Шоссе Джо Ди Маджио , обычно называемое шоссе Вест-Сайд , а ранее шоссе Миллера , представляет собой в основном наземный участок трассы штата Нью-Йорк 9A (NY 9A) длиной 5,42 мили (8,72 км) , проходящий от Западной 72-й улицы вдоль реки Гудзон до южной оконечности Манхэттена в Нью-Йорке . [2] Оно заменило собой эстакаду Вест-Сайд , построенную между 1929 и 1951 годами, закрытую в 1973 году из-за запущенности и отсутствия технического обслуживания, и разобранную к 1989 году. К северу от 72-й улицы шоссе продолжается как Генри Хадсон-Паркуэй . [2]
Текущее шоссе было завершено к 2001 году, но потребовало реконструкции после атак 11 сентября того года, когда обрушение Всемирного торгового центра привело к падению обломков на прилегающие районы, повредив шоссе. Оно использует наземные улицы, которые существовали до строительства надземного шоссе: West Street, Eleventh Avenue и Twelfth Avenue. Короткий участок Twelfth Avenue все еще проходит между 125-й и 138-й улицами, под виадуком Riverside Drive . Eleventh Avenue — это отдельная улица к северу от 22-й улицы . Участок между West 42nd Street и Canal Street является частью Lincoln Highway .
Шоссе представляет собой городской бульвар с шестью-восемью полосами движения , с самой северной частью, от 59-й улицы до 72-й улицы (обозначенной как Henry Hudson Parkway ), автострадой, возвышающейся над бывшей железнодорожной станцией, прилегающей к путям, которые все еще используются Amtrak . Грузовики и автобусы допускаются только на наземную часть. Наземная часть шоссе West Side Highway имеет три названия: West Street от туннеля Battery Park на север до Tenth Avenue , затем Eleventh Avenue до 22nd Street и, наконец, Twelfth Avenue до 72nd Street.
_from_the_Battery_Park_Underpass_in_Manhattan,_New_York_City,_New_York.jpg/1280px-2024-05-20_14_52_10_View_north_along_New_York_State_Route_9A_(West_Side_Highway)_from_the_Battery_Park_Underpass_in_Manhattan,_New_York_City,_New_York.jpg)
Шоссе начинается от Battery Park недалеко от входа в туннель Brooklyn-Battery , где оно также принимает трафик с южной конечной точки FDR Drive . Оттуда маршрут проходит недалеко от Всемирного торгового центра на улице Vesey Street. Маршрут продолжается под этим названием, проходя мимо многочисленных пирсов вдоль реки Гудзон до улицы Gansevoort в районе Meatpacking District, где он становится Eleventh Avenue.
Eleventh Avenue начинается к северу от пересечения с Tenth Avenue . Шоссе совпадает с Eleventh Avenue к северу от этой точки, проходя мимо парка 14th Street на 14th Street . Шоссе продолжается под этим названием вдоль пирсов Челси, пока не достигнет 22nd Street , где шоссе ответвляется от Eleventh Avenue на Twelfth Avenue.
На 22-й улице шоссе продолжается как Двенадцатая авеню, проходя мимо парка Chelsea Waterside . Оно проходит к западу от Javits Center от 34-й улицы до 38-й улицы и через туннель Линкольна на 39-й улице. Дорога продолжается мимо Музея моря, воздуха и космонавтики Intrepid и пирсов 84-92, главного здания терминала круизных судов. На 59-й улице шоссе становится надземной автострадой , а на 72-й улице шоссе становится Henry Hudson Parkway . [2]
В 1920-х годах циркулировали различные предложения о строительстве скоростной автомагистрали на западной стороне. Среди предложений:
Президент округа Манхэттен Джулиус Миллер сказал, что нужно что-то делать немедленно, и в конечном итоге протолкнул план строительства эстакадного шоссе West Side Elevated Highway , которое в конечном итоге должно было носить его имя. Предложение сразу же столкнулось с жестким сопротивлением. Городской клуб и мэр Нью-Йорка Джеймс Дж. Уокер возражали против строительства шоссе на том основании, что оно заблокирует грузовое движение по набережной. В то время West Street демонстрировала «ежедневный поток грузов и пассажиров в движении» и была «окружена непрерывной линией ангаров и доковых сооружений» [5], закрывая вид не только на реку, но даже на обслуживаемые суда, а торговля, осуществляемая на этих пирсах и причалах, имела жизненно важное значение для экономического здоровья города. Они считали, что планы должны подождать, пока в этом районе не будут удалены наземные железнодорожные пути, и тогда эстакада может оказаться ненужной. Многие возражали, что это будет уродливо. Наконец, в 1929 году началось строительство, и участок между Канал-стрит и Западной 72-й улицей был завершен в 1937 году, а «Южное расширение» тоннеля Бруклин–Бэттери было завершено в 1951 году.
До того, как было построено шоссе West Side Highway, дорога вдоль реки Гудзон была загружена, со значительным перекрестным движением, направлявшимся к докам и паромам . На 22-й улице большая часть движения продолжала двигаться на север по Одиннадцатой авеню , вдоль которой проходила линия West Side Line Нью-Йоркской центральной железной дороги (NYCRR) ; многие называли ее « Авеню смерти » из-за многочисленных аварий, вызванных столкновением поездов и автомобилей.
Первое официальное предложение о строительстве надземного шоссе вдоль западной стороны Манхэттена было сделано комиссаром полиции Ричардом Эдвардом Энрайтом 12 января 1924 года в письме в Совет по оценке города Нью-Йорка . Шоссе должно было быть шириной 100 футов (30 м) и проходить на север от Battery до 72nd Street на Riverside Drive , West End Avenue или Amsterdam Avenue . По словам Энрайта, «В рабочие часы West Street [была] самой загруженной магистралью в городе. Огромные объемы городских продуктов питания [обрабатывались] на территории, прилегающей к West Street». Он сослался на пробки на дорогах как на дополнительные расходы на ведение бизнеса и препятствие для пожарных машин . [6]
2 февраля 1925 года было объявлено, что железная дорога построит комбинированную двухэтажную надземную автомагистраль и грузовую железную дорогу (с автомагистралью над железной дорогой) за 24 миллиона долларов без каких-либо затрат для города. В то время Одиннадцатая авеню была широко известна как «Авеню Смерти» из-за опасностей наземной линии. Надземная конструкция устранила бы 106 переездов на 84 кварталах. Предложение появилось после шести месяцев переговоров между президентом округа Манхэттен Джулиусом Миллером и NYCRR. Планируемое шоссе больше не будет идти до Battery, вместо этого заканчиваясь на Canal Street , встречаясь с Holland Tunnel (который откроется для движения 13 ноября 1927 года). Северная конечная остановка была установлена на 72nd Street и Riverside Drive . Пандусы были запланированы на Canal Street , 23rd Street , Riverside Drive и по крайней мере в двух других местах. [7]
Управление порта Нью-Йорка выступило против плана, предпочтя более дальновидный комплексный план распределения грузов. Они напали на Миллера, пытавшегося протолкнуть план без участия Управления порта. [8] Управление порта хотело систему внутренних терминалов и кольцевых железных дорог. По словам председателя Управления порта Джулиана Грегори, было почти наверняка, что NYCRR не согласится с планом Управления порта. Также считалось, что предоставление NYCRR эстакадных путей на западной стороне позволит железной дороге монополизировать грузоперевозки и поднять цены. Управление порта считало, что это в первую очередь проблема грузоперевозок, но NYCRR и Нью-Йорк считали это проектом по ликвидации переездов. [9]
Миллер ответил, что что-то нужно делать немедленно. Он сказал, что если Управление порта сможет выдвинуть всеобъемлющий план в течение пяти лет, он полностью его поддержит. Он также указал, что его план был лишь частью его «всеобъемлющего плана по облегчению транспортных заторов»; он уже расширил много проспектов и убрал несколько надземных железнодорожных веток в Мидтауне . Он сказал, что план не даст NYCRR никаких прав, которых у них еще нет; это всего лишь перемещение существующих путей. Пути находились на поверхности в течение 55 лет, несмотря на судебные иски, предпринятые против них, и Миллер утверждал, что они будут там еще 50 лет, если ничего не будет сделано. Миллер также получил письмо от вице-президента NYCRR Айры Плейса, в котором говорилось, что железная дорога снизит тарифы на грузоперевозки, если будет построена новая надземная конструкция. [10]
20 января 1926 года президент округа Миллер направил в Совет по оценке план строительства надземной автомагистрали стоимостью 11 миллионов долларов полностью на городской территории. Надземная железная дорога была исключена из плана, поскольку NYCRR разработала отдельный проект по частичному подъему и опусканию своей железной дороги (теперь известной как Хай-Лайн ). По словам Миллера, возникли вопросы о том, кто будет владеть и обслуживать двойную конструкцию. Также были возражения по ее высоте в 40 футов (12 м) и ее размещению на восточной линии застройки существующих наземных дорог. Надземная автомагистраль должна была соединиться с запланированной парковой дорогой (теперь Генри Хадсон-Парквей ) на 72-й улице , образуя шоссе, свободное от перекрестного движения, простирающееся от Канал-стрит до 129-й улицы . Надземная дорога должна была быть шириной 60 футов (18 м), достаточно широкой для шести полос движения; существующая наземная дорога будет перевозить местный транспорт под шоссе. Пандусы будут предусмотрены на Канал-стрит , Кристофер-стрит , 14-й улице , 23-й улице , 34-й улице , 42-й улице и 57-й улице . Медленно движущийся транспорт будет использовать левые полосы из-за левосторонних пандусов . Это контрастирует с текущим методом использования левой полосы для обгона и размещения пандусов с правой стороны, а также с методом, популярным в 1950-х годах, когда пандусы устанавливались с той стороны, с которой было проще. По словам Миллера, шоссе будет «перевозить автобусы, которые сделают и его удобства, и его красоты доступными для широкой публики». Он предложил название шоссе — Hudson River Boulevard. [11]
24 апреля 1925 года губернатор Эл Смит подписал законопроект, разрешающий строительство шоссе. Средства на шоссе в 11 миллионов долларов должны были быть получены за счет оценки имущества вдоль маршрута; это считалось разумным из-за преимуществ, которые шоссе получало от тех, кто жил вдоль маршрута. Дорога должна была быть 65 футов (20 м), на пять футов шире, чем Пятая авеню , с ограничением скорости не менее 30 миль в час (48 км/ч), и должна была находиться на высоте 20 футов (6,1 м) от земли. Она должна была быть построена из стали с цементным покрытием. Для пешеходов должен был быть построен трехфутовый (1 м) тротуар , хотя шоссе предназначалось в основном для автомобилей. Пандусы длиной в два квартала должны были быть снабжены легкими уклонами для въезда и съезда с шоссе. На шоссе могли ездить грузовики. [12]
Совет по оценке одобрил шоссе, которое теперь стоило 13,5 млн долларов 14 июня 1926 года. Оно должно было быть построено так, чтобы позднее можно было добавить второй ярус примерно за 9 млн долларов, если это будет оправдано движением. Контролер Чарльз В. Берри сомневался в предложении, пока не понял, что деньги поступят из налоговых оценок, и тогда он согласился с проектом. [13]
10 ноября 1926 года Комиссия по амортизационным фондам проголосовала за передачу городу права собственности на прибрежную собственность вдоль предлагаемого шоссе. План шоссе был связан с планом города по строительству большего количества пирсов для океанских пароходов; поскольку шоссе требовало изъятия земли между 47-й и 51-й улицами , было легче объединить проекты и избежать дополнительных расходов. [14]
17 февраля 1927 года Совет по смете принял окончательный план шоссе, назначив дату слушания на 24 марта. Оно было разделено на два участка: первый участок проходил от Канал-стрит до 59-й улицы . Второй участок должен был проложить дорогу через двор NYCRR на 60-й улице от 59-й улицы до 72-й улицы . [15] Второй участок был одобрен Советом по смете 16 августа 1928 года; первый участок был отложен до 27 сентября из-за возражений. [16] 18 октября Совет по смете одобрил первый участок. [17] Шоссе отстаивали большинство деловых кругов, включая Downtown League, Fifth Avenue Association, West End Association и одиннадцать других организаций. Они ссылались на увеличение трафика и необходимость объездного пути для поддержки шоссе, который обойдется недорого по сравнению с его преимуществами. Миллер выступил на собрании Ассоциации рыночных и деловых людей округов Гринвич и Челси 30 октября 1928 года, подробно изложив планы по строительству шоссе. Было объявлено, что от 90 до 100 торговцев мясом и птицей на рынках Западного Вашингтона и Гансевоорта будут выселены, чтобы освободить место для шоссе. [18]
Незначительные изменения в шоссе были одобрены 10 января 1929 года в ответ на несколько возражений. Трассировка в районе Челси была немного изменена, чтобы избежать предложенных пирсов, а путь через рынки был перестроен так, чтобы проходить через угол собственности. Кроме того, пандусы 14-й улицы были перемещены в район между 19-й улицей и 23-й улицей , где они избавили бы от многих рынков на 14-й улице. [19] Кроме того, рынок Западного Вашингтона больше не будет снесен, и вместо этого шоссе будет задевать крыши некоторых магазинов. [20]
Альтернативный план был предложен Джоном Хенкеном, инженером, и одобрен Эрнестом П. Гудричем , инженером-консультантом Регионального плана Нью-Йорка и его окрестностей . Линейный коридор будет построен от Battery до Yonkers . Под землей будет проходить грузовая железная дорога. На уровне земли будут дороги вдоль коридора и закрытый тротуар. Мезонин между первым и вторым этажами будет занят офисными помещениями. На втором этаже будет находиться «непрерывная бесшумная система движущихся платформ для обслуживания пассажиров», с соседними лентами, движущимися с различной скоростью, максимум 21 миля в час (34 км/ч) посередине. Эта услуга будет бесплатной и заменит новые метро в коридоре. Над вторым этажом будет около десяти этажей квартир, офисов, предприятий и других видов использования, подходящих для районов; они станут основным источником дохода для оплаты проекта. Сверху будет проходить скоростная автостоянка, открытая только для легковых автомобилей. Автомобили будут добираться до верхнего уровня по пандусам с обоих концов и лифтам с удобными интервалами. [21]
Доктор Бенджамин Баттин, профессор колледжа Свортмор , штат Пенсильвания, имел похожий план для восьмиэтажного бульвара. Уровень улицы и первый этаж будут соединены с пирсами реки Гудзон . Второй и третий этажи будут перевозить электропоезда, при этом второй этаж будет перевозить транспорт в северном направлении, а третий — в южном. Общественный гараж будет занимать четвертый и пятый этажи, помогая выплачивать облигации по проекту. Шестой и седьмой этажи будут перевозить одностороннее движение легковых автомобилей, допуская скорость до 50 миль в час (80 км/ч). Реверсивная дорога, перевозящая автомобили в направлении движения в час пик, будет занимать восьмой и девятый (верхние) уровни. Пандусы на верхние уровни автомобилей будут предусмотрены каждые 15–20 кварталов. [22]
План подвергся критике со стороны Томаса Адамса , директора Ассоциации регионального планирования , на заседании Муниципального художественного общества в 1927 году . Он не одобрял его уродство и шум и предложил просто убрать препятствия на существующей наземной дороге, чтобы ускорить движение. Вместо этого Адамс поддержал комплексный региональный план развития в долине реки Гудзон . [23] Федерация изящных искусств также выступила против шоссе, заявив, что возвышенные сооружения были неприглядными, и что если существующая улица будет очищена, новое шоссе, возможно, не понадобится. [24]
Городской клуб и мэр Нью-Йорка Джимми Уокер возражали против шоссе на том основании, что оно заблокирует грузовое движение по набережной. Они считали, что планы должны подождать, пока в этом районе не будут демонтированы наземные железнодорожные пути, и тогда в надземном шоссе может не быть необходимости. Проводились параллели с надземными пассажирскими железными дорогами , которые в то время сносились; Генри Карран из Городского клуба назвал надземные сооружения «неуместными в Нью-Йорке». Городской клуб также возражал против большего количества пассажирских автомобилей в центре Манхэттена. [25]
Озабоченность была высказана Женской лигой защиты парка Риверсайд, которая выступила против направления грузовиков через парк Риверсайд , который будет включать парковую дорожку, простирающуюся от северного конца запланированного эстакады. Лига подчеркнула, что коммерческое движение должно быть запрещено к северу от 72-й улицы (как это в настоящее время происходит на Генри Хадсон-Парквэй ). [26]
Строительство надземной дороги началось в 1929 году на Канал-стрит, а к 1934 году, когда Роберт Мозес стал комиссаром парков Нью-Йорка и начал непосредственно интересоваться местными проектами, строительство уже дошло до Мидтауна. Однако Мозес создал значительные работы, простирающиеся от северного и южного концов шоссе Вест-Сайд, в том числе:
В 1960-х годах Мозес предложил выпрямить шоссе West Side Highway, расширить как шоссе, так и Henry Hudson Parkway, а также построить как Lower Manhattan Expressway , так и Mid-Manhattan Expressway , соединив маршруты, которые бы пролегали через Манхэттен. Ни один из этих проектов так и не был реализован. Позже, в свои 80 лет, он выступил против проекта Westway , но к тому времени его власть уже ушла, и его идеи в целом не воспринимались всерьез. Вместо того, чтобы построить нижележащее межштатное шоссе, Мозес предложил просто выпрямить и перестроить шоссе West Side Highway к югу от 59-й улицы. [27] Между 59-й и 72-й улицами, на месте бывшей железнодорожной станции Penn Central 60th Street, он предложил выровнять шоссе и переместить его на восток, чтобы разместить парк на набережной и некоторое количество жилья в юго-восточном углу железнодорожной станции. [28] Это было ядром идеи, которая привела к плану Riverside South .
Шоссе было спроектировано неудачно, что привело к многочисленным недостаткам. Его полосы считались слишком узкими, и оно не могло вместить грузовики. Острые съезды в форме буквы «S» оказались опасными, как и левые съезды и въезды, которые делали слияние опасным. [29] : 10
15 декабря 1973 года северные полосы между Little West 12th Street и Gansevoort Street рухнули под тяжестью самосвала , который перевозил более 60 000 фунтов (27 000 кг) асфальта для текущего ремонта шоссе. [30] Четырехдверный седан последовал за грузовиком через яму; ни один из водителей не получил серьезных травм. На следующий день оба направления были «на неопределенный срок» закрыты к югу от 18th Street . Это закрыло не только самый старый участок (между Canal Street и 18th Street), но и самые новые участки (к югу от Canal Street), потому что пандусы к югу от обрушения разрешали только въезды на север и выезды на юг. Самый южный выезд на север был на 23rd Street. [31]
В 1971 году Корпорация городского развития (UDC) предложила перестроить шоссе в Interstate 478. В «Исследовании у берега воды» UDC говорилось о том, что шоссе должно быть проложено над водой на концах тогда в основном заброшенных пирсов на реке Гудзон и добавлены сотни акров бетонных платформ между насыпью и линиями пирса для парков и квартир. [32] Окончательный план, поддержанный губернатором Нью-Йорка Нельсоном Рокфеллером и мэром Джоном Линдсеем , предполагал захоронение шестиполосного шоссе на 220 акрах (89 га) новой свалки к югу от 40-й улицы, размещая сопутствующую застройку на земле, а не на платформах. В 1974 году оно было переименовано в «Westway». [33] [34]
Хью Кэри , который должен был стать губернатором, и Эд Кох , который должен был стать мэром, оба выступали против плана, заявляя, что это будет пустой тратой государственных средств и станет неожиданной находкой для частных застройщиков. После того, как оба были избраны, они оба изменили свою позицию и поддержали план.
В 1981 году Министерство транспорта президента Рональда Рейгана и Инженерный корпус армии США приняли участие в строительстве, стоимость которого на 1981 год составила 2,1 миллиарда долларов.
Но в 1982 году судья Томас Гриеса из Окружного суда США заблокировал разрешение Корпуса, заявив, что дорога нанесет вред полосатому окуню . Его приказ был подтвержден Апелляционным судом США Второго округа . В августе 1985 года судья Гриеса постановил, что государственные и федеральные агентства предоставили сомнительные показания относительно полосатого окуня. [34] [35] В то же время Конгресс принял решение отказать в необходимом финансировании свалки. [36]
30 сентября 1985 года Нью-Йорк официально отказался от проекта, [33] [34] выделив 60 процентов своих средств на межштатные автомагистрали на общественный транспорт [33] и выделив 811 миллионов долларов на «Проект замены шоссе Вест-Сайд».
В 1970-х годах бушевали дебаты о том, что делать с надземным участком от West 72nd Street и 59th Street. Один из вариантов Westway продолжил бы заглубленное шоссе до моста Джорджа Вашингтона, исключив надземный участок между 59th Street и 72nd Street, а также Henry Hudson Parkway. Этот вариант был отклонен из-за стоимости и потому, что он нарушал бы поправку Блюменталя, которая запрещала любое строительство шоссе, которое изменило бы Riverside Park. [37] Департамент транспорта штата Нью-Йорк (NYSDOT) отклонил предложение бывшего комиссара парков Роберта Мозеса переместить надземный участок на уровень также из-за поправки Блюменталя, а также предполагаемого негативного влияния на возможности развития. [38] Дональд Трамп , у которого был опцион на недвижимость, ухватился за предложение Мозеса как за способ улучшить свои планы развития, [39] таким образом, сведя на нет одно из возражений NYSDOT, но его предложенная им жилая застройка на 12 000 единиц не удалась. Поэтому NYSDOT запланировал реконструкцию виадука. [40]
Последующий проект застройки, Lincoln West , принял надземное шоссе, но, хотя Lincoln West получил одобрение от города, [41] он не смог получить финансирование. Позже Трамп приобрел собственность и предложил Television City, проект, основанный на огромном подиуме длиной в 13 кварталов, чтобы скрыть надземное шоссе. В ответ на критику [42] Трамп сменил архитекторов, уменьшил подиум до восьми кварталов в длину и изменил название на Trump City.
Шесть общественных организаций, выступавших против Trump City, предложили план, согласно которому шоссе было бы перемещено и зарыто вместе с гораздо меньшей застройкой и расширением Riverside Park на юг . В конечном итоге Трамп согласился на этот план, известный как Riverside South . [43] После одобрения города в 1992 году началась работа над новым жилым комплексом.
В рамках соглашения Riverside South корпорация городского развития приступила к планированию и экологическим исследованиям для перенесенного шоссе. [44] Но перемещение и захоронение надземного участка шоссе стало политически сложным, когда в то же время NYSDOT приступил к реализации своего проекта стоимостью 70 миллионов долларов по выпрямлению, расширению и укреплению виадука. В 2005 году основные партнеры Трампа продали проект Carlyle Group и Extell Development Company . В июне 2006 года новый застройщик начал строительство туннеля между 61-й и 65-й улицами для перенесенного шоссе. [45]
_from_the_pedestrian_overpass_at_West_46th_Street_in_Manhattan,_New_York_City,_New_York.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
После окончания проекта Westway начались дебаты о том, что делать с остальной частью шоссе. Vollmer Associates заключила контракт на проект по замене шоссе в сентябре 1986 года. Было четыре альтернативы: три варианта на уровне земли с различным количеством полос и качеством дорожного полотна и один вариант с разнесенными по уровням съездами через оживленные перекрестки. [46] К ноябрю была создана комиссия для обсуждения альтернатив. Четыре дня спустя было согласовано несколько участков шоссе. [47] Это будет эстакада к северу от 49-й улицы; дорога на уровне земли между 44-й и 25-й улицами, включая пониженную дорогу на север от 32-й до 42-й улицы; туннель под парком между 20-й и 25-й улицами; бульвар на уровне земли между 20-й и Хьюстон-стрит; дорога на уровне земли с 3-полосным эстакадой между Хьюстон-стрит и Харрисон-стрит; и 9-полосный бульвар с утопленными пандусами через Battery Park City. Там будет 26 светофоров. Это предложение подверглось нападкам со стороны ассоциаций общественного транспорта, экологических групп и выборных должностных лиц. [48]
В январе 1987 года комиссия единогласно согласилась построить шоссе как шестиполосный городской бульвар с разделительной полосой в стиле парковой дороги и декоративными фонарными столбами. На западной периферии шоссе должен был быть парк площадью 60 акров (24 га) стоимостью 100 миллионов долларов, последний из которых был раскритикован губернатором Марио Куомо как слишком дорогой. [49] После этого были некоторые задержки, вызванные нежеланием Куомо отдать приоритет проекту. [50] Тем временем старое заброшенное шоссе использовалось сквоттерами . [51] Одним из первых вариантов, который был отклонен в 1989 году, было строительство бульвара на свалке, что стало причиной отмены Westway. [52] Были также предложения о застройке «бухты» вдоль будущего бульвара. [53]
Строительство началось в начале 1996 года по проекту шоссе West Side Highway. Первый из семи сегментов проекта — между улицами Кларксон и Горацио в районе Гринвич-Виллидж — был завершен в 1998 году. [54]
Строительство проекта замены шоссе West Side было завершено между Battery и 59th Street в августе 2001 года. Период между крахом 1973 года и закрытием Westway в 1985 году был хаотичным для водителей, поскольку первоначальное надземное шоссе было демонтировано (окончательно в 1989 году), а движение было перенаправлено на временные шоссе. Новое шоссе допускает движение грузовиков, чего не позволяло старое надземное шоссе. Вместе с северной Henry Hudson Parkway оно создает зеленый бульвар вдоль реки Гудзон от северной оконечности до южной оконечности Манхэттена.
Законодательство в июне 1998 года последовало за соглашением мэра Рудольфа Джулиани и губернатора Джорджа Патаки о создании парка реки Гудзон на западной стороне шоссе от West 59th до Battery. Парк занимает площадь 550 акров (2,2 км 2 ) и является крупнейшим парковым сооружением в городе со времен Центрального парка . Велосипедная дорожка, проходящая по всей длине шоссе до Battery Park City, была одним из первых дополнений. В настоящее время пирсы ремонтируются, и другие работы продолжаются, причем пирс 84 является крупнейшим.
Несмотря на то, что шоссе имело два других официальных названия, официальные названия никогда не приживались. Первым официальным названием было шоссе Миллера, в честь президента городского совета, который настаивал на строительстве шоссе. 30 марта 1999 года по настоянию мэра Джулиани шоссе было переименовано в честь легендарного игрока New York Yankees Джо Ди Маджио , который умер тремя неделями ранее. Закон о переименовании шоссе был представлен до смерти Ди Маджио. Джулиани отстаивал смену названия, поскольку шоссе было бы подъездом к предлагаемому стадиону West Side на шоссе и 32-й улице. Ди Маджио жил на восточной стороне Манхэттена. [55]
Знаки с новым, церемониальным названием шоссе были установлены 25 апреля 1999 года. Это было в разгар реконструкции, завершившейся 29 марта 2002 года, после того как теракты 11 сентября 2001 года разрушили часть дороги, которая все еще восстанавливалась. В результате было установлено лишь минимальное количество знаков с новым названием, в то время как знаки «West Side Highway» присутствуют в изобилии.
Завершение проекта изначально было запланировано на октябрь 2001 года, но оно было отложено на годы из-за повреждений, вызванных атаками 11 сентября . [56] Шоссе, которое проходит к западу от Всемирного торгового центра , сыграло важную роль в атаках 11 сентября 2001 года и их последствиях. Знаменитая фотография поднятия флага Томасом Э. Франклином из The Record была сделана у шоссе на северо-западном углу площадки. Кроме того, три куска башни, которые врезались в шоссе, были использованы в знаковых фотографиях того дня. Персонал экстренных служб спустился по шоссе West Side и был встречен ликующей толпой на Кристофер-стрит по возвращении. Практически все обломки от Центра отправились по шоссе West Side, чтобы быть отправленными на барже. Вторую половину месяца иногородние машины скорой помощи ждали на шоссе, чтобы помочь раненым пациентам. [ необходима цитата ]
Были дебаты о том, следует ли восстанавливать поврежденный участок дороги как наземную улицу или туннель. Когда был разработан генеральный план для Ground Zero, изначально планировалось, что шоссе West Side Highway будет зарыто в туннеле между участком и Battery Park City , что, как ожидалось, обойдется в 1 миллиард долларов. Goldman Sachs , который планировал построить свою штаб-квартиру в Battery Park City, объявил о своем намерении отменить эти планы из-за опасений по поводу схемы движения и долгосрочных сбоев в строительстве. Это побудило губернатора Нью-Йорка Джорджа Патаки отменить проект туннеля в пользу бульвара . [57] Бульвар был закончен к 2014 году. [58]
_from_the_West_Thames_Street_Pedestrian_Bridge_in_Manhattan,_New_York_City,_New_York.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
В 2004 году полицейские силы PANYNJ и NYPD заявили об опасениях, что предлагаемый Всемирный торговый центр 1 будет слишком близко расположен к шоссе West Side Highway и, таким образом, уязвим для автомобильных бомб . Это побудило полностью перепроектировать башню и перенести ее месторасположение подальше от шоссе.
Раньше было четыре пешеходных моста на Вест-стрит , два из них были возведены после атак 11 сентября. Подземный переход шоссе Вест-Сайд, соединяющий комплекс Брукфилд-Плейс (бывший Всемирный финансовый центр) и уровень вестибюля Всемирного торгового центра, открылся в октябре 2013 года, что позволило убрать пешеходный мост, прилегающий к Веси-стрит .
31 октября 2017 года мужчина намеренно проехал на пикапе милю по велосипедной дорожке парка реки Гудзон , параллельной шоссе Вест-Сайд, между Хьюстон-стрит и Чемберс-стрит, в результате чего погибли восемь человек и по меньшей мере 11 получили ранения. [59] В 2022 году президент округа Манхэттен Марк Левин предложил превратить одну полосу шоссе Вест-Сайд в велосипедную дорожку из-за интенсивного движения на велосипедной дорожке парка реки Гудзон. [60] [61]
Несмотря на то, что большая часть улицы представляет собой бульвар с множеством перекрестков на одном уровне и светофоров, некоторые перекрестки имеют номера съездов .
полиции Энрайт выступает за удаление Шестого и Девятого ... Второй авеню железной дороги и возведение приподнятого шоссе на высоте 100 футов ...
Вчера участок шоссе West Side рухнул под тяжестью самосвала и легкового автомобиля, оба из которых упали на улицу. ...
