St. Lawrence and Atlantic Railroad ( код SLR ), известная как St-Laurent et Atlantique Quebec ( код SLQ ) в Канаде , является короткой железной дорогой, работающей между Портлендом, штат Мэн , на Атлантическом океане , и Монреалем , штат Квебек , на реке Святого Лаврентия . Она пересекает канадско-американскую границу в Нортоне, штат Вермонт , и Стэнхоупе, Квебек , и принадлежит оператору коротких линий Genesee & Wyoming .
Линия была построена Atlantic and St. Lawrence Railroad в США и St. Lawrence and Atlantic Railway в Канаде, встречаясь в Island Pond, Вермонт , к югу от международной границы. Основные обслуживаемые населенные пункты включают Портленд и Льюистон в штате Мэн; Берлин, Нью-Гемпшир ; Island Pond, Вермонт; и Шербрук и Монреаль в Квебеке.
Линия была предложена как соединение между Портлендом и Шербруком , Квебек , в 1844 году портлендским предпринимателем Джоном А. Пуром . Портленд отчаянно хотел соединить свой незамерзающий порт с Монреалем, а Мэн рисковал быть затменным аналогичным предложением, идущим из соседнего Бостона , Массачусетс . Писатель, критик и инвестор Atlantic and St. Lawrence Railroad Джон Нил писал о необходимости «вытеснить Бостон из бизнеса и обеспечить [] монополию». [1] Монреаль увидел преимущество в соединении с меньшим портом в Портленде, и идея Пура стала реальностью.
Атлантическая и Сент-Лоуренсская железная дорога была основана в Мэне 10 февраля 1845 года; в Нью-Гемпшире 30 июля 1847 года; и в Вермонте 27 октября 1848 года для строительства непрерывной линии из Портленда на северо-западе в северо-восточный Вермонт. Уильям Питт Пребл был первым президентом железной дороги. Первоначально линия была построена по портлендской колее шириной 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ). Строительство началось в Портленде 4 июля 1846 года. Первый участок, от Портленда до Ярмута , открылся 20 июля 1848 года. Дальнейшие расширения вверх по реке Ройал до Дэнвилла (ныне Оберн ) открылись в октябре 1848 года и до Механик-Фоллс в феврале 1849 года. Затем строительство продолжилось вверх по реке Литл-Андроскоггин до Оксфорда в сентябре 1849 года и до Парижа в марте 1850 года. Затем строительство было завершено вниз по реке Олдер до реки Андроскоггин в Бетеле в марте 1851 года. [2] Одновременное строительство соединительных железных дорог с шириной колеи в Портленде происходило от Дэнвилла до Механик-Фоллс. Участки в Нью-Гэмпшире и внутри него открылись до Горхэма 23 июля 1851 года и Нортумберленда 12 июля 1852 года, а полное расстояние до Айленд-Понд, штат Вермонт , 29 января 1853 года.
Строительство началось с трех локомотивов, построенных в Британии, но Джон Пур организовал Портлендскую компанию с мастерскими по сборке локомотивов, прилегающими к железнодорожной станции и причалам в Портленде. Примерно половина ранней продукции Портлендской компании составляла 25 локомотивов портлендской колеи, построенных для Атлантики и Св. Лаврентия. Эти локомотивы 4-4-0 весом от 20 до 25 тонн были дополнены локомотивами, построенными в других местах, когда дорога до Монреаля была достроена. [2]
St. Lawrence and Atlantic Railway была зафрахтована для строительства части линии в Квебеке , и 4 августа 1851 года согласилась встретиться с Atlantic и St. Lawrence в Island Pond. Регулярные операции начались 4 апреля 1853 года между Монреалем ( Сен-Ламбер ) и Портлендом.
Четыре месяца спустя, 5 августа 1853 года, Grand Trunk Railway арендовала обе компании, продлив линию Торонто -Монреаль на восток до Портленда. Также была построена ветка из Ричмонда, Квебек , на северо-восток до Пойнт-Леви , через реку Святого Лаврентия от города Квебек . Grand Trunk расширила свои прибрежные сооружения в Портленде, купив землю у Генри Уодсворта Лонгфелло . [2] Увеличившийся трафик из Портленда и Пойнт-Леви в Монреаль потребовал значительных усилий для обслуживания небольших паромных переправ через реку Святого Лаврентия в Монреале, и к 1860 году ее заменил мост Виктория .
Локомотивы работали исключительно на древесине, пока стоимость выдержанных дров не выросла зимой 1871–72 годов, что сделало другие виды топлива конкурентоспособными. Торф из Квебека использовался недолгое время, прежде чем уголь стал стандартом. К 1879 году уголь использовался исключительно между Портлендом и Горэмом, но использование древесины продолжалось еще несколько лет к северу от Горэма. [2]
Взаимозаменяемость с железными дорогами стандартной колеи стала проблемой в 1860-х годах. Grand Trunk оснастила около 1000 грузовых вагонов экспериментальными «скользящими колесами» в 1863 году в мастерских компании в Сарнии, Онтарио , и Пуэнт-Сен-Шарль в Монреале. Колею можно было регулировать, снимая и вставляя штифты осей на специальных конических сегментах колеи в точках пересадки. Проблемы безопасности были зарегистрированы, несмотря на высокие затраты на техническое обслуживание. Все линии к западу от Монреаля были переведены на стандартную колею 3 и 4 октября 1873 года. Grand Trunk приобрела 200 локомотивов стандартной колеи (включая 62 у Portland Company ) и переоборудовала 135 старых локомотивов. Десять тысяч тележек стандартной колеи были приобретены для переоборудования грузовых вагонов. Железная дорога от Портленда до Монреаля была переведена на стандартную колею в сентябре 1874 года. [2]
В течение недели, предшествовавшей смене, каждый бригадир участка убедился, что все шпалы на его участке были правильно оттесаны и очищены от гравия. Рядом с каждой шпалой были разложены костыли, а некоторые подъездные пути были перекалиброваны перед главной линией. На каждый пятимильный участок было назначено два отряда по восемь человек. Они спали у путей со своими инструментами ночью 25 сентября 1874 года. Работа началась в Портленде, когда последний поезд с колеей Портленда прибыл из Айленд-Понд в 2:00 утра 26 сентября, а главная линия была готова для поездов стандартной колеи к 9:00 утра того же дня. Изменение привело к почти полной замене локомотивов на линии Новой Англии, поскольку большинство локомотивов с колеей Портленда были проданы или списаны. Пять новых локомотивов «Burnside» 2-6-0 от Rhode Island Locomotive Works прибыли в Портленд из Бостона для возобновления работы. [2]
Линия GTR до Портленда была построена в период бума текстильных фабрик Новой Англии , и вскоре в различные фабричные города на севере Новой Англии хлынул поток франкоканадских рабочих, которые быстро нашли работу в регионе.
В Портленде были построены зерновые элеваторы для облегчения хранения и погрузки канадской пшеницы на экспорт. Первый элеватор был построен на Галт-Уорф в 1863 году. Элеватор вместимостью 150 000 бушелей сгорел в 1873 году и был заменен на более крупный элеватор в 1875 году. Portland Elevator Company построила элеватор вместимостью один миллион бушелей в 1897 году, а New England Elevator Company построила крупнейший элеватор на Атлантическом побережье того времени вместимостью 1,5 миллиона бушелей в 1901 году. [2]
К 1881 году все деревянные мосты были заменены железными и каменными конструкциями, а стальные рельсы заменили ранние железные рельсы. К 1896 году четырнадцать пароходных линий обслуживали причалы Гранд-Транк в Портленде с соединениями с Бристолем , Лондоном , Ливерпулем , Глазго и Антверпеном . Пятьдесят пароходов посетили Портленд той зимой, и до семи могли одновременно загружаться с причалов Гранд-Транк. Более мощные локомотивы 2-6-0 Mogul увеличили длину грузового поезда с 16 до 30 вагонов. [2]
Пассажирские поезда включали Seaside and White Mountains Special (позже названный International Limited ) из Чикаго в Портленд, оборудованный плюшевым шелковым и отделанным красным деревом пульмановским вагоном , обеденными, спальными, салонными и смотровыми вагонами, включая библиотеку и парикмахерскую. [2] К 1946 году это потребовало пересадки в Монреале, взяв № 16 из Монреаля в Портленд (и № 17 в обратном направлении). Еще летом 1963 года Canadian National/Grand Trunk эксплуатировала этот маршрут как поезд только по выходным, оборудованный вагоном-кофейней в дополнение к пассажирскому вагону для маршрута из Монреаля в Портленд. [3]
Банкротство GTR в начале 1920-х годов привело к ее национализации канадским федеральным правительством, которое объединило ее с зарождающейся Canadian National Railways (CNR). К несчастью для Портленда, CNR также включала в себя различные другие железнодорожные линии к незамерзающим канадским портам в Приморье , в частности, Галифакс, Новая Шотландия , и их теперь бывшая главная линия GTR в Монреаль вскоре стала второстепенной магистралью под управлением CNR, поскольку трафик значительно упал. В течение десятилетия годовой экспортный тоннаж, покидающий Портленд, снизился до 21 000 тонн, со среднего значения 600 000 тонн в начале 1920-х годов. [2]
Canadian National class S 2-8-2 тянули грузовые поезда между Портлендом и Айленд-Пондом, в то время как класс O USRA 0-6-0 работали на этих станциях, а класс N-4 2-8-0 тянули местные грузовые поезда в пределах Соединенных Штатов. Пассажирские поезда обычно тянули локомотивы, работавшие из Монреаля. Canadian National class E-7 2-6-0 #713 работал на ветке Льюистона и был сохранен в Канадском железнодорожном музее, когда 16 тепловозов класса GR-17 EMD GP9 заменили паровые в 1957 году. Пять из GP9 были оснащены парогенераторами для обслуживания пассажиров, в то время как остальные одиннадцать имели динамические тормоза для обслуживания грузовых перевозок. [2]
Бумажные фабрики оставались основным источником перевозок. Годовая загрузка вагонов в 1973 году составила 12 758 для Берлина , 5 794 для Гровтона и 1 161 для Механик-Фоллс ; но Бостонская и Мэнская железная дорога перевозила часть перевозок для фабрик Нью-Гэмпшира. [4] Разделанное мясо из Чикаго в Мэн продолжало перевозиться по более короткому канадскому маршруту до тех пор, пока железнодорожные рефрижераторы оставались конкурентоспособными с автомобильными перевозками по шоссе.
С 1934 [5] по 1939 год дважды в неделю поезд Maine Coast Special из Монреаля отправлялся с Гранд-Транк в Ярмут-Джанкшен, чтобы следовать по железной дороге Maine Central Railroad до станции Union Station в Портленде , а затем по железной дороге Boston and Maine Railroad до пляжных поселков Old Orchard Beach и Kennebunkport в течение июля и августа. Локомотивы класса CNR U-1 4-8-2, тянущие до 17 вагонов поездов в День Доминиона , обслуживались на станции Rigby Yard в Южном Портленде перед обратным рейсом. Ежедневные, за исключением воскресенья, пассажирские поезда 16 и 17 продолжали перевозить железнодорожное почтовое отделение между Портлендом и Айленд-Пондом в течение 1950-х годов. Эти поезда оставались популярными среди летних отпускников из Монреаля, и летнее обслуживание выходного дня продолжалось до 1967 года после того, как ежедневное обслуживание поездов прекратилось в 1960 году. Пассажиры перевозились автобусами со станции Портленда до Old Orchard Beach. Вокзал Портленда был снесен в 1966 году. [2]
Несмотря на снижение трафика, осуществляемого по линии, ее стратегическое соединение с Атлантическим океаном для Монреаля получило другое применение во время Второй мировой войны . Бокситы из Британской Гвианы отправлялись по железной дороге из Портленда, чтобы избежать потерь от доставки подводными лодками во время битвы при Св. Лаврентии . [6] Трубопровод Портленд-Монреаль был построен для транспортировки нефти с терминалов в Южном Портленде на нефтеперерабатывающие заводы в Монреале; трубопровод следовал по маршруту GTR на некоторых участках и используется до сих пор. Причалы в Портленде использовались ВМС США, поскольку залив Каско стал базой эсминцев Sail во время битвы за Атлантику . [7] На пирсах Гранд-Транк размещался пирс снабжения ВМС и учебные школы для боевого информационного центра (CIC), ночных визуальных наблюдателей , операторов радаров распознавания надводных и воздушных целей , поиска и управления огнем , артиллерийской разведки , зенитных пулеметов и противолодочных атак (ASW). [8]
CNR (CN после 1960-х) продолжала эксплуатировать линию Портленд-Шербрук в качестве своего берлинского подразделения, но трафик продолжал снижаться. К концу 1980-х годов, после дерегулирования железнодорожной отрасли США, она стала кандидатом на продажу оператору короткой линии.
В 1989 году была образована St. Lawrence and Atlantic Railroad для управления участком Island Pond - Portland, а несколько лет спустя он был продлен до границы в Norton . В 1998 году после дерегулирования в Канаде оператор коротких линий создал дочернюю компанию St. Lawrence and Atlantic Railroad (Quebec) для управления оставшейся линией от границы в Norton до Sainte-Rosalie , где она соединяется с основной линией CNR до Монреаля.
В апреле 2012 года Департамент транспорта штата Мэн выставил на торги проект, который должен был «приобрести, спроектировать и построить часть железнодорожной линии для будущего пассажирского обслуживания Льюистона и Оберна ». [9] Потенциальный пассажирский маршрут будет проходить по путям, эксплуатируемым St. Lawrence and Atlantic Railroad. С 2013 года [update]потенциальные операторы ночного поезда из Монреаля в Бостон пытаются получить доступ к полосе отвода St. Lawrence and Atlantic для запуска пассажирских перевозок в 2014 году. [10]
Мост через реку Сен-Франсуа около Бромптона, Квебек , рухнул 13 января 2018 года. Пострадавших нет. Предварительное мнение заключается в том, что обрушение произошло из-за ледяного затора и быстрого повышения уровня воды после несезонного дождливого дня. [11]
