Первоначальная железная дорога Chicago, Rock Island and Pacific Railroad ( CRI&P RW , иногда называемая Chicago, Rock Island and Pacific Railway ) [1] ( отчетные знаки CRI&P , RI , ROCK ) была американской железной дорогой I класса . Она также была известна как Rock Island Line , или, в последние годы, The Rock .
В конце 1970 года компания эксплуатировала 7 183 мили дорог на 10 669 милях путей; в том году она сообщила о 20 557 миллионах тонно-миль коммерческих грузовых перевозок и 118 миллионах пассажиро-миль. (Эти цифры могут включать или не включать бывшую железную дорогу Берлингтон-Рок-Айленд .)
Песня « Rock Island Line », духовная песня конца 1920-х годов, впервые записанная в 1934 году, была вдохновлена железной дорогой.
Ее предшественник, Rock Island and La Salle Railroad Company, была зарегистрирована в Иллинойсе 27 февраля 1847 года, а измененный устав был утвержден 7 февраля 1851 года как Chicago and Rock Island Railroad. Строительство началось в Чикаго 1 октября 1851 года, а первый поезд был запущен 10 октября 1852 года между Чикаго и Джолиетом . Строительство продолжалось через Ла-Саль , и Рок-Айленд был достигнут 22 февраля 1854 года, став первой железной дорогой, соединившей Чикаго с рекой Миссисипи.
В Айове учредители C&RI создали (5 февраля 1853 года) Mississippi and Missouri Railroad Company (M&M), чтобы ехать от Давенпорта до Каунсил-Блаффс , а 20 ноября 1855 года первый поезд, работающий в Айове, отправился из Давенпорта в Маскатин . Мост через реку Миссисипи между Рок-Айлендом и Давенпортом был завершен 22 апреля 1856 года. [2]
В 1857 году пароход Effie Afton врезался в мост через реку Миссисипи на острове Рок-Айленд. Пароход загорелся, а также уничтожил часть моста. Этот несчастный случай вызвал ряд судебных разбирательств. В одном из дел Авраам Линкольн , в то время юрист, представлял интересы острова Рок-Айленд. Линкольн утверждал, что не только пароход был виновен в столкновении с мостом, но и что мосты через судоходные реки были выгодны стране. [3] [4]
M&M была приобретена C&RI 9 июля 1866 года, чтобы сформировать Chicago, Rock Island and Pacific Railroad Company. В 1877 году Рэнсом Рид Кейбл стал директором и в 1883 году сменил Хью Риддла на посту президента, [5] уйдя с поста председателя совета директоров в 1902 году. [6] [7] В последующие десятилетия железная дорога расширялась за счет строительства и приобретений. [2]
21 марта 1910 года произошла железнодорожная катастрофа у Грин-Маунтин , когда пассажирский поезд Рок-Айлендской железной дороги сошел с рельсов, в результате чего погибли 52 пассажира и десятки других получили серьезные травмы.
Последний паровоз был выведен из эксплуатации в 1953 году.
Рок-Айленд простирался через Арканзас , Колорадо , Иллинойс , Айову , Канзас , Луизиану , Миннесоту , Миссури , Небраску , Нью-Мексико , Оклахому , Южную Дакоту и Техас . Самым восточным пределом системы был Чикаго, и система также достигала Мемфиса, Теннесси . На западе она достигала Денвера, Колорадо , и Санта-Розы, Нью-Мексико . Самым южным пределом были Галвестон, Техас , и Юнис, Луизиана , в то время как в северном направлении Рок-Айленд доходил до Миннеаполиса, Миннесота . [8] Основные линии включали Миннеаполис в Канзас-Сити, Миссури , через Де-Мойн, Айова ; Сент-Луис, Миссури- Мета, Миссури , в Санта-Розу через Канзас-Сити; Herington, Kansas , в Galveston, Texas , через Fort Worth, Texas , и Dallas, Texas ; и Santa Rosa в Memphis. Самый большой трафик был на линиях Chicago-to-Rock Island и Rock Island-to-Muscatine.
Как и большинство американских железнодорожных компаний, Rock Island когда-то осуществляла обширное пассажирское сообщение. Основными обслуживаемыми маршрутами были: Чикаго-Лос-Анджелес, Чикаго-Денвер, Мемфис-Литл-Рок-Оклахома-Сити- Тукумкари и Миннеаполис-Даллас. Rock Island осуществляла как ограниченное, так и местное сообщение на этих маршрутах, а также местные перевозки на многих других линиях своей системы. В 1937 году Rock Island ввела дизельную тягу для своих пассажирских перевозок, купив шесть легких обтекаемых поездов Rocket .
.jpg/1280px-Golden_State_(21771931904).jpg)
В конкуренции с Santa Fe Chiefs , Rock Island совместно с Southern Pacific Railroad (SP) управляли Golden State Limited (Чикаго — Канзас-Сити — Тукумкари — Эль-Пасо — Лос-Анджелес) с 1902 по 1968 год. На этом маршруте поезд Rock Island позиционировался как «низковысотный» переезд через Континентальный водораздел . Rock Island не уступила доминирование Santa Fe на рынке путешествий по маршруту Чикаго — Лос-Анджелес и переоборудовала поезд новым обтекаемым оборудованием в 1948 году. В то же время слово Limited было исключено из названия поезда, и с тех пор поезд стал известен как Golden State . Местный рейс на этой линии был известен как Imperial , у которого была ветка, работающая через северо-западную границу Мексики.
Модернизация Golden State в 1948 году прошла с некоторыми противоречиями. В 1947 году и Rock Island, и Southern Pacific совместно объявили о появлении нового продукта на рынке путешествий Чикаго-Лос-Анджелес. Golden Rocket должен был точно соответствовать транзитному времени Santa Fe от начала до конца и иметь свои собственные выделенные поезда, один из которых был куплен Rock Island, другой — Southern Pacific. Когда набор обтекаемых пассажирских вагонов Rock Island был закончен, Southern Pacific внезапно отозвала свою покупку. Вагоны Rock Island были доставлены и вскоре после доставки попали в парк Golden State .
« Голден Стэйт» был последним поездом первого класса на Рок-Айленде, сохранив вагоны-рестораны и спальные вагоны до своего последнего рейса 21 февраля 1968 года. [9]
Rock Island также конкурировала с железной дорогой Чикаго, Берлингтон и Куинси на рынке Чикаго-Денвер. В то время как Q выставляла свои Zephyrs на маршруте, Rock Island использовала Rocky Mountain Rocket . RMR разделилась в Лимоне, штат Колорадо , и половина поезда направилась в Колорадо-Спрингс , операция, известная как «Limon Shuffle». Rock Island ничем не уступила своему конкуренту, даже установив сигнализацию ABS на маршруте к западу от Линкольна, чтобы сохранить транзитную скорость. Поезд также был переоборудован в модернизированное оборудование в 1948 году.
Поскольку Rocky Mountain Rocket был понижен в классе из-за конкуренции со стороны других видов транспорта, маршрут, по которому ходил поезд, постепенно сокращался с 1966 года. Его западная конечная остановка была сокращена сначала до Омахи, затем до Каунсил-Блаффс. После недолгого хождения без названия он был переименован в The Cornhusker . Наконец, в 1970 году поезд был сокращен до маршрута Чикаго-Рок-Айленд полностью в пределах штата Иллинойс и переименован в Quad Cities Rocket .
Другие поезда, эксплуатируемые Rock Island в составе парка Rocket, включают Corn Belt Rocket (Чикаго — Де-Мойн — Омаха), Des Moines-Omaha Limited (Чикаго — Де-Мойн — Омаха), Twin Star Rocket (Миннеаполис — Сент-Пол — Де-Мойн — Канзас-Сити — Оклахома-Сити — Форт-Уэрт — Даллас — Хьюстон), Zephyr Rocket (Миннеаполис — Сент-Пол — Берлингтон — Сент-Луис), Choctaw Rocket (Мемфис — Литл-Рок — Оклахома-Сити — Амарилло) и Cherokee (местный аналог Choctaw Rocket , Мемфис — Литл-Рок — Оклахома-Сити — Амарилло — Тукумкари — Лос-Анджелес).
К моменту образования Amtrak в 1971 году некогда гордый Рок-Айленд сократился всего до двух междугородних поездов, Chicago-Peoria Peoria Rocket и Chicago-Rock Island Quad Cities Rocket, оба из которых теперь работали исключительно в пределах границ Иллинойса. Однако Рок-Айленд решил не присоединяться к Amtrak, отчасти потому, что правительство оценивало вступительный взнос Amtrak на основе пассажиро-миль, пройденных в 1970 году. Придя к выводу, что стоимость присоединения будет выше, чем продолжение пассажирского бизнеса, железная дорога решила «оказывать общественную услугу штату Иллинойс» и продолжить междугородние пассажирские перевозки. Чтобы помочь управлять службой, Рок-Айленд нанял основателя Национальной ассоциации железнодорожных пассажиров Энтони Хасвелла на должность управляющего директора по пассажирским перевозкам.
Последние два поезда курсировали по Иллинойсскому отделению Рок-Айленда, поскольку качество путей ухудшалось с 1971 по 1977 год. Время в пути, когда-то быстрое 2,5 часа в 1950-х годах, увеличилось до 4,5 часов к 1975 году. Штат Иллинойс продолжал субсидировать службу, чтобы она продолжала работать. Программа путей 1978 года помогла с хронометражем на главной линии, хотя руководство Рок-Айленда постановило, что два поезда не должны задерживать грузовые перевозки по маршруту. К этому времени оба некогда гордых поезда были всего с двумя вагонами, приводимыми в движение локомотивами EMD E8, входящими во второе десятилетие эксплуатации. Поскольку поезда часто ходили с таким же количеством платящих пассажиров, как и вагонов в поезде, Иллинойс отозвал свою субсидию, и два поезда совершили свои последние рейсы 31 декабря 1978 года.
Rock Island также управляла обширной службой пригородных поездов в районе Чикаго. Основной маршрут проходил от станции LaSalle Street до Joliet по главной линии, а ответвление, известное как «Suburban Line», до Blue Island . Поезда главной линии вытеснили поезда дальнего следования, которые не останавливались на многочисленных станциях этого маршрута. Suburban Line обслуживала район Беверли в Чикаго как ответвление, отходящее от главной линии в Грешеме и направляющееся на запад, параллельно пассажирской линии Baltimore and Ohio Chicago Terminal Railroad, прежде чем повернуть на юг. Suburban Line делала остановки каждые четыре квартала по пути, прежде чем снова присоединиться к главной линии на Western Avenue Junction в Blue Island .
Начиная с 1920-х годов пригородные перевозки осуществлялись с использованием локомотивов Pacific-type 4-6-2 и специально разработанных легко-тяжелых вагонов, которые с датой выпуска конца 1920-х годов стали известны как вагоны « Capone ». Пригородные перевозки стали широко известны в эпоху дизельных поездов, поскольку паровая тяга была заменена сначала новыми EMD FP7 и ALCO RS-3 , а позже были добавлены два агрегата Fairbanks-Morse . В 1949 году вагоны серии 2700, построенные Pullman, прибыли на линию в качестве первых пригородных вагонов с кондиционером.
В 1960-х годах Рок-Айленд попытался модернизировать пригородное сообщение с помощью нового оборудования по более низкой цене. Подержанные Aerotrain , хотя и не очень успешные в междугороднем сообщении, были закуплены для предоставления дополнительных кондиционированных помещений, которые оказались популярными в вагонах серии 2700.
Когда Milwaukee Road приобрела новые двухэтажные вагоны из нержавеющей стали компании Budd Company в 1961 году, Rock Island решила добавить их к последующему заказу и приняла поставку своего первого двухэтажного оборудования в 1964 году. Питание для этих новых вагонов обеспечивалось бесхозными пассажирскими единицами: тремя EMD F7 , одним EMD E6 и двумя EMD AB6 . Двигатели были перестроены с питанием от головной части, чтобы обеспечить отопление, кондиционирование воздуха и освещение для новых вагонов. В 1970 году поступил еще один заказ, на этот раз на двухэтажные вагоны, построенные Pullman, для дальнейшего пополнения парка. Чтобы обеспечить питание для этих вагонов, несколько бывших дизельных двигателей Union Pacific EMD E8 и EMD E9 также были перестроены с питанием от головной части и добавлены в пригородный парк.
Пригородное сообщение не было исключением из общего упадка Рок-Айленда в 1970-х годах. Со временем отложенное техническое обслуживание сказалось как на путях, так и на подвижном составе. На Рок-Айленде вагоны Capone вступили в шестой десяток лет службы, а почти 30-летние 2700-е страдали от сильной коррозии из-за стали, использованной в их конструкции. Станция LaSalle Street , конечная станция службы в центре города, страдала от запущенности и городского упадка , а крыша вагонного депо буквально разваливалась, что требовало ее удаления. К этому времени Рок-Айленд не мог позволить себе заменить явно изношенное оборудование.
В 1976 году вся система пригородных поездов Чикаго начала получать финансовую поддержку от штата Иллинойс через Региональное транспортное управление . Эксплуатационные фонды были выплачены всем операторам пригородных поездов, а Рок-Айленд должен был быть обеспечен новым оборудованием для замены устаревших серий 2700 и вагонов Capone. Новые двухуровневые поезда Budd, которые были почти копиями вагонов Milwaukee Road 1961 года, прибыли в 1978 году. Новые поезда EMD F40PH прибыли в конце 1977 года, а летом 1978 года их недолго можно было увидеть перевозящими вагоны Capone. Пригородные поезда F и E Рок-Айленда были переведены в грузовые перевозки или на свалку.
С закрытием Рок-Айленда в 1980 году RTA выкупило пригородную территорию и оставшееся пригородное оборудование Рок-Айленда из поместья, в то время как Чикагская и Северо-Западная железная дорога взяли на себя операции на год, прежде чем RTA начало управлять ею напрямую в 1981 году. Станция LaSalle Street была снесена и заменена зданием Чикагской фондовой биржи , с меньшей пригородной станцией, расположенной в одном квартале к югу от старой станции. RTA постепенно перестроило пути и добавило больше нового оборудования для обслуживания, оставив собственность в лучшем состоянии, чем она была в расцвете Рок-Айленда, хотя и с меньшим количеством путей. Район Рок-Айленда , как теперь называется пригородная служба Рок-Айленда, теперь работает как часть Metra , агентства пригородных поездов Чикаго.
Rock Island достиг своего пика при президентстве Джона Дью Фаррингтона с 1948 по 1955 год. Когда аура тех дней пошла на убыль в конце 1950-х годов, Rock Island столкнулся с вялым трафиком, доходами и растущими расходами. Несмотря на это, собственность все еще находилась в приличном состоянии, что делало Rock Island привлекательной невестой для другой линии, стремящейся расширить охват своей нынешней системы.
Rock Island был известен как «одна железная дорога слишком много» в равнинных штатах, в основном обслуживая ту же территорию, что и Burlington , только на более длинном маршруте. Железнодорожная сеть Среднего Запада была построена в конце 19 века для обслуживания перевозок той эпохи. Механизация перевозки зерна увеличила охват крупных элеваторов , уменьшив необходимость в тесной сети путей, пересекавших равнинные штаты, такие как Айова. Что касается доступного надземного трафика, в 1958 году не менее шести перевозчиков класса I служили в качестве восточных соединений для Union Pacific в Омахе, все стремясь получить часть потока западного трафика, который UP там пересаживал. Согласно правилам доходов ICC, действовавшим в то время, Rock Island искал трафик из Омахи, но предпочитал сохранять дальний путь до Денвера , где можно было бы сделать пересадку с Denver и Rio Grande Western , соединением с Western Pacific для перевозки на Западное побережье.
Единственным вариантом для Rock Island увеличить доходы и поглотить издержки было слияние с другой, возможно, более процветающей железной дорогой. Были сделаны попытки от товарища по Midwest granger line C&NW, а также granger, ставшего transcon Milwaukee Road. Оба они так и не продвинулись дальше сбора данных и начальных этапов изучения. В 1964 году, в свой последний прибыльный год, [9] [10] Rock Island согласилась реализовать план слияния с UP, который должен был сформировать одну большую «супер» железную дорогу, простирающуюся от Чикаго до Западного побережья.
Столкнувшись с потерей трафика UP на шлюзе Омаха, практически каждая железная дорога, прямо или косвенно затронутая потенциальным слиянием UP/Rock Island, немедленно подала протесты, чтобы заблокировать его. С этих заявлений началось самое долгое и сложное дело о слиянии в истории Комиссии по торговле между штатами. Столкнувшись с убыточными железными дорогами Granger и крупными железными дорогами класса I, стремящимися к расширению, эксперт ICC Натан Клитеник, председательствующий в деле, стремился уравновесить противоборствующие силы и полностью реструктурировать железные дороги к западу от реки Миссисипи.
После 10 лет слушаний и десятков тысяч страниц показаний и представленных доказательств, Клитенич, теперь судья по административным делам, одобрил слияние Rock Island и Union Pacific как часть более масштабного плана по железнодорожному обслуживанию на всем Западе. По предложению Клитенича, почти весь Rock Island, включая главную линию Чикаго-Омаха, отойдет Union Pacific. Маршрут Канзас-Сити-Тукумкари Голден Стэйт будет продан Southern Pacific. Маршрут Мемфис-Амарилло Чокто будет продан Santa Fe. У Rio Grande будет возможность купить линию Денвер-Канзас-Сити. [11]
В течение большей части последующего процесса слияния Rock Island работал с финансовым убытком. В 1965 году Rock Island получил свою последнюю прибыль. Когда слияние с Union Pacific, казалось бы, было так близко, Rock Island сократил расходы, чтобы сэкономить деньги. Расходы на обслуживание путей были сокращены, пассажирские перевозки были сокращены так быстро, как позволяла ICC, а локомотивы получали только базовое обслуживание, чтобы поддерживать их в рабочем состоянии. Rock Island начал приобретать ветхий вид, и сходы с рельсов происходили все чаще. В попытке поддержать своего будущего партнера по слиянию UP попросил Rock Island отказаться от шлюза Денвера в пользу увеличения пересадки в Омахе. Невероятно, но Rock Island отказался, и UP направил больше трафика из Омахи через Чикаго и Северо-Западную .
В результате к 1974 году Рок-Айленд уже не был столь привлекательным, каким он был в 1950-х годах. Меры по сокращению расходов, принятые для экономии денежных средств для слияния, оставили собственность Рок-Айленда в таком состоянии, что Union Pacific посчитала расходы на возвращение ее в жизнеспособное рабочее состояние крайне непомерными. Кроме того, ICC приложила условия как для трудовых, так и для эксплуатационных концессий, которые UP посчитала слишком чрезмерными для своих вкусов. Эти факторы заставили Union Pacific отказаться от сделки позднее в 1974 году.
С точки зрения железнодорожной отрасли 1974 года план Клитеника рассматривался как неуправляемое и слишком радикальное решение как проблемы железной дороги Грэнджера, так и более масштабной проблемы будущего железнодорожных грузовых перевозок в целом. Этот дальновидный план не был реализован до мегаслияний 1990-х годов, когда BNSF Railway и Union Pacific остались двумя выжившими крупными железнодорожными перевозчиками к западу от Миссисипи.
Теперь, освободившись и дрейфуя, как в операционном, так и в финансовом отношении, Rock Island оценил свои возможности. Он нанял нового президента и генерального директора, Джона У. Ингрэма , бывшего чиновника Федерального управления железных дорог (FRA). Ингрэм быстро стремился повысить эффективность и запросил кредиты FRA на восстановление линии, но финансы настигли Rock Island слишком быстро. Имея всего 300 долларов наличных на руках, 17 марта 1975 года Rock Island вступил в третье банкротство в соответствии с главой 77 Федерального закона о банкротстве. [12] Уильям М. Гиббонс был выбран в качестве получателя и попечителя судьей Фрэнком Дж. Макгарром, с которым Гиббонс занимался юридической практикой в начале 1960-х годов.
С замороженными долгами Рок-Айленд наметил новый курс в качестве зерновой воронки из Среднего Запада в порт Галвестон, штат Техас. Администрация Ингрэма подсчитала, что Рок-Айленд можно перестроить и переоборудовать за 100 миллионов долларов, и запросила финансирование для этого плана. Зерновые челноки, не имевшие кабузов в конце своих поездов, стали экономически эффективным способом получить долю рынка и помочь финансировать план изнутри.
Тем не менее, на объект прибыли новые и перестроенные локомотивы в сияющем сине-белом цвете, чтобы заменить часть уставших, грязных сил. Проекты по восстановлению путей охватывали всю систему. Главные линии, которые годами почти не обслуживались или не обслуживались вовсе, были вытащены из грязи. Программы замены рельсов и шпал атаковали отставание в обслуживании. Это совпало с масштабной кампанией, начавшейся в мае 1975 года, по ребрендингу железной дороги просто как «The Rock», с современной привлекательной ливреей. Однако обеспеченные FRA кредиты, которые искал Ингрэм, были сорваны лоббистскими усилиями конкурирующих железных дорог, которые видели в здоровом Рок-Айленде угрозу своему собственному выживанию. К 1978 году качество основных путей улучшилось. Например, в конце того лета у Иллинойсского отделения не было медленных заказов, и скорость грузоперевозок росла. Была согласована продажа маршрута Golden State Route компании Southern Pacific. Рок-Айленд медленно приближался к точке финансовой безубыточности, несмотря на экономический спад, который преследовал конец 1970-х годов.
Кредиторы, такие как Генри Краун , выступали за закрытие и ликвидацию собственности. Краун заявил, что Рок-Айленд не способен работать с прибылью, не говоря уже о выплате своих непогашенных долгов. В то же время Краун инвестировал столько, сколько мог, в облигации Рок-Айленда и другие долговые обязательства по ценам, связанным с банкротством.
В течение двух предыдущих лет, пока Рок-Айленд вкладывал значительные средства в свое физическое предприятие, братства Рок-Айленда работали по трудовым соглашениям, которые больше не были действительны. Работники первой линии не получили повышения заработной платы с момента истечения срока действия существующих контрактов, но продолжали работать в течение продолжительных переговоров по контрактам. К лету 1979 года Братство машинистов локомотивов и Объединенный транспортный профсоюз приняли новые соглашения. Братство железнодорожных и авиакассиров (BRAC) твердо придерживалось своего требования, чтобы повышение заработной платы было датировано датой истечения срока действия предыдущего соглашения.
Rock Island предложили открыть книги, чтобы показать шаткое финансовое положение дороги, чтобы попытаться привести BRAC в соответствие с другими профсоюзами, которые уже подписали соглашения. Фред Дж. Кролл, президент BRAC, отклонил предложение провести аудит книг Rock Island. Кролл отстранил своих клерков BRAC от работы в августе 1979 года. Пикеты были установлены на каждом терминале системы Rock Island, и рабочие братства почтили пикеты. Rock Island остановился.
Команда менеджеров Ingram управляла Рок-Айлендом так, как могла. Поезда медленно начали двигаться, и каждую неделю забастовки перевозилось все больше людей. Президент Джимми Картер издал приказ о возобновлении работы, который BRAC отклонил. Еще больше транспорта потекло по забастовочному Рок-Айленду. По словам Ingram, «к концу шестой недели Рок-Айленд обрабатывал около 30 процентов своего предзабастовочного тоннажа с 5 процентами предзабастовочного персонала на борту поездов. Прогнозы указывали, что к концу ноября компания будет обрабатывать около половины своего предзабастовочного тоннажа и получать прибыль около 5 миллионов долларов в месяц. Другими словами, компания выигрывала забастовку». [13] Видя, что поезда движутся, несмотря на забастовку, и опасаясь ситуации штрейкбрехера на восточном побережье Флориды , профсоюзы обратились за помощью в FRA и ICC. Несмотря на то, что руководство Рок-Айленда смогло переместить 80% тоннажа до забастовки, по распоряжению администрации Картера ICC объявила чрезвычайную ситуацию с транспортировкой, посчитав, что Рок-Айленд не сможет перевезти урожай зерна 1979 года на рынок. Это решение было принято, несмотря на то, что железная дорога перевезла больше зерна из Айовы за неделю, непосредственно предшествовавшую распоряжению, чем за любую другую неделю в своей истории. [13] ICC издала Приказ о прямом обслуживании, разрешающий железнодорожной станции Kansas City Terminal Railway взять на себя операции. [14]
Directed Service Order позволил бывшим претендентам, через руководство KCT, в основном протестировать эксплуатацию частей Рок-Айленда, которые когда-то их интересовали. 24 января 1980 года судья МакГарр решил не пересматривать окончательный план реорганизации Рок-Айленда. Он просто инициировал закрытие и ликвидацию Рок-Айленда, за что Генри Краун выступал с самого начала. Не желая председательствовать на распродаже активов, президент Рок-Айленда Джон У. Ингрэм ушел в отставку, и Гиббонс занял пост президента обанкротившейся железной дороги.
Терминал Канзас-Сити начал процесс эмбарго на входящие поставки в конце февраля, и последний поезд три дня боролся со снежными заносами, чтобы прибыть в Денвер 31 марта 1980 года. Вагоны и локомотивы собирали в «поезда-призраки», которые появлялись на неработающих линиях Рок-Айленда, скапливались на крупных терминалах и в магазинах и готовились к продаже.
Локомотивы, вагоны, оборудование, пути и недвижимость железной дороги были проданы другим железным дорогам или на слом. Гиббонс смог собрать более 500 миллионов долларов в ходе ликвидации, полностью выплатив кредиторам, держателям облигаций и все другие долги железной дороги по номинальной стоимости с процентами. Генри Краун в конечном итоге оказался прав, поскольку и он, и другие держатели облигаций, купившие долг Рок-Айленда за центы на доллар во время низкого ценового спада, показали себя особенно хорошо. Линия от конечной остановки пригородного сообщения в Блю-Айленде до Бюро-Джанкшен была сдана в аренду Chessie System . Chicago and North Western приобрели линию между городами-побратимами и Канзас-Сити. Линия между Тукумкэри и Сент-Луисом была приобретена Cotton Belt . Choctaw Route была продана по частям. Линия между Херингтоном, Канзас и Форт-Уэртом, Техас, была продана Oklahoma, Kansas and Texas Railroad . Линия между Пеорией, Иллинойс , Бюро-Джанкшен и Омахой, Небраска, была приобретена железной дорогой штата Айова . [15]
Гиббонс был освобожден из Rock Island 1 июня 1984 года, после того как срок его полномочий истек. После продажи всех активов и погашения всех долгов Rock Island оказался с большим вливанием наличных денег. Название компании было изменено на Chicago Pacific Corporation, чтобы еще больше дистанцироваться от прекратившей свое существование железной дороги. Первой ее покупкой стала компания по производству пылесосов Hoover Company . В 1988 году компания была приобретена Maytag Corporation. [16]
По иронии судьбы, в результате мегаслияний 1990-х годов Union Pacific в конечном итоге стала владеть и управлять большей частью Рок-Айленда, чем она могла бы приобрести при попытке слияния в 1964 году. Единственная линия, которой она в настоящее время не владеет (или не управляет регулярно, за исключением объездов), — это главная линия Чикаго-Омаха, которая изначально и подтолкнула ее к слиянию с Рок-Айлендом. Эта линия теперь процветает под управлением Iowa Interstate Railroad . [16] [ проверка не удалась ]
Компания вдохновила на написание песни « Rock Island Line », впервые написанной в 1934 году и записанной многими артистами.
Ветка железной дороги Рок-Айленда, которая проходила рядом с небольшим отелем в Элдоне, штат Миссури, принадлежавшим бабушке миссис Пол (Рут) Хеннинг, также вдохновила на создание популярного телешоу « Petticoat Junction » в начале 1960-х годов. Рут Хеннинг указана как соавтор шоу вместе со своим мужем Полом, который также создал « The Beverly Hillbillies » и был исполнительным продюсером « Green Acres » Джея Соммерса .
Мастерская Rock Island Line, расположенная в Силвисе, штат Иллинойс , в настоящее время является домом для Railroading Heritage of Midwest America (RRHMA), некоммерческой организации по сохранению железных дорог. Построенная в 1903 году, это была крупнейшая мастерская железной дороги, расположенная на участке площадью 900 акров между главной линией железной дороги и веткой Rock Island железной дороги Chicago, Burlington and Quincy . После закрытия в 1980 году мастерская была продана National Railway Equipment , и она оставалась центром технического обслуживания и ремонта для более широкой североамериканской железнодорожной отрасли. NRE продала объект RRHMA в конце 2021 года, и планы предусматривают реконструкцию объекта для поддержания паровых, исторических дизельных и связанных с ними подвижных составов, а также создание музея на этом месте. [17] [18] [19] [20]
В 2017 году, спустя тридцать семь лет после закрытия Rock Island, на юге США начала работу новая стартап-компания, владеющая правами на название Chicago, Rock Island and Pacific. Новая Chicago, Rock Island and Pacific Railroad LLC в первую очередь является холдинговой компанией с короткими линиями, а также предоставляет множество других железнодорожных услуг, таких как переключение, управление железной дорогой, управление парком вагонов, хранение вагонов и техническое обслуживание локомотивов. Компания приобрела свою первую железную дорогу в начале 2019 года с приобретением Mississippi Delta Railroad . В расписании компании восемь локомотивов.
Президентами Rock Island Railroad были:
{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )