0-6-0 — обозначение нотации Уайта для паровозов с колесной формулой без ведущих колес , шестью приводными и спаренными ведущими колесами на трех осях и без задних колес . Исторически это была самая распространенная колесная формула, используемая как на тендерных , так и на цистернах в версиях как с внутренними, так и с внешними цилиндрами .
В Соединенном Королевстве обозначение Уайта для колесной формулы также часто использовалось для классификации электровозов и дизель-электрических локомотивов с ведущими колесами, соединенными боковыми тягами. Согласно классификации UIC, популярной в Европе, эта колесная формула обозначается как C , если колеса соединены тягами или шестернями, или Co , если они имеют независимый привод, причем последнее обычно относится к электровозам и дизель-электрическим локомотивам. [1]
Конфигурация 0-6-0 была наиболее широко используемой колесной формулой как для тендерных , так и для танковых паровозов. Этот тип также широко использовался для дизельных маневровых локомотивов (шунтеров) . Поскольку у них отсутствуют ведущие и замыкающие колеса , локомотивы этого типа имеют весь свой вес, давящий на ведущие колеса , и, следовательно, имеют высокое тяговое усилие и коэффициент сцепления , что делает их сравнительно мощными локомотивами для их размера, веса и расхода топлива. С другой стороны, отсутствие неприводных ведущих колес приводит к тому, что локомотивы 0-6-0 менее устойчивы на скорости. Поэтому они в основном используются в поездах, где высокая скорость не нужна.
Поскольку паровозы-тендеры 0-6-0 могут тянуть довольно тяжелые поезда, хотя и медленно, этот тип обычно использовался для тяги грузовых поездов на короткие и средние расстояния, таких как товарные поезда, как по основным , так и по ответвлениям . Версии паровозов-танков широко использовались в качестве маневровых локомотивов , поскольку меньшие типы 0-4-0 были недостаточно большими, чтобы быть универсальными в этой работе. С другой стороны, маневровые локомотивы 0-8-0 и более крупные были слишком большими, чтобы быть экономичными или даже пригодными для использования на легко построенных железных дорогах, таких как доки и товарные дворы , как раз тех местах, где маневровые локомотивы были больше всего нужны.
Самые ранние локомотивы 0-6-0 имели внешние цилиндры, так как их было проще строить и обслуживать. Однако, как только конструкторы начали преодолевать проблему поломки осей коленчатого вала, версии с внутренним цилиндром оказались более стабильными. Впоследствии эта модель получила широкое распространение, особенно в Великобритании, хотя версии с внешним цилиндром также широко использовались.
Танковые двигатели этого типа начали массово выпускаться в середине 1850-х годов и стали очень распространены к середине 1860-х годов. [2]
Локомотивы 0-6-0 были одними из первых типов, которые использовались. Самым ранним зарегистрированным примером был Royal George , построенный Тимоти Хаквортом для железной дороги Стоктон и Дарлингтон в 1827 году.
Другие ранние примеры включают Vulcan , первый тип с внутренним цилиндром, построенный Charles Tayleur and Company в 1835 году для железной дороги Лестера и Суоннингтона , и Hector , локомотив с длинным котлом , построенный Kitson and Company в 1845 году для железной дороги Йорка и Северного Мидленда . [3]
«Дервент» — двухтендерный локомотив, построенный в 1845 году Уильямом и Альфредом Китчингом для железной дороги Стоктона и Дарлингтона. Его экспонируют в Железнодорожном центре и музее Дарлингтона .
Для паровоза -цистерны суффикс обычно указывает на тип цистерны или цистерн:
Другие суффиксы паровозов включают:
Для тепловоза суффикс указывает на тип трансмиссии:
Все основные континентальные европейские железные дороги использовали 0-6-0 того или иного типа, хотя обычно не в таких пропорциях, как в Соединенном Королевстве. Как и в Соединенных Штатах, европейские локомотивы 0-6-0 в основном ограничивались функциями переключения и станционного лоцмана , хотя они также широко использовались на коротких ветках для перевозки пассажирских и грузовых поездов. Однако на большинстве веток предпочтение отдавалось более крупным и мощным танковым паровозам.
В Новом Южном Уэльсе класс Z19 был тендерным типом с этой колесной формулой. Коллекция Железнодорожного музея Дорриго включает семь локомотивов колесной формулы 0-6-0, включая два класса Z19 (1904 и 1923), три седельных цистерны 0-6-0 и две боковые цистерны 0-6-0.
В Виктории железнодорожная компания Geelong and Melbourne Railway Company эксплуатировала четыре грузовых локомотива 0-6-0WT (цистерны с колодцем); один из их пассажирских локомотивов 2-2-2WT («Титания», который стал номером 34 на железных дорогах Виктории в 1860 году) был переоборудован в 0-6-0WT в 1872 году. [4]
На железных дорогах Виктории были O , P , Q , старый R, бельгийский R, новый R, RY, T , U, №№ 103 и 105 (без класса), старые тендерные локомотивы V , X и Y классов 0-6-0, а также одиночный паровоз Z класса 0-6-0T (цистерна). [4] Три типа маневровых тепловозов 0-6-0 также использовались на железных дорогах Виктории: классы F , M и W.
Танковые паровозы, используемые Финляндией, — VR Class Vr1 и VR Class Vr4.
VR Class Vr1 имели номера 530–544, 656–670 и 787–799. Они имели внешние цилиндры и эксплуатировались с 1913 по 1975 год. Построенные Tampella , Finland и Hanomag (Hannoversche Maschinenbau AG), они получили прозвище Chicken . Номер 669 хранится в Финском железнодорожном музее .
Vr4 представляли собой класс, состоящий всего из четырёх локомотивов с номерами 1400–1423, изначально построенных как 0-6-0 на заводе Vulcan Iron Works в США, но в 1951–1955 годах модифицированных в 0-6-2 и переклассифицированных в Vr5.
Тендерные локомотивы Финляндии были классов C1, C2, C3, C4, C5 и C6.
Финские паровозы класса C1 представляли собой класс из десяти локомотивов с номерами от 21 до 30. Они эксплуатировались с 1869 по 1926 год. Они были построены компанией Neilson and Company и получили прозвище Bristollari . Номер 21, хранящийся в Финском железнодорожном музее , является вторым старейшим сохранившимся локомотивом в Финляндии.
Восемнадцать судов класса C2 имели номера с 31 по 43 и с 48 по 52. Их также называли «Бристолари» .
Класс C3 состоял всего из двух локомотивов под номерами 74 и 75.
Тринадцать поездов класса C4 получили номера 62 и 78–89.
Четырнадцать финских паровозов класса C5 имели номера от 101 до 114. Они эксплуатировались с 1881 по 1930 год. Они были построены компанией Hanomag в Ганновере и получили прозвище Bliksti . № 110 хранится в Финском железнодорожном музее .
C6 представлял собой отдельный класс из одного локомотива под номером 100.
Колониальное правительство Голландской Ост-Индии приказало компании Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) построить железнодорожную линию шириной 3 фута 6 дюймов (1067 мм), соединяющую Джокьякарту с Магелангом протяженностью около 47 км (29 миль), который был важным городом для экономического и оборонного секторов Центральной Явы , и завершило строительство в 1898 году. К 1903–1907 годам они продолжили строительство линии от Магеланга до Секанга–Амбаравы–Темангунга–Паракана, поскольку там находились табачные плантации. Сразу после завершения строительства линии NIS заказала около 12 единиц локомотивов 0-6-0 T (цистерна с юбкой) у Sachsische Maschinenfabrik (Hartmann) , Германия, и они прибыли в 1899-1908 годах, и они были классифицированы как NIS Class 250 (NIS 250–262), эти локомотивы использовались для перевозки смешанных грузовых и пассажирских поездов. [5] К 1914 году NIS Class 251, 253, 255, 256, 257 были перемещены на линию Соло ( Пурвосари )–Бойолали (23 км / 14 миль) и линию Соло–Воногири–Батуретно (51 км / 32 мили) для грузовых и пассажирских перевозок сахарного тростника, обе линии были куплены NIS у Solosche Tramweg Maatschappij (SoTM) или Solo Tramway Company. Они также приобрели 0-6-0T, который эксплуатировался SoTM с аналогичными характеристиками и производительностью, а также его производитель, который затем завершил свою коллекцию юбки резервуаров до 13 единиц и перенумеровал в NIS Class 259. Сначала эти 0-6-0T были насыщенного пара, и резервуары располагались по обеим низким сторонам котла около колес, они имели емкость для воды 3 м3 и их длина составляла 7940 мм, и они использовали внутренние цилиндры . Ведущие колеса локомотива имеют отличительную особенность, используя системы движения колес « Гольсдорф ». Благодаря этому все колеса (первое колесо, второе и третье колесо) будут перемещаться только влево/вправо, следуя рельсовому пути. Колеса с системой « Гольсдорф » подходят для железных дорог с большим радиусом изгиба. Эта система была запатентована австрийским инженером-железнодорожником Карлом Гольсдорфом . К 1924–1931 годам NIS Class 250, 252, 254, 258 и 259 были переоборудованы и оснащены технологией перегревателя и цилиндром с поршневым клапаном. Во время японской оккупации Голландской Ост-Индии в 1942 году все частные или государственные железнодорожные локомотивы Голландской Ост-Индии были перенумерованы на основе японской нумерации , в то время как NIS Class 250 были перенумерованы в C16, C17 и C18 и все еще использовались после обретения Индонезией независимости Джаватаном Керета Апи (DKA) или Департаментом железных дорог Республики Индонезия до эпохиPerusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) или Компания железнодорожного бюро, из 13 локомотивов в Железнодорожном музее Амбаравы сохранились только C16 03, C17 04 и C18 01 . [5] [6]
Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) была известна эксплуатацией своей колеи шириной 4 фута 8½ дюйма (1435 мм) между Самарангом — Ворстенланденом ( Соло и Джокьякартой ), Брумбунгом — Гундихом и Кедунгджати — Амбаравой, все из которых были построены в 1870-х годах. NIS расширила свою железнодорожную сеть в Джокьякарте (еще один термин для Джокьякарты), построив ответвления между Джокьякартой — Бросотом — Севугалуром в 1895 году и Джокьякартой — Пундонгом в 1919 году. Строительство линии в Джокьякарте и вокруг нее также должно было обслуживать грузовые перевозки сахарного тростника со многих сахарных заводов, которые работали в королевской земле султаната Джокьякарта . NIS импортировала еще 10 новых 0-6-0 Ts в качестве стандартных колеи на Самаранге- Ворстенландене и прибыла двумя партиями в 1910 и 1912 годах из Веркспура, Невада , Нидерланды. [7] Локомотивы первой партии были классифицированы как NIS 151–156, во второй партии были NIS 157–160 и оснащены паровым тормозом. [5] Эти локомотивы часто работали на южных линиях Джокьякарты . После японской оккупации в 1942 году все линии стандартной колеи NIS были переведены на колею 3 фута 6 дюймов (1067 мм), из-за чего почти все локомотивы стандартной колеи NIS были найдены заброшенными. Все NIS 151–160 также были списаны после обретения Индонезией независимости, а последний из них был найден заброшенным в мастерской Пенгок, Джокьякарта в 1974 году. [8]
В 1901 году Staatsspoorwegen (SS) приобрела 24 единицы 0-6-0T у Solo Vallei Waterwerken или Solo Valley Waterworks после того, как они продали их из-за долгов, образовавшихся в результате увеличения фондов на строительство плотин оросительных каналов на берегах реки Бенгаван-Соло, а затем SS классифицировала их как SS Class 500 (501–524). Не так давно местная частная трамвайная компания Pasoeroean Stoomtram Maatschappij (PsSM) купила 2 единицы у SS для помощи в перевозке сахара в порт вместе с их локомотивами Hohenzollern 0-4-0Tr в 1905 и 1908 годах. Оставшиеся, принадлежавшие SS, были перенумерованы в SS Class 24–45 и использовались для помощи магистральным и сельским трамвайным линиям, особенно на Восточной Яве между линией Гарахан– Баньюванги, используя их в качестве транспорта для строительных материалов и металлических мостовых балок. После этого они использовались в качестве сортировочных локомотивов и для коротких портовых работ в Баньюванги и Панарукане . В то время как 2 единицы Solo Vallei , которые были приобретены PsSM, были перенумерованы в PsSM 6 Louisa (бывший SS 506) и PsSM 7 Marie (бывший SS 516), к 1911 году они также приобрели совершенно новые того же типа PsSM 8 Nella . Эти локомотивы были изготовлены John Cockerill & Cie. , Бельгия. После японской оккупации SS Class 24–45 были перенумерованы в класс C13, а PsSM 6–8 были переклассифицированы в класс C22, C13 были доставлены японцами по всей Яве, в то время как C22 были доставлены в Моджокерто для маневровых работ. Из всех этих локомотивов не осталось ни одного. Все они были списаны примерно в 1970-х годах. [5] [9] [10]
В дополнение к эксплуатации трамваев для транспортных объектов в городе Семаранг , Центральная Ява, частная трамвайная компания Семаранг-Джоана или Семаранг-Джоана Stoomtram Maatschappij (SJS) также расширяла строительство своих линий 3 фута 6 дюймов (1067 мм) на восток, которые соединялись с Рембангом, Блорой и Сепу. Линия Семаранг–Демак–Кудус–Рембанг (197 км / 122 мили) была построена в 1883–1900 годах, а линия Рембанг–Блора–Сепу (70 км / 43 мили) была завершена в 1902 году. Линия до Сепу использовалась для транспортировки нефти, и в этой области есть довольно обширные тиковые леса. Для обслуживания грузовых или пассажирских перевозок на этих линиях SJS заказала 12 локомотивов «0-6-0T» у Sächsische Maschinenfabrik (Hartmann) , которые прибыли в 1898–1902 годах и были классифицированы как SJS Class 100 (101–112). Первоначально эти локомотивы имели воронкообразную дымовую трубу, но позже были заменены на прямую, а также были оснащены ящиком для песка, который был сделан из латуни . Во время японской оккупации Голландской Ост-Индии все SJS Class 100 были переименованы в C19 и используются до сих пор. После окончания Второй мировой войны 2 единицы локомотивов C19 были перемещены с Явы на Западную Суматру в локомотивное депо Паданг для удовлетворения потребностей железнодорожных перевозок на Западной Суматре. По окончании срока службы около 1973 года локомотив C19 использовался для перевозки цистерн с патокой вокруг Проболинго–Паджаракана. [5] [6] Из 12 из них только C19 12 или SJS 112 сохранился в Музее транспорта Таман Мини Индонезия Индах , Джакарта .
В 1895–1896 годах две частные трамвайные компании Modjokerto Stoomtram Mij. (Mdj.SM) и Babat Djombang Stoomtram Mij. (BDSM) получили разрешение на строительство линии Porong–Gunung Gangsir– Bangil –Pandaan–Japanan– Mojokerto и Sidoarjo–Tarik–Mojokerto–Jombang, которые были соединены с линиями Staatsspoorwegen (SS). Кроме того, BDSM также построила свою линию Babat–Jombang для обслуживания грузовых перевозок сахарного тростника, которая была соединена с линией Nederlandsch-Indische Spoorweg Mij. (NIS) на железнодорожных станциях Soerabaia NIS (Surabaya Pasar Turi) , Babat и Cepu. Mdj. SM завершила строительство своей линии в 1899 году, в то время как BDSM завершила в 1902 и 1913 годах. Для обслуживания своих железнодорожных перевозок Mdj. SM импортировала 4 локомотива в 1907–1926 годах (классифицированные как MSM 11, 12, 15 и 16), а BDSM импортировала 2 из них в 1903 и 1903 годах (классифицированные как BDSM 9 и 10) из Georg Krauß , Германия. BDSM прекратила свое существование в 1916 году из-за финансовых трудностей компании, поэтому все ее активы, включая два блока 0-6-0T, были приобретены SS (стали SS 113 и 114). После японской оккупации они были классифицированы как класс C21. [5] [6] Из 6 из них осталось только 2, C21 02 BDSM в INKA , Madiun и C21 03 Mdj. SM в Taman Mini Indonesia Indah .
Тип C2-Lt, позже классифицированный как NIS 106 и NIS 107, был первым поколением 0-6-0 WT, эксплуатируемым NIS из Hanomag , Германия, и появился в 1901 году. Эти C2-Lt работали на дровах и угле и имели максимальную скорость 40 километров в час (24,8 миль в час). [5] Эти локомотивы часто работали на южных линиях Джокьякарты . После японской оккупации в 1942 году все линии стандартной колеи NIS были переведены на колею 3 фута 6 дюймов (1067 мм), из-за чего почти все локомотивы стандартной колеи NIS оказались заброшенными. Незадолго до оккупации NIS 106 и 107 были переоборудованы в бронированные локомотивы Дж. К. Йонкером, бывшим начальником тягового депо NIS. Последний известный NIS 106 был перекалиброван до 1067 мм и использовался в качестве коротких портовых работ в Семаранге в июле 1945 года, прежде чем был списан японцами. Шасси NIS 107 все еще можно найти перед SMK Negeri 2 Джокьякарта (государственное профессиональное училище), в то время как большая часть его была разобрана японцами. [8]
В Новой Зеландии конструкция 0-6-0 была ограничена танковыми двигателями. Построенные Hunslet класс M 1874 года и класс Y 1923 года дали 7 примеров, однако класс F , построенный между 1872 и 1888 годами, был самым плодовитым, пережив всю эпоху паровых операций NZR, с 88 примерами, из которых 8 сохранились.
Такая компоновка колес была впервые представлена в 1905 году. Большинство сохранившихся паровозов в стране относятся к этому типу, поскольку они были популярны среди владельцев плантаций сахарного тростника , лесопилок и угольных шахт.
Первыми операторами этого типа были Манильская железная дорога с ее классом 0-6-0T Cabanatuan , названным в честь ныне несуществующей ветки к Кабанатуану . Было построено два таких локомотива, № 777 Cabanatuan и № 778 Batangas . За ним последовал класс 0-6-2 ST Cavite 1906 года, в честь также несуществующей ветки Naic южной главной линии PNR . Позднее он был известен как класс V. № 777 Cabanatuan и № 1007 Dagupan (первоначально Cavite ) выставлены перед штаб-квартирой Филиппинских национальных железных дорог на станции Тутубан в Тондо, Манила .
Этот тип также использовался на железных дорогах с шириной колеи 3 фута на острове Негрос . Central Azucarera de Bais эксплуатировала 3 локомотива-цистерны. Конгломерат De La Rama из Баго, Западный Негрос во главе с Эстебаном де ла Рамой (1866–1947) имел локомотив № 2. [11] Другие операторы включают Ma-Ao Sugar Central, [12] National Coal Company, в которой этот локомотив использовался в качестве тендера-цистерны 0-6-0STT, [13] и San Carlos Milling Company № 4 1919 года. [14]
Гавайско-филиппинская компания Silay , Negros Occidental эксплуатирует три тендерных локомотива 0-6-0 и является последними действующими паровозами в стране. Три локомотива: № 2 Peter Francis Davies 1919 года, № 5 Isabella Curran 1920 года и № 7 Edwin H. Herkes 1928 года. [15] Они все еще используются для ее исторической железнодорожной службы после того, как железнодорожное грузовое сообщение было прекращено в 2021 году. № 7 позже был переименован во вторую Isabella Curran . [16] Помимо них, у компании также было еще два локомотива той же компоновки, которые, скорее всего, были списаны. [17]
Другие известные операторы тендерных локомотивов включают Central Azucarera de Bais с его построенным Baldwin также под номером 7, [18] North Negros Sugar Company, [19] San Carlos № 5 1926 года, [14] и Tabacalera Central № 5 1927 года. [20] Из них только Tabacalera Central № 5 использует линии колеи 3 фута 6 дюймов, эксплуатируемые в Тарлаке , в то время как другие подразделения используют колею 3 фута.
В 1876 году Cape Government Railways (CGR) ввела в эксплуатацию пару постоянно сцепленных локомотивов-цистерн 0-6-0 Stephenson's Patent в системе Cape Eastern. Они работали в Ист-Лондоне в сравнительных испытаниях с экспериментальным локомотивом 0-6-0+0-6-0 Fairlie , который был приобретен в том же году. [21] [22] [23]
Департамент портов Натала ввел в эксплуатацию единственный седельный паровоз 0-6-0 в 1879 году, названный Джоном Милном . [24] [25]
В 1880 году Натальская государственная железная дорога ввела в эксплуатацию один локомотив для маневровых работ, позже получивший обозначение класса K , практически идентичный локомотиву John Milne из Дурбанской гавани и построенный тем же производителем. [24] [25]
В 1882 году два паровоза-цистерны 0-6-0 поступили в эксплуатацию на частной железной дороге Коуи между Грэхэмстауном и Порт-Альфредом. Оба паровоза были перестроены на колесную формулу 4-4-0T в 1884 году. [21]
В 1890 году компания Nederlandsche-Zuid-Afrikaansche Spoorweg-Maatschappij Зюйд -Африканской Республики (Республика Трансвааль) ввела в эксплуатацию шесть 18-тонных локомотивов 0-6-0ST для строительных работ. [21]
В 1896 и 1897 годах три 26-тонных седельных локомотива с цистерной были построены для железной дороги Претория-Питерсбург (PPR) компанией Hawthorn, Leslie and Company . Это были первые локомотивы, которые получила недавно созданная PPR. Два из них, названные Nylstroom и Pietersburg , поступили в запасы SAR в 1912 году и просуществовали до 1940-х годов. [21] [25] [26]
В 1901 году единственный локомотив 0-6-0T, построенный Hudswell, Clarke, был доставлен в портовый департамент Натала. Он был назван Edward Innes и сохранил это имя, когда был включен в список SAR в 1912 году. [24] [25] [26]
Два седельных локомотива-цистерны были поставлены в East London Harbour Board в 1902 году, построенные Hunslet. Оба сохранились до 1930-х годов, в эпоху SAR. [24] [25]
В 1904 году паровоз-порт с одним седельным танком, названный Sir Albert , был построен компанией Hunslet для Департамента портов Натала. Он поступил в состав SAR в 1912 году и был снят с эксплуатации в 1915 году. [24] [25] [26]
В 1871 году два паровоза-цистерны шириной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ), построенные компанией Lilleshall Company из Оукенгейтса, Шропшир в 1870 и 1871 годах, были введены в эксплуатацию компанией Cape of Good Hope Copper Mining Company. Названные John King и Miner , они были первыми паровозами, введенными в эксплуатацию на до тех пор работавшей на мулах Намаквалендской железной дороге между Порт-Ноллотом и медными рудниками Намакваленда вокруг О'окип в Капской колонии. [27]
В 1902 году Артур Коппель , действуя в качестве агента, импортировал один узкоколейный паровоз-цистерну 0-6-0 2 фута ( 610 мм ) для клиента в Дурбане. Затем он был куплен Cape Government Railways и использовался в качестве строительного локомотива на ветке Avontuur с 1903 года. В 1912 году этот локомотив был ассимилирован в South African Railways, а в 1917 году он был отправлен в Германскую Юго-Западную Африку во время кампании Первой мировой войны на этой территории. [22] [25]
В период с 1898 по 1905 год более пятидесяти пар двухцилиндровых паровозов Zwillinge были приобретены компанией Swakopmund-Windhuk Staatsbahn ( государственная железная дорога Свакопмунд - Виндхук ) в Deutsch-Südwest-Afrika (DSWA, ныне Намибия ). Паровозы Zwillinge представляли собой класс небольших 600-мм ( 1 фут 11+5 ⁄ 8 дюйма)Schmalspur(узкоколейка)0-6-0Tтанковые паровозы, которые были построены в Германии в конце 19-го и начале 20-го веков. Как следует из их названияZwillinge(близнецы), они были разработаны для использования парами, полупостоянно сцепленными спина к спине в кабинах, что позволяло одной команде на подножке запускать и управлять обоими локомотивами. Пары локомотивов имели общий заводской номер производителя и номер двигателя, а блоки обозначались как A и B. К 1922 году, когда SAR взяла под контроль все железнодорожные операции в Юго-Западной Африке (SWA), только два отдельных локомотива Illinge сохранились и были включены в реестр SAR.[25]
В 1907 году немецкая администрация в DSWA приобрела три танковых локомотива класса Hc для узкоколейной компании Otavi Mining and Railway Company . Еще один был введен в эксплуатацию в 1910 году, а еще один был приобретен Южноафриканскими железными дорогами в 1929 году. [25]
В 1911 году Lüderitzbucht Eisenbahn (железная дорога Lüderitzbucht) ввела в эксплуатацию два локомотива Cape gauge 0-6-0T в качестве маневровых машин. Они, по-видимому, уже не использовались, когда все железные дороги на территории перешли под управление Южноафриканских железных дорог в 1922 году. [28]
Во время Второй мировой войны Швейцария переоборудовала некоторые маневровые локомотивы 0-6-0 в электропаровозы .
Тип локомотива-тендера с внутренним цилиндром 0-6-0 был чрезвычайно распространен в Британии более века и продолжал строиться в больших количествах в 1940-х годах. Между 1858 и 1872 годами 943 экземпляра грузового класса John Ramsbottom DX были построены London and North Western Railway и Lancashire and Yorkshire Railway . Это был самый ранний пример стандартизации и массового производства локомотивов. [29]
Из общего парка локомотивов стандартной колеи, работавших на британских железных дорогах в 1900 году, около 20 000 двигателей, более трети были типами 0-6-0 tender. Самым последним британским 0-6-0 был тип Q1 Austerity , разработанный Southern Railway во время Второй мировой войны для перевозки очень тяжелых грузовых поездов. Это была самая мощная конструкция парового 0-6-0, произведенная в Европе.
Аналогично, паровозы-цистерны 0-6-0 стали самым распространенным типом локомотивов на всех железных дорогах в течение всего 20-го века. Все компании Большой четверки, возникшие в результате объединения по Закону о железных дорогах 1921 года, использовали их в огромных количествах. В частности, у Great Western Railway было много таких паровозов, наиболее характерным из которых был паровоз- цистерна Pannier , который оставался в производстве и после национализации железных дорог в 1948 году.
Когда начали вводиться дизельные маневровые локомотивы, наиболее распространенным стал тип 0-6-0. Многие маневровые локомотивы Британских железных дорог были типа 0-6-0 , включая Class 03 , стандартный легкий маневровый локомотив, и Class 08 и Class 09 , стандартные более тяжелые маневровые локомотивы.
В Соединенных Штатах было произведено огромное количество локомотивов 0-6-0, большинство из которых использовались в качестве маневровых. USRA 0-6-0 был самым маленьким из стандартных классов USRA, разработанных и произведенных во время краткого государственного контроля над железными дорогами через USRA во время Первой мировой войны . Было построено 255 из них, которые в конечном итоге оказались в руках около двух десятков железных дорог Соединенных Штатов .
Кроме того, многие железные дороги (и другие) построили многочисленные копии после войны. Пенсильванская железная дорога за эти годы насчитывала более 1200 типов 0-6-0, которые были классифицированы как класс B в этой системе. Соединенные Штаты 0-6-0, как правило, были тендерными локомотивами .
Во время Второй мировой войны не менее 514 танковых локомотивов USATC S100 Class 0-6-0 были построены Davenport Locomotive Works для использования армейским транспортным корпусом США в Европе и Северной Африке. Некоторые из них оставались в эксплуатации еще долгое время после войны, будучи купленными или иным образом принятыми на вооружение странами, где они использовались. К ним относятся Австрия, Египет, Франция, Ирак, Великобритания и Югославия.
Четырнадцать локомотивов SR USA Class , купленных British Southern Railway в 1946 году, оставались в эксплуатации вплоть до 1960-х годов. Разработанные как чрезвычайно прочные, но простые в обслуживании, эти локомотивы имели очень короткую колесную базу , что позволяло им работать на железных дорогах доков.