль в час) (включая линии с зарезервированной пропускной способностью для модернизации). стандарту 250 км/ч (155 миль в час), при котором начальное обслуживание осуществляется на скорости не менее 200 км/ч (124 миль в час)». [18] Составы электропоездов имеют не более 16 вагонов с осевой нагрузкой не более 17 тонн и интервалом движения не более трех минут. [18]
Таким образом, высокоскоростное железнодорожное сообщение в Китае требует, чтобы составы высокоскоростных электропоездов обеспечивали обслуживание пассажиров на высокоскоростных железнодорожных линиях со скоростью не менее 200 км / ч (124 миль в час). Поезда электропоезда, курсирующие по невысокоскоростным путям или по другим путям, но со скоростью ниже 200 км/ч (124 миль в час), не считаются высокоскоростными железными дорогами. Некоторые грузовые и пассажирские железнодорожные линии смешанного использования, которые можно модернизировать до скорости поездов 250 км/ч (155 миль в час), с текущей скоростью пассажирских перевозок не менее 200 км/ч (124 миль в час), также считаются высокоскоростными железными дорогами. [18]
В просторечии под высокоскоростными поездами в Китае обычно подразумеваются пассажирские поезда классов G, D и C.
Статистика высокоскоростного пассажиропотока в Китае часто выражается как количество пассажиров, перевезенных составами высокоскоростных поездов электропоездов, и такие цифры обычно включают пассажиров поездов электропоездов, курсирующих по невысокоскоростным путям или со скоростью обслуживания ниже 200 км/ч ( 124 миль в час). [19]
.jpg/1280px-Asia_Express_(2).jpg)
Самым ранним примером высокоскоростного коммерческого поезда в Китае был « Азиатский экспресс» , роскошный пассажирский поезд, который курсировал в контролируемой Японией Маньчжурии с 1934 по 1943 год . От Даляня до Синьцзина ( Чанчунь ) максимальная коммерческая скорость составляла 110 км/ч (68 миль в час), а тестовая скорость - 130 км/ч (81 миль в час). [20] Это было быстрее, чем самые быстрые поезда в Японии того времени. После основания Китайской Народной Республики в 1949 году эта модель поезда была переименована в SL-7 и использовалась министром путей сообщения Китая.
Государственное планирование нынешней сети высокоскоростных железных дорог Китая началось в начале 1990-х годов под руководством Дэн Сяопина . Он основал то, что стало известно как «мечта о высокоскоростной железной дороге» после своего визита в Японию в 1978 году, где он был глубоко впечатлен Синкансэном , первой в мире высокоскоростной железнодорожной системой. [21] В декабре 1990 года Министерство путей сообщения (MOR) представило Всекитайскому собранию народных представителей предложение о строительстве высокоскоростной железной дороги между Пекином и Шанхаем. [22] В то время железная дорога Пекин-Шанхай уже была загружена, и это предложение совместно изучалось Комиссией по науке и технологиям , Государственной комиссией по планированию , Государственной комиссией по экономике и торговле и Министерством транспорта. [22] В декабре 1994 года Государственный совет заказал технико-экономическое обоснование линии. [22]
Разработчики политики обсуждали необходимость и экономическую целесообразность высокоскоростного железнодорожного сообщения. Сторонники утверждали, что высокоскоростная железная дорога будет стимулировать будущий экономический рост. Оппоненты отмечали, что высокоскоростная железная дорога в других странах обходится дорого и по большей части нерентабельно. По их словам, проблему переполненности существующих железнодорожных линий можно решить путем увеличения пропускной способности за счет увеличения скорости и частоты движения. [ нужна цитата ] В 1995 году премьер-министр Ли Пэн объявил, что подготовительные работы по строительству ВСМ Пекин-Шанхай начнутся в 9-й пятилетке (1996–2000 годы), но строительство было запланировано только на первое десятилетие 21 века.
В 1993 году скорость коммерческих поездов в Китае составляла в среднем всего 48 км/ч (30 миль в час), и доля рынка постепенно уступалась воздушным и автомобильным перевозкам на расширяющейся сети скоростных автомагистралей страны . [23] [24] Министерство транспорта сосредоточило усилия по модернизации на увеличении скорости и пропускной способности существующих линий за счет двойного пути , электрификации , улучшения уклона (через туннели и мосты), уменьшения кривизны поворотов и установки бесстыкового рельса . В ходе пяти раундов кампаний «Ускорение» в апреле 1997, октябре 1998, октябре 2000, ноябре 2001 и апреле 2004 годов пассажирские перевозки на 7700 км (4800 миль) существующих путей были модернизированы до сверхвысоких скоростей 160 км. /ч (100 миль в час). [25]
Ярким примером является железная дорога Гуанчжоу-Шэньчжэнь , которая в декабре 1994 года стала первой линией в Китае, предлагающей сверхскоростное движение со скоростью 160 км / ч (99 миль в час) с использованием тепловозов класса DF отечественного производства. Линия была электрифицирована в 1998 году, и поезда X 2000 шведского производства увеличили скорость движения до 200 км/ч (124 миль в час). После завершения строительства третьего пути в 2000 году и четвертого в 2007 году линия стала первой в Китае, на которой высокоскоростные пассажирские и грузовые перевозки осуществляются на отдельных путях.
Завершение шестого раунда кампании «Ускорение» в апреле 2007 года привело к расширению обслуживания HSR на большем количестве существующих линий: 423 км (263 мили) со скоростью движения поездов 250 км / ч (155 миль в час) и 3002 км (1865 миль). способен развивать скорость 200 км/ч (124 миль в час). [26] [примечание 4] В целом скорость движения увеличилась на 22 000 км (14 000 миль), или одной пятой, национальной железнодорожной сети, а средняя скорость пассажирских поездов увеличилась до 70 км/ч (43 миль в час). Введение большего количества прямых рейсов между крупными городами также помогло сократить время в пути. Прямой экспресс-поезд из Пекина в Фучжоу сократил время в пути с 33,5 до менее чем 20 часов. [29] Помимо улучшения отслеживания и планирования, MOR также развернуло более быстрые поезда серии CRH . В ходе шестой кампании по ускорению железных дорог в эксплуатацию вступило 52 поезда CRH ( CRH1 , CRH2 и CRH5 ). Новые поезда сократили время в пути между Пекином и Шанхаем на два часа, до чуть менее 10 часов. Около 295 станций были построены или отремонтированы для движения высокоскоростных поездов. [30] [31]
Развитие сети HSR в Китае изначально было отложено из-за споров о типе используемой путевой технологии. В июне 1998 года на заседании Государственного совета с Китайскими академиями наук и техники премьер-министр Чжу Жунцзи спросил, может ли высокоскоростная железная дорога между Пекином и Шанхаем, которая все еще планируется, использовать технологию магнитной подвески . [32] В то время проектировщики разделились между использованием высокоскоростных поездов с колесами, которые движутся по обычным путям стандартной колеи , и поездами на магнитной подушке, которые ходят по специальным магнитным путям для новой национальной сети высокоскоростных железных дорог.
Маглев получила большой импульс в 2000 году, когда муниципальное правительство Шанхая согласилось приобрести в Германии «под ключ» систему поездов TransRapid для железнодорожного сообщения протяженностью 30,5 км (19,0 миль), соединяющего международный аэропорт Шанхая Пудун и город . В 2004 году Шанхайский поезд на магнитной подвеске стал первым в мире коммерчески эксплуатируемым высокоскоростным магнитным подвесом. По состоянию на 2023 год он остается самым быстрым коммерческим поездом в мире с максимальной скоростью 431 км/ч (268 миль в час) и преодолевает расстояние в 30,5 км (19,0 миль) менее чем за 7,5 минут.[обновлять]
Несмотря на непревзойденное преимущество в скорости, маглев не получил широкого распространения в сети высокоскоростных железных дорог Китая из-за высокой стоимости, отказа Германии делиться технологиями и опасений по поводу безопасности. Стоимость шанхайского маглева оценивалась в 1,3 миллиарда долларов и была частично профинансирована правительством Германии. Отказ Консорциума Transrapid поделиться технологиями и источником производства в Китае сделал крупномасштабное производство маглевов гораздо более дорогостоящим, чем технология высокоскоростных поездов для обычных линий. Наконец, жители, живущие вдоль предлагаемого маршрута маглева, выразили обеспокоенность по поводу шума и электромагнитного излучения, излучаемого поездами, несмотря на экологическую экспертизу Шанхайской академии наук об окружающей среде, согласно которой линия безопасна. [33] Эти опасения помешали строительству предлагаемого продления маглева до Ханчжоу . Даже более скромный план по продлению маглева до другого аэропорта Шанхая, Хунцяо , застопорился. Вместо этого была построена обычная линия метро, соединяющая два аэропорта, а также обычная высокоскоростная железнодорожная линия между Шанхаем и Ханчжоу .
В то время как маглев привлекал внимание к Шанхаю, технология HSR с обычными путями тестировалась на недавно построенной пассажирской железной дороге Циньхуандао-Шэньян . Эта двухпутная электрифицированная линия длиной 405 км (252 мили) со стандартной колеей была построена в период с 1999 по 2003 год. В июне 2002 года отечественный поезд DJF2 установил рекорд скорости на пути 292,8 км/ч (181,9 миль в час). В сентябре того же года поезд China Star (DJJ2) установил новый рекорд скорости 321 км/ч (199 миль в час). Линия обеспечивает движение коммерческих поездов со скоростью 200–250 км/ч (120–160 миль в час) и стала сегментом железнодорожного коридора между Пекином и Северо-Восточным Китаем. Линия Циньхуандао-Шэньян продемонстрировала большую совместимость HSR на обычных путях с остальной частью железнодорожной сети стандартной колеи Китая.
В 2004 году Государственный совет в своем среднесрочном и долгосрочном плане развития железных дорог принял технологию HSR с традиционными путями вместо магнитной подвески для высокоскоростной железной дороги Пекин-Шанхай и трех других высокоскоростных железнодорожных линий с севера на юг. Это решение положило конец дебатам и открыло путь к быстрому строительству специализированных пассажирских линий HSR стандартной колеи в Китае. [34] [35]
Несмотря на установление рекордов скорости на испытательных трассах, DJJ2, DJF2 и другие высокоскоростные поезда отечественного производства оказались недостаточно надежными для коммерческой эксплуатации. [36] Государственный совет обратился к передовым технологиям за рубежом, но ясно дал понять в директивах, что расширение HSR Китая может не только принести пользу зарубежной экономике, но также должно быть использовано для развития собственных мощностей по строительству высокоскоростных поездов посредством передачи технологий. [36] Государственный совет, Министерство транспорта и государственные производители поездов использовали большой рынок Китая и конкуренцию среди иностранных производителей поездов, чтобы добиться передачи технологий иностранных высокоскоростных железнодорожных технологий [ нужна ссылка ] . Позже это позволит китайскому правительству через CRRC сделать более надежные поезда Fuxing Hao и Hexie Hao . Серия (или семейство) поездов CRH380 изначально была построена при непосредственном сотрудничестве (или помощи) иностранных производителей поездов, но новые составы основаны на переданных технологиях, как и Hexie и Fuxing Hao.
В 2003 году считалось, что MOR отдает предпочтение японской технологии Синкансэн , особенно 700-й серии . [36] Японское правительство рекламировало 40-летний опыт развития Синкансэна и предлагало благоприятное финансирование. В японском отчете предусматривался сценарий «победитель получает все», при котором победивший поставщик технологий будет поставлять китайские поезда для высокоскоростных железных дорог протяженностью более 8000 км (5000 миль). [37] Однако граждане Китая, недовольные тем, что Япония отрицает военные преступления во время Второй мировой войны, организовали интернет-кампанию против заключения контрактов на HSR с японскими компаниями. Протесты собрали более миллиона подписей и политизировали проблему. [38] Министерство транспорта отложило принятие решения, расширило торги и приняло диверсифицированный подход к внедрению иностранных технологий высокоскоростных поездов.
В июне 2004 года Министерство транспорта США объявило тендер на изготовление 200 комплектов высокоскоростных поездов, способных развивать скорость 200 км/ч (124 миль в час). [36] Alstom (Франция), Siemens ( Германия) , Bombardier Transportation (Германия) и японский консорциум во главе с Kawasaki - все подали заявки. За исключением Siemens, которая отказалась снизить свои требования в размере 350 миллионов юаней за комплект поездов и 390 миллионов евро за передачу технологии, все остальные три получили части контракта. [36] Всем пришлось адаптировать свои поезда HSR к общему китайскому стандарту и собирать агрегаты через местные совместные предприятия (СП) или сотрудничать с китайскими производителями. Компания Bombardier через свое совместное предприятие с компанией CSR Sifang Locomotive and Rolling Stock Co (CSR Sifang) и компанией Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation Ltd (BST) выиграла заказ на 40 комплектов поездов из восьми вагонов на основе конструкции Bombardier Regin . [39] Эти поезда, получившие обозначение CRH1 A, были поставлены в 2006 году. Kawasaki выиграла заказ на 60 комплектов поездов на базе своего синкансэна серии E2 за 9,3 миллиарда йен. [40] Из 60 комплектов поездов три были доставлены напрямую из Нагои , Япония, шесть представляли собой комплекты, собранные на заводе CSR Sifang Locomotive & Rolling Stock , а остальные 51 были изготовлены в Китае с использованием переданной технологии с отечественными и импортными деталями. [41] Они известны как CRH2 A. Alstom также выиграла заказ на 60 комплектов поездов на базе New Pendolino , разработанного Alstom- Ferroviaria в Италии. Заказ имел аналогичную структуру поставок: три комплекта были отправлены непосредственно из Савильяно вместе с шестью комплектами, собранными компанией CNR CRRC Changchun Railway Vehicles , а остальные были изготовлены на месте с использованием переданных технологий и некоторых импортных деталей. [42] Поезда с технологией Alstom имеют обозначение CRH5 .
В следующем году компания Siemens изменила состав своей команды, снизила цены, присоединилась к тендеру на поезда со скоростью 350 км/ч (217 миль в час) и выиграла заказ на комплект из 60 поездов. [36] Компания поставила технологию для CRH3 C, основанную на конструкции ICE3 (класс 403) , компании CNR Tangshan Railway Vehicle Co. Ltd. Передаваемая технология включает в себя сборку, кузов, тележку, преобразование тягового тока, тяговые трансформаторы, тяговые двигатели, тяговое регулирование, тормозные системы и сети управления поездами.
Создание местной технологии высокоскоростных железных дорог было главной целью китайских государственных планировщиков. Китайские производители поездов, получив переданные иностранные технологии, смогли достичь значительной степени самодостаточности в создании следующего поколения высокоскоростных поездов за счет развития собственных мощностей по производству ключевых деталей и усовершенствования иностранных разработок.
Примеры передачи технологий включают тяговый двигатель MT205 и трансформатор ATM9 от Mitsubishi Electric компании CSR Zhuzhou Electric , тяговый двигатель YJ92A от Hitachi и тяговый двигатель YJ87A от Alstom компании CNR Yongji Electric , пантограф серии TSG от Siemens компании Zhuzhou Gofront Electric . Большинство компонентов поездов CRH, произведенных китайскими компаниями, были от местных поставщиков, и лишь некоторые детали были импортированы. [ нужна цитата ]
Для иностранных производителей поездов передача технологий является важной частью получения доступа на рынок Китая. Bombardier, первый иностранный производитель поездов, создавший совместное предприятие в Китае, делится технологиями производства пассажирских вагонов и подвижного состава с 1998 года. Чжан Цзяньвэй, президент и главный представитель Bombardier в Китае, заявил, что в 2009 году интервью: «Какие бы технологии ни были у Bombardier, что бы ни требовалось китайскому рынку, нет необходимости спрашивать. Bombardier передает передовые и проверенные технологии в Китай, который мы не рассматриваем как экспериментальный рынок». [43] В отличие от других серий, в которых были импортированы прототипы, все поезда CRH1 были собраны на совместном предприятии Bombardier с CSR, Bombardier Sifang в Циндао .
Сотрудничество Кавасаки с CSR длилось недолго. В течение двух лет сотрудничества с Kawasaki по производству 60 комплектов CRH2A компания CSR в 2008 году начала производить модели CRH2B, CRH2C и CRH2E на своем заводе в Сифанге самостоятельно, без помощи Kawasaki. [44] По словам президента CSR Чжан Чэнхуна, CSR «сделала смелый шаг по формированию системной платформы разработки высокоскоростных локомотивов и дальнейшему совершенствованию их конструкции и технологии производства. Позже мы начали самостоятельно разрабатывать высокоскоростные поезда CRH с максимальная скорость 300–350 километров в час, которая сошла с конвейера в декабре 2007 года». [45] С тех пор CSR прекратила сотрудничество с Kawasaki. [46] Кавасаки оспорила китайский проект высокоскоростной железной дороги за кражу патента, но отказалась от этой попытки. [47]
В период с июня по сентябрь 2005 года Министерство транспорта США объявило торги на поставку высокоскоростных поездов с максимальной скоростью 350 км/ч (217 миль в час), поскольку большинство основных высокоскоростных железнодорожных линий были рассчитаны на максимальную скорость 350 км/ч ( 217 миль в час) или выше. Наряду с CRH3C производства Siemens и CNR Tangshan компания CSR Sifang предложила 60 комплектов CRH2C.
В 2007 году время в пути из Пекина в Шанхай составляло около 10 часов при максимальной скорости 200 км/ч (124 миль в час) по модернизированной железной дороге Пекин-Шанхай . Для увеличения пропускной способности Министерство транспорта заказало у CSR Sifang и BST 70 поездов по 16 вагонов, в том числе 10 комплектов CRH1B и 20 комплектов сидячих поездов CRH2B, 20 комплектов CRH1E и 20 комплектов спальных поездов CRH2E .
Строительство высокоскоростной железной дороги между Пекином и Шанхаем , первой в мире высокоскоростной железной дороги с проектной скоростью 380 км/ч (236 миль в час), началось 18 апреля 2008 года. В том же году Министерство науки и Министерство транспорта согласовало совместный план действий по внедрению инноваций в области высокоскоростных поездов в Китае. Затем MOR выпустило модели CRH1-350 (Bombardier и BST, обозначенные как CRH380D ), CRH2-350 ( CSR , обозначенные как CRH380A/AL ) и CRH3-350 ( CNR и Siemens, обозначенные как CRH380B/BL и CRH380CL ), чтобы разработать новое поколение поездов CRH с максимальной рабочей скоростью 380 км/ч (236 миль в час). Всего заказано 400 поездов нового поколения. CRH380A /AL , первый отечественный высокоскоростной поезд серии CRH, был введен в эксплуатацию на высокоскоростной железной дороге Шанхай-Ханчжоу 26 октября 2010 года. [48]
19 октября 2010 года МЖД объявило о начале исследований и разработок «сверхскоростной» железнодорожной технологии, которая увеличит максимальную скорость поездов до более чем 500 км/ч (311 миль в час). [49]
После принятия обязательств по созданию высокоскоростной железной дороги с обычными путями в 2006 году штат начал амбициозную кампанию по строительству высокоскоростных железнодорожных линий, предназначенных для пассажиров, на которые приходилась большая часть растущего государственного бюджета на строительство железных дорог. Общий объем инвестиций в новые железнодорожные линии вырос с 14 миллиардов долларов в 2004 году до 22,7 и 26,2 миллиардов долларов в 2006 и 2007 годах. [50] В ответ на глобальный экономический спад правительство ускорило темпы расширения HSR, чтобы стимулировать экономический рост. Общий объем инвестиций в новые железнодорожные линии, включая ВСМ, достиг 49,4 миллиардов долларов в 2008 году и 88 миллиардов долларов в 2009 году. [ 50] В целом штат планировал потратить 300 миллиардов долларов на строительство сети ВСМ протяженностью 25 000 км (16 000 миль) к 2020 году . 52]
По состоянию на 2007 год высокоскоростная железная дорога Циньхуандао-Шэньян , по которой поезда перевозились с максимальной скоростью 250 км/ч (155 миль в час) по коридору Ляоси на северо- востоке , была единственной выделенной для пассажиров линией HSR (PDL) в Китае. но вскоре ситуация изменится, когда в стране начнется бум строительства высокоскоростных железных дорог.
Более скоростные экспрессы позволили большему количеству поездов использовать одни пути и улучшить пропускную способность железнодорожного транспорта. Но высокоскоростным поездам часто приходится делить пути с более медленными и тяжелыми грузовыми поездами – в некоторых случаях с интервалом всего в 5 минут. [29] Чтобы достичь более высоких скоростей и пропускной способности, планировщики начали широкомасштабно предлагать сеть HSR, предназначенную для пассажиров. По инициативе MOR в 2004 году «Средне- и долгосрочный план железнодорожной сети» должна была быть построена национальная сеть, состоящая из восьми высокоскоростных железнодорожных коридоров, четырех из которых идущих с севера на юг и четырех идущих с востока на запад. [53] Предполагаемая сеть вместе с модернизированными существующими линиями составит 12 000 км (7 456 миль) в длину. Большинство новых линий следуют маршрутам существующих магистральных линий и предназначены только для пассажирских перевозок. Они стали известны как пассажирские линии (PDL). Несколько участков национальной сети, особенно вдоль юго-восточного прибрежного коридора, были построены для соединения городов, которые ранее не имели железнодорожного сообщения. Эти участки будут перевозить как пассажирские, так и грузовые перевозки. Высокоскоростные поезда на PDL обычно могут развивать скорость 300–350 км/ч (190–220 миль в час). На линиях HSR смешанного использования пассажирские поезда могут достигать максимальной скорости 200–250 км/ч (120–160 миль в час). Самые ранние построенные PDL представляли собой участки коридоров, соединявших крупные города в одном регионе. 19 апреля 2008 года открылась трасса PDL Хэфэй-Нанкин на востоке с максимальной скоростью 250 км/ч (155 миль в час). 1 августа 2008 года к летним Олимпийским играм 2008 года открылась междугородная железная дорога Пекин-Тяньцзинь . Эта линия между двумя крупнейшими городами северного Китая была первой в стране, на которой проходили коммерческие поезда с максимальной скоростью 350 км/ч (217 миль в час), и на ней были представлены составы поездов CRH2 C и CRH3 C. Этот амбициозный национальный энергетический проект планировалось построить к 2020 году, но стимулирование правительства значительно ускорило сроки строительства многих линий.
Высокоскоростная железная дорога Ухань-Гуанчжоу (Wuguang PDL) , открывшаяся 26 декабря 2009 года, стала первой межрегиональной высокоскоростной железнодорожной линией в стране. Обладая общей длиной 968 км (601 миль) и способностью принимать поезда, движущиеся со скоростью 350 км/ч (217 миль в час), Wuguang PDL установил мировой рекорд по скорости движения коммерческих поездов со средней скоростью 312,5 км/ч ( 194,2 миль в час). Поездка на поезде между крупнейшими городами центрального и южного Китая , Уханем и Гуанчжоу, сократилась до чуть более трех часов. 26 октября 2010 года Китай открыл свою 15-ю высокоскоростную железную дорогу, линию Шанхай – Ханчжоу , и представил состав поездов CRH380A производства CSR Sifang, который начал регулярное движение. Высокоскоростная железная дорога Пекин-Шанхай , вторая крупная межрегиональная линия, открылась в июне 2011 года и стала первой линией, спроектированной с максимальной скоростью 380 км / ч (236 миль в час) в коммерческих целях. [54] [55]
К январю 2011 года в Китае располагалась самая длинная в мире сеть высокоскоростных железных дорог, насчитывающая около 8 358 км (5 193 миль) [56] маршрутов, способных развивать скорость не менее 200 км / ч (124 миль в час), включая 2 197 км (1 365 миль) железнодорожные линии с максимальной скоростью 350 км/ч (217 миль в час). [ мертвая ссылка ] [57] Сообщается, что Министерство транспорта обязалось инвестировать 709,1 миллиарда йен (107,9 миллиарда долларов США) в строительство железных дорог в 2010 году и инвестирует 700 миллиардов йен (106 миллиардов долларов США) в 2011 году в 70 железнодорожных проектов, включая 15 высокоскоростных железных дорог. проекты. Будет открыто около 4715 километров (2930 миль) новых высокоскоростных железных дорог, а к концу 2011 года в Китае будет 13 073 километра (8 123 миль) железных дорог, способных перевозить поезда со скоростью не менее 200 км/ч (124 миль в час). [58]
В феврале 2011 года министр железных дорог Лю Чжицзюнь , ключевой сторонник расширения HSR в Китае, был отстранен от должности по обвинению в коррупции. По оценкам The Economist , Лю получил взятку в размере 1 миллиарда иен (152 миллиона долларов) в связи с проектами строительства железных дорог. [59] Следователи обнаружили доказательства того, что еще 187 миллионов йен (28,5 миллионов долларов США) были незаконно присвоены из стоимости строительства высокоскоростной железной дороги Пекин-Шанхай стоимостью 33 миллиарда долларов в 2010 году. [60] Еще один высокопоставленный чиновник Министерства путей сообщения, Чжан Шугуан , также был уволен за коррупцию. . [59] По оценкам, Чжан незаконно присвоил на свои личные зарубежные счета сумму, эквивалентную 2,8 миллиарда долларов. [61]
После политических потрясений опасения по поводу безопасности HSR, высоких цен на билеты, финансовой устойчивости и воздействия на окружающую среду получили более пристальное внимание в китайской прессе. [62] [63]
В апреле 2011 года новый министр путей сообщения Шэн Гуанцзу заявил, что из-за коррупции безопасность некоторых строительных проектов могла быть нарушена, и сроки завершения, возможно, придется перенести. [59] Шэн объявил, что с 1 июля 2011 года все поезда в сети высокоскоростных железных дорог будут двигаться с максимальной скоростью 300 км/ч (186 миль в час). [62] [64] [65] Это было ответом. к опасениям по поводу безопасности, низкой посещаемости из-за высоких цен на билеты [66] и высокого энергопотребления. [63] 13 июня 2011 г. Министерство транспорта пояснило на пресс-конференции, что снижение скорости произошло не из соображений безопасности, а для того, чтобы предложить более доступные билеты на поезда со скоростью 250 км/ч (155 миль в час) и увеличить пассажиропоток. Поездка на поезде с более высокой скоростью требует больше энергии и увеличивает износ дорогостоящего оборудования. Железнодорожные чиновники снизили максимальную скорость поездов на большинстве линий, которые двигались со скоростью 350 км/ч (217 миль в час), до 300 км/ч (186 миль в час). Поезда на высокоскоростной линии Пекин-Тяньцзинь и некоторых других междугородних линиях продолжали двигаться со скоростью 350 км/ч (217 миль в час). [67] В мае 2011 года Министерство охраны окружающей среды Китая распорядилось остановить строительство и эксплуатацию двух высокоскоростных линий, которые не прошли испытания на воздействие на окружающую среду. [68] [69] В июне Министерство транспорта заявило, что строительство высокоскоростных железных дорог не замедляется. [70] Составы поездов CRH380A на высокоскоростной железной дороге Пекин-Шанхай могли развивать максимальную рабочую скорость 380 км/ч (240 миль в час), но были ограничены 300 км/ч (186 миль в час). [54] [71] Под политическим и общественным давлением Государственный контроль (НАО) провел обширное расследование качества строительства всех высокоскоростных железнодорожных линий. По состоянию на март 2011 года серьезных дефектов качества в системе обнаружено не было. [72] Иностранные производители, участвующие в строительстве высокоскоростной линии Шанхай-Пекин, сообщили, что в их контрактах предусмотрена максимальная эксплуатационная скорость 300 км/ч (186 миль в час). [73] С 20 июля 2011 г. частота движения поездов из Цзинаня в Пекин и Тяньцзинь была сокращена из-за низкой заполняемости, что возобновило обеспокоенность по поводу спроса и прибыльности высокоскоростных перевозок. Сбои в обслуживании в первый месяц работы вынудили пассажиров вернуться к ранее существовавшему более медленному железнодорожному и воздушному сообщению; Цены на авиабилеты выросли из-за снижения конкуренции. [74]
23 июля 2011 года два высокоскоростных поезда столкнулись на железной дороге Нинбо-Тайчжоу-Вэньчжоу в районе Лучэн города Вэньчжоу провинции Чжэцзян . [75] [76] [77] Авария произошла, когда один поезд, следовавший недалеко от Вэньчжоу, был поражен молнией, потерял мощность и остановился. Сигналы вышли из строя, в результате чего другой поезд врезался в застрявший поезд. [76] [78] [79] [80] [81] Несколько вагонов сошли с рельсов . [82] Государственные китайские СМИ подтвердили 40 смертей и не менее 192 человек госпитализированы, в том числе 12 получили серьезные ранения. [83] [84] [85] Авария на поезде в Вэньчжоу и отсутствие ответственности со стороны железнодорожных чиновников вызвали общественный резонанс и усилили обеспокоенность по поводу безопасности и управления высокоскоростной железнодорожной системой Китая. [86] [87] Проблемы качества и безопасности также повлияли на планы по экспорту более дешевых технологий высокоскоростных поездов в другие страны. [88]
Столкновение поездов выявило плохое управление железнодорожной компанией. [89] [90] Эта авария со смертельным исходом, произошедшая в разгар коррупционных расследований в отношении железнодорожных чиновников, привела к более пристальному вниманию китайской прессы и населения к ВСМ [62] [63] [89] [90] и железнодорожная компания. [62] [63]
После смертельной катастрофы китайское правительство приостановило выдачу разрешений на новые железнодорожные проекты и начало проверки безопасности существующего оборудования. [91] [92] Для расследования аварии была сформирована комиссия с указанием сообщить о своих выводах в сентябре 2011 года. [93] 10 августа 2011 года китайское правительство объявило, что приостанавливает выдачу разрешений на строительство любых новых высокоскоростных железных дорог. линии в ожидании результатов расследования. [94] [95] Министр путей сообщения объявил о дальнейшем сокращении скорости китайских высокоскоростных поездов, при этом скорость поездов второго эшелона «D» снизилась с 250 км/ч (155 миль в час) до 200 км/ч. (124 миль в час) и от 200 км/ч (124 миль в час) до 160 км/ч (99 миль в час) на модернизированных ранее существовавших линиях. [96] Скорость остальных поездов со скоростью 350 км/ч (217 миль в час) между Шанхаем и Ханчжоу была снижена до 300 км/ч (186 миль в час) по состоянию на 28 августа 2011 года. [97] Чтобы стимулировать пассажиропоток, 16 августа В 2011 году цены на билеты на высокоскоростные поезда были снижены на пять процентов. [98] С июля по сентябрь пассажиропоток высокоскоростных железных дорог в Китае сократился почти на 151 миллион поездок до 30 миллионов поездок. [99]
.jpg/1280px-CRH380BJ-A-0504@BCR_(20160420125518).jpg)
В первой половине 2011 года Минфин в целом получил прибыль в размере 4,29 миллиарда йен, а общая долговая нагрузка составила 2,09 триллиона йен, что соответствует примерно 5% ВВП Китая. [100] [101] Доходы от более прибыльных грузовых линий помогли компенсировать убытки высокоскоростных железнодорожных линий. [ нужна ссылка ] По состоянию на годы, закончившиеся в 2008, 2009 и 2010 годах, соотношение долга к активам Минфина составляло соответственно 46,81%, 53,06% и 57,44%, [102] и достигло 58,58% к середине 2011 года. [103] По состоянию на 12 октября 2011 года Министерство транспорта выдало долговые обязательства на сумму 160 миллиардов йен за год. [101] Но в конце лета государственные банки начали сокращать кредитование проектов строительства железных дорог, что привело к сокращению финансирования существующих железнодорожных проектов. Расследование 23 железнодорожных строительных компаний в августе 2011 года показало, что 70% существующих проектов были замедлены или остановлены, главным образом, из-за нехватки финансирования. [103] Пострадали высокоскоростные железнодорожные линии Сямэнь-Шэньчжэнь , Наньнин-Гуанчжоу, Гуйян-Гуанчжоу, Шицзячжуан-Ухань, Тяньцзинь-Баодин и Шанхай-Куньмин. [99] [100] К октябрю работы были остановлены на строительстве 10 000 км (6200 миль) пути. [99] Новые проекты были приостановлены, а сроки завершения существующих проектов, включая Тяньцзинь-Баодин, Харбин-Цзямусы, Чжэнчжоу-Сюйчжоу и Хайнаньское кольцо (Запад), были перенесены. [103] По данным на октябрь 2011 года, Министерство транспорта, как сообщается, концентрировало оставшиеся ресурсы на меньшем количестве высокоскоростных железнодорожных линий и смещало акцент на более экономически выгодные перевозки угля тяжелым железнодорожным транспортом. [101]
Чтобы облегчить нехватку кредитов, связанную с железнодорожным строительством, Министерство финансов объявило о снижении налогов на проценты, полученные по облигациям финансирования строительства железных дорог, а Государственный совет приказал государственным банкам возобновить кредитование железнодорожных проектов. [99] В конце октября и ноябре 2011 года Министерство транспорта привлекло 250 миллиардов юаней в виде нового финансирования, и возобновилось строительство на нескольких линиях, включая Тяньцзинь-Баодин, Сямэнь-Шэньчжэнь и Шанхай-Куньмин. [104]
К началу 2012 года китайское правительство возобновило инвестиции в высокоскоростную железную дорогу, чтобы оживить замедляющуюся экономику. [107] Премьер Вэнь Цзябао посетил производителей поездов и выразил вотум доверия отрасли. [107] За год бюджет МИН вырос с 64,3 млрд долларов до 96,5 млрд долларов. [107] В период с 30 июня по 31 декабря были введены в эксплуатацию пять новых линий общей протяженностью 2563 км (1593 миль), включая участок Пекин-Ухань линии Пекин-Гуанчжоу . [108] К концу 2012 года общая длина высокоскоростных железнодорожных путей достигла 9300 км (5800 миль), а количество пассажиров восстановилось и превысило уровень, существовавший до крушения в Вэньчжоу. [109] [110] 1580 высокоскоростных поездов Китая перевозили 1,33 миллиона пассажиров ежедневно, что составляет около 25,7% от общего пассажиропотока. [108] Линии Пекин-Тяньцзинь, Шанхай-Нанкин, Пекин-Шанхай и Шанхай-Ханчжоу сообщили о финансовой безубыточности [111] [112] [113] [114] Линия Шанхай-Нанкин даже сообщила о своей эксплуатационной прибыльности, [113 ] работает с чистой прибылью в 380 миллионов юаней. [112] [113] Однако в 2013 году лишь несколько линий еще не стали прибыльными. [114]
28 декабря 2013 года общая длина высокоскоростных железнодорожных путей в стране превысила 10 000 км (6 200 миль) с открытием высокоскоростных железных дорог Сямэнь-Шэньчжэнь , Сиань-Баоцзи , Чунцин-Личуань, а также междугородних линий в провинции Хубэй. и Гуанси . [115]
.jpg/1280px-Century_Kiss_of_CR400_series_(20170225103539).jpg)
В 2014 году расширение высокоскоростных железных дорог ускорилось с открытием магистральных линий Тайюань-Сиань , Ханчжоу-Чанша , Ланьчжоу-Урумчи , Гуйян-Гуанчжоу , Наньнин -Гуанчжоу и междугородних линий вокруг Уханя , Чэнду , [116] Циндао. [117] и Чжэнчжоу. [117] Высокоскоростное пассажирское железнодорожное сообщение расширилось до 28 провинций и регионов . [118] Количество находящихся в эксплуатации составов высокоскоростных поездов выросло с 1277 пар в июне до 1556,5 пар в декабре. [118] [119]
В ответ на замедление экономики центральные планировщики одобрили множество новых линий, включая Шанцю — Хэфэй — Ханчжоу , [120] Чжэнчжоу — Ваньчжоу , [121] Ляньюньган — Чжэньцзян , [122] Линьи — Цюйфу , [123] Харбин — Муданьцзян , [124] Иньчуань — Сиань , [120] Датун — Чжанцзякоу , [120] и междугородние линии в Чжэцзяне [125] и Цзянси. [120]
Правительство активно продвигало экспорт технологий высокоскоростных железных дорог в такие страны, как Мексика, Таиланд, Великобритания, Индия, Россия и Турция. Чтобы лучше конкурировать с иностранными производителями поездов, центральные власти организовали слияние двух основных производителей высокоскоростных поездов страны, CSR и CNR , в CRRC . [126]
К 2015 году шесть высокоскоростных железнодорожных линий Пекин-Тяньцзинь, Шанхай-Нанкин, Пекин-Шанхай, Шанхай-Ханчжоу, Нанкин-Ханчжоу и Гуанчжоу-Шэньчжэнь-Гонконг сообщили об операционной прибыльности. [127] Особенно прибыльным является маршрут Пекин-Шанхай, чистая прибыль которого составляет 6,6 млрд юаней. [128]
В 2016 году, когда строительство национальной сети 4+4 было почти завершено, был разработан проект нового «Средне- и долгосрочного плана железнодорожной сети». План предусматривает создание более крупной высокоскоростной железнодорожной сети 8+8, обслуживающей страну, а также расширение междугородних линий для региональных и пригородных перевозок в крупных мегаполисах Китая. [129] Предполагаемый срок завершения строительства сети — 2030 год. [130]
С 2017 года, с введением в эксплуатацию серии поездов Фусин , ряд линий возобновили движение со скоростью 350 км/ч, например, Пекин-Шанхай HSR , Пекин-Тяньцзинь ICR и Чэнду-Чунцин ICR . [131]
К концу 2020 года общая длина сети ВСМ достигла 37 900 км (23 500 миль). [132] В 2025 году общая длина сети ВСМ достигнет 50 000 км и будет расти дальше. [133]
Развитие высокоскоростных железных дорог в Китае полностью управляется, планируется и финансируется китайским правительством.
С одной стороны, спрос на высокоскоростные железные дороги в Китае со временем неуклонно растет. В 2012 году средняя заполняемость высокоскоростных железных дорог в Китае составила 57%. Этот процент увеличился до 65%, 69% и 72% в 2013, 2014 и 2015 годах соответственно. По состоянию на февраль 2016 года протяженность высокоскоростных железных дорог составила почти 20 000 км (12 427 миль). [134] С другой стороны, однако, общественная обеспокоенность по поводу развития высокоскоростных железных дорог была поднята с различных точек зрения. [135]
Проблемой безопасности, которая привлекла внимание общественности и правительства, стало столкновение поездов в Вэньчжоу , произошедшее 23 июля 2011 года, в результате которого 40 человек погибли, 172 получили ранения, а 54 связанных с этим чиновника были обвинены и наказаны. [136] Однако, по данным The New York Times , китайская сеть высокоскоростных железных дорог является «одной из самых безопасных транспортных систем в мире». [137] По сей день это остается единственной серьезной аварией в огромной сети ВСМ Китая.
Эксперты выразили обеспокоенность эффективностью работы сети. [138] [139] В 2016 году китайские железные дороги перевезли почти 2 триллиона тонно-километров грузов и более 1 миллиарда пассажиро-километров пассажиров, что сделало их одной из наиболее интенсивно используемых грузовых и пассажирских железнодорожных сетей в мире. [140] Однако производительность труда железнодорожников по индексу инфраструктуры железнодорожных путей в Китае составляет менее 0,05, что является самым низким показателем среди стран со значительным железнодорожным строительством. [138] В ходе официального расследования столкновения поездов в Вэньчжоу правительство также подчеркнуло важность и неотложность обеспечения работоспособности железнодорожных сотрудников, особенно их знаний в области телекоммуникаций и тестирования сигнализации. [141] Кроме того, трудно выявить проблемы в процессе строительства, учитывая систему планирования распределения ресурсов , необходимую для быстрого строительства и монтажа железных дорог. Поставщики и производители винят друг друга в любой проблеме, выявленной в ходе опытной эксплуатации, а проследить процесс строительства до каждой детали — практически невыполнимая задача для инспекторов. [135]
Критики как в Китае, так и за рубежом ставят под сомнение необходимость наличия дорогой высокоскоростной железнодорожной системы в преимущественно развивающейся стране, где большинство рабочих не могут позволить себе платить больше за более быстрое путешествие. [51] [52] Правительство оправдало дорогостоящее мероприятие продвижением ряда политических целей. HSR обеспечивает быстрые, надежные и удобные средства перевозки большого количества путешественников в густонаселенной стране на большие расстояния, [142] [143] которые:
Одной из основных проблем сети высокоскоростных железных дорог является большой размер задолженности. По данным Nikkei , по состоянию на 2022 год долг China State Railway Group составлял около 900 миллиардов долларов США . [13] Консервативные ученые и чиновники обеспокоены тем, что задолженность высокоскоростной железной дороги еще больше усугубляется ее убыточностью: по состоянию на ноябрь 2021 года ее ежедневный убыток составил 24 миллиона долларов США. Чтобы быть операционно прибыльными с 2015 года, высокоскоростные железные дороги на Среднем Западе по-прежнему работают в убыток. По оценкам , по высокоскоростной железной дороге Чжэнчжоу-Сиань в 2010 году будет курсировать 59 поездов, а в 2018 году — 125 поездов, однако в 2016 году в эксплуатации находится всего около 30 поездов, что привело к убыткам в 1,4 миллиарда долларов. Высокоскоростная железная дорога Гуйян-Гуанчжоу и высокоскоростная железная дорога Ланьчжоу-Синьцзян (тарифы на которую не включают затраты на электроэнергию) страдают от высоких затрат на техническое обслуживание из-за суровых климатических условий и сложной структуры местности. [149] Высокоскоростная железная дорога Пекин-Шанхай — одна из немногих линий, которые были прибыльными: прибыль стабильно росла после первого выхода на уровень безубыточности в 2014 году, доход составил 29,6 млрд юаней, а чистая прибыль — 12,7 млрд юаней в 2017 году. [ нужна цитата ] По данным анализа, проведенного в 2019 году, только пять из пятнадцати высокоскоростных железнодорожных линий со скоростью движения, достигающей 350 километров в час, смогли покрыть все затраты, включающие как эксплуатационные, так и капитальные затраты. [ нужна цитата ]
Проекты строительства высокоскоростных железных дорог в Китае являются весьма капиталоемкими . Около 40–50% финансирования предоставляется национальным правительством за счет кредитов государственных банков и финансовых учреждений , еще 40% – за счет облигаций, выпущенных Министерством путей сообщения (MOR), а оставшиеся 10–20% – за счет провинциальных и местных органов власти. . [103] [142] Министерство транспорта через свое финансовое подразделение, China Rail Investment Corp (CRIC), выдало долговые обязательства на сумму около 1 триллиона йен (150 миллиардов долларов США в долларах 2010 года) для финансирования строительства ВСМ с 2006 по 2010 год, [150] ] включая 310 миллиардов йен за первые 10 месяцев 2010 года. [151] CRIC также привлек некоторый капитал посредством размещения акций ; Весной 2010 года CRIC продала 4,5 процента акций высокоскоростной железной дороги Пекин-Шанхай Банку Китая за 6,6 миллиарда йен и 4,5 процента акций населению за 6 миллиардов йен. [150] CRIC сохранил за собой 56,2% акций по этой линии. По состоянию на 2010 год облигации CRIC считаются относительно безопасными инвестициями, поскольку они обеспечены активами (железными дорогами) и косвенно государством.
Для погашения большой строительной задолженности требуются значительные доходы от платы за проезд, субсидий и/или других источников дохода, таких как реклама. Несмотря на впечатляющие показатели пассажиропотока, практически каждая построенная линия в первые годы эксплуатации понесла убытки. Например, междугородная железная дорога Пекин-Тяньцзинь за два полных года эксплуатации совершила более 41 миллиона поездок. Строительство линии обошлось в 20,42 миллиарда йен, а ее эксплуатация - в 1,8 миллиарда йен в год, включая 0,6 миллиарда йен в виде процентных выплат по кредитным обязательствам на сумму 10 миллиардов йен. [170] Сроки кредитов варьируются от 5 до 10 лет при процентных ставках от 6,3 до 6,8 процента. [170] За первый год работы с 1 августа 2008 г. по 31 июля 2009 г. линия перевезла 18,7 миллиона пассажиров и принесла 1,1 миллиарда йен дохода, что привело к убытку в 0,7 миллиарда йен. Во второй год количество пассажиров выросло до 22,3 миллиона, а доходы увеличились до 1,4 миллиарда йен, что несколько сократило убытки до уровня ниже 0,5 миллиарда йен. [170] Чтобы окупиться, линия должна доставлять 30 миллионов поездок в год. [170] Чтобы иметь возможность погасить основную сумму долга, количество пассажиров должно превысить 40 миллионов. [170] В сентябре 2010 года количество пассажиров в день составило в среднем 69 000 человек или в годовом исчислении 25,2 миллиона человек. [170] В 2013 году пассажиропоток составил 25,85 миллиона человек. [171] Линия имеет мощность до 100 миллионов поездок в год [172] и первоначальный расчетный период погашения 16 лет. [170] В 2012 году междугородная железная дорога Пекин-Тяньцзинь сообщила, что она вышла на уровень безубыточности и к 2015 году работала с прибылью. [173] [174]
PDL Шицзячжуан -Тайюань потерял 0,8 миллиарда иен в первый год своего существования и должен потерять 0,9 миллиарда иен в 2010 году. [150] Юго- восточный коридор HSR потерял 0,377 миллиарда иен за первый год своего существования, начавшийся в августе 2009 года. [150] Чжэнчжоу -Сиань Ожидалось, что с момента открытия в феврале 2010 года HSR принесет доход в размере 0,6 миллиарда йен за первый полный год, но должен будет выплатить проценты в размере 1,1 миллиарда йен. За первые три квартала 2012 года линия потеряла 1,87 миллиарда йен. [175] Убытки должен покрыть оператор, который обычно субсидируется местными властями. [172] В декабре 2014 года правительство провинции Хэнань ввело правило, обязывающее муниципальные власти оплачивать 70% дефицита междугородных линий Хэнани, а власти провинции оплачивать оставшиеся 30%. [176]
В 2014 году Минпромторгу предстоит пик погашения долга. [150] Некоторые экономисты рекомендуют продолжать субсидии для снижения тарифов и увеличения пассажиропотока и, в конечном итоге, доходов. [172] Другие предупреждают, что финансовая сторона существующей модели строительства и эксплуатации является неустойчивой. [172] Если железнодорожные кредиты не могут быть полностью погашены, они могут быть рефинансированы или банки могут конфисковать железные дороги. [150] Чтобы предотвратить такую возможность, Министерство транспорта пытается улучшить управление своими быстрорастущими холдингами HSR. [150]
В целом пассажиропоток растет, поскольку сеть высокоскоростных железных дорог продолжает расширяться. Высокоскоростные железные дороги также становятся относительно более доступными, поскольку тарифы на проезд остаются стабильными, а заработная плата рабочих резко выросла за тот же период. [177] В 2016 году доход от высокоскоростной железной дороги составил 140,9 млрд юаней (20 млрд долларов США), а проценты за тот же срок по как минимум 3300 млрд долга по ее строительству составили 156,8 млрд юаней (22,4 млрд долларов США). [178] По данным Всемирного банка , стабильное долгосрочное планирование и стандартизация технологий и конструкций, используемых в высокоскоростных железных дорогах, помогает снизить финансовые и эксплуатационные затраты. Стандартизация проектов и процедур, таких как железнодорожные пути, подвижной состав, системы сигнализации, позволяет снизить стоимость строительства. Кроме того, государственная корпорация также использует оптовые закупки для снижения цен на материалы. [179]
В 2013 году тарифы на высокоскоростные железнодорожные перевозки в Китае стоили значительно меньше, чем на аналогичные системы в других развитых странах. Для сравнения, билеты на высокоскоростные железнодорожные перевозки во Франции или Германии стоили чуть более 0,10 доллара США за километр, а на различные услуги синкансэна колеблются выше 0,20 доллара США за километр. [ нужна цитация ] Исследование, проведенное Группой Всемирного банка в 2019 году , показало, что тарифы на проезд HSR в Китае низкие по сравнению с другими странами и привлекают пассажиров с любым уровнем дохода. Они отметили, что HSR «очень конкурентоспособен» с автобусным и воздушным транспортом на расстояния от 150 до 800 км (время в пути около 3–4 часов). Кроме того, благодаря частоте и высоким скоростям услуги HSR, движущиеся со скоростью 350 км/ч, по-прежнему остаются конкурентоспособными по сравнению с другими видами транспорта на расстояния до 1200 км. [52] [180]
Распространение высокоскоростных железных дорог вынудило внутренние авиалинии Китая снизить стоимость авиабилетов и отменить региональные рейсы. [181] Влияние высокоскоростной железной дороги на авиаперевозки наиболее остро ощущается при междугородних поездках на расстояние менее 500 км (310 миль). [181] К весне 2011 года коммерческие авиалинии были полностью остановлены на ранее популярных маршрутах, таких как Ухань-Нанкин, Ухань-Наньчан, Сиань-Чжэнчжоу и Чэнду-Чунцин. [181] Полеты на маршрутах длиной более 1500 км (930 миль) обычно не затрагиваются. [181] По состоянию на октябрь 2013 г. по высокоскоростным железным дорогам ежемесячно перевозилось вдвое больше пассажиров, чем по авиакомпаниям страны. [177]
Сеть высокоскоростных железных дорог Китая является самой длинной в мире . В декабре 2022 года общая длина сети ВСМ достигла 42 000 км (26 000 миль) [3] , а в 2035 году планируется достичь 70 000 км (43 000 миль). [9] Линии ВСМ с расчетной скоростью 200–250 км/ч (120– 160 миль в час) встречаются чаще, чем линии с более высокой скоростью. Согласно публикации Всемирного банка о китайской ВСМ, к концу 2017 года «длина линий 300–350 км/ч составляла около 10 000 км, а длина линий 200–250 км/ч — около 15 000 км». [4]
Новые линии HSR относятся к одному из трех типов:
Наконец, сеть ВСМ включает в себя недавно построенные железнодорожные линии с расчетной скоростью 200–250 км/ч (120–160 миль в час), по которым могут курсировать высокоскоростные пассажирские и грузовые экспресс-поезда. [4]
Центральным элементом расширения Китая в сфере высокоскоростных железных дорог является национальная сеть высокоскоростных железных дорог, состоящая в основном из выделенных пассажирских линий, которые накладываются на существующую железнодорожную сеть.
Сеть состоит из восьми высокоскоростных железнодорожных коридоров, четырех идущих с севера на юг и четырех с востока на запад, и имеет общую протяженность 12 000 км (7 456 миль). [53] Большинство линий следуют маршрутам существующих магистральных линий и предназначены только для пассажирских перевозок. Они известны как линии, выделенные для пассажиров (PDL). Несколько участков национальной сети, особенно вдоль юго-восточного прибрежного коридора, были построены для соединения городов, которые ранее не имели железнодорожного сообщения. Эти участки будут перевозить как пассажирские, так и грузовые перевозки. Высокоскоростные поезда по коридорам HSR обычно могут развивать скорость 300–350 км/ч (190–220 миль в час). На линиях HSR смешанного использования пассажирские поезда могут достигать максимальной скорости 200–250 км/ч (120–160 миль в час). Этот амбициозный национальный энергетический проект планировалось построить к 2020 году, но стимулирование правительства значительно ускорило сроки строительства многих линий.
Национальная сеть ВСМ 4+4 была в основном завершена к концу 2015 года и теперь служит основой сети ВСМ Китая. В июле 2016 года проектировщики штата реорганизовали национальную сеть ВСМ, включая действующие, строящиеся и планируемые линии ВСМ, в восемь вертикальных и восемь горизонтальных высокоскоростных железнодорожных коридоров, увеличив сеть почти вдвое. [182] [183]
Восемь вертикалей [184]
Восемь горизонталей [185]
Согласно «Средне- и долгосрочному плану железнодорожной сети» (пересмотренному в 2008 г.), MOR планирует построить более 40 000 км (25 000 миль) железных дорог, чтобы расширить железнодорожную сеть в западном Китае и заполнить пробелы в железнодорожной сети. сети восточного и центрального Китая. Некоторые из этих новых железных дорог строятся так, чтобы обеспечить скорость 200–250 км/ч (120–160 миль в час) как для пассажиров, так и для грузов. Они также считаются высокоскоростными железными дорогами, хотя не являются частью национальной сети HSR или междугородной высокоскоростной железной дороги. Несколько линий ВСМ, запланированных и построенных как региональная высокоскоростная железная дорога в соответствии с поправками 2008 года, с тех пор были включены в национальную сеть 8 + 8.
Междугородние железные дороги предназначены для обеспечения регионального высокоскоростного железнодорожного сообщения между крупными городами и мегаполисами , которые обычно находятся в пределах одной провинции. Они строятся с одобрения центрального правительства, но финансируются и управляются в основном местными органами власти с ограниченными инвестициями и надзором со стороны Китайской железнодорожной корпорации. Некоторые междугородние линии проходят параллельно другим линиям высокоскоростных железных дорог, но обслуживают больше станций на маршруте. Скорость междугороднего сообщения HSR составляет 200–350 км/ч (120–220 миль в час).
Сеть ВСМ включает в себя новые смешанные пассажирско-грузовые линии с расчетной скоростью 200–250 км/ч (120–160 миль в час). Некоторые высокоскоростные поезда также продолжают движение или проезжают по соединительным участкам модернизированных обычных линий. Поезда могут двигаться со скоростью 200 км/ч (124 миль в час) на многих обычных магистральных линиях. [4]
China Railway High-Speed (CRH) — это крупнейшая высокоскоростная железнодорожная компания, предоставляемая государственной корпорацией по производству и строительству железных дорог China Railway . Китайская железная дорога является преемницей бывшего Министерства путей сообщения . Министерство провело разработку политики по перестановке железных дорог, развитию железнодорожной сети и железнодорожной инфраструктуры в Китае. В настоящее время Китайская железная дорога больше не определяет железнодорожную политику, а вместо этого сосредотачивается на развитии железнодорожной сети и железнодорожной инфраструктуры в Китае. Китайская железная дорога взяла на себя контроль над всей железнодорожной сетью, построенной распущенным Министерством путей сообщения. Высокоскоростные поезда CRH называются «Гармония и Омоложение» . В октябре 2010 года CRH обслуживала более 1000 поездов в день с ежедневным пассажиропотоком около 925 000 человек. [186]
Почти все поезда, пути и услуги HSR принадлежат и управляются Китайской железнодорожной корпорацией под брендом China Railway High-Speed (CRH), за двумя исключениями являются Шанхайский поезд на магнитной подвеске , которым управляет Shentong Metro Group , и Гуанчжоу- Экспресс-железнодорожное сообщение Шэньчжэнь-Гонконг (XRL), которым частично управляет базирующаяся в Гонконге корпорация MTR . Хотя обе линии классифицируются как высокоскоростные железные дороги, Шанхайский маглев часто не считается частью национальной сети высокоскоростных железных дорог, в то время как XRL полностью интегрирован в национальную сеть CRH.
В Китае действует единственная в мире коммерческая линия высокоскоростных поездов на магнитной подвеске. Шанхайский поезд на магнитной подвеске — демонстрационная линия Transrapid на магнитной подвеске, построенная под ключ, длиной 30,5 км (19,0 миль). Поезда развивают максимальную эксплуатационную скорость 430 км/ч (267 миль в час) и могут достигать максимальной некоммерческой скорости 501 км/ч (311 миль в час). Он открылся для работы в марте 2004 года и перевозит пассажиров между шанхайской станцией Longyang Road и шанхайским международным аэропортом Пудун . Были многочисленные попытки расширить линию, но они не увенчались успехом. Первоначально обсуждалась также линия на магнитной подвеске Шанхай-Ханчжоу, но позже ее отложили в пользу обычной высокоскоростной железной дороги. [187]
Две другие линии Маглев, Чанша Маглев и линия S1 в Пекине, были предназначены для коммерческих перевозок со скоростью ниже 120 км/ч (75 миль в час). [188] Маглев Фэнхуан [189] открылся в 2022 году, пока строится Маглев Цинъюань . [190]
Китайская железная дорога сообщает о количестве пассажиров, перевезенных составами высокоскоростных поездов электропоездов, и эта цифра часто указывается как пассажиропоток на высокоскоростных поездах, хотя в эту цифру входят пассажиры поездов электропоездов, обслуживающих субвысокоскоростные перевозки. [203] В 2007 году поезда CRH EMU, курсирующие по обычным путям, модернизированным в шестом раунде «Кампании по ускорению», перевезли 61 миллион пассажиров, прежде чем в стране открылась первая высокоскоростная железнодорожная линия, междугородная железная дорога Пекин-Тяньцзинь . Август 2008.
В 2018 году Китайская железная дорога обслужила 3970,5 пар пассажирских поездов, из них 2775 пар были перевезены составами электропоездов. [203] Из 3,313 млрд пассажиропоездок, совершенных Китайской железной дорогой в 2018 году, составы электропоездов перевезли 2,001 млрд пассажиропоездок. [203] Это число пассажиров электропоездов включает пассажиропоток некоторых поездов классов D и C, которые технически не подпадают под определение высокоскоростной железной дороги в Китае, а также пассажиропоток поездов электропоездов, обслуживающих маршруты по обычным путям или маршрутам, которые сочетают в себе высокоскоростная трасса и обычная трасса. [203] Тем не менее, по любым меркам, пассажиропоток высокоскоростных железных дорог в Китае быстро вырос благодаря расширению сети высокоскоростных железных дорог и услуг электропоездов с 2008 года.
Китай является третьей страной после Японии и Франции, в которой совокупное количество пассажиров HSR составляет один миллиард. В 2018 году годовой пассажиропоток поездов электропоездов, которые включают в себя официально определенные высокоскоростные железнодорожные маршруты, а также определенные субвысокоскоростные маршруты, составил около двух третей всех региональных железнодорожных поездок (не включая городские поезда ) в Китае. . [203] По данным на конец 2018 года совокупное количество пассажиров, доставленных поездами электропоездов, превысило 9 миллиардов человек. [203]
Высокоскоростная китайская железная дорога обслуживает различные составы электропоездов , название Hexie Hao ( упрощенный китайский :和谐号; традиционный китайский :和諧號; пиньинь : Héxié Hào ; букв. «Гармония») предназначено для конструкций, импортированных из других стран и обозначены от CRH-1 до CRH-5 и CRH380A(L), CRH380B(L) и CRH380C(L). Составы поездов CRH предназначены для быстрого и удобного перемещения между городами. Некоторые составы поездов Hexie Hao производятся на месте посредством передачи технологий, что является ключевым требованием для Китая. Сигнализация, путевые и опорные конструкции, управляющее программное обеспечение и конструкция станции разработаны внутри страны с добавлением иностранных элементов. К 2010 году система грузовых автомобилей в целом будет преимущественно китайской. [204] В настоящее время Китай владеет множеством новых патентов, касающихся внутренних компонентов этих поездов, которые были переработаны в Китае, чтобы позволить поездам двигаться с более высокими скоростями, чем позволяли зарубежные конструкции. Однако эти патенты действительны только на территории Китая и, как таковые, не имеют международной силы. Слабость интеллектуальной собственности Hexie Hao создает препятствия для Китая в экспорте продукции, связанной с высокоскоростными железными дорогами, что приводит к развитию полностью переработанной франшизы поездов под названием Fuxing Hao ( упрощенный китайский :复兴号; традиционный китайский :復興號; пиньинь) . : Fùxīng Hào ; букв. «Омоложение»), основанное на местных технологиях. [204] [205] [206] [207]
В октябре 2016 года китайская CRRC объявила, что начинает исследования и разработки поезда на магнитной подвеске со скоростью 600 км / ч (373 миль в час) и построит испытательный трек длиной 5 км (3,1 мили). [208] В июне 2020 года в Университете Тунцзи был проведен пробный запуск . Плановый запуск поезда на магнитной подвеске намечен на 2025 год. [11]
На многих пассажирских линиях используются безбалластные пути , которые обеспечивают более плавное движение поездов на высоких скоростях и выдерживают интенсивное использование без деформации. Технология безбалластного пути, импортированная из Германии, требует более высоких первоначальных затрат, но может снизить затраты на техническое обслуживание. [209] [210]
Типичное применение путевой технологии на высокоскоростных линиях Китая.
Китайские производители поездов и строители железных дорог подписали соглашения о строительстве ВСМ в Турции , Венесуэле, Аргентине [211] и Индонезии [212] и принимают участие в торгах по проектам ВСМ в США , России , Саудовской Аравии, Бразилии (от Сан-Паулу до Рио). де Жанейро) , Мьянме и других странах. [51] Они напрямую конкурируют с признанными европейскими и японскими производителями, а иногда и сотрудничают с ними. В проекте высокоскоростной железной дороги Харамайн в Саудовской Аравии компания Alstom в партнерстве с China Railway Construction Corp. выиграла контракт на строительство первой фазы линии HSR от Мекки до Медины , а компания Siemens присоединилась к CSR для участия в тендере на фазу II. [213] Китай также конкурирует с Японией, Германией, Южной Кореей, Испанией, Францией и Италией в борьбе за проект высокоскоростной железнодорожной линии в Калифорнии , которая соединит Сан-Франциско и Лос-Анджелес. [214] В ноябре 2009 года Министерство транспорта подписало предварительные соглашения с государственным управлением высокоскоростных железных дорог и компанией General Electric (GE), согласно которому Китай будет лицензировать технологию, обеспечивать финансирование и поставлять до 20 процентов деталей, а остальные будут поставляться из Америки. поставщиков и окончательную сборку подвижного состава в США. [215]
В январе 2014 года Китайская железнодорожная строительная корпорация завершила строительство 30-километрового участка высокоскоростной железной дороги Анкара-Стамбул между Эскишехиром и Инёню на западе Турции . [216]
В 2015 году Китайская железная дорога подписала контракт на проектирование высокоскоростной железнодорожной линии между российскими городами Москвой и Казанью . Российская государственная железнодорожная корпорация ОАО «РЖД» в сотрудничестве с China Railway Group спланировала строительство высокоскоростной железной дороги протяженностью 770 километров между двумя российскими городами. Ориентировочная общая стоимость контракта на проектирование составляет 20,8 миллиарда рублей (383 миллиона долларов) сроком на два года. [217] После разработки проектов будет проведен отдельный тендер на строительство железной дороги, стоимость которого, по оценкам РЖД, составит 1,06 трлн рублей (19,5 млрд долларов). [218]
В октябре 2023 года Индонезия запустила первую высокоскоростную железную дорогу в Юго-Восточной Азии под названием Whoosh , соединяющую столицу Индонезии Джакарту и ее экономический центр Бандунг . [219] [220] [221] В рамках китайской инициативы «Пояс и путь» проект стоил 7,3 миллиарда долларов и в основном финансировался китайскими банками. В соответствии с соглашением Китайская железная дорога предоставила Индонезии технологии высокоскоростных железных дорог и эксплуатационные знания, а Китайская корпорация строительства железных дорог (CRCC) завершила строительство линии. Линию эксплуатирует компания Kereta Cepat Индонезия Китай . По мнению западных аналитиков, это первый полноценный экспортный проект высокоскоростной железной дороги, предложенный Китаем, и он означает растущее геополитическое влияние Китая в регионе. [222] [223] [224] [225] [226] Власти Индонезии и Китая обсудили дальнейшие планы по продлению железной дороги через остров Ява . [227] [228]
«Самое быстрое» коммерческое сообщение поезда можно альтернативно определить по максимальной скорости поезда или средней скорости движения.
Поезда G403/404 и G405/406 по маршруту Западный Пекин (Пекинси) — Южный Куньмин (Куньминнань) (расстояние 2760 км (1710 миль), время в пути около 10 с половиной часов), которые начали движение 1 января 2017 г. стал самым длинным высокоскоростным железнодорожным сообщением в мире. [235] Он обогнал поезда G529/530 на маршруте Западный Пекин — Бэйхай (железнодорожный вокзал Бэйхай ) (2697 км (1676 миль), 15 1/2 часа для поезда, идущего на юг, 15 3/4 часа для поезда, идущего на север. ), установивший предыдущий рекорд 1 июля 2016 г. [236]
СМИ, связанные с высокоскоростной железной дорогой в Китае, на Викискладе?
Путеводитель по высокоскоростной железной дороге в Китае от Wikivoyageпо нашим оценкам, сеть HSR приносит китайской экономике чистую прибыль в размере 378 миллиардов долларов США, а годовая рентабельность инвестиций составляет 6,5%.
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка ){{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ){{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ){{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )Многие транснациональные компании также возмущаются тем, что Китай дорабатывает иностранные разработки и производит оборудование самостоятельно, а не импортирует его.
За последние несколько месяцев некоторые иностранные компании, продавшие Китаю свои высокоскоростные технологии, заявили, что поезда не предназначены для движения со скоростью 215 миль в час. В министерстве заявили, что китайские инженеры усовершенствовали иностранную технологию и что поезда безопасны на более высоких скоростях.
СМИ, связанные с высокоскоростной железной дорогой в Китае, на Викискладе?
