Glasgow Corporation Tramways раньше была одной из крупнейших городских трамвайных систем в Европе. [1] Более 1000 муниципальных трамваев обслуживали город Глазго , Шотландия , с более чем 100 маршрутными милями (160 маршрутными километрами) к 1922 году. [2] Система закрылась в 1962 году и была последней городской трамвайной системой в Великобритании (до строительства новых систем в 1990-х годах).
Закон о трамваях на улицах Глазго 1870 года был принят парламентом в августе 1870 года. Этот закон позволял городскому совету Глазго решать, иметь ли трамвайные пути в Глазго или нет. [4] В 1872 году городской совет заложил 2+Маршрут длиной 1 ⁄ 2 мили (4,0 км) от Сент-Джордж-Кросс до Эглинтон-Толл (через Нью-Сити-роуд, Кембридж-стрит, Сошихолл-стрит , Ренфилд-стрит и мост Джамейка ). [5]
Закон о трамваях запрещал городскому совету напрямую управлять трамвайным сообщением по линиям. Закон также предусматривал, что частная компания должна была передать трамвайные линии в операционную аренду на срок 22 года. [6] Платная трамвайная линия от Сент-Джордж-Кросс до Эглинтона была открыта 19 августа 1872 года с конной тягой компании Glasgow Tramway and Omnibus Company. [7] [8] Glasgow Tramway and Omnibus Company управляла трамвайной линией и последующими расширениями системы до 30 июня 1894 года.
Отказавшись продлить договор аренды компании Glasgow Tramway and Omnibus Company, городской совет Глазго сформировал компанию Glasgow Corporation Tramways и 1 июля 1894 года начал предоставлять собственные муниципальные трамвайные услуги. [5]
Огромные толпы людей вышли на улицы, чтобы отметить золотой юбилей службы в 1922 году. [9]
Трамвайные линии Глазго имели весьма необычную ширину колеи — 4 фута 7 дюймов.+3 ⁄ 4 дюйма (1416мм). Это должно было позволить4 фута 8 дюймов+Железнодорожные вагоны стандартной колеи 1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм)для эксплуатации на участках трамвайной системы (особенно вГована) с использованием реборд колес, проходящих в пазы трамвайных путей. Это позволяло тянуть железнодорожные вагоны по трамвайным улицам для доступа к некоторым верфям. Верфи предоставляли собственные небольшие электровозы, работающие на трамвайной энергии, для вывоза этих вагонов, в основном загруженных сталью для судостроения, с местных железнодорожных грузовых дворов.
Электрификация трамвайной системы была инициирована Комитетом трамваев Глазго, и в качестве эксперимента был выбран маршрут между Спрингберн и Митчелл-стрит. С парком из 21 недавно построенного трамвайного вагона экспериментальный электрический маршрут начал работу 13 октября 1898 года и был признан успешным. Общегородское конное трамвайное обслуживание было прекращено в конце апреля 1902 года.
Было построено и оснащено электрооборудованием еще 400 новых трамваев, в строительстве которых активное участие принимали мастерские Glasgow Corporation Tramways в Коплохилле ( Поллокшилдс ).
Для обеспечения электроснабжения в Порт-Дандасе была построена генерирующая станция : электростанция Пинкстон открылась в 1901 году. [10] [11] Пинкстон и подстанции, расположенные в Коплохилле, Далхаузи, Киннинг-Парке , Уайтвейле и Партике, также обеспечивали электроэнергией метрополитен Глазго . Электростанция работала 57 лет, пока не была передана Совету по электроснабжению юга Шотландии в 1958 году и прекратила работу в начале 1960-х годов. Огромная градирня завода , которая доминировала над горизонтом города, была снесена в 1977 году. [12] Остальная часть завода была демонтирована в следующем году, и первая дымовая труба была снесена в воскресенье в апреле 1978 года, а затем вторая дымовая труба в следующее воскресенье.
После электрификации трамваи Глазго изначально были оснащены троллейбусными столбами для получения электроэнергии от воздушных проводов. Позже троллейбусные столбы были заменены на дуговые токосъемники .
Трамвайная система постепенно прекращала работу в период с 1949 по 1962 год (в пользу троллейбусов и автобусов на дизельном топливе), и последние трамваи были запущены 4 сентября 1962 года. К тому времени оставался только один маршрут, номер 9, который шел от Охеншуггла до Далмьюира. [13] [14] В последний день обслуживания трамваев по городу между депо в Далмарноке и Коплохилле прошла процессия из 20 трамваев, в мероприятии приняли участие 250 000 человек. [15] [16] [14] [17] [18] [19] Помимо трамвайной линии Блэкпула , Глазго стал последним городом или поселком в Великобритании, где работали трамваи до открытия Manchester Metrolink в 1992 году.
Одним из последствий закрытия системы стала потеря редкого примера (на тот период) гендерного равенства на рабочем месте. Во время Первой мировой войны корпорация разрешила женщинам стать водителями трамваев. После войны, опять же очень редкое решение, женщинам разрешили продолжать работать водителями трамваев. Это продолжалось до закрытия системы. Женщинам не разрешалось быть водителями автобусов; это было отчасти из-за требуемой физической силы, поскольку до 1970-х годов большинство автобусов не имели усилителя руля и, особенно при полной загрузке, требовали значительной силы для управления. Напротив, трамваи управлялись своими рельсами и не требовали физической силы для управления. Это было отмечено в короткометражном фильме «№ 9 до Далмуира», снятом Кевином Браунлоу в 1962 году.
В 1949 году две трамвайные линии были преобразованы в троллейбусные . После этого в Глазго было создано несколько троллейбусных маршрутов, но к 1967 году все они были заменены дизельными автобусами. [20] [21]
После закрытия трамвайной системы мастерские Glasgow Corporation Tramways в Coplawhill (Pollokshields) были преобразованы в Музей транспорта Глазго в 1964 году. Музей был перемещен в Kelvin Hall в Yorkhill в 1987 году, прежде чем в конечном итоге переехать в свое нынешнее здание в Riverside Museum, который открылся в Pointhouse в Partick в 2011 году, а затем здания были адаптированы для того, чтобы стать местом проведения визуальных и исполнительских искусств Tramway . В 2007 году начались планы по перемещению Scottish Ballet на новое место рядом с Tramway; это повлекло за собой снос или реконструкцию пяти самых восточных отсеков здания Tramway, и официальное открытие состоялось 17 сентября 2009 года.
Первоначальная сеть системы Глазго, состоящая из нескольких линий, значительно расширилась в первые годы 20-го века [22], распространившись на города и сельские районы за пределами городских границ, которые вскоре были включены в нее [a], а также на отдаленные соседние города [b] [23] [17] [24]
Время проведения выставки Empire Exhibition 1938 года в городском парке Беллахьюстон рассматривается некоторыми как вершина временной шкалы системы [25] с недавно введенными в эксплуатацию новыми автомобилями [26] и добавленными для выставки специальными маршрутами, в то время как город еще не был затронут Второй мировой войной и последующими перестройками, с трамваями, петляющими через густую сеть доходных домов и фабрик, которые характеризовали промышленный Глазго в первой половине 1900-х годов, [27] [24] но также и в некоторые новые застройки «садовых пригородов» с расширенными улицами для размещения путей. После войны трамваи начали постепенно выводить из эксплуатации [17] [20] [24] хотя периодические пересмотры маршрутов все еще проводились. Что характерно, маршруты не были продлены ни до одной из крупных периферийных жилищных схем 1950-х годов [c] или до новых городов , которые строились за пределами города.
Маршруты перечислены с запада на восток или с юга на север . [28] [29]
Первые специально построенные электрические трамваи Глазго представляли собой 20 одноэтажных вагонов с тележками и центральным входом, введенных в эксплуатацию в 1898 году. Они не имели успеха и прослужили всего 8 лет, однако один из них (вагон № 672) был переоборудован в вагон для испытаний на сетевом питании и впоследствии восстановлен до первоначального состояния для хранения в музее Риверсайд в Глазго . [32]
Электрификация системы Глазго была быстрой, и городу нужны были автомобили, чтобы быстро удовлетворить спрос. 120 лучших кузовов конных вагонов были установлены на новые 4-колесные подрамники с теми же тележками и электрооборудованием, что и у стандартных. Они просуществовали до Первой мировой войны, хотя один (вагон № 92) просуществовал до 1930-х годов, будучи переоборудованным в одноэтажный вагон с одним оператором для использования на маршрутах Финнистон – Стобкросс, а затем Пейсли – Эбботсинч.
Эти четырехколесные двухэтажные трамвайные вагоны были основой трамвайного парка Глазго с момента электрификации до конца 1950-х годов (и были сняты с эксплуатации только из-за неизбежного закрытия системы). Более 1000 вагонов было построено между 1898 и 1924 годами. Они постепенно модернизировались в четыре этапа, хотя не все прошли через каждый этап. Первые вагоны были открытыми четырехколесными вагонами без тамбура (первый этап). Затем они получили верхние крышки с открытыми балконами (второй этап), тамбуры-платформы и шторы-роллеты (третий этап) и, наконец, полностью закрытые верхние крышки (четвертый этап). Электрооборудование и ходовая часть также обновлялись на каждом этапе модернизации. Ранние вагоны имели закругленные передние панели приборов, но более поздние вагоны, которые были построены с новым остеклением тамбура, имели шестиугольные профильные панели приборов. Когда ранние вагоны были модернизированы для получения остекления вестибюля, они сохранили свои круглые панели приборов, и в последнее время основное визуальное различие в парке было между вариантами "круглая панель" и "шестигранная панель". Несколько вагонов также были урезаны до одноэтажных для использования на маршруте Клайдбанк - Данточер, который проходил под низкими железнодорожными мостами.
Сохранилось шесть образцов вагонов Standard: №№ 779 и 1088 в музее Риверсайд; №№ 22 и 812 в Национальном музее трамваев в Криче; № 585 хранится в Научном музее в Роутоне ; [33] и № 488 проходит реставрацию для показа в Музее транспорта Восточной Англии.
В конце 1921 года Глазго приобрел трамвайные компании Airdrie и Coatbridge , и 15 их вагонов были приняты на вооружение под номерами 1073–1087. Это были двухэтажные трамваи, выпущенные в 1904–1905 годах, и все они были сняты с эксплуатации к концу 1934 года.
В 1923 году Glasgow приобрела Paisley District Tramways Company и унаследовала ее парк. Они были пронумерованы в системе Glasgow путем добавления 1000 к их номеру Paisley, став номерами 1001–1072. Большая часть парка представляла собой небольшие двухэтажные вагоны с открытым верхом. Некоторые из них были урезаны и использованы на маршруте Duntocher в Клайдбанке. Более современные вагоны были модернизированы до аналогичных спецификаций вагонов Glasgow Standard с полностью закрытыми крышами, и последние из них были сняты с эксплуатации в 1953 году. Сохранились три бывших вагона Paisley: № 1068 в Криче; № 1016, проходящий реставрацию в Музее автобусов Глазго; и одноэтажный переделанный № 1017 в Саммерли (Коутбридж).
Одноэтажный вагон с тележкой (№ 1089) был построен в 1926 году для оценки на междугородных маршрутах на большие расстояния, где движение было потеряно из-за частных автобусов. Позже он использовался на службе Данточера и для дополнительных рабочих верфи. Сейчас он хранится в музее Риверсайд. [34]
После того, как корпорация построила два прототипа (№ 1090, построенный заново, и № 142, перестроенный из вагона Standard), в середине 1920-х годов был размещен заказ на 50 новых трамваев «Maximum Traction» (№№ 1091–1140). Они были доставлены в 1927–1929 годах и напоминали удлиненную версию трамваев Hex-dash Standard, но с восемью колесами (две четырехколесные тележки) и четырехсекционными салонами с большими окнами. Серийная партия была построена четырьмя разными производителями по единой конструкции, но все используемые тележки были заказаны у Kilmarnock Engineering Company (отсюда и прозвище). Эти восьмиколесные трамваи были ограничены несколькими сравнительно прямыми маршрутами, чтобы избежать риска схода с рельсов на крутых поворотах. Вагон № 1100 был перестроен в 1941 году с обтекаемыми концами, напоминающими более поздний класс Coronation. Оба № 1100 и более типичный образец этого типа (вагон № 1115) в настоящее время хранятся в Крихе.
К середине 1930-х годов корпорация Глазго потратила значительную сумму денег на модернизацию своего парка стандартных вагонов, но даже при этом трамвайный парк Глазго становился все более устаревшим и непривлекательным. Другие британские города приняли решение либо отказаться от своих трамвайных систем, либо модернизировать их. Выставка Empire в парке Беллахьюстон в 1938 году также потребовала дополнительных транспортных средств для перевозки ожидаемых посетителей. [26] Поэтому корпорация Глазго построила два прототипа вагонов с обтекаемыми тележками в 1936 и 1937 годах. Вагон № 1141 имел тележки EMB и кузов с 5 оконными нишами, тогда как № 1142 имел тележки Maley & Taunton и кузов с 4 нишами. Оба имели разные интерьеры, которые были намного роскошнее, чем у любых более ранних трамвайных вагонов Глазго.
После оценки этих прототипов в период с 1937 по 1941 год в Коплохилле было построено 150 серийных вагонов (№№ 1143–1292). Они использовали 4-секционный кузов, но с тележками EMB и интерьером, основанным на вагоне 1141, и стали известны как класс Coronation из-за своего появления в год коронации короля Георга VI . Они были построены по очень высоким спецификациям и описывались как лучшие короткие дилижансы в Европе.
Еще шесть вагонов были построены в 1954 году на подержанных тележках, спасенных от пожара в депо Ливерпуля (№№ 1393–1398). Они имели слегка измененные кузова и более строгие интерьеры, как и несколько более ранних Coronations, которые получили сменные кузова в результате аварий или военных повреждений.
Сохранилось четыре вагона Coronation: № 1173 в музее Riverside, № 1245 в Summerlee, № 1274 в Seashore Trolley Museum в штате Мэн, США, и № 1282 в Crich.
Хотя Coronations очень высоко ценились, они были дороги в строительстве и эксплуатации и не подходили для маршрутов с крутыми поворотами, поэтому рассматривалась более дешевая альтернатива. Четыре экспериментальных 4-колесных вагона были построены в 1939–40 годах (№№ 1001–1004), и, вероятно, их было бы больше, если бы не Вторая мировая война, которая помешала масштабному обновлению парка. Еще один легкий вагон (№ 6) был построен в 1943 году в качестве замены вагону Standard, который был уничтожен во время Клайдсайдского блица. Большую часть своей жизни они работали в местных службах района Пейсли, но после закрытия маршрутов Пейсли в 1957 году они в основном использовались на верфях Гована. Все пять были списаны в 1959 году.
Первый новый трамвай после войны был необычным, построенным в 1947 году для проверки практичности трамваев с отдельными входами и выходами (в отличие от нормы, когда посадка и высадка происходили на задней платформе, а передняя внешняя платформа не использовалась). Получившийся вагон (№ 1005) представлял собой двухэтажный вагон с тележкой, кабиной водителя только на одном конце и обеими дверями на ближней стороне. Таким образом, вагон был ограничен кольцевыми маршрутами, где ему не нужно было менять направление движения. Первоначально предполагалось, что пассажиры будут садиться спереди и выходить сзади, но поскольку все остальные трамваи в парке имели задний вход, это сбивало с толку пассажиров, и впоследствии двери входа/выхода были переставлены, хотя некоторые пассажиры все еще пытались выходить сзади. В конечном итоге эксперимент не был признан успешным, но помимо своей новой компоновки № 1005 также был фактически прототипом для последующих вагонов Cunarder. В 1956 году его перестроили в обычный двусторонний вагон, напоминающий «Кунард», в таком виде он просуществовал до 1962 года.
Сто вагонов с тележками Coronation mk.II или «Cunarder» были построены между 1948 и 1952 годами под номерами 1293–1392. По конструкции Cunarders были довольно похожи на Coronations, заметными отличиями были их немного менее угловатый кузов и наличие указателей номера маршрута над боковым окном кабины, а не на передней части трамвая (что облегчало их чтение в ряду трамваев). Хотя они были удобными, они не считались такими же надежными или способными, как трамваи Coronation.
Вагон № 1297 хранится в Национальном трамвайном музее в Криче, а № 1392 (самый последний совершенно новый двухэтажный вагон, построенный в Великобритании) хранится в Риверсайдском музее в Глазго . [35]
В 1953 и 1954 годах, с предстоящим закрытием трамвайной системы Ливерпуля (в 1957 году), 46 относительно современных городских трамваев с обтекаемыми тележками были приобретены Glasgow Corporation для замены некоторых устаревших вагонов Standard. Приобретенные вагоны были построены в 1936-37 годах и были современниками собственных трамваев Coronation в Глазго, с которыми их неизбежно сравнивали. При длине в 36 футов (11,0 м) они были на 2 фута (0,6 м) длиннее трамваев Coronations; соответственно, они обычно ограничивались только двумя маршрутами (15 и 29) с относительно небольшим количеством крутых поворотов. Они не были полностью успешными в Глазго, поскольку их первоначальная конструкция была не такой прочной, как у Coronations, и с упадком ливерпульской системы им позволили прийти в негодность. Поэтому они прослужили в Глазго всего несколько лет, а последний был снят с эксплуатации в июле 1960 года, более чем за два года до окончательного закрытия трамвайной системы. [36] Один Green Goddess (Ливерпуль № 869 / Глазго № 1055) сохранился в Криче в ливерпульской раскраске.
Глазго отклонил предложение Ливерпуля о покупке большего количества Green Goddesses или более новой четырехколесной версии, известной как «Baby Grands». Глазго также отклонил более раннее предложение London Transport о его излишках трамвайных вагонов типа E3.
Часть подвижного состава была сохранена, и самая большая коллекция теперь находится в музее Riverside в Глазго , включая единственный оставшийся конный трамвай. [37] [16] Семь трамваев Глазго также можно увидеть в Национальном трамвайном музее в Криче . [26]
Музей шотландской промышленной жизни Саммерли в Коутбридже использует на своей электрической линии трамвай, бывший трамвай корпорации Глазго. [16]
Медиа, связанные с Glasgow Corporation Tramways на Wikimedia Commons