Los Angeles Railway (также известная как Yellow Cars , LARy и позднее Los Angeles Transit Lines ) была системой трамваев , которая работала в центральном Лос-Анджелесе и близлежащих районах между 1895 и 1963 годами. Система обеспечивала частые местные услуги, которые дополняли в основном пригородные маршруты Pacific Electric "Red Car" . Компания перевозила гораздо больше пассажиров, чем Red Cars, которые обслуживали более обширную и разреженную территорию Лос-Анджелеса.
Вагоны работали на узкоколейных путях шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) [2] и имели общую двухколейную колею с 4 футами 8 дюймов.+Система Pacific Electric со стандартной шириной колеи 1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм)Мэйн-стритв центре Лос-Анджелеса (прямо напротив 6-й и Мэйн-терминала), на Хилл-стрит, на 7-й улице, на 4-й улице и вдольбульвара Хоуторнк югу отцентра Лос-Анджелесав направлении городов Хоуторн, Гардена и Торранс.
Самые ранние трамваи в Лос-Анджелесе были конными. Самая ранняя конно- железная дорога, Spring and Sixth Street Railroad, была построена в 1874 году Робертом М. Уидни и проходила от района Плаза до Sixth and Pearl ( Figueroa ) Street; [3] Немного позже эта линия была продлена на северо-восток до Восточного Лос-Анджелеса (сегодняшний Линкольн-парк ). [4] Более амбициозной конно-железной дорогой была Main Street and Agricultural Park Railroad , которая проходила от района Плаза, на юг по Main Street , до Washington Gardens, а затем до Agricultural ( Exposition ) Park. [5]
Транспортные технологии развивались, и Лос-Анджелес приобрел значительные инвестиции в кабельные технологии. Первой системой канатных дорог , открытой в Лос-Анджелесе, была Second Street Cable Railway . Открытая в 1885 году, она проходила на запад от Second Street и Spring Streets через First Street до Texas Street (Belmont Avenue). [6]
Каждая из этих первых железных дорог была построена для содействия продаже недвижимости, которая считалась слишком удаленной от центра города.
Канатная дорога Лос-Анджелеса (позднее названная Тихоокеанской кабельной железной дорогой и зарегистрированная в Иллинойсе) [7] владела многими эксклюзивными франшизами (соглашениями с городом об использовании общественных улиц для транспортных целей) и к 1889 году построила четыре основные кабельные линии, пересекающие растущий центр города, от Джефферсона и Гранда до Восточного Лос-Анджелеса (Линкольн-Хайтс) и от Уэстлейк-Парка до Бойл-Хайтс. [8]
Хотя это и считалось последним словом в технологии канатных железных дорог, [9] строительство было дорогим, правовые и эксплуатационные проблемы мешали системе, а развивающаяся новая технология электрических железных дорог грозила сделать систему устаревшей.
Первая электрическая железная дорога в Лос-Анджелесе была построена в 1887 году для облегчения продажи участка недвижимости на улице Пико . Электрическая железная дорога Лос-Анджелеса использовала раннюю контактную систему Daft с примитивным электромобилем и прицепами. Хотя предприятие в сфере недвижимости оказалось успешным, после взрыва на электростанции электрическая линия на улице Пико закрылась, по-видимому, навсегда.
Разработка эффективной электрической транспортной системы на основе новой технологии Sprague началась всерьез с прибытием в Лос-Анджелес Мозеса Шермана , его зятя Эли П. Кларка и инвесторов из Сан-Франциско в конце 1890 года. Шерман, изначально учитель из Вермонта, переехал на территорию Аризоны в 1874 году, где он занимался бизнесом и гражданскими делами, недвижимостью и трамвайными линиями. Кларк также был родом с территории Аризоны и также занимался бизнесом и гражданскими делами. [10]
Шерман заинтересовался возможностями в Лос-Анджелесе после отпуска там в начале 1890 года. Он присоединился к усилиям группы, пытавшейся возродить Second Street Cable Railway , но убедил их вместо этого электрифицировать линию. Он приобрел линию в октябре 1890 года и переименовал ее в The Belt Line Railroad Company . [9]
Шерман создал корпорацию в Аризоне под названием The Los Angeles Consolidated Electric Railway Company (LACE) 12 ноября 1890 года с Шерманом в качестве президента и Кларка в качестве генерального директора. Будущий мэр Фредерик Итон был выбран главным инженером. Фирма была зарегистрирована в Аризоне, поскольку регистрация в Аризоне имела определенные преимущества по сравнению с регистрацией в Калифорнии. [11]
Осенью 1890 года законодательный орган принял так называемый закон о 5 кварталах, который позволял трамвайной компании использовать рельсы другой компании для пяти городских кварталов. Это очень помогло Шерману в его планах относительно LACE, но позже было использовано против него. [9]
Шерман и Кларк немедленно приступили к работе. Только за 1891 год они достигли следующего: [12]
К концу 1891 года на железной дороге действовало пять электрических линий, все с шириной колеи 3 фута 6 дюймов, что соответствовало ширине колеи кабельных линий: Краун-Хилл, Университет, Мейпл-авеню, Сентрал-авеню и Пико-стрит. [15]
Проблемы Pacific Railway были настолько серьезными, что в 1891 году компания была передана под контроль конкурсного управляющего, а Джеймс Ф. Крэнк был назначен конкурсным управляющим. [9]
В 1892 году Шерман и Кларк электрифицировали линию Депо и открыли ее 1 августа. Они продлили линию Краун-Хилл на восток до станции Санта-Фе-Ла-Гранде, а также соединили ее со станцией Southern Pacific Arcade на Сентрал. [16] Они также начали линию до Восточного Лос-Анджелеса (Истлейк-Парк) в 1892 году, проложив пути на улицах Норт-Спринг и Норт-Бродвей . Они были вынуждены построить мост через реку Лос-Анджелес и рельсы Санта-Фе, что отложило открытие линии до 26 сентября 1893 года. [10]
Рост электрических линий оказал сильное давление на Pacific Cable Railway. Две железнодорожные компании начали переговоры о возможном объединении в августе 1892 года, но лишение права выкупа и продажа были их единственным вариантом. [9] 4 октября 1893 года продажа Pacific Cable Railway была завершена, и LACE приобрела все активы, включая их кабельные и конные линии. [17]
LACE теперь был крупнейшим оператором уличных железных дорог в Лос-Анджелесе, владея около 90% всех линий. [18] К концу 1893 года у них было 14 линий, с общей протяженностью 38,325 маршрутных миль электрических линий, включая Crown Hill, Central Avenue, University, Maple Avenue, Pico Street, Depot и East Los Angeles: 20,5 миль кабельных линий, включая Boyle Heights/Westlake Park и East Los Angeles/Grand Avenue, и 9,09 миль линий конки, включая West Ninth Street, Washington Boulevard и North Main Street. С общей протяженностью путей в 68 миль они владели 80% путей в Лос-Анджелесе. [19]
Затем все стало «усложняться». Шерман и Кларк столкнулись с трудностями и отвлекающими факторами. Национальная депрессия, начавшаяся в 1893 году, затронула и Лос-Анджелес. Поскольку число клиентов сократилось, Шерман и Кларк прекратили обслуживание в системе.
В 1894 году появился прямой конкурент LACE. Уильям С. Хук, банкир и руководитель железной дороги из Иллинойса, основал новую компанию по производству электрических трамваев Los Angeles Traction Company и получил франшизу на линию со штаб-квартирой на Georgia Street и 12th Street, которая должна была составить жесткую конкуренцию LACE. Первая линия Хука открылась в феврале 1896 года. [9]
В 1894 году Шерман и Кларк начали строительство междугородней линии между Лос-Анджелесом и Пасаденой, железной дороги Лос-Анджелеса и Пасадены, и приобрели все трамвайные линии в Пасадене. [18]
В апреле 1894 года LACE пропустила запланированный платеж по облигациям. [20] Держатели облигаций, недовольные руководством Шермана и Кларка и их вниманием к своей новой междугородной железной дороге, обеспечили себе контроль над железной дорогой. Шерману удалось сохранить 49% выпущенных акций, но он и Кларк больше не имели никаких обязанностей по управлению. [21] Держатели облигаций создали новую корпорацию под названием Los Angeles Railway (LARy), и 23 марта 1895 года LARy приобрела все активы LACE, за исключением Los Angeles and Pacific Railway и Pasadena Street Railway. [10] [18] Новое руководство закупило новые вагоны и начало переводить все существующие конные и кабельные линии на электричество, что было завершено к июню 1896 года. [10]
В 1898 году система была приобретена синдикатом во главе с железнодорожным и торговым магнатом Генри Э. Хантингтоном. На пике своего развития система насчитывала более 20 трамвайных линий и 1250 трамваев , большинство из которых проходило через центр Лос-Анджелеса и обслуживало такие районы, как Креншоу , Уэст-Адамс , Леймерт-Парк , Экспозишн-Парк , Эхо-Парк , Уэстлейк , Хэнкок-Парк , Вернон , Бойл-Хайтс и Линкольн-Хайтс .
LARy продолжала расширяться в начале 1900-х годов, купив своего бывшего конкурента Los Angeles Traction Company в 1903 году. В 1910 году в результате «Великого слияния» Хантингтон отделился от Pacific Electric. Городские операции перешли к LARy, а Pacific Electric взяла на себя междугородние маршруты. Это вывело LARy на исторический максимум, работая на почти 173 милях двухколейного пути. После слияния Генри Хантингтон вышел на пенсию и передал управление своему сыну Говарду Э. Хантингтону. Вагоны с центральным входом и низким полом были введены в эксплуатацию в 1912 году и к ним присоединился парк из 75 новых автомобилей от St. Louis Car Company в ожидании увеличения трафика из- за Панамо-Тихоокеанской выставки . В мае 1912 года компания эксплуатировала в общей сложности 836 автомобилей. К 1914 году появление автомобиля начало серьезно влиять на прибыль компании. Только в 1915 году конкуренция со стороны маршрутных такси обошлась железной дороге более чем в полмиллиона долларов и потребовала закрытия ремонтной мастерской. Обеспокоенные этой конкуренцией, рабочие компании добились принятия антимаршрутного указа в 1917 году, в результате чего они исчезли к 1919 году. Дефицит Первая мировая война еще больше ограничила усилия по расширению и привела к введению обслуживания скип-остановок по всей системе. Даже без конкуренции со стороны маршрутных такси LARy была вынуждена сократить линии и перейти на более мелкие, более эффективные трамваи Birney , чтобы сохранить прибыльность. [22]
Хотя процветание «ревущих двадцатых» принесло некоторое облегчение и возврат к прежнему качеству обслуживания, предложение Уильяма Гиббса Макэду основать конкурирующую автобусную компанию сильно обеспокоило существующие трамвайные компании Лос-Анджелеса. LARy и Pacific Electric преуспели в победе над планом Макэду через публичный референдум, предложив свою собственную систему — Los Angeles Motor Bus Company. Первое обслуживание началось в августе 1923 года, и к 1925 году имело 53 мили автобусных маршрутов, второе по величине в стране после Чикаго . [22] [23]
Великая депрессия сильно ударила по железной дороге, а дефицит доходов вынудил модифицировать вагоны Type-H, чтобы разрешить управление одним водителем, и закрыть вагонное депо Division 2. [22] [24] Принятие Закона о восстановлении национальной промышленности стимулировало рост профсоюзов и подстегнуло забастовку 1934 года за повышение заработной платы членами Объединенного транзитного союза . 1/8 сотрудников присоединились к забастовке и впоследствии были уволены, что впоследствии повредило оборудование. На фоне этих трудностей в 1937 году был представлен вагон PCC streamline . Продолжающиеся расходы на эксплуатацию железной дороги и введение 45-местных автобусов GM привели к отказу от линий L, K и 2 к 1941 году. Дальнейшее сокращение железнодорожных перевозок было одобрено Советом по коммунальным услугам и должно было заменить все линии, кроме самых загруженных, автобусными перевозками. Вмешалась Вторая мировая война , и нехватка шин и бензина увеличила спрос на железнодорожные перевозки. Старые автомобили были вывезены со складов, и женщины начали работать на различных должностях, чтобы удовлетворить спрос и при этом минимизировать использование ресурсов. [22]
,_1942.jpg/1280px-Los_Angeles_Railway_Yellow_Car_and_coaches_map_(cover),_1942.jpg)
Система была продана в 1944 году наследниками Хантингтона компании American City Lines, Inc. из Чикаго, дочерней компании National City Lines , холдинговой компании, которая покупала транзитные системы по всей стране. [25] О продаже было объявлено 5 декабря 1944 года, но цена покупки не была раскрыта. [26] National City Lines вместе со своими инвесторами, среди которых были Firestone Tire , Standard Oil of California (теперь Chevron Corporation) и General Motors , позже были осуждены за сговор с целью монополизации продажи автобусов и сопутствующих товаров местным транзитным компаниям, контролируемым National City Lines и другими компаниями [n 1], что стало известно как трамвайный сговор General Motors . National City Lines приобрела Key System , которая управляла трамвайной системой в Окленде, штат Калифорния, в следующем году.
Компания была переименована в Los Angeles Transit Lines. [27] Новая компания представила 40 новых троллейбусов ACF-Brill , которые изначально предназначались для Key System, которую National City Lines переоборудовала в автобусы в конце 1948 года.
В конце 1940-х и начале 1950-х годов многие линии были преобразованы в автобусы. [27]
Последние оставшиеся линии были переданы в ведение Управления городского транспорта Лос-Анджелеса (предшественника нынешнего агентства, Управления городского транспорта округа Лос-Анджелес ( Metro )) вместе с остатками Тихоокеанской электрической железной дороги в 1958 году. Агентство удалило оставшиеся пять трамвайных линий (J, P, R, S и V) и две троллейбусные линии (2 и 3), заменив электротранспорт дизельными автобусами после 31 марта 1963 года. [28]
Из Невина в Южный парк; через Наоми Авеню и Олимпийский Бульвар .
Историк Джим Уокер отмечает, что существовало три основных классификации вагонов LARy: Huntington Standards , полностью стальные вагоны и обтекаемые вагоны . Все они были построены для движения по узкоколейным путям, расположенным на расстоянии 3 футов 6 дюймов друг от друга. Упомянутые ниже номера типов были созданы LARy в 1920 году для классификации своих вагонов; существовало много подкатегорий (например, B-2, H-3, K-4 и т. д.), которые здесь не указаны. [29]
Huntington Standard (Type B) был численно самым большим LARy, с конечным числом 747 автомобилей. Разработанные в 1901-1902 годах инженерами LARy и изначально 38 футов в длину, эти деревянные «California Cars» имели открытые секции с обоих концов и закрытую центральную секцию, но их самой отличительной чертой была пятиоконная передняя часть с двумя элегантными изогнутыми угловыми окнами. Эти автомобили, казалось, доминировали над ландшафтом Южной Калифорнии в глазах мира, в значительной степени потому, что они были показаны во многих ранних фильмах. Standards были либо перестроены из старых автомобилей, либо были куплены у производителей между 1902 и 1912 годами. [30]
Стандарт Pay-As-You-Enter (PAYE) — начиная с 1910 года, стандартные вагоны были удлинены до 44 футов и модифицированы в формат PAYE. Каждый конец оригинальных вагонов был удлинен, и была добавлена дополнительная входная дверь, чтобы кондуктор мог собирать плату за проезд, не перемещаясь по вагону. [31]
Вагоны с центральным входом (тип C), также называемые «sowbellies» , были модифицированными старыми Standards с низким центральным входом и выходом, чтобы соответствовать моде на «hobble-skirt» ранних подростков. Начиная с 1913 года, 107 старых Standards были переделаны, и 76 новых автомобилей были куплены у St. Louis Car Company, но переделки были прекращены в 1914 году из-за падения клиентуры, вызванного Jitney, и окончательного конца моды на hobble-skirt. Одним из существенных недостатков этой конструкции было то, что они не могли быть переделаны для управления одним человеком. [32]
На протяжении многих лет менее существенные изменения в конструкции вагонов типа B включали различную длину, различное расположение сидений, различные форматы окон центральной секции, сетчатые защитные ограждения вместо панелей, модификации для вагонов, которые совершали более длительные поездки, и модификации для управления одним или двумя людьми. [33]
Старые автомобили типа B начали утилизировать с 1930-х годов, и последний из этих культовых автомобилей эксплуатировался до 1952 года.
Цельностальные вагоны (тип H) были сконфигурированы очень похоже на вагоны типа B с открытыми концами и закрытой центральной секцией. После катастрофического крушения Pacific Electric в Виньярде в июле 1913 года недостатки высокоскоростных деревянных вагонов заставили компании обратиться к стальной конструкции. С ноября 1921 года по начало 1924 года LARy получила 250 таких вагонов от St. Louis Car Company . Вагоны могли работать в составе многосекционных поездов для использования на более тяжелых линиях и были назначены на линию Гранд Авеню-Монета и линию S. Использование многосекционных поездов было прекращено в 1930 году, когда сокращение пассажиропотока из-за депрессии сделало использование поездов ненужным. [34] Эти вагоны были модернизированы для работы с одним оператором, двумя операторами в период с 1934 по 1936 год. В 1955 году из-за закрытия многих железнодорожных линий многие из единиц были проданы National Metals на слом. [24] В 1956 году 41 автомобиль Type H-4 был отправлен в Сеул и Пусан, Южная Корея , в рамках программы помощи. [1]
LARy также построили 50 деревянных копий (обозначенных как Тип K) этих стальных вагонов в своих собственных мастерских между 1923 и 1925 годами. [35] Первоначально они использовались на линии E (позже 5); в 1930 году их перевели на линию W. Как и другие вагоны, в период с 1936 по 1938 год многие вагоны были модернизированы для работы с одним или двумя операторами. [36] Почти все эти два типа вагонов были списаны после закрытия железнодорожных линий в 1955 году.
LARy представила Streamliner (Type P) в 1937 году. Обтекаемый Президентский конференц-вагон , или PCC, разработанный отраслью как долгожданный спаситель, был последним достижением в области транзитной инженерии: современный, удобный, гладкий и плавно работающий. Город отпраздновал прибытие этих современных автомобилей, создав Неделю транспорта, где первый автомобиль был представлен молодой актрисой Ширли Темпл. [37] LARy получила только 65 от St. Louis Car Company, а преемник Los Angeles Transit Lines (LATL) заказал еще 60, которые были введены в эксплуатацию в 1948 году на самых популярных линиях. [38] Вагоны PCC использовались до окончательного отказа от них в 1963 году.
Помимо этих трех основных категорий, у LARy было множество других автомобилей.
Shorties или Maggies (Type A) — когда синдикат Хантингтона/Хеллмана приобрел LARy, на линии было большое разнообразие существующих деревянных вагонов. Группа коротких (35 футов 5 дюймов), деревянных вагонов, которые позже были обозначены как '''Type A''', были либо вагонами Pullman, купленными в 1896 году, либо различными городскими вагонами, полученными от Pacific Electric в 1910 году. Большинство этих вагонов работали на менее используемых линиях из-за их меньшей вместимости. Поскольку многие из них имели магнитные тормоза, их окрестили «Maggies». Из 74 возможных коротких вагонов многие были преобразованы в другие конфигурации между 1910 и 1923 годами. [39] Двадцать восемь были удлинены и преобразованы в вагоны Huntington Standards Type B, а двадцать два были преобразованы в вагоны с центральным входом Type C. [40] После того, как к 1923 году ещё шестнадцать вагонов были переоборудованы в вагоны с арочной крышей, осталось только восемь коротких версий, которые были сняты с эксплуатации в 1939 году, после того как линия I была закрыта. [39]
Вагоны с арочной крышей (тип F) — в 1922 году пятнадцать коротких вагонов были переоборудованы в вагоны с оплатой по мере входа с прогулочными сиденьями и характерной арочной крышей. Первоначально использовались на 5-й линии как двухместные вагоны, после Второй мировой войны LATL перестроила их для одноместной эксплуатации в 1948 году, и они использовались до 1954 года. [41]
Birney Safety Cars (Type G) — в 1919 году LARy приобрела семьдесят таких легких однотележечных вагонов в ответ на отчет Калифорнийской железнодорожной комиссии 1919 года, которая рекомендовала 400 из них для укрепления финансового положения компании. Эти легкие вагоны нуждались только в одном операторе, потребляли меньше электроэнергии и меньше изнашивали пути, что привело к снижению затрат. Впервые введенные в эксплуатацию в сентябре 1920 года на более легких линиях, их медленный, грубый ход, жесткие сиденья и отсутствие открытых секций сделали вагоны непопулярными среди пассажиров. Все они были отправлены на хранение к 1928 году, но дюжина использовалась во время Второй мировой войны. После войны LATL использовала их на челночных линиях, пока они не были заброшены в 1946 году. [42]
Похоронные вагоны (тип D и тип E) - LARy создал два уникальных похоронных вагона для обслуживания кладбищ в этих районах. Первый, меньший вагон, был перестроен из пассажирского вагона в 1909 году и назван «Paraiso», но был снова переделан в пассажирский вагон в 1911 году, когда был создан новый, больший вагон, названный «Descanso». Более крупный Descanso использовался до 1922 года, когда он тоже был перестроен в пассажирский вагон, а оригинальный, меньший вагон был перестроен и назван «Descanso». Второй Descanso был позже передан в дар Railroad Boosters. [43]
Экспериментальные вагоны (тип L и тип M) — LARy приобрел два специальных вагона для возможного будущего использования. Тип L был низкопольным, полностью стальным вагоном, поставленным в марте 1925 года, а тип M — два вагона Peterr Witt с оплатой по мере проезда, с передними входами и центральными выходами, поставленные в марте 1930 года. Депрессия помешала дополнительным закупкам, и к тому времени, как появилась возможность купить новые вагоны, был разработан новый вагон PCC. [44]
Вагоны трамвая - LARy заказал демонстрационный вагон-трамвай Twin Coach в 1937 году, чтобы проверить его осуществимость, но в то время не заказал больше. После 1945 года LATL перевезла 40 вагонов-трамваев ACF Brill из Oakland Key System в Лос-Анджелес для использования на новой линии Trolley Coach 3 (переоборудованной из частей железнодорожных линий D, U и 3). Были закуплены дополнительные вагоны Brill, которые использовались для преобразования железнодорожной линии B в линию Trolley Coach 2 в 1948 году. [45] Две линии трамваев работали до 1963 года.
LARy имел почти 150 рабочих и ремонтных вагонов, предназначенных для выполнения различных задач на железной дороге. Сюда входили вагоны для оплаты и денег, различные специализированные ремонтные вагоны, топливные вагоны, локомотивы и легкие силовые вагоны, краны, тягачи и платформы, рельсошлифовальные машины, вышки для обслуживания наземных путей, вагоны для обслуживания путей для тяжелого строительства и аварийные вагоны (эвакуаторы). [46]
Железная дорога была хорошо известна своими отличительными желтыми трамваями. [47] [48] Первоначально вагоны имели двухцветную желтую схему окраски с более светлым оттенком крыши. [48] В NCL была принята трехцветная схема «фруктовый салат» с желтым кузовом, белой крышей и зеленой серединой цвета морской пены. [47]
Original Shops - Когда синдикат Хантингтона приобрел систему железных дорог Лос-Анджелеса в 1898 году, его штаб-квартира находилась в бывшей собственности старой компании канатной дороги на Сентрал-авеню и Уайлд-стрит, к востоку от центра города. На объекте были вагонный ангар, электростанция и мастерская по техническому обслуживанию и ремонту. Новый, более крупный объект на Сентрал-авеню и 6-й улице был завершен в августе 1899 года и включал вагонные ангар, способные хранить 211 вагонов, электростанцию и магазины. Хантингтон планировал значительно увеличить количество маршрутов и вагонов и начал планировать более крупные объекты.
Pacific Electric Shops [49] – Новые магазины Pacific Electric были построены в 1902 году на 7-й и Центральной улицах. LARy и Pacific Electric делили их до июля 1903 года, когда расширение обеих систем заставило LARy вернуться в свою первоначальную собственность на 6-й и Центральной улицах.
South Park Shops [50] [51] – Хантингтон приобрел участок земли к югу от города, на кварталах, охватываемых 53rd St, 55th St, South Park Ave (теперь Avalon Boulevard ) и San Pedro Street в конце 1901 года для запланированных более крупных объектов технического обслуживания и ремонта. Строительство South Park Shops началось в августе 1903 года. Первоначальные усилия, оцениваемые в 300 000 долларов, были сосредоточены на самом северном квартале. Большой автодом был достроен в 1904 году. Магазин был достроен в 1906 году и включал в себя механический цех, электроцех, столярную мастерскую, кузницу, электротехнические и моторные мастерские, мастерские по ремонту колес и грузовиков, склад запчастей и покрасочные цеха. С 1910 по 1926 год новые магазины были построены на южной половине собственности, включая большой покрасочный цех, новую мельницу, мастерскую по ремонту крыльев и большое складское помещение. [52] В 1946 году старые магазины были закрыты новыми владельцами, Los Angeles Transit Lines, которые использовали южную половину собственности для обслуживания и ремонта. Магазин использовался до 1990-х годов для обслуживания и ремонта автобусов.
Vernon Street Yard [53] - В дополнение к мастерским по обслуживанию и ремонту автомобилей, LARy также имел 44-акровый объект для обслуживания путей на сортировочных станциях Vernon Street, расположенных за Pacific Boulevard в Верноне . Объект открылся в 1910 году, когда была завершена линия до Huntington Park, и включал в себя все необходимое для путевого департамента и его деятельности. Услуги включали плотницкие, механические и другие мастерские, склад деталей, офисы, бейсбольный стадион для сотрудников и коттеджи для семей мексиканцев, работающих на сортировочной станции. Сортировочная станция была закрыта в 1946 году LATL, которая открыла новый объект Way and Structures на сортировочных станциях Pepper Street площадью 2 ½ акра в задней части Division 3.
Вагон-депо и связанные с ними здания были известны по номерам их действующих подразделений, при этом к 1912 году было создано пять отдельных локаций. Каждое подразделение имело офисы и по крайней мере одно вагонное депо, где хранились действующие трамваи, когда они не использовались. [54] [55] [56]
Подразделение 1 располагалось на 6-й улице и Центральной авеню , к востоку от центра города. Первоначально оно включало в себя электростанцию, вагонное депо, штаб-квартиру и магазины и было первой крупной эксплуатационной базой для трамваев в городе. Новое, более крупное вагонное депо было завершено в ноябре 1899 года. В вагонных депо на этом объекте можно было хранить более 200 вагонов. Трамваи ходили отсюда до 1949 года. Трамвайные вагоны хранились, обслуживались и красились здесь с 1947 по 1963 год. [57] На этом месте до сих пор есть автобусный гараж, в MTA Division 1.
Вагон- депо 2-го отделения открылось в феврале 1904 года на пересечении улиц 54-й и Сан-Педро, вмещая 200 автомобилей. В 1932 году 2-е отделение закрылось из-за снижения пассажиропотока на железной дороге и наличия других, более удобных, вагон-депо по всему городу. [22]
Подразделение 3 , на пересечении улиц 28-й и Иделл, к северо-востоку от города, открылось в феврале 1907 года и по состоянию на 1923 год содержало 231 автомобиль. В 1945 году LATL переоборудовала один из автомобильных амбаров в автобусный сервисный центр. Сегодня используется для хранения автобусов.
Подразделение 4 компании LARy изначально было штаб-квартирой компании Los Angeles Traction (LAT). Когда великое слияние было завершено в конце 1910 года, LARy приобрела ряд новых линий и вагонов, а также вагонный депо LAT 1896 года и другие объекты между улицами Georgia Street и 12th Street. После того, как в 1925 году вагонный депо было демонтировано, территория стала открытым складом, охватывающим почти целый городской квартал. После того, как LAMTA приобрела систему, она переименовала объект в Подразделение 20. Единственное подразделение, которое управляло трамваями после 1955 года (оно было закрыто в 1963 году), никогда не размещало автобусы; в рамках проекта по обновлению города там был построен конференц-центр Los Angeles Convention Center .
В январе 1913 года открылся еще один большой автодом, Division 5 , на этот раз к юго-западу от центра города на 54-й и Арлингтон. Хотя он мог вместить 300 автомобилей, по состоянию на 1923 год он вмещал 169 автомобилей. К 1955 году на территории полностью находились автобусы. [58] Сегодня на этом месте находится автобусный гараж, Division 5 MTA.
Помимо дивизий, в LARy было два автобусных гаража. [59] [60]
Гараж 16th Street Garage , на 16th Street, к востоку от San Pedro Street, также называемый Coach Division, изначально использовался для размещения башенных грузовиков и аварийных фургонов LARy, но позже был переоборудован в гараж для автотранспортных средств и расширен в 1925 году для размещения собственных моторных автобусов LARY. В 1927 году к собственности была добавлена ремонтная мастерская. Сегодня он работает как Division 2 MTA.
Помимо гаража на 16-й улице, компания Los Angeles Motor Bus Company (позже Motor Transit Company), на 50% принадлежавшая LARy, имела гараж на пересечении Вирджила и бульвара Санта-Моника .
После того, как в январе 1905 года было завершено строительство здания Huntington Pacific Electric на 6th and Main Streets, PE и LARy переместили туда свои офисы. Но как только Великое слияние было завершено в конце 1910 года, PE Railway увидела необходимость использовать все здание, и LARy начала планировать собственное офисное здание. [61]
В мае 1921 года было завершено строительство десятиэтажного здания железной дороги Лос-Анджелеса на 11-й улице и Бродвее , и все офисы были перемещены сюда, заняв в основном этажи с шестого по десятый, а остальные этажи были отданы арендаторам. [62]
В 1946 году LATL перенесла многие операционные функции в подразделения, и большая часть здания LARy была сдана в аренду другим арендаторам. Позже в нем размещались административные офисы Los Angeles Metropolitan Transit Authority , а до 1976 года он был штаб-квартирой Southern California Rapid Transit District . [60]
У Хантингтона и Хеллмана были амбициозные планы по расширению железной дороги Лос-Анджелеса, а также по планированию и строительству междугородной электрической железной дороги, зарегистрированной в ноябре 1901 года как Pacific Electric Railway. Для этого понадобились бы новые источники электроэнергии для питания новых линий.
Ранние трамвайные системы питания вырабатывали постоянный ток напряжением от 500 до 600 вольт (DC), который передавался на медные воздушные провода через питающие кабели. Но постоянный ток имел предел того, как далеко он мог передаваться на полной мощности, что приводило к потерям на линии, из-за чего трамваи двигались медленнее по мере удаления от электростанции (например, эпизоды, описанные Los Angeles Times в августе 1902 года). [63] Более крупные системы вырабатывали или закупали переменный ток высокого напряжения (AC), который мог передаваться на большие расстояния на подстанцию , которая использовала трансформатор для понижения тока до напряжения, которое могли использовать мотор-генераторные установки для выработки постоянного тока напряжением 600 вольт, необходимого трамваям. [64]
_(14572117759).jpg/1280px-The_street_railway_review_(1891)_(14572117759).jpg)
Оригинальная установка Шермана и Кларка 1891 года на объекте компании Central Avenue и Wilde Street вырабатывала постоянный ток, используя пять пар двух работающих на нефти котлов Sterling для питания различных паровых двигателей, которые, в свою очередь, приводили в действие несколько 550-вольтовых генераторов, вырабатывавших 5000 лошадиных сил (л. с.). [65] В августе 1902 года была построена вторая электростанция в рамках расширения объекта Central Avenue, который затем охватывал большую собственность на Sixth and Central (позже названную Division One). Эта новая паровая электростанция примыкала к электростанции 1891 года и также была способна вырабатывать 5000 л. с. [66] [2] [67]
В середине 1898 года электростанция Los Angeles Railway была подключена к электроснабжению, вырабатываемому гидроэлектростанцией, созданной William G. Kerckhoff и Allan C. Balch's San Gabriel Electric Company. Расположенная недалеко от Азусы в устье каньона Сан-Габриэль , электростанция Azusa передавала 15 000 кВт переменного тока на расстояние 23 мили по линиям электропередач на подстанцию в центре Лос-Анджелеса. Оттуда электроэнергия преобразовывалась в 500 вольт постоянного тока и передавалась на электростанцию LARy, а затем на трамваи. [ требуется цитата ]
6 марта 1902 года группа Хантингтона и Керкхофф с инвесторами основали Pacific Power and Light Company (PL&P), во-первых, для поставок электроэнергии для расширяющихся электрических железных дорог, а во-вторых, для продажи излишков в некоторые районы округа Лос-Анджелес. Группа Хантингтона владела 51% акций, хранящихся на имя Los Angeles Railway. [68] Новая компания с капиталом в десять миллионов долларов поглотила San Gabriel Electric Company, Sierra Power Company и Kern River Company, последняя из которых работала на гидроэлектростанции в 11 милях к югу от Кернвилля . [ требуется ссылка ]
Затем компания LARy начала строительство подстанций , которые преобразовывали переменный ток высокого напряжения в 600 вольт, необходимые для двигателей, используемых в автомобилях.
Первая подстанция была построена около Agricultural Park . Еще две были быстро построены и открыты в июне 1903 года, одна около Westlake Park , а другая в Los Angeles Plaza . Каждая подстанция питалась от 15 000-вольтовых линий электропередачи, которые были подключены к трансформаторам, которые преобразовывали мощность в 2200 вольт. Полученная мощность подавалась на мотор-генераторные установки, которые вырабатывали 500-вольтовый постоянный ток, который подавался на воздушные линии через фидерные линии. На пике своего развития LARy имела 16 подстанций, которые распределяли электроэнергию по всем своим линиям. [69]
Электроэнергия от гидроэлектростанции Kern River Company , завершенной PL&P, достигла Лос-Анджелеса в декабре 1905 года. [70] При генерирующей мощности 17 500 кВт ее выход передавался на расстояние более 123 миль на приемную станцию в Лос-Анджелесе, которая затем распределяла электроэнергию среди своих основных потребителей — электрических железных дорог. [71]
Ранее в том же году Хантингтон приобрел Redondo Land and Improvement Company и Los Angeles and Redondo Railway, электрифицированную железную дорогу, которая шла от Лос-Анджелеса через Роузкранс и Гардену до Редондо-Бич с целью развития города как курорта и порта для поставок пиломатериалов. PL&P начала строительство паровой электростанции неподалеку в декабре 1906 года, которая открылась в марте 1908 года, вырабатывая 25 000 кВт для LARy, Pacific Electric, Los Angeles and Redondo Railway и других железных дорог и районов. [70]
После соглашения 1910 года между Хантингтоном и SP, по которому интересы Хантингтона в Pacific Electric были переданы Southern Pacific, а интересы SP в LARy были приобретены Хантингтоном, у Хантингтона LARy был намного больше. Он получил бывшие городские маршруты Pacific Electric, линии бывшей LA Traction Company и линии LA и Redondo Railway к северу от 116th Street, что в общей сложности составило 122 дополнительные мили путей. [72] Теперь система имела 345 миль путей. [73] Эти изменения, наряду с перспективой поставки электроэнергии более крупной PE Railway, подчеркнули необходимость создания еще большего количества электроэнергии. Стоимость электроэнергии, вырабатываемой на эффективной паровой электростанции Redondo, составляла 4 цента за киловатт-час, тогда как электроэнергия, вырабатываемая гидроэлектростанциями, стоила менее одной десятой цента за киловатт-час. Для реализации этих новых проектов в начале 1910 года Хантингтон организовал новую компанию Pacific Light and Power Company с капиталом в 40 миллионов долларов. Эта новая компания расширила завод в Редондо-Бич в декабре 1910 года, добавив два генератора мощностью 12 000 кВт.
Новая PL&P начала свой самый амбициозный проект — строительство крупной гидроэлектростанции на реке Сан-Хоакин под названием Биг-Крик . [74]
В ноябре 1910 года Хантингтон нанял инженерную фирму Stone and Webster для надзора за тем, что должно было стать первой фазой проекта Big Creek . После двух лет строительства на южном рукаве реки Сан-Хоакин и затрат в размере 13,9 миллионов долларов станция Borel проекта Big Creek начала вырабатывать 60 000 кВт электроэнергии для Лос-Анджелеса в декабре 1913 года, что позволило Хантингтону закрыть оставшиеся паровые электростанции, хотя электростанция Redondo оставалась резервной. [75] [76]
В 1917 году, после того как Хантингтон начал больше концентрироваться на своих коллекциях произведений искусства и книг, он продал свою долю в PL&P компании Southern California Edison, но не без переговоров о контракте, по которому компания продолжала поставлять электроэнергию LARy и Pacific Electric Railway. [77] [78]
Контрольный пакет акций оставался частью поместья Хантингтон до 1945 года, когда братья Фицджеральд выкупили эти акции. LARy стала частью National City Lines, была переименована в Los Angeles Transit Lines, и в конечном итоге трамваи были постепенно выведены из эксплуатации, замененные автобусами.
К концу Второй мировой войны поместье Хантингтон продало свою контрольную долю чикагской National City Lines. LARY стала Los Angeles Transit Lines, и на очереди были более масштабные перемены. Многие линии были преобразованы в автобусные в конце сороковых и пятидесятых годов. Неважно, что NCL частично принадлежала поставщикам автобусов, шин и бензина. Хотя против NCL были приняты федеральные антимонопольные меры, ущерб уже был нанесен. Лос-Анджелес был официально влюблен в автомобиль.
.jpg/1280px-San_Francisco_PCC_car_1080,_National_City_Lines_livery_for_Los_Angeles_(2012).jpg)