stringtranslate.com

Кондиционер DH.9

Airco DH.9 (от de Havilland 9) — также известный после 1920 года как de Havilland DH.9 — британский одномоторный бомбардировщик -биплан , разработанный и принятый на вооружение во время Первой мировой войны .

DH.9 был развитием более раннего успешного DH.4 компании Airco , с которым он разделял многие компоненты. Они были соединены с совершенно новым фюзеляжем и двигателем BHP мощностью 230 л. с. , что обещало повышенную производительность. Предвидя его полезность, этот тип был заказан в очень больших количествах для Королевского летного корпуса Великобритании (RFC).

После ввода в эксплуатацию производительность DH.9 была признана неудовлетворительной. Двигатель BHP был ненадежен и не обеспечивал ожидаемой мощности, что давало DH.9 худшие характеристики, чем самолет, который он должен был заменить. Дефицит характеристик был причиной тяжелых потерь, которые они понесли на Западном фронте . Модернизированный DH.9A был оснащен более мощным и надежным двигателем American Liberty L-12 , который исправил недостатки оригинальной модели DH.9.

Разработка

Происхождение

В июне 1917 года, частично в результате атак немецких бомбардировщиков на Лондон , Военное министерство выпустило свою рекомендацию почти вдвое увеличить размер Королевского летного корпуса (RFC) до 200 эскадрилий. В начале июля 1917 года британский кабинет министров принял рекомендацию с намерением, что большинство новых эскадрилий планируется оснастить бомбардировщиками . [1] [2] В то время как заказ на 700 DH.4 был размещен 28 июня 1917 года, 23 июля 1917 года Воздушному совету были представлены чертежи модифицированного DH.4, который обеспечивал большую дальность полета под новым номером типа, DH.9. [2]

DH.9 был разработан de Havilland для Aircraft Manufacturing Company в 1916 году как преемник DH.4 . Он использовал крылья и хвостовое оперение DH.4, но имел модифицированный фюзеляж , который переместил пилота ближе к стрелку/наблюдателю и дальше от двигателя и топливного бака, что облегчило связь и было более оптимальной боевой конфигурацией. [3] Другим важным изменением по сравнению с DH.4 был выбор нового перспективного двигателя BHP , который, как предполагалось, должен был выдавать 300 л. с. (220 кВт) для обеспечения адекватных характеристик, чтобы соответствовать истребителям противника. [4]

На основе оценок производительности DH.9 (которые изначально должны были превзойти DH.4) и сходства с DH.4, что означало, что будет легко перевести производство на новый самолет, было решено разместить огромное количество заказов (в общей сложности 4630 самолетов) на этот тип еще до того, как самолет впервые поднялся в воздух. [2] Существующие контракты, изначально размещенные на DH.4, также были переведены на DH.9. Совет по авиации был специально заверен, что первоначальная задержка производства составит не более месяца. По словам авиационного автора Дж. М. Брюса, выбор DH.9 «кажется, был сделан в духе оптимизма или слепой веры, поскольку выбранный им двигатель в июле 1917 года испытывал серьезные производственные трудности». [5]

В полет

В июле 1917 года прототип (переделанный DH.4) совершил свой первый полет с аэродрома Хендон , Колиндейл , Лондон . [4] Испытания типа были обширными, включая ряд испытаний, проведенных на авиабазе Королевских ВВС Мартлшем-Хит . [2] К сожалению, двигатель BHP оказался неспособным надежно обеспечивать ожидаемую мощность; мощность двигателя была снижена до 230 л. с. (170 кВт) для повышения его надежности. Этот недостаток оказал резкое влияние на летные характеристики самолета, особенно на большой высоте, поскольку он уступал характеристикам DH.4, который он должен был заменить. [2]

Низкие характеристики самолета означали, что DH.9 придется пробиваться сквозь вражеские истребители, которые могли легко поймать DH.9, тогда как DH.4 мог избежать многих из этих атак. Еще в ноябре 1917 года некоторые должностные лица, такие как генерал Хью Тренчард , неоднократно высказывали возражения против самолета, основанные на его неудовлетворительных характеристиках; однако в своем ответе президент Совета по авиации сэр Уильям Уир начал с того, что «был выбор иметь DH.9 с двигателем BHP или не иметь вообще ничего». [2] Кроме того, к этому моменту производство DH.9 уже было в самом разгаре. [2]

Двигатели BHP производились компаниями Siddeley-Deasy (разработаны как Puma ) и Galloway Engineering (разработаны как Adriatic ). В британской армии двигатели, построенные как Siddeley, так и Galloway, были известны как 230-сильные BHP, хотя они имели разные размеры и мало взаимозаменяемых деталей. [6] [7] Подавляющее большинство двигателей BHP, находящихся в эксплуатации, были произведены компанией Siddeley-Deasy. [6]

Было предпринято несколько попыток оснастить DH.9 лучшим двигателем. [5] В августе 1917 года был размещен заказ на 2000 двигателей Fiat A12, которые должны были быть поставлены в период с января по июнь 1918 года и использованы в некоторых производственных партиях D.H9; однако поставки двигателей Fiat оказались неудовлетворительными. [3] Была принята другая альтернативная силовая установка в виде двигателя Napier Lion мощностью 430 л. с. (320 кВт) ; один из таких самолетов с двигателем Lion достиг мирового рекорда высоты в 30 500 футов (9 300 м) 2 января 1919 года. [8]

Однако ни один из этих вариантов не был признан полностью удовлетворительным, [3] потребовалось перепроектировать его в DH.9A, для чего был принят американский двигатель V-12 Liberty , чтобы преобразовать самолет. По словам Брюса, помимо проблемы с двигателем: «Конечно, с самим самолетом было мало проблем». [3]

Дизайн

Airco DH.9 был одномоторным британским бомбардировщиком, имевшим много общего с предыдущим DH.4. [3] Стандартные поверхности полета были в целом такими же, но имели сильно переработанную конфигурацию фюзеляжа, включая перемещение кабины пилота в более заднее положение. [9] Конструктивно фюзеляж был похож на своего предшественника; фанерная обшивка покрывала переднюю часть фюзеляжа, которая не имела внутренних распорок, в то время как обычная конструкция коробчатой ​​балки с проволочными распорками использовалась позади кабин. Было предусмотрено внутреннее размещение для пары 230-фунтовых (100 кг) или четырех 112-фунтовых (51 кг) бомб , хотя эта возможность мало использовалась в эксплуатации. [9]

В то время как DH.9 считался подходящим для дневных бомбардировок, было обнаружено, что он не способен эффективно бомбить ночью из-за того, что обзор пилота был затруднен, а видимость через бомбовый прицел была неподходящей. [10] Измененное расположение кабины DH.9 по сравнению с DH.4 позволило разместить пилота и наблюдателя ближе друг к другу, что рассматривалось Королевскими ВВС как значительное преимущество в воздушном бою; однако, в результате этого видимость пилота для наземной разведки была снижена. Можно было установить как радиостанции , так и камеры . [10] Топливные баки были заключены в легированную ткань, предназначенную для слива топлива, если бы баки были поражены огнем противника. По данным испытательной эскадрильи, DH.9 обладал высоким уровнем маневренности, был относительно прост в выполнении посадок, не считая плохого обзора во время захода на посадку. [10]

Различные усовершенствования и дополнительное оборудование были опробованы и иногда приняты. [11] Были проведены испытания различных двигателей, радиаторов , глушителей и парашютов для оценки их производительности, однако, немногие из этих усовершенствований были в конечном итоге приняты. Во время войны многочисленные настройки и импровизированные улучшения были сделаны в самолете бригадами по техническому обслуживанию отдельных эскадрилий, часто с целью решения проблем производительности двигателя типа. [12] После окончания войны многие DH.9, которые изначально поставлялись как бомбардировщики, были проданы; их часто переоборудовали для использования в различных ролях, включая пассажирские и грузовые перевозки, учебные самолеты и как воздушные санитарные машины . [13]

История эксплуатации

Служба в Первой мировой войне

Чтобы повысить темпы производства, заказы на DH.9 также были размещены на заводах Alliance, G & J. Weir, Short Brothers, Vulcan, Waring & Gillow и National Aircraft Factory No. 1 и No. 2. Первые поставки этого типа состоялись в ноябре 1917 года в 108-ю эскадрилью RFC ; к концу 1917 года было поставлено и прошло окончательные проверки в общей сложности пять DH.9. [14] Первое боевое применение этого типа, выполненное над Францией, было проведено в марте 1918 года 6-й эскадрильей RNAS . К июлю 1918 года этот тип использовался в общей сложности девятью оперативными эскадрильями, развернутыми на Западном фронте .

Эффективность DH.9 в бою на Западном фронте обычно считалась катастрофой; самолеты этого типа быстро понесли тяжелые потери, приписываемые как его плохим характеристикам, так и отказам двигателя, несмотря на предварительное снижение мощности двигателя для снижения частоты отказов. [14] В период с мая по ноябрь 1918 года две эскадрильи, размещенные на Западном фронте (№№ 99 и 104 ), сбили 54 своих DH.9 и еще 94 самолета списали из-за несчастных случаев. [15] Во многих случаях менее половины звена бомбардировщиков достигали своих намеченных целей; по словам Брюса, успешные миссии, выполненные DH.9, часто были результатом «мужества и решимости пилотов и наблюдателей, которые летали на них». Эскадрильи часто внедряли собственные самодельные усовершенствования в свои самолеты, такие как увеличенные воздухозаборники карбюратора и измененные элементы управления топливной смесью. [14]

Тем не менее, этот тип показал себя способным в некоторых боях; 23 августа 1918 года DH.9 под управлением лейтенанта Артура Роу Сперлинга из 49-й эскадрильи с наблюдателем сержантом Фрэнком Беллом в одиночку атаковал тридцать истребителей Fokker D.VII , сбив пять из них. [16] [ нужен лучший источник ] [17] [18] 9 августа 1918 года лейтенант Э. А. Симпсон из 49-й эскадрильи, выполняя задание по бомбардировке мостов в Фальви и Бетанкуре , сбил четыре вражеских истребителя, одновременно отражая повторные атаки на строй. [19] В другом случае капитан Джон Стивенсон Стаббс одержал 11 воздушных побед на DH.9, включая весьма необычный подвиг — уничтожение воздушного шара во время полета на этом типе. [20] [ нужен лучший источник ]

Несмотря на общую недостаточную производительность, из-за большого количества самолетов, DH.9 был представлен почти на каждом театре военных действий до подписания перемирия 11 ноября 1918 года , положившего конец конфликту. [19] Как сообщается, DH.9 также был более успешен в боях против турецких войск на Ближнем Востоке , где они сталкивались с меньшим воздушным сопротивлением. Размещенный на прибрежных аэродромах по всей материковой части Великобритании, этот тип также широко использовался для выполнения патрульных миссий побережья с целью сдерживания действий вражеских подводных лодок . [19]

Послевоенная служба

После окончания Первой мировой войны несколько самолетов DH.9, служивших в 47-й и 221-й эскадрильях, были отправлены в 1919 году на юг России для поддержки Белой русской армии генерала Деникина , участвовавшей в Гражданской войне в России . [21] На этом театре военных действий самолеты часто действовали в сложных условиях. [22]

Последнее боевое применение DH.9 Королевскими ВВС было в поддержку последней кампании против Диирийе-Гуре [23] в Сомали в январе-феврале 1920 года. [21] Среди самолетов, использовавшихся в Сомали, один DH.9 был модифицирован для использования в качестве санитарной авиации , имея возможность загружать и перевозить один ящик с носилками, который переносился на верхних лонжеронах непосредственно к задней части кабины пилота. [24] Были выполнены и другие переоборудования в санитарные машины, в том числе ряд, которые использовались Королевскими ВВС Нидерландов . [25]

Удивительно, но производство было разрешено продолжить после окончания войны в 1919 году. В 1920 году DH.9 был окончательно снят с вооружения Королевскими ВВС. [26] Помимо британского производства, несколько других стран начали производство этого типа; возможно, самым значительным из них был Airco DH.9A , который был оснащен американским двигателем V-12 Liberty и был произведен тысячами, несмотря на то, что производство было сокращено из-за подписания перемирия, положившего конец Первой мировой войне. [22] Бельгия и Испания также производили этот тип, последняя произвела сотни самолетов, оснащенных двигателем Hispano-Suiza мощностью 300 л. с. (220 кВт) ; некоторые из них все еще находились в эксплуатации в 1940 году. [25]

После окончания конфликта большое количество излишков DH.9 стало доступно по низким ценам, и этот тип широко экспортировался; это включало те самолеты, которые были подарены доминионам, а также Индии в рамках программы «Императорский дар» . [27] [8] [25] Южноафриканские военно-воздушные силы (SAAF) получили в общей сложности 48 DH.9 и широко использовали их, в том числе против восстания Рэнда в 1922 году. Несколько южноафриканских самолетов позже были переоборудованы в радиальные двигатели Bristol Jupiter под названием M′pala ; такие модифицированные самолеты продолжали служить до 1937 года. [28] [25]

Возможно, последнее боевое применение любым пользователем было в конце 1922 года, во время турецкой войны за независимость . [29] Греки развернули некоторое количество из них против кемалистов , которые сражались с поддерживаемой британцами греческой армией, вторгшейся в оставшуюся часть Османской империи после Мудросского перемирия 1918 года , за которым последовал Севрский договор , который был отвергнут националистами. Один из греческих DH.9 совершил вынужденную посадку за турецкими линиями около Муглы во время битвы при Сакарье годом ранее, где-то в июле 1921 года. Эта машина была быстро отремонтирована и переправлена ​​в Анкару в августе 1921 года известным летчиком Веджихи Хюркушем . [30] Он был назван «Исмет». Он был развернут, как единственный турецкий самолет в то время, на последних этапах битвы при Сакарье, совершив в общей сложности 23 боевых вылета, в основном Веджихи. [31] Тот же самолет продолжал служить до конца Войны за независимость до 1922 года. Было найдено еще три греческих DH.9 в отличном состоянии, с большим количеством запасных частей, недалеко от Измира после того, как греческая армия спешно отступила, будучи разгромленной кемалистами в августе 1922 года. Эти четыре самолета служили молодым турецким военно-воздушным силам до 1925 года. [31]

Гражданская служба

DH-9 G-AUED модифицированный с кабиной для использования в качестве авиалайнера

После окончания войны появилось большое количество излишков DH.9, которые были сочтены излишними для нужд их первоначальных военных операторов; соответственно, многие из них были перепроданы гражданским операторам, например, ранним компаниям по воздушному транспорту. Большое количество было модифицировано для лучшей работы в качестве транспортного самолета, например, салон был соответствующим образом адаптирован для перевозки пассажиров. [25] В этой роли DH.9 обеспечивал полезную грузоподъемность и был относительно недорогим в приобретении. Соответственно, в различных конфигурациях этот тип широко использовался гражданскими операторами. [25]

Ранние воздушные сообщения между Лондоном , Парижем и Амстердамом обслуживались флотом DH.9, принадлежащим Aircraft Transport and Travel . Несколько DH9 были переоборудованы в поплавковые самолеты и использовались в Индии , Боливии и Родезии . [32] Несколько самолетов были переоборудованы в учебные самолеты , их переоборудовали двигателями Armstrong Siddeley Jaguar и резиновыми шасси; обозначенные как DH.9J, последние из них были сняты с вооружения и списаны в 1936 году. [33]

Было реализовано несколько различных программ по переоборудованию DH.9 для гражданского использования как Airco и ее преемником, de Havilland Aircraft Company , так и другими сторонними компаниями, такими как Aircraft Disposal Company . [34] Некоторые радиальные двигатели DH.9J продолжали использоваться в гражданских целях до 1936 года. [35] Один DH.9 был перевезен в Японию во время миссии Семпилла . [36] По данным Aircraft Disposal Company, большое количество DH.9 также было экспортировано в Китай . [37]

Варианты

Handley Page HP 17 с изображением слотов

Операторы

Военные операторы

Операторы DH.9
 Афганистан
 Австралия
 Бельгия
 Канада
 Боливия
 Чили
 Эстония
 Индия

(Часть императорского дара )

Греческий DH-9
 Греция
 Королевство Хиджаз
 Ирландия
 Латвия
 Нидерланды
 Новая Зеландия
 Парагвай
 Перу
 Польша
 Румыния
Испания Королевство Испания
 ЮАР
 Советский Союз
 Швейцария
Турецкий DH-9
 Турция
 Великобритания
 Соединенные Штаты
 Уругвай

Гражданские операторы

 Австралия
 Бельгия
 Дания
 Нидерланды
 Румыния
Испания Королевство Испания
 Великобритания
Штат Биканер

Уцелевшие самолеты

DH.9 F1258 в Музее воздуха и космоса , Париж, Ле Бурже

Из тысяч построенных DH.9 сохранились лишь немногие:

В 2000 году останки трех DH.9 были обнаружены в Индии, а два были извлечены для реставрации в Великобритании. [49] Из них,

Технические характеристики (DH.9 (двигатель Puma))

Чертеж Airco DH.9

Данные из The British Bomber since 1914 , [26] Профиль самолета № 62: De Havilland DH9 [53]

Общая характеристика

Производительность

Вооружение

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Ссылки

Примечания

  1. ↑ Брюс, 2 апреля 1956 г., стр. 387.
  2. ^ abcdefg Брюс 1965, стр. 3.
  3. ^ abcde Брюс 1965, стр. 4.
  4. ^ ab Jackson 1987, стр. 97.
  5. ^ ab Bruce 1965, стр. 3-4.
  6. ^ ab Lumsden, Alec (2002). Британские поршневые двигатели и их самолеты . Airlife Publishing. стр. 81–86. ISBN 1853102946.
  7. ↑ Карманный справочник полевой службы Королевских ВВС . Апрель 1918 г. С. 10–11.
  8. ^ abc Джексон 1987, стр. 100.
  9. ^ ab Bruce 1965, стр. 4-5.
  10. ^ abc Брюс 1965, стр. 5.
  11. ↑ Брюс 1965, стр. 7-8.
  12. ↑ Брюс 1965, стр. 6-8.
  13. ↑ Брюс 1965, стр. 8-10.
  14. ^ abc Брюс 1965, стр. 6.
  15. ↑ Мейсон 1994, стр. 84.
  16. ^ "Артур Роу Сперлинг". www.theaerodrome.com .
  17. ↑ Лейтенант Сперлинг получил летный крест , The Royal Gazette и Colonist Daily (теперь The Royal Gazette), Гамильтон, Бермудские острова. 19 сентября 1918 г.
  18. ↑ POTSI (архив): эскадрилья-лейтенант А. Роу Сперлинг, DFC
  19. ^ abc Брюс 1965, стр. 7.
  20. ^ "Джон Стивенсон Стаббс" theaerodrome.com , Получено: 1 мая 2011 г.
  21. ^ ab Bruce 13 апреля 1956 г., стр. 424.
  22. ^ ab Bruce 1965, стр. 8.
  23. ^ Омар, Мохамед (2001). Схватка на Африканском Роге . стр. 402. Это письмо отправлено всеми дервишами, эмиром и всеми долбахантами правителю Берберы... Мы — правительство, у нас есть султан, эмир, вожди и подданные... (ответ) В своем последнем письме мулла делает вид, что говорит от имени дервишей, их эмира (самого себя) и племен долбахантов. Это письмо показывает, что его цель — утвердить себя в качестве правителя долбахантов.
  24. ↑ Брюс 1965, стр. 8-9.
  25. ^ abcdef Брюс 1965, стр. 9.
  26. ^ ab Mason 1994, стр. 86.
  27. ^ Аллен, Тигги. «О верблюдах, бомбардировщиках Первой мировой войны, слоновьих стойлах и махарадже». map.sahapedia.org . Получено 3 сентября 2022 г. .
  28. ↑ Джексон 1987, стр. 102.
  29. ^ "Vecihi Hürkuş Broşür" (PDF) (на турецком языке). Январь 2009 г. Архивировано из оригинала (PDF) 25 октября 2010 г. Получено 5 мая 2023 г.
  30. ^ "Havacılıkta ilklerin adamı: Vecihi Hürkuş" .
  31. ^ ab «DH 9 .. Период независимости от войны TUAF AIRCRAFTS [так в оригинале] Kurtulus savasi dönemi Turk HVKK UCAKLARI».
  32. ↑ Брюс 1965, стр. 9-10.
  33. ↑ Брюс 1965, стр. 10.
  34. ↑ Джексон 1973, стр. 50-52.
  35. ↑ Джексон 1973, стр. 56.
  36. ^ Стертивант 1999, стр. 265.
  37. ^ Стертивант 1999, стр. 261.
  38. ↑ Барнс 1976, стр. 211–213.
  39. ^ От прерий Хаффмана до Луны, История авиабазы ​​Райт-Паттерсон (PDF) . Цифровая коллекция WADC/WADD в библиотеке Галвина, ИИТ. 1986. С. 184–186. ISBN 978-0160022043. Архивировано из оригинала (PDF) 20 февраля 2016 года . Планировалось, что Curtiss Aeroplane and Moto Corporation из Буффало, штат Нью-Йорк, изготовит 4000 USD-9A. Однако заказ был отменен, когда победы союзников во Франции летом 1918 года предсказали окончательное поражение Германии... по крайней мере четыре самолета USD-9A были изготовлены в Маккуке, но ни один не был построен подрядчиком.
  40. ↑ Брюс 13 апреля 1956 г., стр. 423.
  41. ^ Гердессен 1982, стр. 76.
  42. ^ ab Bruce 13 апреля 1956 г., стр. 425.
  43. ↑ Andersson Air Enthusiast , июль/август 2004 г., стр. 39–42.
  44. ^ Копаньский, Томаш Ян. Samoloty brytyjskie wlotnictwie polskim 1918–1930 (Британские самолеты в ВВС Польши 1918–1930). Беллона, Варшава. 2001, ISBN 83-11-09315-6 , стр. 55–62. (на польском языке) 
  45. ^ "DH.9." Музей воздуха и космоса . Проверено: 11 апреля 2008 г.
  46. ↑ Блейк, Артур. «Цвета в небе». Журнал военной истории , том 1, № 6. Июнь 1970 г. Южноафриканское военно-историческое общество. Получено: 11 апреля 2008 г.
  47. ↑ Джексон 1987, стр. 125.
  48. ^ «Запись коллекции AWM: P02270.029». Архивировано 28 сентября 2011 г. в Австралийском военном мемориале Wayback Machine , получено: 11 апреля 2008 г.
  49. ^ "На фотографиях: бомбардировщик "Elephant stable"". BBC News , 21 апреля 2007 г. Получено: 11 апреля 2008 г.
  50. ^ "Airco de Havilland DH-9".
  51. ^ "Хак: Dh9".
  52. ^ "Индия - Раджастхан - Биканер - Форт Джунагарх - Музей - де Хэвилленд DH9 - 75" . 10 апреля 2012 г.
  53. ↑ Брюс 1965, стр. 10, 12.

Библиография

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме Airco DH.9 .