В обозначении Уайта для классификации паровозов 2-8-2 представляет собой колесную формулу из двух ведущих колес на одной оси, обычно в ведущей тележке , восьми ведущих и спаренных ведущих колес на четырех осях и двух ведомых колес на одной оси . , обычно в прицепном грузовике . Эту конфигурацию паровоза чаще всего называют Микадо , что часто сокращается до Майка . [2]
На некоторых железных дорогах США его также иногда называли Макаду Микадо , а во время Второй мировой войны — Макартуром . [3]
Обозначение 2-8-2Т обозначает локомотив-цистерну с такой колесной формулой, суффикс «Т» указывает на локомотив, на котором вода перевозится в цистернах, установленных на двигателе, а не в прикрепленном тендере .
Колесная формула 2-8-2 позволяла разместить топку локомотива позади ведущих колес, а не над ними, тем самым позволяя создать топку большего размера, которая могла быть как широкой, так и глубокой. Это способствовало более высокой скорости сгорания и, следовательно, большей мощности по выработке пара, что позволяло развивать большую мощность на более высоких скоростях. В сочетании с большим диаметром ведущих колес , который был возможен, когда они не задевали топку, это означало, что 2-8-2 был способен развивать более высокие скорости, чем 2-8-0 с тяжелым поездом. Эти локомотивы не страдали от дисбаланса возвратно-поступательных частей так сильно, как 2-6-2 или 2-10-2 , поскольку центр тяжести находился между вторым и третьим машинистами, а не над центральным машинистом.
Первый локомотив 2-8-2 был построен в 1884 году. Первоначально Ангус Синклер назвал его Calumet в честь двигателей 2-8-2 , построенных для железной дороги Чикаго и Калумет (C&CT). Однако это название не прижилось. [4]
Название колесной конструкции «Микадо» произошло от группы японских локомотивов типа 9700 2-8-2, которые были построены Baldwin Locomotive Works для японской железной дороги Ниппон колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) в 1897 году. В 19 веке Императора Японии на английском языке часто называли «Микадо» . Опера Гилберта и Салливана «Микадо» , действие которой происходит в Японии, состоялась в 1885 году и приобрела большую популярность как в Великобритании, так и в Америке. [5]
2-8-2 была одной из наиболее распространенных конфигураций в первой половине 20-го века, до дизелизации . Между 1917 и 1944 годами около 2200 машин этого типа были построены Болдуином, Американской локомотивной компанией (ALCO) и Лимским локомотивным заводом по проектам Управления железных дорог США (USRA). В Соединенных Штатах он также был известен как «Макаду Микадо» в честь Уильяма Гиббса Макаду , который был назначен генеральным директором железных дорог , когда Соединенные Штаты начали военные действия во второй половине Первой мировой войны и было создано USRA. Из всех разработок USRA Микадо оказался самым популярным. Общий объем американского производства составил около 14 000 штук, из которых 9 500 были предназначены для местных клиентов, а остальные - на экспорт. [6]
«Микадо» оставалось названием типа до нападения на Перл-Харбор в 1941 году. В поисках более американского названия «МакАртур» в честь генерала Дугласа Макартура стало использоваться для описания типа локомотива в Соединенных Штатах. После войны название типа «Микадо» снова стало самым распространенным для этого типа локомотивов. [7]
Локомотивы с такой колесной формулой эксплуатировались на всех шести населенных континентах. Тип 2-8-2 был особенно популярен в Северной Америке, но также широко использовался в континентальной Европе и других странах.
Буэнос -Айрес и Тихоокеанская железная дорога закупили восемнадцать локомотивов 2-8-2Т тремя партиями по шесть штук в своем классе 701. Первые две партии поступили от North British Locomotive Company в 1908 и 1912 годах, третья — от Henschel & Son в 1913 году. [8]
BA&P также купила восемь тендерных локомотивов 2-8-2 у Beyer, Peacock & Company в 1928 году как класс 3001. [9]
Центральная аргентинская железная дорога (FCCA) купила пятнадцать локомотивов 2-8-2Т класса C7 в 1912 году; они были построены компанией Robert Stephenson & Company под заводскими номерами от 3506 до 3520. [10]
FCCA также купила шестьдесят локомотивов 2-8-2: двадцать класса CS8A у Beyer, Peacock & Company в 1926 году и еще двадцать в 1928 году у Robert Stephenson & Company. Последние двадцать классов CS9A были поставлены Vulcan Foundry в 1930 году. Оба класса представляли собой локомотивы с перекрестным соединением с одним цилиндром высокого давления диаметром 21 дюйм (533 миллиметра) и одним цилиндром низкого давления диаметром 31 дюйм .+1 ⁄ дюйма ( 800 миллиметров) с ходом 26 дюймов (660 миллиметров). У более раннего класса были спаренные колеса диаметром 62 дюйма (1575 миллиметров), тогда как у более позднего класса они были диаметром 55 дюймов .+1 ⁄ дюйма (1410 миллиметров). [11]
Восточно -Аргентинская железная дорога купила четыре локомотива 2-8-2 у Baldwin Locomotive Works в 1924 году. В классе X они имели номера от 70 до 74; в ходе национализации 1948 года они стали железной дорогой General Urquiza с 701 по 704 . [12] Болдуин классифицировал их как 12-30-1 ⁄ 4 -E .
Железная дорога провинции Буэнос-Айрес купила единственный локомотив 2-8-2 у немецкой компании Hanomag в 1910 году. Он имел номер 251 и классифицировался как класс E, это был единственный локомотив 2-8-2 в системе этой железной дороги. [13]
Центральная Северная железная дорога (ЦСЖД) закупила семь классов локомотивов 2-8-2, всего 134 локомотива. Первые 100 штук были куплены в 1911 году: пятнадцать у Borsig (класс C7, номера 700–714), 25 у Henschel & Sohn (класс C8, 715–739), 10 у Hanomag (класс C9, 740–749) и 50 у Henschel & Sohn (класс C8, 715–739). Северо-британский локомотив (класс C10, 750–799). [14] Следующие 25 человек прибыли с завода Baldwin Locomotive Works в 1920 году; это были классы Болдуина 12-30-1 ⁄ 4 - E, с 55 по 79, класс C11 FCCN, номера 7000–7024. Последние девять новых локомотивов были построены компанией Henschel в период с 1928 по 1930 год (класс C13, номера 7025–7033 и класс C13A, номер 7034). [15] Кроме того, в период с 1938 по 1940 год FCCN перестроила 20 локомотивов 4-8-0 классов C6 и C7 в 2-8-2. [16]
Центральная железная дорога Кордовы ( FCCC) закупила 31 локомотив четырех классов. Первым был одиночный локомотив под номером 800 класса C6A, построенный компанией Alco's Brooks Works в 1910 году . , половина в 1919 году и половина в 1920 году. [18] Позже в том же году MLW поставила еще 15 «Микадо»; как класс C10A, они имели номера с 1463 по 1477. [19] Последние три FCCC были произведены на заводе Baldwin Locomotive Works в 1925 году, это были классы Baldwin 12-26-1 ⁄ 4 -E ; FCCC пронумеровала их с 1501 по 1503, класс C11A. [19] Когда в 1939 году FCCC перешла во владение FCCN, их новый владелец изменил классификацию, добавив 20 к старой классификации FCCC; локомотивы сохранили свои старые номера, за исключением FCCC 800, который стал FCCN 1400. [20]
На Ferrocarriles Patagónicos в 1922 году было куплено 75 локомотивов. Пятьдесят были построены Henschel & Sohn под номерами от 101 до 150 и класса 75H; Болдуином было построено 25 самолетов под номерами от 1 до 25, класс 75B, причем Болдуин тогда классифицировал их как 12-18-1 ⁄ 4 -E . [21]
Возможно, первым в мире 2-8-2T был South Maitland Railways 10 Class , впервые поставленный в 1911 году компанией Beyer-Peacock и спазматически продолжавшийся поставки до 1925 года, тогда всего их было 14 в этом классе.
Требование к локомотивам, которые можно переоборудовать с 5 футов 3 дюймов ( 1600 мм ) в 4 фута 8 дюймов.+Стандартная колея 1 ⁄ дюйма( 1435 мм)без серьезной модернизации привела к появлению локомотивов Mikado наВикторианских железных дорогах(VR) в 1920-х годах. В то время как предыдущие2-8-0Consolidation имели длинные и узкие топки между рамами, что делало преобразование колеи непрактичным,класса Nикласса Xимели широкие топки, расположенные за спаренными колесами и над рамами. [22]
Южно -Австралийские железные дороги (SAR) использовали четыре различных класса локомотивов 2-8-2: класс 700 и 710 местной разработки, класс 740 , который изначально был построен для Китая компанией Clyde Engineering и приобретен SAR после того, как заказ был отменен в после Коммунистической революции в Китае , и класс 750 , группа из десяти лишних локомотивов класса VR N. [23]
Чтобы помочь в послевоенном восстановлении австралийских железных дорог, после Второй мировой войны были также представлены локомотивы Mikado американской разработки, такие как построенные Болдуином государственные железные дороги Нового Южного Уэльса (NSWGR) класса D59 и класс Queensland Rail (QR) AC16 .
Микадо также был последним новым классом магистральных паровозов, представленным в Австралии, тяжелым грузовым локомотивом V-класса Государственных железных дорог Западной Австралии (WAGR) 1955 года. [24]
4-цилиндровый компаунд класса 470, разработанный в 1914 году Карлом Гельсдорфом , был построен для экспрессов на горных линиях. С 1927 года часть этих локомотивов была переоборудована в двухцилиндровые перегретые паровозы и получила класс 670. С 1938 года они были переведены в класс 39 и оставались в эксплуатации до 1957 года.
В 1917 году 24 паровоза типа «Микадо» были построены для компании Compagnie du chemin defer du bas-Congo au Katanga (BCK), новой линии от границы Северной Родезии до Порт-Франки в Бельгийском Конго . Поскольку в то время линия только достраивалась, полный комплект локомотивов не потребовался немедленно, и четыре, возможно, шесть из них были временно сданы в аренду Южноафриканским железным дорогам , чтобы восполнить нехватку локомотивов во время войны. В Южной Африке они были известны как Катанга Микадо . Еще шесть таких локомотивов были сданы в аренду компании Beira and Mashonaland and Rhodesia Railways (BMR), которая курсировала между Умтали в Южной Родезии и Бейрой в Мозамбике . Все локомотивы после войны были отправлены в Бельгийское Конго, где им были присвоены номера в диапазоне BCK от 201 до 224. [25] [26] [27]
Компания Canadian National (CN) эксплуатировала несколько локомотивов Микадо:
Компания Canadian Pacific (CP) использовала локомотивы Mikado для пассажирских и грузовых поездов по всей Канаде. Большинство из них работали в Скалистых горах , где стандартные модели Pacific 4-6-2 и Hudson 4-6-4 не могли обеспечить достаточную тягу для преодоления крутых горных уклонов.
Компания Temiskaming & Northern Ontario (переименованная в Ontario Northland Railway в 1946 году) эксплуатировала семнадцать Mikados, все заказанные у Canadian Locomotive Company тремя партиями: первые шесть в 1916 году, вторая партия из четырех в 1921 году и последние семь в 1923–1925 годах. Они были списаны в период с 1955 по 1957 год, когда Ontario Northland был полностью дизельизирован, за исключением трех, разбитых и списанных в 1940-х годах. Компания Temiskaming & Northern Ontario эксплуатировала свои Mikado как на грузовых, так и на пассажирских перевозках и была оснащена дефлекторами дыма . В 1946 году 65 из 199 самолетов Canadian Pacific N2 2-8-0 были переоборудованы и преобразованы в самолеты класса P1n 2-8-2. Однако все они были списаны примерно в 1955 и 1958 годах. P1n 2-8-2 не сохранилось, однако CP нет. 5468 сохранено
КП нет. 5468, выставленный в Ревелстоке , Британская Колумбия. А CP 5361 класса P2e сохранился Depew New York.
Некоторые местные отрасли по-прежнему активно используют Микадос в грузовых перевозках. Последнее регулярное пассажирское сообщение Микадо было прекращено 20 ноября 2015 года в Байине. Несколько локомотивов китайского производства попали в Соединенные Штаты, в том числе класса SY №. 3025, построенный в 1989 году, работавший как Нью-Хейвен №. 3025, в честь класса J1 нет. 3001–3024, на железной дороге Вэлли в Коннектикуте. Локомотив теперь работает на Бельвидере и Делавэре под номером. 142. Первоначально он принадлежал Нью-Йоркской, Саскуэханна и Западной железной дороге под номером. 142. Он и еще два китайских 2-8-2 в настоящее время находятся в Соединенных Штатах.
Шестнадцать финских локомотивов класса Pr1 шириной 5 футов ( 1524 мм ) представляли собой пассажирские локомотивы 2-8-2T для использования в пригородных поездах. Их прозвали Пайкку , что означает местные. Класс Pr1 эксплуатировался с 1924 по 1972 год. Под номерами с 761 по 776 они были построены компанией Hanomag в Германии, а также финскими производителями локомотивов Tampella и Lokomo . Последний, нет. 776, хранится в Финском железнодорожном музее .
Финский тендерный локомотив класса Tr1 (или R1) был построен компаниями Tampella, Lokomo и немецкими локомотивостроителями Арнольдом Юнгом с 1940 года и оставался в эксплуатации до 1975 года. Они имели номера от 1030 до 1096 и получили прозвище Risto в честь президента Финляндии Ристо Рюти. 1030, 1033, 1037, 1047, 1051, 1055, 1057, 1060, 1067, 1071, 1074, 1077, 1082, 1087, 1088, 1092, 1093, 1094, 1095 и 1096 сохранены.
Франция использовала довольно большое количество 2-8-2 как в тендерной, так и в танковой конфигурации, получивших обозначение 141 класса по французской системе классификации колесных формул.
Из железнодорожных компаний, существовавших до национализации до образования SNCF , наибольшее количество микадос было у Chemins defer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM). Их первые двенадцать первоначально имели номера с 1001 по 1012, а затем были изменены на номера с 141.A.1 по 141.A.12. Вторая серия PLM, пронумерованная с 1013 по 1129, а затем переименованная с 141.B.1 на 141.B.117, была построена компанией Baldwin Locomotive Works в США. Их третий и самый крупный класс имел номера от 141.C.1 до 141.C.680. Из этих последних локомотивов те, которые были оснащены подогревателями питательной воды, имели букву класса D. PLM также перестроила сорок четыре локомотива классов 141.C и 141.D в класс 141.E. SNCF изменил номера PLM, добавив цифру регионального префикса «5».
Микадо класса 141.A PLM были скопированы компанией Chemins defer du Nord , у которой было пятьдесят самолетов с номерами от 4.1101 до 4.1150, которые на SNCF стали номерами от 2-141.A.1 до 2-141.A.50.
В Chemins defer de l'État также был класс из 250 микадос, пронумерованных от 141-001 до 141-250 . Позже они стали классом 141.B в SNCF и были переименованы с 3-141.B.1 на 3-141.B.250. После доработок локомотивы класса 141.Б стали классом 141.С, а также один класс 141.Д (№ 141.Д.136) и один класс 141.Е (№ 141.Е.113). № 3-141.C.100 сохранен и признан историческим памятником .
Самым мощным французским Микадо был класс SNCF 141.P. Эти двигатели мощностью около 3300 лошадиных сил (2500 киловатт) были одними из самых эффективных паровозов в мире благодаря своей сложной конструкции. [28] Они могли сжигать на 30% меньше топлива и использовать на 40% меньше воды, чем их аналоги класса 141.R, но не могли конкурировать, когда дело касалось надежности. Все локомотивы этого 318-сильного класса сданы на слом.
Самым многочисленным классом паровозов Франции был американский и канадский класс 141.R. Однако из 1340 заказанных локомотивов в эксплуатацию поступило только 1323, поскольку шестнадцать двигателей были потеряны в море во время шторма у побережья Ньюфаундленда при отправке во Францию, а еще один был потерян в гавани Марселя . Их хвалили за простоту обслуживания и за то, что они оказались очень надежными, что, возможно, объясняет тот факт, что они оставались в эксплуатации до самого конца паровой эры в 1975 году. Двенадцать таких локомотивов сохранились. [29]
Компания Chemins defer d'Alsace et de Lorraine имела класс из сорока локомотивов 2-8-2T, класса T 14, позже получивших номера SNCF от 1-141.TA.501 до 1-141.TA.540 . Они были идентичны немецкому прусскому локомотиву класса Т 14 и были построены между 1914 и 1918 годами (см. Также Германию).
В Chemins defer de l'Est было два класса Микадо. Первый имел номер с 4401 на 4512, позже номер был изменен с 141.401 на 141.512 и, наконец, с SNCF 1-141.TB.401 на 1-141.TB.512. Другой имел номер от 141.701 до 141.742, а затем от SNCF от 1-141.TC.701 до 1-141.TC.742.
В Chemin de Fer du Nord также было два класса 2-8-2T. Первый, состоящий всего из двух локомотивов, имел номера 4.1201 и 4.1202, позже был изменен на 4.1701 и 4.1702 и, наконец, на SNCF 2-141.TB.1 и 2-141.TB.2. Второй, с 72 локомотивами, имел номера от 4.1201 до 4.1272 , а затем от SNCF от 2-141.TC.1 до 2-141.TC.72.
В Chemins de Fer de l'État также было два класса Микадо. Первый, пронумерованный с 42-001 на 42-020 , позже стал классом SNCF 141.TC и был переименован с 3-141.TC.1 на 3-141.TC.20. Второй, пронумерованный с 42-101 на 42-140 , позже стал классом SNCF 141TD и был переименован с 3-141.TD.1 на 3-141.TD.141 . Это были копии 141700-й серии Chemins defer de l'Est .
В Compagnie du chemin defer de Paris à Orléans (PO) также было два класса. Первый имел номера от 5301 до 5490, а позже от SNCF от 4-141.TA.301 до 4-141.TA.490 . Второй имел номера от 5616 до 5740 и позже от 4-SNCF от 141.TB.616 до 4-141.TB.740 .
Немецкие тендерные локомотивы 2-8-2 строились как в пассажирском, так и в грузовом исполнении.
В Германии использовались как стандартные, так и узкоколейные локомотивы-цистерны 1Д1 2-8-2.
Модель XD с шириной колеи 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) была первой серийной моделью 2-8-2 в Индии. Представленные в 1927 году, 78 из них были построены до Второй мировой войны компаниями Vulcan Foundry , North British Locomotive Company (NBL), Armstrong Whitworth и Škoda Works . Производство возобновилось после войны, и компания NBL построила 110 машин в 1945 и 1946 годах, а Vulcan Foundry построила последние шесть в 1948 году .
Был также класс XE, построенный компаниями William Beardmore & Company и Vulcan Foundry. Проекты военного времени включали классы AWD и Class AWE, построенные американской компанией Baldwin Locomotive Works , а также Class X-Dominion (позже Class CWD), построенные в рамках канадской программы взаимной помощи двумя канадскими компаниями, Canadian Locomotive Company и Montreal Locomotive Works. . [31]
После войны была произведена и запущена в производство в 1950 году новая конструкция. Класс WG был основным послевоенным типом грузовых локомотивов широкой колеи Индийских железных дорог (IR). Первый заказ из 200 штук был поровну разделен между NBL и Chittaranjan Locomotive Works (CLW). Помимо индийского производства, образцы также производились в Англии, Шотландии, Германии, Австрии, США, Японии и Италии. К моменту прекращения производства в 1970 году было построено 2450 локомотивов класса WG. [31]
После Первой мировой войны класс 2-8-2 по Индийским железнодорожным стандартам (IRS) стал основным тяжелым грузовым локомотивом длиной 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма).+ Калибр 3/8 дюйма ( метр ). Хотя были разработаны две версии: класс YD с осевой нагрузкой10 тонносевой нагрузкой12 тонн, ни одна из последних классов не была построена. [32]
Во время Второй мировой войны многие локомотивы класса S118 Транспортного корпуса армии США были отправлены в Индию, а еще 33 были заказаны после войны. [31]
После Второй мировой войны Микадо представлял собой модель класса YG, 1074 из которых были построены в период с 1949 по 1972 год, причем почти половина из них производилась в Индии. [31]
В Индии использовались две узкие колеи. Колея 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) использовалась более широко, в то время как колея 2 фута ( 610 мм ) использовалась на Дарджилингской Гималайской железной дороге и Государственной железной дороге Сциндия. Локомотивы типа Микадо использовались:
Стандартный узкоколейный локомотив 2-8-2 был класса ZE, с 65 двигателями, построенными пятью компаниями в период с 1928 по 1954 год. Нэсмит, Уилсон построили десять в 1928 году, Ханомаг построил шестнадцать в 1931 году, Корпет-Луве построил двенадцать в 1950 году, KraussMaffei построено пятнадцать локомотивов класса ZD в 1952 году и еще десять в 1954 году, а Kawasaki Heavy Industries построила десять в 1954 году. В 1957 и 1958 годах шесть локомотивов класса ZD были также построены компанией Nippon Sharyo в Японии. [33]
.jpg/1280px-DKA_D52_(52_99_A).jpg)
До 1945 года Управление железных дорог Голландской Ост-Индии Staatspoorwegen (SS) получило два типа локомотивов с колесной формулой 2-8-2. Сначала они получили от Хартманна 10 единиц тендерного паровоза SS Class 1500 1920 года шириной 1050 мм , который ранее предназначался для железной дороги Хиджаза , но позже был перенаправлен на Яву перед Первой мировой войной , а ведущие колеса были отрегулированы на колею 1067 мм. . После доставки они представляют собой трудность. Их ось весит 13 тонн, что значительно превышает допустимую нагрузку на мостах и горных трассах (11 тонн). Следовательно, из соображений безопасности SS 1500 разрешалось перевозить только легкие грузовые поезда по ровным линиям. Во-вторых, они получили 24 единицы 2-8-2 T от Hanomag и Werkspoor , позже классифицированных как SS Class 1400 в 1921-22 годах, которые представляли собой танковую версию 2-8-0 SS Class 900 (DKA D50). [34] SS Class 1400 изначально задумывался как маневровый тяжеловес , [ 35] но из-за Великой депрессии SS пришлось сохранить некоторые из своих больших локомотивов. Так, SS 1400 использовались для перевозки экспрессов на линии Богор – Сукабуми .
,_gebaut_von_Hanomag_Hannover-Linden.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
Такое решение было принято высшим начальством СС, поскольку SS 1400 тоже были крепкими, имели мощность до 1171 л.с. Кроме того, SS Class 1400 также обладает компактными характеристиками, поэтому он подходит для работы в горной местности. [34] После японской оккупации и независимости Индонезии оба локомотива были переименованы в D51 (SS 1500) и D14 (SS 1400) на основе японских нумераций . [36] В отчете 1970-х годов один из D51 (D5101) был замечен в депо Клака в Лумаджанге , Восточная Ява , в то время как большинство ее сестер обычно работали на южной линии Сурабая – Кроя . [37] Из 10 единиц только D51 06 сохранился в Железнодорожном музее Амбаравы . В 1970 году популяция локомотивов Д14 продолжала сокращаться по мере их замены наличием тепловозов, и из 24 единиц сохранился только Д14 10 компании Hanomag . Раньше D14 10 стояла на статической выставке в Taman Mini Indonesia Indah, а затем была доставлена в мастерскую Пенгока для консервации и переоборудована из масляной горелки в дровяную. Наконец, успешно восстановлен в ноябре 2019 года и сегодня используется для перевозки экскурсионного поезда в Суракарте , Центральная Ява , рядом с C12 18 [38] Роба по имени Сепур Клутхук Джаладара . [39] [40]
После обретения Индонезией независимости в 1945 году правительство Индонезии национализировало все принадлежащие голландцам железнодорожные компании, включая SS, название которой позже было изменено на Джаватан Керета Апи (DKA) или Департамент железных дорог Республики Индонезия. Вскоре после этого, в 1951-1952 годах, ДКА купило 100 новых паровозов Микадо у Круппа , Германия. Эти локомотивы, получившие обозначение типа Д52, были самыми современными паровозами в Индонезии того времени, имели крупный внешний вид и были оснащены электрическим освещением. Он был похож на локомотив класса 41 Deutsche Reichsbahn .
На Яве локомотивы Д52 использовались для пассажирских перевозок, но иногда использовались и в качестве грузовых локомотивов. Некоторые люди даже боготворили D52 из-за его способности доставлять пассажиров куда угодно, как это произошло на поезде Рапих Дхохо из Мадиуна в Кертосоно. D52 был основой этого поезда до конца эксплуатации пара в Индонезии.
В отличие от подразделений, базирующихся на Яве, локомотивы D52, базирующиеся на Суматре , использовались для перевозки грузовых поездов, в основном поездов с углем, с угольной шахты Танджунг Эним, ныне принадлежащей горнодобывающей компании PT Bukit Asam, к угольным свалкам в Кертапати и Тарахане. .
Локомотивы Д52 изначально работали на угле, но с середины 1956 года 28 локомотивов с номерами от Д52002 до Д52029 были переоборудованы на масляные горелки. Работы выполнялись поэтапно в течение пяти лет в локомотиворемонтной мастерской Мадиуна .
Один локомотив этого класса был списан из эксплуатации возле станции Линггапура после взрыва котла, в результате которого погиб его машинист в результате поломки паропровода. Единственный из 100 оригинальных локомотивов, доживших до XXI века, - это D52 номер D52099, который выставлен в Музее транспорта в Таман-Мини-Индонезия, Инда. Позже D52099 был переведен на станцию Пурвосари вместе с D14 10, который был успешно восстановлен в работе, но D52099 все еще оставался на станции в ожидании нового восстановления.
Итальянские железные дороги полагались в первую очередь на 2-6-2 для быстрых пассажирских перевозок, в то время как для тяжелых пассажирских перевозок были назначены 2-8-0 классов 744 и 745 . Хотя у типов Mikado было мало возможностей для развития в Италии, Ferrovie dello Stato Italiane (FS) заказала самолет 746 класса 2-8-2 для перевозки тяжелых пассажиров на Адриатическом маршруте. Для обслуживания местных ветвей и горных линий, где локомотивы-цистерны были более подходящими, FS разработала новый класс 940 на основе локомотивов 2-8-0 класса 740 , с теми же размерами, но с добавлением заднего грузовика Bissel для поддержки угольного бункера за кабиной, чтобы сделать это 2-8-2.
Японские государственные железные дороги (JGR) построили тендерные локомотивы Mikado классов D50 , D51 и D52 для использования на линиях колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) на материковой части Японии и в ее бывших колониях. (См. Также «Советский Союз».) Среди них самым популярным был D51: всего было произведено 1115 единиц, что больше, чем у любого класса локомотивов в Японии. [41] Некоторые из D51 остаются в эксплуатации для экскурсионных услуг, многие из них сохранились по всей стране.
На национальной железнодорожной сети Новой Зеландии когда -либо работал только один локомотив 2-8-2 , и он даже не был заказан Департаментом железных дорог Новой Зеландии , который управлял почти всей сетью. Локомотив был заказан в 1901 году у Baldwin Locomotive Works железнодорожной компанией Веллингтона и Манавату (WMR) для использования на крутом участке главной линии между Веллингтоном и Паекакарики . Он поступил на вооружение 10 июня 1902 года под номером WMR. 17. На тот момент это был самый мощный локомотив Новой Зеландии и успешно выполнял возложенные на него задачи.
Когда в 1908 году WMR была включена в национальную сеть, Департамент железных дорог реклассифицировал номер нет. 17 как единственный член класса B C , нет. 463 г. до н.э. , и локомотив продолжал работать на линии Веллингтон-Паекакарики, пока не был снят с эксплуатации 31 марта 1927 года.
По словам профессора Университета штата Айова Джонатана Смита, «Микадо» был самой популярной колесной формулой грузовых тендерных локомотивов на Манильской железной дороге. В период с 1927 по 1951 год было поставлено 67 единиц колесного класса, распределенных по 4 классам. [42]
Первым паровозом 2-8-2 был построенный Болдуином класс Manila Railroad 250, представленный в 1928 году. Это была грузовая версия паровоза 4-6-2 Pacific типа 140, построенная для пассажирских железнодорожных перевозок на Лусоне . [43] После войны было заказано больше классов. Транспортный корпус армии США класса S118 , в местном масштабе называемый Манильской железной дорогой 800 класса США , в котором в 1944 году было заказано 45 единиц. Они имели номера от 851 до 895, при этом были названы три локомотива: № 865 « Гекльберри Финн» , № 866 Том Сойер и № 867 Ханибелла . Еще два локомотива были заказаны в 1948 году Управлением военных активов и получили номер класса 630. Они были собраны на месте в мастерской MRR в Калукане . Наконец, 10 локомотивов JNR класса D51 были заказаны у Nippon Sharyo в 1951 году и получили номер класса 300. [44]
Все эти локомотивы были выведены из эксплуатации в 1956 году и впоследствии сданы на слом. [45]
.jpg/1280px-Pt31-64_Chab%C3%B3wka_(Nemo5576).jpg)
В период с 1932 по 1939 год польская промышленность поставила ПКП 98 «Микадо» класса Pt31 собственной разработки (еще 12 были построены в условиях немецкой оккупации). [46] После Второй мировой войны до 1951 года было построено еще 180 самолетов улучшенного класса Pt47. Оба класса использовались для запуска тяжелых (600 тонн) пассажирских поездов дальнего следования на магистральных линиях. Это были самые мощные пассажирские локомотивы в Польше. Диаметр их колес составлял 1,85 м, мощность 2000 л.с. и скорость 110 км/ч. [46]
В период с 1950 по 1957 год ПКП был поставлен 191 тепловоз-цистерна ТКТ48 2-8-2, еще два построены для промышленности и шесть экспортированы в Албанию . [46] Они использовались в пригородных пассажирских поездах и в товарных поездах в нижних горных районах.
Только шесть классов локомотивов Микадо эксплуатировались в Южной Африке: пять — по Кейпской колеи и один — по узкой колеи. Этот тип был редким: в большом количестве было построено только два таких класса. [47]
В 1887 году Государственные железные дороги Натала подготовили проекты танково-тендерного локомотива типа 2-8-2 «Микадо» . Одиночный локомотив был построен в мастерских Дурбана и поступил на вооружение в 1888 году под названием Havelock , но вскоре был перестроен в конфигурацию 4-6-2 Pacific. Двигатель Havelock был первым локомотивом, спроектированным и построенным в Южной Африке, а также первым локомотивом с восьмисцепными колесами. [48]
В 1903 году Государственные железные дороги Кейптауна (CGR) ввели в эксплуатацию два локомотива 2-8-2 класса 9 Cape, спроектированные Х. М. Битти, суперинтендантом локомотивов CGR с 1896 по 1910 год, и построенные компанией Kitson & Company . У них были стержневые рамы, клапанный привод Стефенсона и использовался насыщенный пар. Однако по сравнению с локомотивом Cape Class 8 2-8-0 1901 года было обнаружено, что их затраты на техническое обслуживание были намного выше без каких-либо преимуществ с точки зрения эффективности. В результате больше заказов на этот тип не было. В 1912 году, когда эти локомотивы были включены в состав Южноафриканских железных дорог (SAR), они были отнесены к классу «Экспериментальный 4» . [48] [49] [50]
_CSAR_721.jpg/1280px-SAR_Class_11_933_(2-8-2)_CSAR_721.jpg)
В 1904 году Центрально-Южноафриканские железные дороги (CSAR) ввели в эксплуатацию 36 «Микадо» класса 11 . Построенный North British Locomotive Company (NBL), он был спроектирован П.А. Хайдом, главным суперинтендантом локомотивов CSAR с 1902 по 1904 год, для обслуживания товарных поездов на Витватерсранде . Он был перегретым, с топкой Belpaire , клапанным механизмом Walschaerts и пластинчатой рамой. Обозначение класса 11 было сохранено, когда CSAR был объединен с SAR в 1912 году. [26] [47] [48] [49] [50]
_CGR_Class_9_840_Works_4341.jpg/1280px-SAR_Class_Exp_5_948_(2-8-2)_CGR_Class_9_840_Works_4341.jpg)
В 1906 году CGR приняла на вооружение одиночный экспериментальный самолет 2-8-2, разработанный HM Beatty и построенный Kitson. Это была увеличенная версия Cape Class 9 во всех отношениях, также с стержневой рамой, клапанным механизмом движения Стивенсона и использованием насыщенного пара. Локомотив не классифицировался и назывался просто «Микадо». По размеру CGR его уступал только Kitson-Meyer 0-6-0+0-6-0 1904 года. В то время это считалось большим достижением в движущей силе, но конструкция никогда не повторялась и Мыс Микадо остался уникальным. В 1912 году он был отнесен к классу экспериментальных 5 в САР. [48] [49] [50]
В 1917 году Южноафриканские железные дороги ввели в эксплуатацию как минимум четыре, а возможно и шесть паровозов типа Микадо. Они были построены для Chemins de Fer du Bas Congo á Katanga в Бельгийском Конго и были взяты во временную аренду, чтобы восполнить острую нехватку локомотивов в результате срыва производства локомотивов в Европе и в Первой мировой войне . Великобритания. Katanga Mikados , как локомотивы назывались в САР, после войны были отправлены в Бельгийское Конго . [26] [27]
.JPG/1280px-SAR_Class_NG_15_124_(2-8-2).JPG)
В период с 1931 по 1958 год для железной дороги Отави в Юго-Западной Африке (SWA) были приобретены 21 узкоколейный Mikados класса NG15 диаметром 2 фута ( 610 мм ) , созданный на основе моделей класса Hd и класса NG5 из Юго-Западной Африки (SWA) . Разработанный САР, он был построен компаниями Henschel & Son и Société Franco-Belge . Серьезным усовершенствованием более ранних локомотивов было использование тележки Краусса-Гельмгольца с ведущей парой ведущих колес, соединенной с ведущей тележкой-пони. Ведущие ведущие колеса имели ограниченный боковой люфт, в то время как ось все время оставалась параллельной трем другим ведущим осям, что позволяло локомотиву преодолевать более крутые повороты, чем два его предшественника. Когда в 1960 году узкоколейная линия SWA была преобразована в Кейпскую колею , все эти локомотивы были переведены в Восточный Кейп для дальнейшего обслуживания на узкоколейной линии Лангклоф от Порт-Элизабет до Авонтуура . Здесь их прозвали Калахари . [49] [51] Victorias Milling Co. 2H — это Henschel, построенный в 1927 году под номером 0-8-0T.
Два очень похожих класса Mikado использовались на 600-мм ( 1 фут 11+5 ⁄ 8 дюйма) узкоколейнойОтавив Юго-Западной Африке (SWA).
.jpg/1280px-SAR_Class_NG5_(2-8-2).jpg)
В 1912 году немецкая администрация в Германии-Южно-Западной Африке приобрела три локомотива для использования на линии Свакопмунд — Карибиб. Они были построены компанией Henschel & Son и получили обозначение класса Hd . Локомотивы были перегретыми, с клапанным механизмом Heusinger , поршневыми клапанами и рамами с внешними пластинами. Поскольку у них не было отдельных тележек, ведущие и ведомые несущие колеса были расположены в виде радиальных осей, обеспечивающих боковое движение колес относительно рамы локомотива. После Первой мировой войны они были включены в состав Южноафриканских железных дорог (SAR), а затем переклассифицированы в класс NG5 вместе с аналогичными локомотивами 1922 года. [49] [52]
В 1922 году САР ввел в эксплуатацию шесть локомотивов класса NG5 на ветке Отави в ЮВА, также построенных компанией Henschel. Они были построены по той же конструкции, что и Class Hd, но имели другую конструкцию подвески спаренных колес, другие котлы и шиберные клапаны. В эксплуатации они эксплуатировались в общем пуле с локомотивами класса Hd, пока все они не были выведены из эксплуатации, когда в 1960 году система SWA была переведена на колею Cape. [49] [51] [52]
В конце Второй мировой войны несколько японских локомотивов класса D51 2-8-2 шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) остались на российском острове Сахалин , бывшем Карафуто , отступающими японскими войсками. Кроме того, к северу от города были брошены два затонувших корабля класса D51. До 1979 года исправные японские локомотивы использовались на острове Советскими железными дорогами .
Один тогда был установлен возле вокзала Южно-Сахалинска , а другой до сих пор в рабочем состоянии и хранится на вокзале Южно-Сахалинска. [53]
Сахалинская железная дорога связана с материком через железнодорожный паром, курсирующий между островным Холмском и материковым Ванино . Японская колея до сих пор используется на острове, хотя в 2004 году начался переход на российскую колею 1520 мм ( 4 фута 11 дюймов) .+Калибр 27 ⁄ 32 дюйма. [53][54](см. также Японию)
1668 мм ( 5 футов 5 футов)+21 ⁄ 32 дюйма) Иберийская колея в Испании использовала один локомотив-цистерну Микадо и две версии тендерных локомотивов.
Испанский производитель MTM поставил шесть локомотивов 2-8-2T на линию Мадрид-Касерес-Португалия в 1925 году. Проект MTM в 1942 году по созданию большого локомотива 2-8-2 так и не был реализован.
Первая тендерная версия была построена двумя американскими компаниями в 1917 году: пятнадцатью — Brooks Locomotive Works и сорок — Schenectady Locomotive Works . Они имели номера от 4501 до 4555 и представляли собой немного уменьшенную версию USRA Light Mikado . Локомотивы хорошо служили в системе Норте, где их прозвали Chalecos .
В 1953 году RENFE (аббревиатура RE d Nacional de los Ferrocarriles E spañoles ), национализированная железнодорожная компания, приобрела двадцать пять локомотивов второй тендерной версии у North British Locomotive Company ( NBL) из Глазго. Испанские строители MTM, MACOSA и Euskalduna и американская Babcock & Wilcox построили еще 213 в период с 1953 по 1960 год с незначительными различиями в деталях, такими как двойные дымоходы, шлифовальные машины Llubera, нагреватели питательной воды ACFI и сжигание масла. Их пустой вес составлял 94 тонны (92,5 длинных тонны; 103,6 коротких тонны), и они имели спаренные колеса диаметром 1560 миллиметров (61,42 дюйма). Они хорошо зарекомендовали себя как в грузовых, так и в пассажирских перевозках и просуществовали до официального прекращения эксплуатации в 1975 году.
Сохранился один локомотив Norte и восемнадцать локомотивов RENFE, три из них в хорошем рабочем состоянии.
Первые локомотивы Микадо Королевских государственных железных дорог Сиама (RSR), предшественника Государственной железной дороги Таиланда (SRT), были приобретены в 1923 году в качестве стандартных локомотивов для экспрессов и смешанных поездов, чтобы заменить локомотивы E-класса, которые были введен в эксплуатацию между 1915 и 1921 годами. Первый класс сиамского Микадо был построен компаниями Baldwin Locomotive Works в 1923 году, Nasmyth, Wilson & Company в 1924 году и Батиньоль-Шатийон, Франция, в 1925 году.
Однако только после того, как в 1936 году из Японии из Японии была импортирована первая партия из восьми таиландских локомотивов второго класса 2-8-2, с номерами от 351 до 358, локомотивы Mikado действительно добились успеха в Таиланде. В период с 1938 по 1945 год RSR импортировала больше локомотивов стандарта Микадо для удовлетворения потребностей железных дорог, а также военных нужд.
После Второй мировой войны, в 1946 году, RSR импортировала пятьдесят бывших в употреблении локомотивов класса S118 Транспортного корпуса армии США , так называемых локомотивов Макартура. Еще восемнадцать новых двигателей того же класса были закуплены примерно в 1948–1949 годах для удовлетворения послевоенного спроса.
Последним типом паровозов «Микадо» для Таиланда были семьдесят двигателей, импортированных компанией SRT из Японии в период с 1949 по 1951 год, под номерами от 901 до 970. Из них только «Микадо» нет. 953 все еще находится в рабочем состоянии и в особых случаях обслуживает пассажирские поезда. [55]
Колесная формула 2-8-2 редко, но успешно использовалась на британских рельсах. Найджел Гресли из Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) разработал два типа банкнот Mikado:
Great Western Railway (GWR) эксплуатировала 54 двигателя 2-8-2T, которые были перестроены из локомотивов 2-8-0T Чарльзом Коллеттом , главным инженером-механиком GWR. Еще в 1906 году главный инженер-механик того времени Джордж Черчворд планировал создать класс танковых двигателей «Микадо» для перевозки тяжелых поездов с углем в Южном Уэльсе . Однако от этого плана отказались, поскольку существовали опасения, что они не смогут справиться с резкими поворотами, присутствующими на минеральных месторождениях Уэльса. Вместо этого Черчворд разработал танковые двигатели 2-8-0 класса 4200 , которых было построено около 200.
В 1930-е годы объемы перевозок угля сократились, в результате чего многие из этих двигателей простаивали, поскольку их ограниченный рабочий диапазон не позволял использовать их для выполнения других магистральных задач. Коллетт, как преемник Черчворда, решил переоборудовать некоторые двигатели класса 4200 в 2-8-2Т. Добавление поддерживающего моста увеличило рабочий диапазон двигателя за счет увеличения емкости хранения угля и воды. Всего таким образом было модифицировано 54 локомотива. Танковые двигатели класса 7200 , как их называли, оставались на вооружении до конца пара в Великобритании в начале 1960-х годов.
Конструктор локомотива стандартного класса BR 9F, а также остальных стандартных классов BR , главный инженер-механик Британских железных дорог Роберт Риддлс , первоначально спроектировал вышеупомянутый локомотив 2-8-2 с использованием котла от одного из локомотивов BR Standard Class 9F. Пассажирские локомотивы 4-6-2 стандартных классов. Однако позже он решил использовать колесную формулу 2-10-0 с новой конструкцией котла, поскольку она обеспечивала большее тяговое усилие и лучшее распределение веса.
Модель 2-8-2 имела большой успех в США , в основном как грузовой локомотив. В 1910-х годах он в значительной степени заменил 2-8-0 Consolidation в качестве основного типа тяжелых грузовых локомотивов. Его тяговое усилие было таким же, как у лучших моделей 2-8-0, но растущие потребности в более скоростных грузовых поездах привели к переходу на колесную формулу 2-8-2.
Тип Микадо, в свою очередь, был вытеснен из поездов высшего класса более крупными колесными формулами грузовых локомотивов, такими как 2-8-4 , 2-10-2 , 2-10-4 и сочлененные локомотивы , но никакого преемника типа не было. вездесущ, и «Майк» оставался самым распространенным грузовым локомотивом на большинстве железных дорог до конца существования пара. В Соединенных Штатах было построено более 14 000 локомотивов, около 9 500 из них для эксплуатации в Северной Америке, что составляло примерно одну пятую всех локомотивов, находившихся там в эксплуатации в то время. Самым тяжелым Микадо был класс О-8 компании Great Northern с нагрузкой на ось 81 250 фунтов (36 854 килограмма).
Почти все североамериканские железные дороги внесли этот тип в список, заметными исключениями являются Ричмонд, Фредериксбург и Потомак , Бостон и Мэн , Делавэр и Гудзон , Западный Мэриленд , Хлопковый пояс и Норфолк и Вестерн . Крупнейшими пользователями были Центральный Нью-Йорк с 715 локомотивами, Балтимор и Огайо с 610, Железная дорога Пенсильвании с 579, Центральный Иллинойс с 565, Милуоки-Роуд с 500, Южный с 435 и Чикаго, Берлингтон и Куинси с 565 локомотивами. 388. [59]
Ряд североамериканских 2-8-2 сохранились либо как статические экспонаты, либо как паровые экскурсионные звезды. К ним относятся Балтимор и Огайо 4500 , Nickel Plate Road 587 , Grand Trunk Western 4070 , Southern Railway 4501 , Grand Canyon Railway 4960 , Спокан, Портленд и Сиэтл 539 , Southern Pacific 745 , Tremont and Gulf 30 , Дулут и Северная Миннесота 14 , Soo Line . 1003 , Железная дорога МакКлауда 18 , Железная дорога МакКлауда 19 , Денвер и Рио-Гранде Вестерн 463 , и Железная дорога Пенсильвании 520 .
Построенные компанией Borsig самолеты 2-8-2 были доставлены на железную дорогу Королевства Югославия в 1930 году. Они стали JDZ класса 06, некоторые из которых остались в странах бывшей Югославии.
{{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )
СМИ, связанные с локомотивами 2-8-2, на Викискладе?