Ansett Australia , первоначально Ansett Airways , была крупной австралийской авиакомпанией, базирующейся в Мельбурне , штат Виктория . Компания работала внутри Австралии, а с 1990-х годов — в пунктах назначения в Азии. [2] После 65 лет работы в 2001 году авиакомпания перешла под внешнее управление из-за финансового краха и последующей ликвидации в 2002 году в соответствии с соглашением о разделе компании. Последний рейс Ansett приземлился 5 марта 2002 года.
Компания была основана Реджинальдом « Регом» Ансеттом в 1935 году как Ansett Airways Pty Ltd. Это было ответвлением его дорожного транспортного бизнеса, который стал настолько успешным, что угрожал доходам от грузовых и пассажирских перевозок Victorian Railways . Это привело к тому, что правительство штата приняло закон, чтобы вывести частных операторов дорожного транспорта из бизнеса. Рег Ансетт ответил созданием авиакомпании, поскольку авиация находилась под контролем федерального правительства и была вне досягаемости правительства штата. [3]
Первый маршрут Ансетта между Гамильтоном и Мельбурном, выполняемый монопланом Fokker Universal, открылся 17 февраля 1936 года. Быстрый успех авиакомпании побудил Ансетта вывести бизнес на биржу в 1937 году. По мере расширения маршрутной сети Ansett Airways импортировала самолеты Lockheed Electra . Во время Второй мировой войны Ансетт решил приостановить все регулярные рейсы, за исключением рейсов в Гамильтон, в пользу более прибыльной работы для ВВС США . После войны Ансетт боролся за восстановление своих внутренних маршрутов, используя военные излишки Douglas DC-3 , переоборудованные из C-47, и оставшиеся Lockheed Electra. [3]
В это время сектор внутренних авиаперевозок в Австралии доминировал под управлением Australian National Airways (ANA), созданной в 1936 году консорциумом австралийских судовладельцев, финансируемых Британией. Федеральное правительство Чифли было настроено создать государственную авиакомпанию для обслуживания всех внутренних и международных перевозок. В конечном итоге эта цель была сорвана Высоким судом Австралии , поэтому оно создало Trans-Australia Airlines (TAA) для работы в качестве конкурента ANA. [3]
Ansett Airways оставалась крупным игроком, пока ANA и TAA боролись за превосходство в 1940-х и 1950-х годах. Ansett работала вокруг большой двойки, поддерживая бюджетные межштатные перевозки на DC-3 и более поздних Convair CV-340, которые ранее эксплуатировались Braniff International Airways в Соединенных Штатах. Авиакомпания поддерживалась обширными операциями по перевозке грузов автомобильным транспортом, включая Ansett Freight Express и Ansett Pioneer Coaches, а также операцией по строительству автобусов Ansair .
Правительство Мензиса , поддерживая TAA из-за прекрасных дивидендов, которые оно выплачивало правительству, хотело избежать монополии TAA на внутренние перевозки в случае краха ANA, что казалось вероятным. Единственной альтернативой, как выяснилось, была покупка Ansett операции ANA. Предложение Ansett имело ряд финансовых сторонников, наиболее известным из которых была Shell Oil Company . Douglas Aircraft Company также была обеспокоена кончиной ANA, поскольку TAA перестала быть заказчиком их самолетов. Директора ANA поначалу яростно сопротивлялись этому, но в октябре 1957 года уступили предложению Ansett в размере 3,3 миллиона фунтов стерлингов за свою авиакомпанию. Новая организация была названа Ansett-ANA, это название она сохраняла до 1 ноября 1968 года, когда она стала Ansett Airlines of Australia. [3]
Превосходные показатели прибыли Ansett-ANA были, по крайней мере, отчасти, любезно предоставлены политикой двух авиакомпаний правительства Мензиса . Политика фактически блокировала любых других внутренних межгосударственных операторов путем запрета на импорт самолетов без государственной лицензии. С 1957 по 1980-е годы, в соответствии со строгими правилами, установленными политикой двух авиакомпаний, Ansett и TAA работали как фактические копии друг друга, эксплуатируя одни и те же самолеты в одно и то же время, в одни и те же пункты назначения, по тарифам, которые были идентичными (в соответствии со строгой политикой федерального правительства). Если какая-либо авиакомпания хотела изменить свои тарифы, она должна была получить одобрение федерального правительства. [3]
Затем Рег Ансетт решил убедиться, что никакие другие конкуренты не смогут бросить вызов его авиакомпании. Он взял под контроль базирующиеся в Аделаиде Guinea Airways (переименованные в Airlines of South Australia ) и базирующиеся в Сиднее Butler Air Transport (переименованные в Airlines of New South Wales ). Поглощение Butler было достигнуто при тайной поддержке правительства Мензиса и благодаря тому, что Ансетт организовал покупку акций Butler своими сотрудниками (аналогичным образом, как это только что пытался сделать Батлер). Затем он привез сотрудников на общее собрание в Сидней и заставил проголосовать за продажу Ansett. [3] Позже Ansett приобрел базирующиеся в Перте MacRobertson Miller Airlines , купив 70% акций в 1963 году и завершив поглощение в ноябре 1968 года. В отличие от других региональных приобретений Ansett, MMA сохраняла свою собственную идентичность (самолеты летали в ливрее Ansett, но с логотипами MMA) в течение многих лет, наконец, став Airlines of Western Australia в 1981 году.
После поглощения ANA Рег Ансетт лоббировал правительство, чтобы заблокировать покупку TAA реактивных самолетов Sud Aviation Caravelle . Он был обеспокоен способностью своей авиакомпании финансировать эквивалентные реактивные самолеты и крупным инженерным скачком, необходимым для перехода от полностью поршневого парка к чисто реактивным самолетам. TAA эксплуатировала винтовые реактивные самолеты Vickers Viscount с 1954 года, поэтому имела опыт в реактивных технологиях. Ансетту удалось убедить правительство разрешить импорт большего количества Viscount и нового Lockheed L-188 Electra , продаваемого как «Golden Jet», как и другие турбовинтовые авиалайнеры того времени. Это действие отложило введение чисто реактивных самолетов на австралийских внутренних авиалиниях до 1964 года, когда начал летать Boeing 727–100 «Fan Jet». В соответствии с политикой двух авиакомпаний, TAA и Ansett начали внутренние реактивные перевозки с 727 в один и тот же день (16 октября), в одно и то же время, по одному и тому же маршруту (Сидней-Мельбурн). Однако Ansett выиграла жеребьевку и первой приземлилась, став авиакомпанией, официально открывшей реактивные операции для внутренних авиалиний Австралии, через семь лет после того, как Рег Ансетт предпринял шаги, чтобы заблокировать попытку TAA первой приобрести реактивные авиалайнеры.
Необычной особенностью деятельности Ansett была служба летающих лодок из Rose Bay в Сиднее на остров Лорд-Хау . Она выполнялась Ansett Flying Boat Services с использованием четырехмоторных самолетов Short Sandringham . Служба прекратилась в 1974 году, когда был достроен аэропорт острова Лорд-Хау .
Ansett потерял контроль над компанией из-за TNT Питера Абелеса и News Corporation Руперта Мердока в 1979 году, и Абелес взял на себя операционный контроль над авиакомпанией. Авиакомпания процветала в 1980-х годах, и ее различные операционные подразделения постепенно объединялись как в плане эксплуатации, так и в плане корпоративной идентичности. После смены владельца Ansett представил новую ливрею, разработанную Landor Associates , с простыми белыми фюзеляжами, простыми логотипами Ansett в шрифте с засечками и синим хвостовым плавником со стилизованным логотипом Southern Cross . В середине 1980-х годов эта ливрея была развернута в региональных частях системы Ansett, которые также были переименованы по мере развертывания новых цветов, став Ansett NSW, Ansett NT, Ansett WA и т. д.
Ливрея Southern Cross впервые появилась на недавно приобретенных дальнемагистральных версиях Boeing 727–200 , способных совершать прямые рейсы между Сиднеем и Пертом . Новые владельцы Ansett разместили несколько заказов на новые самолеты в 1980-х годах, поддержанные сильным бизнесом из года в год и принятием Закона о соглашении с авиакомпаниями 1981 года, который поддерживал строго регулируемую внутреннюю систему авиаперевозок в Австралии по крайней мере до конца десятилетия, тем самым обеспечивая прибыль Ansett Transport Industries в обозримом будущем. Были приобретены новые Boeing 737 и пять недавно представленных Boeing 767 — последний с уникальной спецификацией, сохраняющей бортинженера в кабине по соглашению с профсоюзами экипажа Ansett. Несмотря на то, что Ansett был действующим оператором Boeing 737 (и давним клиентом Boeing в целом), в 1985 году компания Ansett разместила заказ на сумму более 1 миллиарда долларов на Airbus A320 , который постепенно заменил 727 в конце 1980-х/начале 1990-х годов и был назван авиакомпанией «Skystar». Два года спустя Ansett заказала 21 новый Boeing 737 (в модификациях -300 и −500 ), чтобы постепенно отказаться от старых моделей 737. [4]
Этот разнообразный флот из похожих самолетов разных производителей был необычен для авиационной отрасли. Новые Boeing 767 также страдали от механических и технических проблем, что приводило к их выходу из эксплуатации в течение нескольких ключевых периодов интенсивного движения и к убыткам для авиакомпании. Эти проблемы в дальнейшем отражались на региональных операциях Ansett, в которых был широкий спектр региональных авиалайнеров поршневых, турбовинтовых и реактивных типов. Многие из них эксплуатировались только в небольших количествах, что увеличивало расходы на экипаж, обучение и техническое обслуживание, а возраст нескольких ключевых типов приближался к 15 или 20 годам. Это повлекло за собой увеличение расходов для Ansett. В 1985 году, в том же году, когда был размещен заказ Airbus, Ansett стала стартовым заказчиком турбовинтовых самолетов Fokker 50 , заказав десять самолетов с целью замены своего успешного, но стареющего парка Fokker F27 . [5] Ansett также заказал в общей сложности 11 самолетов British Aerospace 146 , которые постепенно заменили реактивные самолеты Fokker F28 Fellowship с 1990 года.
В дополнение к этим крупным расходам на обновление флота, ряд существенных инвестиций оказались неудачными, включая долю в авиакомпании US America West Airlines (которая объявила о банкротстве и выжила) и ее курорте Hamilton Island (который перешел под конкурсное управление). В 1984 году компания Ansett оказалась втянутой в скандал после того, как запретила ВИЧ -инфицированным лицам летать на своих самолетах, чтобы защитить свой персонал. Австралийская ассоциация бортпроводников в конечном итоге отклонила запреты. [6]
В октябре 1987 года австралийский парламент проголосовал за отмену Закона о соглашениях с авиакомпаниями, вступившего в силу 31 октября 1990 года. Это дерегулировало авиационную отрасль в Австралии и впервые подвергло Ansett прямой конкуренции. Ansett предвидел эти изменения и в июле того же года приобрел East-West Airlines , региональную авиакомпанию, которая постепенно расширялась от своего происхождения в Новом Южном Уэльсе, чтобы стать межгосударственным оператором. East-West обошла правила политики двух авиакомпаний, совершая рейсы между регулируемыми столицами штатов через более мелкие промежуточные аэропорты, что позволило ей предложить более плотную и доступную схему обслуживания и гораздо более низкие тарифы, чем те, которые установлены регулированием, взимаемым Ansett и TAA. East-West стала основным конкурентом Ansett во многих ее региональных услугах, и рост авиакомпании сыграл большую роль в успешной кампании по отмене политики двух авиакомпаний. В рамках подготовки к дерегулированию владельцы East-West продали компанию, но через несколько недель новый владелец, Стэн Перрон , продал авиакомпанию Ansett. На этом этапе бренд «Восток-Запад» был сохранен, но с обновленной ливреей.
Аналогичное дерегулирование авиационной отрасли было введено в Новой Зеландии в конце 1980-х годов, и Ansett воспользовалась этой возможностью, чтобы расширить свою деятельность на международном уровне. В 1987 году Ansett заключила соглашение с владельцами борющейся за выживание новозеландской внутренней авиакомпании Newmans Air , по которому Ansett Transport Industries приобрела 50 процентов акций рекапитализированной и расширенной компании, переименованной в Ansett New Zealand . Ansett NZ приняла ту же белую ливрею Landor, что и ее материнская компания, но с четырьмя красными звездами новозеландского флага на хвосте вместо шести белых (как на флаге Австралии ) в ливрее Ansett, и, следовательно, также без зеленых и оранжевых «полос скорости» на хвосте.
В рамках собственной подготовки к новой нерегулируемой отрасли Ansett провела ребрендинг в середине 1990 года, взяв название Ansett Australia и приняв новую ливрею с австралийским флагом на хвосте. Это изменение также положило конец названию East-West, которое было заменено на «Ansett Express», которое было принято для ближнемагистральных и пригородных перевозок в Новом Южном Уэльсе, ранее обслуживаемых Ansett NSW и East-West. Этот ребрендинг также последовал за периодом реструктуризации долга , и к началу 1994 года компания, как сообщалось, вернулась к получению операционной прибыли. [7] К этому моменту вся региональная брендинг был отменен, все самолеты имели ту же схему Ansett, и был введен новый логотип на хвосте под названием «Starmark» (объединяющий Южный крест предыдущей ливреи, синий цвет ливреи флага и стилизованную «A» как отсылку к схеме Ansett 1960-х годов). Это последнее изменение также привело к отмене бренда Ansett Express, и теперь эти рейсы выполняются под корпоративным названием Ansett Australia.
Дерегулирование отрасли также открыло возможности для Ansett впервые выйти на международные рейсы. 11 сентября 1993 года был совершен первый международный рейс Ansett на Бали с использованием Boeing 767. Для дальнейшего расширения своих международных операций Ansett Australia арендовала пару Boeing 747-300 у Singapore Airlines в августе 1994 года для открытия рейсов в Осаку и Гонконг . Еще два B747 были арендованы у Singapore Airlines в следующем году для обеспечения рейсов в Джакарту в январе 1996 года и в Шанхай летом 1997 года. Ansett назвала свои B747 «Космическими кораблями».
.jpg/1280px-70cc_-_Ansett_Australia_Boeing_747-412;_VH-ANA@SYD;04.09.1999_(5016723590).jpg)
В конце 1990-х годов Ansett заплатила миллионы долларов за право быть официальной авиакомпанией Олимпийских игр 2000 года в Сиднее , что обычно считалось неразумным вложением. Ansett увидела в этом объединении ключевую маркетинговую возможность для расширения своего присутствия в Южной и Восточной Азии. Пять самолетов Boeing 747-400 были взяты в аренду (четыре в сухом лизинге у Singapore Airlines и один в мокром лизинге у Qantas ), чтобы добавить дополнительные услуги и новые маршруты в Сеул , Тайбэй и Куала-Лумпур . Самолеты были окрашены в ливрею «Сидней 2000». Ни Олимпийские игры, ни новые маршруты не обеспечили ожидаемого трафика, и несколько из этих новых маршрутов были отменены вскоре после окончания Игр. Это значительно дестабилизировало финансы компании в сочетании с другими промышленными и внутренними факторами (см. ниже) прямо перед тем, как атаки 11 сентября повлияли на мировую авиационную отрасль и экономику.
Ansett расширила свою деятельность в Новой Зеландии в 1987 году через свою дочернюю компанию Ansett New Zealand после того, как правительство Новой Зеландии открыло свое небо для авиакомпании. После того, как правительство Австралии отказалось от соглашения о взаимности, Air New Zealand попыталась приобрести долю Qantas , когда она была размещена в 1995 году, но ей не разрешили. Вместо этого она купила 50% акций TNT в Ansett Australia за 475 миллионов австралийских долларов в 1996 году, хотя управленческий контроль оставался в руках News Corporation. [8] Затем Ansett Australia пришлось продать Ansett New Zealand, чтобы избежать создания монополии. [9] В феврале 2000 года Air New Zealand приобрела полную собственность Ansett, выкупив долю News Corporation за 680 миллионов австралийских долларов, превзойдя предложение Singapore Airlines в 500 миллионов австралийских долларов. [10]
Конкуренция со стороны Qantas и ряда бюджетных авиакомпаний ( Impulse Airlines и Virgin Blue ), перегруженный и существенно переплачиваемый персонал, стареющий флот и приостановка эксплуатации самолетов Boeing 767 из-за нерегулярного технического обслуживания привели к тому, что Ansett столкнулся с серьезной нехваткой наличных средств, теряя по 1,3 миллиона долларов в день. [2]
Air New Zealand попыталась сократить расходы Ansett, ожидая при этом сохранить тот же уровень доходов. Это не сработало, так как сокращение расходов навредило Ansett. Кроме того, флот Ansett был допущен к ухудшению, ситуация достигла критической точки с частичной остановкой его флота Boeing 767 в рождественский сезон 2000 года и полной остановкой на Пасху 2001 года. Таким образом, Ansett не смогла конкурировать с бюджетными перевозчиками и Qantas, которые могли работать в убыток на некоторых маршрутах, так как они не могли сохранить доход, одновременно сокращая свои расходы, в том числе и за счет увольнения персонала. [ необходима цитата ]
Сделка, заключенная в апреле 2001 года по покупке компанией Ansett Virgin Blue, была аннулирована руководителем Virgin Ричардом Брэнсоном в августе [11] , а Singapore Airlines, которой изначально не дали купить Ansett, также не смогли инвестировать в Air New Zealand/Ansett из-за правительства Новой Зеландии. Затем компания отказалась от ранее предложенной сделки по вливанию более 500 миллионов долларов в Air New Zealand и Ansett после провала переговоров.
В начале сентября 2001 года, когда ситуация ухудшилась, правительство Новой Зеландии приготовилось спасти Air New Zealand (в конечном итоге купив 83% компании за 885 миллионов новозеландских долларов), но бросило Ansett на произвол судьбы. Несмотря на публичные призывы, правительство Австралии отказалось выручать Ansett. [12]
Быстро исчерпав и кредитные линии, и опционы, 12 сентября 2001 года Air New Zealand поместила группу компаний Ansett под добровольное управление PriceWaterhouseCoopers . 14 сентября администратор определил, что Ansett не может продолжать свою деятельность (в первую очередь из-за очевидной нехватки средств на покрытие расходов на топливо, питание или заработную плату сотрудников) и приостановил полеты флотов Ansett и ее дочерних компаний Hazelton Airlines , Kendell , Skywest и Aeropelican . Рейсы, которые уже находились в воздухе на момент принятия решения, продолжили свой путь к пунктам назначения. Клиенты и почти все сотрудники не были предупреждены о приостановке работы. Первым самолетом, полет которого был остановлен, стал Ansett Boeing 767–200, выполнявший рейсы от имени Ansett Airfreight, который должен был вылететь из Мельбурна в Лонсестон, Тасмания. Его не удалось разгрузить до полудня следующего дня, поскольку на дежурстве не было оплачиваемого персонала. Всем было сказано в дни, предшествовавшие 14 сентября, что рейсы будут продолжаться по расписанию, и большинство сотрудников Ansett не узнали об этом, пока не пришли на работу на рассвете того дня. Тысячи пассажиров остались в затруднительном положении, и более 16 000 человек оказались без работы, что сделало это событие крупнейшим в истории Австралии по массовой потере рабочих мест. [2] Рабочие провели масштабные протесты, включая блокаду самолета Air New Zealand, который должен был доставить тогдашнего премьер-министра Новой Зеландии Хелен Кларк домой из Мельбурна. [13]
Тогдашние администраторы Ansett утверждали, что Air New Zealand занималась выводом активов Ansett и понесла чрезмерные расходы на топливо для Ansett из-за неспособности Air New Zealand хеджировать их, оставив Ansett подверженным значительным колебаниям цен на топливо в течение 2000 года. [14] [15] Эти заявления были отвергнуты Air New Zealand, отметившей, что она финансировала убыток Ansett в размере 180 миллионов австралийских долларов в прошлом году. Администраторы Ansett позже признали, что никаких доказательств вывода активов обнаружено не было. [16]
Получив гарантию федерального правительства, Ansett возобновила ограниченные рейсы между крупными городами 1 октября 2001 года, используя только флот Airbus A320 Skystar. Это называлось Ansett Mark II, операция проводилась и финансировалась Ansett Australia под администрацией. Целью возвращения Ansett в воздух было привлечение покупателя для бизнеса и создание положительного денежного потока. Попытки добровольных администраторов Ansett повторно привлечь Singapore Airlines для рассмотрения роли в возрождении Ansett на встрече 6 октября 2001 года привели к тому, что SA согласилась играть консультативную роль в этом начинании. [17] [18]
Возрожденная и сокращенная операция работала с ограниченным бюджетом, и ее обслуживание отражало это. Она состояла из одноклассных сидений без питания, стыковочного багажа, парковки с обслуживающим персоналом или баллов для часто летающих пассажиров. Спустя месяц после возвращения в воздух, залы ожидания Golden Wing Club Lounges снова открылись, но, как и сокращенная операция по полетам, не предлагали никаких закусок или других удобств, кроме кофе и воды. Ansett по сути находился в режиме «блокировки», в то время как администраторы пытались найти покупателей на очень сложном рынке. Ansett Mark II торговался только как «Ansett» другим шрифтом, чтобы отделить его от прежней операции. Он торговал с терминалов Ansett, а наземный персонал, экипаж и обработчики багажа Ansett работали круглосуточно, чтобы сделать его успешным с ограниченными ресурсами. Для операции использовались выделенные выходы на посадку в каждом терминале Ansett, в то время как неиспользуемые самолеты были перемещены в более отдаленные выходы, а неиспользуемые залы ожидания были опечатаны.
В ноябре 2001 года кредиторы Ansett проголосовали за то, чтобы разрешить консорциуму Tesna, возглавляемому мельбурнскими бизнесменами Соломоном Лью и Линдси Фокс , приобрести основные активы Ansett. План включал создание совершенно «нового» Ansett из пепла старого, но шрифт торговой марки и логотип «Star Mark» были восстановлены. Это была бы полнофункциональная внутренняя авиакомпания с двумя классами обслуживания и единым флотом. Она включала бы значительно сокращенное количество персонала и совершенно новый флот Airbus A320 . Новый Ansett будет работать из старых терминалов Ansett и временно арендовать прежний флот Ansett A320 до прибытия новых замен. Продукты лояльности, такие как Golden Wing Club и программа для часто летающих пассажиров Global Rewards, были бы перезапущены.
Члены Golden Wing Club на момент краха могли бы восстановить свое членство на шестимесячный период, если бы они использовали новый Ansett. Был найден и нанят новый генеральный директор, и началось формирование новой управленческой команды. Планировалось открытие нового головного офиса, и Airbus представил консорциуму новый A320. Была выбрана новая кейтеринговая компания, а новые блюда для бизнес- и эконом-класса на борту были опробованы на пассажирах избранных рейсов Mark II в рамках подготовки к новой операции.
Соглашение с администраторами Ansett, хотя и было хорошо продвинутым, рухнуло в конце февраля 2002 года. Без какого-либо предварительного предупреждения администраторы объявили 27 февраля, что Fox и Lew отозвали свою заявку, сославшись на «неспособность завершить сделку по юридической консультации». На пресс-конференции в тот же день Fox и Lew объявили, что они не получили финансовой поддержки от правительства для своей заявки, и поэтому отзывают ее.
При отсутствии других спасителей и отсутствии реальных шансов на возрождение Ansett в качестве жизнеспособного предприятия у администраторов не было иного выбора, кроме как прекратить все полеты в 23:59 4 марта 2002 года, а последний коммерческий рейс AN152 из Перта в Сидней , выполняемый A320-211 VH-HYI, [19] приземлился в 06:53 5 марта. Персонал заполнил залы ожидания Golden Wing по всей стране для массовых поминок, когда последние рейсы заходили на посадку.
К этому моменту управление компанией перешло к недавно созданной фирме по банкротству KordaMentha . Австралийская комиссия по ценным бумагам и инвестициям начала расследование относительно того, вела ли Ansett торговлю, будучи неплатежеспособной, и в конце концов в июле 2002 года постановила, что было бы слишком дорого и сложно продолжать действие, которое в любом случае должно было бы представлять собой множество отдельных действий от имени отдельных кредиторов, а не одно.
Поскольку Ansett теперь снова был на земле, администраторы начали распродавать активы Ansett. Это включало в себя ее региональные дочерние авиакомпании, которые все еще продолжали торговать, несмотря на то, что Ansett был на земле. Собрание кредиторов после марта 2002 года проголосовало за организованное прекращение деятельности в соответствии с соглашением о компании, а не за немедленную ликвидацию. Считалось, что соглашение о компании принесет кредиторам большую прибыль, чем ликвидация.
Уволенным работникам Ansett в конечном итоге была выплачена большая часть их прав, частично из компенсационного пакета в размере 150 миллионов австралийских долларов, предложенного Air New Zealand в обмен на прекращение расследования ASIC, но в основном за счет продаж активов и доходов от аренды. Федеральное правительство предоставило заем в размере 350 миллионов австралийских долларов, который погашается администраторами одновременно с выплатой сотрудникам, однако, чтобы гарантировать отсутствие риска для налогоплательщиков, федеральное правительство ввело сбор в размере 10 долларов за место для пассажиров австралийских авиакомпаний. В итоге сотрудники получили 96% своих прав. [20]
Администраторы Ansett, KordaMentha , изначально сообщили кредиторам, что маловероятно, что будет получено намного больше денег из-за депрессии в мировой авиационной отрасли после атак 11 сентября в Нью-Йорке и Вашингтоне, округ Колумбия , которые привели к снижению стоимости самолетов с 300 миллионов австралийских долларов до 70 миллионов австралийских долларов. В течение нескольких месяцев после последнего полета администраторы договорились о продаже аренды терминалов обратно владельцам аэропорта, что принесло им миллионы. Были проведены аукционы по продаже мебели и оборудования аэропорта Ansett. Ее штаб-квартиры по адресу 465/489 и 501 Swanston Street , Мельбурн были проданы корпорации PDG. Некоторые самолеты, хранившиеся в тяжелом ремонте, были разобраны, поскольку было невыгодно восстанавливать их до состояния, пригодного к полетам.
Утилизация бывшего флота не продвигалась быстро, учитывая депрессивный рынок авиации и последующее отсутствие спроса со стороны других перевозчиков по всему миру, чья деятельность была парализована атаками 11 сентября всего за несколько месяцев до этого. После последнего рейса почти весь флот A320 был переправлен обратно пустым в Мельбурн, где он стоял у заброшенных ворот на хранении. Флоты Airbus A320 и Boeing 737 в конечном итоге первыми нашли новых владельцев и покинули Австралию в период с марта 2002 года по декабрь 2006 года, когда банки наконец-то вернули их себе или когда были найдены новые владельцы.
Два Boeing 747 , которые были взяты в аренду у Singapore Airlines, были возвращены в течение нескольких недель после крушения и возвращены Singapore Airlines, которая восстановила первоначальные цвета. Впоследствии они обрели новую жизнь и были сданы в аренду национальному перевозчику Фиджи Fiji Airways , тогда известному как Air Pacific. Более современные Boeing 767–300 , из которых у Ansett было два, были возвращены арендодателями в последующие месяцы, в то время как два новых самолета Boeing 767–300, которые прибыли слишком поздно, чтобы войти в эксплуатацию в Ansett, вскоре вылетели. Один самолет был взят в краткосрочную аренду компанией Qantas , чтобы получить дополнительные самолеты для покрытия потери Ansett, но самолет сохранил свою регистрацию Ansett, пока находился в аренде у нее. Другой новый 767-300, который был на полпути к перегону из Канады, так и не добрался до Австралии и вернулся в Канаду. Самолеты Kendell CRJ-200 вернулись в Канаду в течение двенадцати месяцев после первоначального крушения.
С уходом новых самолетов большая часть старого парка Boeing 767–200 была вывезена из терминала Мельбурна, поскольку Virgin Blue переехала в бывший терминал Ansett, и была помещена на долгосрочное хранение на инженерной базе Ansett до конца 2004 года, когда большинство из них было продано Aeroturbine и отправлено в Соединенные Штаты для разборки на запчасти. Многие из самолетов British Aerospace 146 также хранились, но были разобраны в Мельбурне. По состоянию на 2008 год останки одного BAe 146 стоят заброшенными в аэропорту Брисбена , а еще один BAe 146 остается в аэропорту Перта , хотя ни один из них по-прежнему не принадлежит Ansett и, как ожидается, снова не полетит. Единственный Boeing 767–200 пережил утилизацию, был продан и продолжает летать в Соединенных Штатах в качестве чартерного самолета.
По состоянию на 2006 год, все еще оставалось более 217 000 предметов и два объекта недвижимости, принадлежащих авиакомпании, которые оставались на продажу. [21] В июне 2011 года было объявлено, что Программа специальных выплат сотрудникам для сотрудников Ansett завершила выплаты бывшим сотрудникам, и администрация Ansett подошла к концу. Сотрудники получили примерно 96% своих выплат. [22]
Воздушный флот Ansett Australia по состоянию на 13 сентября 2001 года (последний день торговли) состоял из следующих самолетов: [23]
Из первоначального парка Ansett в течение краткого перезапуска операций под названием «Ansett Mark II» с октября 2001 по март 2002 года использовался только Airbus A320. Флоты Boeing 737, Boeing 767 и Boeing 747 были остановлены с сентября 2001 года, как и флот BAe 146, за исключением одного коммерческого рейса из Кэрнса в Брисбен в ноябре 2001 года, выполнявшегося в качестве задней части чартерного рейса для правительства. Два других самолета Ansett BAe 146 были зафрахтованы федеральным правительством в конце 2001 года во время федеральной избирательной кампании.
Несколько самолетов из недействующего авиапарка в течение нескольких месяцев после краха совершали перегоночные рейсы обратно в Мельбурн из мест, где они оказались по всей Австралии, а также время от времени совершали испытательные полеты вокруг Мельбурна, чтобы сохранить валюту.
Из вспомогательных флотов только Kendell Bombardier CRJ200 не вернулся к активным полетам. Региональные самолеты Fokker 50, Saab 340, Twin Otter и Metro 23 вернулись к полетам в Skywest, Kendell, Hazelton и Aeropelican в течение нескольких недель после краха. Kendell и Hazelton объединились, чтобы создать Regional Express Airlines . По состоянию на 2013 год пять бывших самолетов Kendell Saab 340 находятся в эксплуатации Regional Express, а остальные выведены из эксплуатации. Три из бывших самолетов Hazelton Airlines Saab 340 находятся в эксплуатации Regional Express.
В разное время Ansett Australia и ее предшественники, Ansett Airways и Australian National Airways и партнерские перевозчики эксплуатировали Boeing 727 , −100, −200 Advanced и специально построенный 727 LR, Bristol Freighter , Cessna 550 , Convair 340 , Convair 440 , de Havilland Dragon , de Havilland Canada DHC-4 Caribou , de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter , de Havilland Canada Dash 7 , de Havilland Heron , Douglas DC-3 и C-47 Skytrain , Douglas DC-4 , Douglas DC-5 , Douglas DC-6 , Fokker F-27 , Fokker F-28 , Fokker Universal , Lockheed Model 10 Electra , Lockheed L-188 Electra , LET L-200A Morava , Douglas DC-9 , Mohawk 298 , Piaggio P.166 и Vickers Viscount .
Компания Ansett Flying Boat Services эксплуатировала самолеты Consolidated PBY Catalina , Short Sandringham и Short Sunderland .
В разное время вертолетное подразделение Ansett-ANA эксплуатировало самолеты Bell 47J Ranger , Bell 206 , Bristol Sycamore , Sikorsky S-61 и Sikorsky HH-52 Seaguard .
Компания Ansett Worldwide Aviation Services владела самолетами Airbus A300 , Airbus A310 и Boeing 757 для целей лизинга.
Одним из самых необычных самолетов, эксплуатируемых Ansett, был Aviation Traders ATL-98 Carvair 1960-х годов. Три собственных DC-4 авиакомпании были доставлены в Соединенное Королевство для переоборудования компанией Aviation Traders Limited, которой управлял сэр Фредди Лейкер в качестве управляющего директора.
Исторически, любой самолет с регистрацией VH-RMA (инициалы Реджинальда Майлза Ансетта) был неофициальным флагманом авиакомпании. Код носил Douglas C-47 Skytrain с 1948 по 1956 год, Lockheed L-188 Electra с 1959 по 1984 год и Boeing 767–200 (Ansett Worldwide Aviation Services) с 1992 по 1997 год. Регистрационный номер VH-RMA был куплен Tesna Holdings в январе 2002 года, но никогда не использовался.
Ansett Australia предлагала до трех классов салона (первый, бизнес и эконом классы) в различных конфигурациях сидений на протяжении всей своей 66-летней работы. К моменту своего краха это вернулось всего к двум классам путешествий (бизнес и эконом), как на внутренних, так и на международных рейсах:
Международный флот: (B747-300/B747-400/B767-300ER)
Внутренний флот: (B767-200/B767-300ER/B737-300/A320-200/BAe-146-200)
Последний бизнес-класс Ansett International был представлен с прибытием Boeing 747-400 . Он предлагал 42 отдельных откидывающихся кресла в конфигурации 2-2-2 на главной палубе с углом наклона около 160 градусов. Модернизированные два самолета серии Boeing 747–400 компании Ansett Australia, оснащенные этими откидывающимися креслами, в основном обслуживали международные рейсы Австралия-Азия ( Гонконг и Осака ). Откидывающиеся кресла были оснащены бортовыми развлечениями, включая персональные телевизоры/сенсорные экраны с AVOD , персональные телефоны в каждом кресле и розетки переменного тока 110 В для ноутбука.
На самолетах Boeing 767 авиакомпании Ansett International кресла бизнес-класса имели конфигурацию 1-2-2, с откидывающимися спинками и системой AVOD, аналогичной, но не идентичной таковой на B747.
Первоначально запущенный как BusinessFirst в 1997 году, а затем возвращенный просто к бизнес-классу в 1999 году, последний бизнес-класс Ansett Domestic предлагал 24 отдельных кресла-кровати, сгруппированных в группы по два, что позволяло создать более просторное пространство на внутренних самолетах 767-300ER и 200ER/200 в конфигурации 2-2-2. Кресла внутреннего бизнес-класса Ansett Australia также были установлены на самолетах серии Airbus A320-200 , серии Boeing 737–300 и флоте BAe-146 в конфигурации 2-2. Эти самолеты в основном обслуживали внутренние рейсы в Австралии, однако некоторые самолеты 767-200ER, A320 и 737 также использовались на международных рейсах Австралия-Азия/Фиджи ( Денпасар , Гонконг и Нади ), поскольку это диктовалось спросом.
Новый международный эконом-класс был представлен с появлением Boeing 747-400 . Он предлагал 398 сидений, оборудованных регулируемыми крыльями в подголовнике и регулируемой подставкой для ног для обеспечения дополнительного комфорта. Кресла международного эконом-класса Ansett Australia также были установлены на некоторых Boeing 767–200 и некоторых Boeing 767–300 . Ряды сидений имели конфигурацию 3-4-3 на нижней палубе Boeing 747-400 и в основном конфигурацию 3-3 на верхней палубе, конфигурацию 2-3-2 на Boeing 767–200 и Boeing 767-300. Airbus A320 и Boeing 737 сохранили свою внутреннюю конфигурацию для международных перевозок. Эти самолеты в основном обслуживали внутренние рейсы Австралии и некоторые международные рейсы Австралия-Азия/Фиджи ( Денпасар , Гонконг , Осака и Нади ). Сиденья были оборудованы бортовой развлекательной системой, включая персональные телевизоры и персональные телефоны в каждом кресле.
Новый внутренний эконом-класс также был представлен с прибытием Boeing 767-300ER , предлагая 224 места. Кресла внутреннего эконом-класса Ansett Australia также были установлены на некоторых самолетах Airbus A320 , некоторых самолетах серии BAe-146 , некоторых самолетах серии Boeing 737–300 , некоторых самолетах серии Boeing 767–200 и некоторых самолетах серии Boeing 767–300 . Ряды сидений были в конфигурации 3–3 на Airbus A320 и Boeing 737-300, конфигурации 2–3 на самолетах серии BAe 146 и конфигурации 2-3-2 на Boeing 767–200 и Boeing 767-300. Эти самолеты в основном обслуживали внутренние рейсы Австралии и некоторые международные рейсы Австралия-Азия/Фиджи ( Денпасар , Гонконг и Нади ).
После ограниченного повторного запуска Ansett под управлением, он работал только в эконом-классе с сокращенным набором услуг без излишеств. Самолеты A320 с трансформируемыми креслами бизнес-класса были переоборудованы обратно в полностью эконом-класс, в то время как салоны A320 с фиксированными креслами бизнес-класса сохранили кресла бизнес-класса, но все считались одним салоном. Бутилированная вода предлагалась на протяжении всего полета.
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
Австралия
Новая Зеландия
Фиджи
Малайзия
Индонезия
Китайская Народная Республика
Гонконг ( международный аэропорт Гонконга ) и аэропорт Кай Так , Британский Гонконг до 1998 года.
Тайвань
Япония
Южная Корея^1 : Прекращено до поглощения Air New Zealand. ^2 : Прекращено во время азиатского финансового кризиса.[25]
30 марта 1999 года Ansett Australia присоединилась к Star Alliance [26] , глобальной сети перевозчиков, открыв интерлайн-соглашения с дюжиной различных перевозчиков, соединяющих более 100 стран по всему миру. Предлагались взаимные права для определенных уровней членства в Star Alliance, включая получение баллов часто летающих пассажиров и широкий выбор доступа в залы ожидания. Логотип Star Alliance был добавлен на каждый самолет в парке Ansett, а также на его региональные дочерние авиакомпании. Другие перевозчики-участники Star, такие как United Airlines, получили большую выгоду от членства Ansett, с бесперебойными фидерными стыковками с его транстихоокеанскими услугами. Членство в Star Alliance было приостановлено после того, как Ansett Group вошла в состав администрации. После продажи консорциуму Tesna планировалось, что авиакомпания снова присоединится к Star Alliance, однако закрытие 4 марта сделало это бессмысленным.
До 14 сентября 2001 года компания Ansett Australia предлагала путешественникам ряд услуг:
Golden Wing Club был залом ожидания в аэропорту, которым владела и управляла компания Ansett. Участники получали журнал Travelling Life , выходящий два раза в месяц, а также множество других материалов. Залы ожидания Golden Wing Club были расположены по всей Австралии в Мельбурне , Сиднее , Брисбене , Аделаиде , Перте , Канберре , Кэрнсе , Дарвине , Голд-Косте , Алис-Спрингсе и на острове Гамильтон . Ansett также управлял международными клубами Golden Wing Club в Сиднее и Перте, с добавленной секцией «Первого класса» Sydney Club для тех, кто путешествовал международным первым классом с 1994 по 1998 год. Доступ был предоставлен членам Golden Wing Club, путешествующим на рейсах Ansett или дочерних компаний (например, Kendell, Aeropelican и Skywest) в день поездки. Бесплатный доступ был предоставлен членам Global Rewards Diamond и Sapphire, а также членам Star Alliance Gold (и выше).
Залы были некоторое время расположены в Окленде , Гамильтоне , Веллингтоне и Крайстчерче , и участники могли также получить доступ ко всем залам Star Alliance . Залы изначально закрылись после назначения администраторов и последующего закрытия группы в сентябре 2001 года, однако некоторые залы открылись в сокращенном объеме в Мельбурне, Сиднее, Брисбене, Аделаиде и Перте только с ноября 2001 года по март 2002 года, пока работал Ansett Mark II.
После последних рейсов Ansett в марте 2002 года залы были окончательно закрыты. В последующие недели они были освобождены от дорогих произведений искусства и других ценных вещей на последующих аукционах, оставив после себя мебель и различные приспособления, большую часть которых приобрели различные владельцы аэропортов, выкупившие терминалы у администраторов Ansett. Сегодня многие из бывших клубов Golden Wing в Австралии продолжают существовать как новые залы, занятые Virgin Australia в качестве своих залов для членов в Мельбурне, Сиднее и Брисбене по договорам аренды, заключенным с владельцами аэропорта. Бывший Golden Wing в Кэрнсе первоначально использовался Australian Airlines в качестве учебного центра для экипажей, затем Qantas в качестве временного клуба Qantas , пока терминал в Кэрнсе подвергался реконструкции, прежде чем был снесен в ходе реконструкции терминала. [27] Perth Golden Wing использовался чартерной авиакомпанией Alliance, а затем стал шестым залом Virgin, прежде чем был освобожден в конце 2015 года, когда Virgin переехала в новый внутренний терминал T1. Canberra Lounge использовался авиакомпанией Virgin Blue и в конечном итоге был закрыт и снесен, чтобы освободить место для новой реконструкции терминала Canberra. Залы ожидания Adelaide и Gold Coast были снесены в процессе реконструкции терминала.
Ansett Executive Lounge, также известный как «Ansett Pass» и «Ansett Managers Lounge», был эксклюзивным залом ожидания в аэропорту, которым владела и управляла компания Ansett. Членство было только по приглашению и предлагало роскошь, соперничающую с роскошью лучших пятизвездочных отелей мира. Поскольку членство было довольно избирательным, залы были значительно меньше, чем в Golden Wing Clubs. Залы ожидания Executive были расположены по всей Австралии (Мельбурн, Сидней, Брисбен, Аделаида, Канберра и Перт) и Новой Зеландии (Окленд, Веллингтон и Крайстчерч).
Эти залы были закрыты во время администрации и больше не открывались. За годы, прошедшие после краха, многие из бывших залов ожидания руководителей были снесены после того, как владельцы аэропорта выкупили права аренды у администраторов Ansett. Некоторое время региональный перевозчик Regional Express Airlines использовал бывший зал ожидания Canberra в качестве зоны отдыха для своих пассажиров. Virgin Blue использовала бывший зал ожидания руководителей в Сиднее для своего первоначального «Blue Room», а затем для продукта «The Lounge», но в 2008 году переехала в бывший зал ожидания Golden Wing Club. [28] Бывшие залы ожидания все еще существуют в Сиднее, Брисбене и Перте, но теперь используются для других целей и недоступны для пассажиров.
Global Rewards была программой для часто летающих пассажиров Ansett Australia с 1991 по 2001 год. Ранее она была известна просто как «Ansett Frequent Flyer». Баллы можно было использовать для оплаты услуг Ansett Australia и их партнеров, включая перелеты, повышение класса обслуживания, отдых, проживание в отелях и аренду автомобилей. Diners Club был важным финансовым партнером Global Rewards. [29] Баллы, хранившиеся на момент краха авиакомпании, потеряли свою ценность, поскольку ни одна другая авиакомпания не взяла на себя программу, как это произошло с крахом некоторых других авиакомпаний. [30]
Ansett предлагал лимузин-сервис для тех, кто хотел нанять его для поездок из аэропорта в центральный деловой район Аделаиды, Брисбена, Кэрнса, Мельбурна, Перта и Сиднея. Он также предлагал услуги из аэропорта в пригороды Мельбурна, Перта и Сиднея.
Ansett предлагал услугу парковки автомобилей в крупных аэропортах Австралии и Новой Зеландии. Это также предлагало удобство регистрации на обочине дороги и мойку автомобиля за дополнительную плату.
Компания Ansett's Capital Shuttle выполняла рейсы между Сиднеем и Канберрой. В основном эта служба использовала самолеты Saab 340 и Bombardier CRJ-200, а также небольшое использование самолетов A320 и 737, в основном в часы пик. Службы Capital Shuttle отправлялись из специально обозначенного выхода в аэропорту Сиднея, выход 14.
В то время компания Ansett Air Freight также была известна как Ansett Air Freight. Она занималась крупными грузоперевозками, специализировавшимися на перевозке предметов, слишком больших для обычной перевозки, а также заключала контракты на перевозку крупногабаритных грузов с многочисленными поставщиками и подрядчиками.
Ansett управлял регулярным трансфером между терминалами в аэропорту Сиднея , который предлагал бесперебойную связь между внутренним терминалом и международным терминалом для услуг Ansett Australia, соединяющихся с Ansett International. Автобус Ansett управлял шаттлом, который отправлялся из трансферного зала, расположенного между двумя внутренними залами. Шаттл должен был проехать через взлетно-посадочную полосу и взлетно-посадочные полосы и прибыть около таможни в Терминале 1.
Ansett Australia была одним из главных спонсоров Австралийской футбольной лиги , владея правами на название предсезонного соревнования AFL, Ansett Australia Cup . Она также была главным спонсором Waverley Park . Логотип был виден по всему стадиону.
Ansett также был главным спонсором австралийского крикета, а Ansett Australia Test Series стала заметным событием австралийского лета. Логотип Ansett (называемый StarMark) появлялся на всех тренировочных и игровых футболках игроков, а также вокруг границы и на поле во время Test Series.
Авиакомпания была официальной авиакомпанией Олимпийских игр 2000 года в Сиднее . Boeing 767–300 ER VH-BZF доставил Олимпийский огонь из Афин на Гуам для начала эстафеты Олимпийского огня через Океанию . [36] Самолет A320-211 [37] доставил Олимпийский огонь из Окленда в Улуру для начала эстафеты Олимпийского огня в Австралии.
После поглощения компанией Qantas компании Australian Airlines в 1992 году компания Ansett приобрела права на избирательное спонсорство различных команд, участвующих в чемпионате Австралии по кузовным гонкам, и комментаторской команды Seven Networks, курсирующей между различными аэропортами, расположенными вблизи гоночных трасс по всей Австралии, с 1994 года до поглощения компанией Ten Network серии V8 Supercar Series. Компания AVESCO (V8 Supercars Australia) запустила новую серию в 1997 году, но эмблема оставалась на различных автомобилях вплоть до закрытия Ansett в 2001 году.
С 1996 по 2001 год компания также была главным спонсором команды Национальной регбийной лиги «Брисбен Бронкос» .
В конце 1980-х годов компания Ansett Australia спонсировала мыльную оперу «Соседи» , а ранее получила известность, когда ее самолеты использовались при съемках другой постановки Рега Гранди — ABBA: The Movie (1977) . [ необходима ссылка ] С 1994 по 1997 год компания Ansett часто спонсировала ночную новостную программу Nightline на канале Channel 9 .
Авиакомпания также заключила спонсорское соглашение с фильмом «Заключенный» (или «Заключенный в блоке H» в Соединенном Королевстве), который был еще одним произведением Гранди.
Ansett также предлагал бортовые новости и фильмы под названием ( Ansett Sky Show ). Он состоял из дважды в день 30-минутной службы новостей (AM и PM), которая была записана студиями Channel 7 в Сиднее под названием Seven Ansett News , которая затем передавалась по спутнику во всю столицу Ansett и некоторые региональные аэропорты. Затем служба новостей дублировалась на видеокассеты, а затем распространялась на самолетах Ansett первым делом утром и заменялась в середине рабочего дня на вторую дневную/вечернюю трансляцию. Для внутреннего флота фильмы и телевизионные шоу записывались на пленку и распространялись на каждом самолете один раз в месяц.
На международных рейсах новости были доступны в одном выпуске (обычно утром). Фильмы и телепередачи записывались в центральную систему данных на самолетах 747-400 и 767-300ER, которая менялась ежемесячно.
Демонстрация безопасности Энсетта проводилась с помощью телевизионных экранов по всему самолету, а также лично во время его крушения.
Ansett Worldwide Aviation Services или просто Ansett Worldwide была одной из крупнейших в мире компаний по лизингу коммерческих реактивных самолетов . Она была дочерней и лизинговой компанией Ansett Australia с 1985 по февраль 2000 года. [38] AWAS была приобретена Dubai Aerospace Enterprise в 2017 году.
Ansett Australia Flight Simulator Centre, расположенный в Мельбурне , продолжал работать под администрацией после банкротства компании, поскольку это был один из немногих предприятий Ansett, который мог работать с прибылью, независимо от авиакомпании. В октябре 2004 года администраторы сделки достигли соглашения о его продаже Aviation Training Australasia Pty Ltd. Продажа включала бизнес, связанные здания, землю и принадлежащие Ansett Flight Simulators. [17] Девятнадцать бывших рабочих мест сотрудников Ansett Australia были сохранены в ходе продажи, и Aviation Training Australasia решила управлять центром под торговым названием Ansett Flight Simulator Centre , а позднее Ansett Aviation Training , убрав «Australia» из окончания Ansett, но сохранив хорошо узнаваемый логотип Ansett Star Mark, отражающий последнюю ливрею Ansett. [39]
В апреле 2008 года было объявлено, что центр проводит масштабное расширение и получит симуляторы для самолетов Boeing 737, Fokker 100, Beechcraft King Air и Embraer EMB-120 Brasília текущего поколения, а также второй симулятор Airbus A320 в связи с расширением существующего здания центра. [40]
С 2008 года компания Ansett Aviation Training продолжила расти и стала крупнейшим австралийским поставщиком услуг обучения в Азиатско-Тихоокеанском регионе, добавив полнопилотажные тренажеры уровня D:
Сначала в Мельбурнском узле, а затем в 2017 году открылись новые учебные центры в Милане, в аэропорту Мальпенса (Италия) с 4 новыми симуляторами:
Ранее в 2018 году в Тайбэе (Тайвань):
А во второй половине 2018 года в Брисбене (Квинсленд) состоялось открытие нового здания с тремя отсеками для симуляции в непосредственной близости от международного аэропорта Брисбена министром государственного развития, производства, инфраструктуры и планирования, депутатом парламента Кэмероном Диком, в котором разместился совершенно новый тренажер ATR72-600 TRU, а в начале 2019 года был добавлен второй полнопилотажный тренажер Fokker 100, который получил полную сертификацию от CASA (Австралийская служба безопасности гражданской авиации) на эксплуатацию обоих тренажеров:* ATR-600
С прекращением деятельности авиакомпании Ansett в 2002 году, инженерный бизнес, ранее известный как Ansett Australia Maintenance Base , расположенный в аэропорту Мельбурна, был сохранен под названием Ansett Aviation Engineering Services (AAES) , в первую очередь для обслуживания самолетов Ansett, находящихся на хранении и имеющих обязательное текущее обслуживание, а также для других авиакомпаний, предоставляющих стороннее обслуживание. В течение пяти лет управления AAES продолжала работать, несмотря на то, что Ansett Australia больше не занималась торговлей. [41]
Новый бизнес был обеспечен, и инженерная база навыков продолжала расти. Бизнес AAES был приобретен John Holland Group в июне 2007 года под вывеской John Holland Aviation Services . В рамках продажи John Holland Group 155 сотрудников и руководителей AAES получили возможность постоянной занятости. [42]
Ansett Aircraft Spares and Services — компания, которая обслуживает авиационное сообщество, продавая запасные части для самолетов, а также выполняя работы по техническому обслуживанию самолетов таких марок, как Airbus , Boeing , Bombardier , British Aerospace , Douglas и Fokker , с офисами в Силмаре, Калифорния , Хейсе, Хиллингдоне , Великобритания , Мельбурне , Австралия и Стамбуле , Турция . Ansett Aircraft Spares and Services также имеет логистическое подразделение. [43]
_SYD_(6814192303).jpg/1280px-VH-KZN_DHC.6_Twin_Otter_300_Sero_Pelican_(op_for_Ansett)_SYD_(6814192303).jpg)
Ansett Aviation — это лётная школа по обучению пилотов вертолётов, работающая в Западной Австралии, Тасмании и Квинсленде. Хотя ею управляет член семьи Ансетт, она не связана с прекратившей свое существование национальной авиакомпанией. Её возглавляет внук сэра Реджинальда Ансетта, Уилл Ричардс. [44] Первоначально она называлась Marine Helicopter Charters, но позже Ричардс изменил название, чтобы продолжить семейное наследие. Это единственный бизнес, связанный с Ansett Air, которым до сих пор управляет член семьи Ансетт. Она использует старый логотип авиакомпании, 1970-х годов. Компания была основана Ричардсом в 2003 году. [45] [46] [47] [48]
Несмотря на схожее название, компания не связана с Ansett Aviation Training. Она имеет права интеллектуальной собственности на использование оригинального логотипа Ansett через семью. Эта операция осуществляет только полеты на вертолетах, включая обучение пилотов [49] Компания взяла на себя некоторые традиционные полеты, изначально выполнявшиеся на летающих лодках на побережье Квинсленда. [50]
Музей транспорта Ансетт расположен в первом ангаре для самолетов компании в Гамильтоне . [51] [52]
