Avro Canada была канадской авиастроительной компанией. Она была основана в 1945 году как авиационный завод и в течение 13 лет стала третьей по величине компанией в Канаде, одной из 100 крупнейших компаний в мире, и напрямую нанимала более 50 000 человек. [1] Avro Canada была наиболее известна по CF-105 Arrow , но благодаря росту и поглощениям она быстро стала крупной интегрированной компанией с разнообразными активами.
После отмены проекта CF-105 Arrow компания прекратила свою деятельность в 1962 году.
Во время Второй мировой войны Victory Aircraft в Малтоне, Онтарио , была крупнейшим производителем самолетов в Канаде. До 1939 года, как часть National Steel Car of Hamilton , концерн был одним из ряда «теневых заводов», созданных в Канаде для безопасного производства британских самолетов. [2] National Steel Car производила учебные самолеты Avro Anson , бомбардировщики Handley Page Hampden , истребители Hawker Hurricane и самолеты армейского сотрудничества Westland Lysander . National Steel Car Corporation в Малтоне, Онтарио, была образована в 1938 году и переименована в Victory Aircraft в 1942 году, когда канадское правительство взяло на себя владение и управление основным заводом. [2] Во время Второй мировой войны Victory Aircraft построила самолеты Avro (UK): 3197 учебных самолетов Anson , 430 бомбардировщиков Lancaster , шесть Lancastrian , один бомбардировщик Lincoln и один транспортный York .
В 1944 году канадским правительством был создан Консультативный комитет по производству самолетов, канадский директор по производству самолетов написал министру боеприпасов и снабжения Кларенсу Хоу в 1944 году, чтобы выразить «чрезвычайную важность для Канады» создания канадской авиационной промышленности, а базирующаяся в Великобритании компания Avro также основала в 1944 году компанию, ищущую послевоенные возможности. [3] Боб Леки из Королевских канадских военно-воздушных сил на протяжении многих лет был ярым сторонником полностью отечественной «сквозной» промышленности, которая проектировала бы и строила самолеты (и их двигатели) в Канаде. Однако Министерство национальной обороны , по словам Роя Добсона из Avro, оказало «холодный прием» любым действиям, выходящим за рамки изготовления и сборки самолетов и двигателей по лицензии. [3]
Хоу, будучи министром реконструкции и министром боеприпасов и снабжения (позднее реконструкции и снабжения), выступил посредником в сделке с Hawker Siddeley по приобретению завода Victory Aircraft в 1945 году, а Фредерик Т. Смай был нанят Роем Добсоном из HSG в качестве его первого сотрудника. Смай, родившийся в Гамильтоне, Онтарио, поднялся по служебной лестнице в правительственных департаментах, курирующих производство самолетов военного времени, до помощника генерального директора Federal Aircraft Limited, королевской корпорации, управляющей производством Avro Anson на заводе National Steel Car/Victory Aircraft. [3]
В 1945 году базирующаяся в Великобритании компания Hawker Siddeley приобрела Victory Aircraft у канадского правительства, создав AV Roe Canada Ltd. как полностью принадлежащее ей канадское отделение своей дочерней компании по производству самолетов, базирующейся в Великобритании AV Roe and Company . [2] Avro Canada начала свою деятельность на бывшем заводе Victory. Avro Aircraft (Canada), их первое (и на тот момент единственное) подразделение, занялась ремонтом и обслуживанием ряда самолетов времен Второй мировой войны, включая истребители Hawker Sea Fury , бомбардировщики North American B-25 Mitchell и Avro Lancaster . [2] С самого начала компания инвестировала в исследования и разработки и приступила к амбициозной программе проектирования с реактивным двигателем и реактивным истребителем и авиалайнером на чертежных досках.
AV Roe Canada была реструктурирована в 1954 году как холдинговая компания с двумя авиационными дочерними компаниями: Avro Aircraft и Orenda Engines , которые начали работать под этими названиями 1 января 1955 года. [4] Объекты каждой компании располагались друг напротив друга в комплексе по периметру аэропорта Малтон. Общая численность рабочей силы обеих авиационных компаний достигла 15 000 человек в 1958 году.
В тот же период, с Кроуфордом Гордоном в качестве президента, AV Roe Canada приобрела ряд компаний, включая Dominion Steel and Coal Corporation , Canadian Car and Foundry (1957) и Canadian Steel Improvement. К 1958 году AV Roe Canada Ltd. была промышленным гигантом с более чем 50 000 сотрудников в обширной империи из 44 компаний, занимающихся добычей угля, производством стали, железнодорожным подвижным составом, производством самолетов и авиационных двигателей, а также компьютеров и электроники. В 1956 году компании принесли 45% дохода Hawker Siddeley Group. [5] В 1958 году годовой доход от продаж составил приблизительно 450 миллионов долларов, что поставило AV Roe Canada на третью по величине корпорацию в Канаде по капитализации. К моменту отмены Arrow и Iroquois, производство, связанное с самолетами, составляло приблизительно 40% деятельности компании, из которых 60% приходилось на промышленные и коммерческие цели. [6]
В 1956 году 500 000 акций были выпущены для публики на общую сумму 8 миллионов долларов. К 1958 году 48% акций AV Roe Canada были публично проданы на фондовой бирже. [7] Хотя компания контролировалась и в значительной степени принадлежала базирующейся в Великобритании Hawker Siddeley Group, вся прибыль от AV Roe Canada сохранялась внутри компании для финансирования развития и роста. Управление канадскими компаниями оставалось в руках канадцев.
В 1946 году следующая разработка AV Roe Canada, Avro XC-100, первый реактивный истребитель Канады, началась в конце эпохи винтовых самолетов и начале реактивной эры. [2] Хотя проектирование большого реактивного всепогодного перехватчика, переименованного в CF-100 Canuck , было в основном завершено к следующему году, завод не был готов к производству до конца 1948 года из-за текущих контрактов на ремонт и техническое обслуживание. CF-100 имел долгий период созревания, прежде чем, наконец, поступил на вооружение Королевских канадских ВВС в 1952 году, первоначально с вариантами Mk 2 и Mk 3.
CF-100 Canuck действовал под командованием NORAD для защиты воздушного пространства от советских угроз, таких как ядерные бомбардировщики, в любых погодных и дневных/ночных условиях. Хотя он не был рассчитан на скорость более 0,85 Маха, он достиг сверхзвуковой скорости во время пикирования летчиком-испытателем Янушем Жураковским в декабре 1952 года. [8]
Небольшое количество CF-100 служило в Королевских канадских военно-воздушных силах до 1981 года в разведывательных, учебных и радиоэлектронных целях. [2] За время эксплуатации было выпущено в общей сложности 692 самолета CF-100 различных модификаций, включая 53 самолета для ВВС Бельгии .
Работа также велась над реактивным гражданским транспортным самолетом малой и средней дальности [9], известным как C102 Jetliner . [2] [10] Он едва не стал первым реактивным транспортным самолетом в мире, когда впервые поднялся в воздух в августе 1949 года, всего через 13 дней после первого полета de Havilland Comet . Jetliner представлял собой новый тип регионального реактивного авиалайнера, который не будет иметь сопоставимых конструкций до конца 1950-х годов. Агрессивная маркетинговая кампания была направлена на американские авиакомпании и ВВС США.
Когда двигатель Rolls-Royce Avon AJ-65 был отозван с зарубежных рынков британским правительством, конструкция была изменена для установки четырех двигателей Derwent большего веса и меньшей производительности. Полученная конструкция больше не могла соответствовать требованиям по дальности полета Trans-Canada Airlines . Перспективы продаж Jetliner пошатнулись после того, как стартовый заказчик TCA отказался от рассмотрения варианта с четырьмя двигателями. [11] Американский промышленник Говард Хьюз даже предложил начать производство по лицензии. [10]
Компания все еще пыталась запустить CF-100 в производство в то время, и, следовательно, канадское правительство отменило дальнейшую работу над C102 из-за приоритетов Корейской войны : CD Howe потребовал остановить проект, чтобы увеличить производство CF-100, [12] поэтому второй прототип C-102 был отправлен на слом на заводе в 1951 году, а первый был отправлен на фотографические работы в Отдел летных испытаний. После продолжительной карьеры в качестве платформы для камер и «халтуры» компании, CF-EJD-X был разобран в 1956 году. Носовая часть сейчас находится в Канадском музее авиации в Оттаве.
В 1951 году, во время производства CF-100 Canuck, был исследован проект для пересмотренной версии со стреловидными крыльями и модификациями хвоста. Известный как CF-103 , он предлагал околозвуковые характеристики со сверхзвуковыми возможностями в пикировании. Однако базовый CF-100 продолжал совершенствоваться в течение этого периода, и преимущества новой конструкции были значительно подорваны. Он считался промежуточным самолетом между CF-100 и более продвинутым проектом C-104, и как таковая разработка не продвинулась дальше создания полноразмерного деревянного макета и отдельной кабины. [13]
К 1950 году было рассмотрено несколько вариантов конструкции сверхзвукового перехватчика, в том числе версии со стреловидным крылом, треугольным крылом без хвоста (похожим на Dassault Mirage IV ), с боковыми воздухозаборниками двигателей, с воздухозаборниками в носовой части (похожими на МиГ-21 ), газотурбинными двигателями и ракетными двигателями, а также комбинации нескольких из них. [14]
В 1952 году в Королевские канадские военно-воздушные силы были представлены две версии проекта истребителя с дельта-крылом, известного как C104 : одномоторный C104/4 и двухмоторный C104/2. В остальном проекты были похожи, использовали низкорасположенное дельта-крыло; основными преимуществами C104/2 были больший общий размер, который предлагал гораздо больший внутренний отсек вооружения и давал двухмоторную надежность. Последующие обсуждения между RCAF и Avro рассматривали широкий спектр альтернатив для сверхзвукового перехватчика, кульминацией которых стала «Спецификация AIR 7-3» RCAF в апреле 1953 года. Ответом Avro стал CF-105. [14]
Необходимость в более новом и гораздо более мощном самолете-перехватчике была очевидна еще до того, как CF-100 поступил на вооружение. CF-105 Arrow был выкатан 4 октября 1957 года, по совпадению, в тот же день, когда СССР запустил на орбиту «Спутник-1» , возвещая о заре космической эры и потенциальном конце главной цели Arrow — дальнего бомбардировщика. Конструкция была развитием C104, но с треугольным крылом, поднятым к верхней части фюзеляжа, что позволило упростить конструкцию, облегчить доступ к двигателям и отсеку вооружения в нижней части, а также отсек вооружения больше, чем у бомбардировщиков B-24 Liberator или Lancaster . Самолет был очень передовым, мощным и побил множество рекордов. Было включено много «первых», таких как технология управления по проводам и одновременная разработка новой системы управления огнем оружия и усовершенствованного двигателя Orenda Iroquois . Оружие хранилось в сменном контейнере во внутреннем отсеке вооружения, что позволяло легко перевооружаться и переключаться с ракет на другие виды оружия. Только модель Mark 1 (с менее мощными американскими двигателями) летала, включая одну, которая достигла скорости 1,98 Маха. [15] Первый полет состоялся 25 марта 1958 года. Всего было построено пять самолетов Mark 1, а несколько из 29 моделей Mark 2 (с более мощными двигателями Iroquois) на производственной линии приближались к завершению. Внезапная отмена проекта Arrow канадским правительством 20 февраля 1959 года привела к массовому сокращению численности персонала и попытке дальнейшей диверсификации. Многие оставшиеся инженеры Avro Aircraft были переведены на морские, грузовые и автомобильные проекты. Многочисленный инженерный и технический персонал покинул Avro Canada, в первую очередь, в Соединенном Королевстве и Соединенных Штатах в результате быстрой « утечки мозгов ». [2]
Дополнительные разработки Arrow изучались проектной исследовательской группой Avro под руководством Марио Песандо.
Еще до того, как Arrow впервые полетел, Avro проектировала будущую версию, Mark 3. Первоначально разработанный для скорости 2,5 Маха, позже пересмотренный до предполагаемой скорости 3 Маха с боевым потолком 70 500 футов, он нес больше топлива, весил на 25% больше, чем Mk.2, и в нем было больше применено ЧПУ-обработки и высокотемпературных алюминиевых сплавов. Также был предложен тепловой экран, образующий абляционную изоляцию из углеродного волокна или стекловолокна в сотовой матрице, позже использовавшийся в программах NASA Mercury и Gemini . Двигатель должен был быть Iroquois Mk.3, который, по оценкам Оренды, должен был обеспечить 40 000 фунтов влажной тяги (с форсажной камерой). На изображениях конструкции показаны измененные воздухозаборники двигателя, выступающие из фюзеляжа, чтобы поглощать сверхзвуковую ударную волну для уменьшения сопротивления и увеличения тяги. Также была предложена возможность воздушной дозаправки «зондом и дрогу», которая стала возможной благодаря революционным системам устойчивости полета Arrow. [16]
В начале 1957 года начались исследования того, как Arrow Mk.2 может быть преобразован в «Long Range Arrow» для удовлетворения требований программы USAF's Long Range Interceptor Experimental (LRIX). Это считалось подходящим вариантом, поскольку в соответствии с условиями различных соглашений, заявлений и обещаний союзникам и, в частности, странам Содружества, США покупали оружие у союзника, если оно было лучшим из имеющихся, и Arrow, казалось, соответствовал этому описанию. Незадолго до визита ВВС США в Avro в 1955 году для ознакомления с разработкой Arrow, North American Aviation был предоставлен контракт на проектные исследования для LRIX, обозначенного как North American XF-108 Rapier . Требования к характеристикам были для дальности 1000 миль, скорости 3 Маха и высоты боя 60 000 футов. В сентябре 1957 года были опубликованы исследования проекта Avro PS-1 и PS-2. PS-1 включал добавление прямоточных воздушно-реактивных двигателей, установленных на законцовках крыла, в дополнение к основным двигателям и утке, установленной над и позади кабины. PS-2 включал удлинения крыльев, удлиненный нос с убирающейся уткой, два дополнительных вертикальных стабилизатора, установленных на крыльях, и четыре больших прямоточных воздушно-реактивных двигателя. Расчетные характеристики включали устойчивую скорость 3 Маха на высоте 95 000 футов и вертикальную скороподъемность свыше 40 000 футов со скоростью 2,5 Маха. Тяговооруженность была бы вдвое выше, чем у F-108, и более чем вдвое выше, чем у SR-71.
По просьбе главного научного сотрудника ВВС США была разработана менее радикальная модификация Arrow, чем PS-2, которая стала Mark 4. [17] Измененные воздухозаборники Mark 3 были сохранены, но с меньшими прямоточными воздушно-реактивными двигателями Curtiss-Wright , без переднего оперения и носового удлинителя, а также с титановой обшивкой вместо теплозащитного экрана. Летные характеристики были снижены до 3 Маха и максимальной боевой высоты 80 000 футов.
В 1952 году главный конструктор Avro Джон Фрост выбрал группу из восьми инженеров и чертежников для создания Avro Special Projects Group . В своем интенсивном исследовании радикальных идей авиационного дизайна и разработке новых технологий, а также безопасности, SPG напоминала Lockheed's "Skunk Works". [18] Первоначальные проекты включали научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по серии транспортных средств, похожих на " летающие тарелки ". Единственным проектом, который материализовался за пределами макета, был VZ-9-AV Avrocar, полностью финансируемый американскими военными с 1956 года. [2]
В отчетах о проектировании начала 1952 года были изложены основные характеристики нового газотурбинного двигателя и дискообразного транспортного средства: внутренний диск с центральным воздухозаборником с внешним диском, вращающимся в противоположном направлении, с соплами тяги, направленными назад, позднее усовершенствованными для включения управления самолетом с помощью вектора тяги и стабилизации транспортного средства с помощью большого ротора двигателя, действующего как гироскоп. [19] Самолет был спроектирован для вертикального взлета и посадки, что считалось опасным и требовало электронной системы стабилизации полета, тогда еще не доступной. Финансируемое в основном Avro, канадское правительство посчитало эти проблемы слишком дорогими для финансирования сверх первоначального финансирования в размере 400 000 долларов. Делегация во главе с ВВС США в Avro в декабре 1953 года дала Avro возможность обсудить свои проекты, но Y-1 не был признан достойным финансирования.
В середине 1954 года Фрост предложил «Проект Y-2: плоский вертикальный взлетный автожир» в ответ на запросы ВВС США и ВМС США о «вертикально поднимающихся точечной обороне истребителях». [20] В конце 1954 года ВВС США приобрели права на разработку этого блюдцеобразного транспортного средства вертикального взлета и посадки, работающего на более обычных двигателях, чем Y-1, и разработанного для избежания многих проблем с ним. ВВС США обозначили его как Проект MX-1794 , а исследования конструкций блюдца Avro — как Проект Silver Bug . До 1958 года Avro потратила 2,5 миллиона долларов, а ВВС США — 5,4 миллиона долларов на финансирование проекта. Было построено множество моделей и проведено тестирование в аэродинамической трубе в Массачусетском технологическом институте и на авиабазе Райт-Паттерсон (где, как сообщается, проводились исследования НЛО в Розуэлле).
Конструкция включала восемь турбореактивных двигателей Armstrong Siddeley Viper , очень большой центральный ротор/крыльчатку с турбинами компрессора Lundstrom, с кабиной, установленной сверху/в центре. Управление достигалось с помощью восьми небольших выхлопов на внешнем крае, направленных либо через верх, либо через низ, в дополнение к основному выхлопу турбины через низ/центр судна. Многомоторный испытательный стенд был построен и испытан в 1956 году, что привело к мощной тяге и большому шуму и вибрации. Один из членов Группы специальных проектов сообщил, что прототип был тайно вывезен ВМС США для дальнейших испытаний в Калифорнию. [21]
Avro также решила внутренне финансировать разработку радиально-поточного газотурбинного двигателя транспортного средства, обозначенного PV-704 , который не предлагал центрального рабочего колеса или выхлопа, а вместо этого большой вращающийся турбодиск, направляющий всю тягу на внешний обод. Финансирование позволило продолжить разработку, но было недостаточным для прототипа.
В 1957 году ВВС США предоставили дополнительное финансирование для расширения проекта, к тому времени строго засекреченного и обозначенного как Weapon System 606A . Разработанная концепция была направлена на сверхзвуковой самолет с круглым крылом. Было проведено более 1000 часов испытаний в аэродинамической трубе. Чертежи, разработанные Avro, показывают самолет, который, по-видимому, является слиянием летающей тарелки с более традиционными формами фюзеляжа, другими словами, бесхвостый самолет с круглыми крыльями (при взгляде сверху или снизу).
Avrocar, также называемый «летающей тарелкой» Avro или диском Avro, был предложен армии США как тип «летающего джипа», который также мог бы служить в качестве испытательного транспортного средства для проверки концепции более поздних проектов сверхзвуковой летающей тарелки, PV-704 и Weapon System 606A. [22] Было построено два Avrocar, один для испытаний в аэродинамической трубе в NASA Ames, а другой для летных испытаний. Проекты были недостаточно мощными и работали только в эффекте подушки на земле, во многом как судно на воздушной подушке . Когда прототипы Avrocar не смогли работать на высоте более трех футов от земли, армия США и ВВС США отменили проект в 1961 году.
Оба Avrocar были выставлены на всеобщее обозрение, один в здании 22 Смитсоновского института имени Пола Э. Гарбера, другой в Музее транспорта армии США , Форт-Юстис , Вирджиния. Последний Avrocar был разобран и отправлен на хранение около 2002 года из-за нарастающего износа (он был выставлен снаружи, а музей находится очень близко к океану).
Куратор Музея транспорта армии США заявил в 2008 году, что для его полной реставрации потребуется от 500 000 до 600 000 долларов США. Кроме того, поскольку он находится на федеральном (военном) объекте, работы должны выполняться подрядчиками, а не добровольцами. Для начала реставрации был получен грант в размере 80 000 долларов США, однако этой суммы хватило только на восстановление одного фрагмента размером примерно пять на пять футов.
Разработанный Advanced Projects Group, отчет инженерного отдела Avro за июнь 1958 года описывал Space Threshold Vehicle, предназначенный для «доставки человека на порог космоса и его возвращения обратно через коридор», где крылатый полет был возможен между максимальной высотой, которая могла поддерживать подъем крылатого транспортного средства, и максимально допустимой структурной температурой. [23] По оценкам, это была высота от 150 000 до 200 000 футов. STV имел бы возможность дозаправки в полете и ожидаемую скорость 6000 миль в час (8,5 Маха+). [24]
Компьютерные мощности Avro обеспечивали возможность разработки теорий и методов, аналогичных современному трехмерному моделированию динамики жидкости. Avro представлял себе дельтаобразный летательный аппарат с направленными вниз крылышками (похожими на TSR-2 ), изменяющимся положением гондолы двигателя, титановой обшивкой и первым полетом исследовательского аппарата в 1962 году. Многие инженеры, участвовавшие в этом и подобных проектах Avro, позже активно участвовали в проектах NASA Mercury, Gemini и Apollo. [24]
Эта группа конструкций транспортных средств представляла собой вариации того, что позже стало известно как судно на воздушной подушке.
Основанная в 1944 году как коронная корпорация Turbo Research, она была создана для проведения исследований и испытаний реактивных двигателей в холодную погоду для Королевских канадских военно-воздушных сил во время Второй мировой войны. Первоначальные исследования были проведены в области конструкции двигателя с центробежным потоком, которую позже затмила новая конструкция с осевым потоком, TR.4, позже известная как Chinook , первый канадский реактивный двигатель. В 1948 году Turbo Research была продана AV Roe Canada и объединена с ее Gas Turbine Division. Chinook был преобразован в TR.5 Orenda, разработанный для CF-100 Canuck, но также устанавливался на нескольких вариантах Canadair Sabre .
В 1954 году Avro Canada была реорганизована, и Gas Turbine Division стала Orenda Engines. Для сверхзвукового перехватчика CF-105 Arrow компания Orenda разработала двигатель PS.13 Iroquois в период с 1953 по 1954 год. Программа Iroquois была отменена вместе с Arrow 20 февраля 1959 года. Компания продолжала строить реактивные двигатели по лицензии для Королевских канадских ВВС от Avro и Canadair в 1960-х годах. В 1962 году она была переведена в Hawker Siddeley Canada и продолжила свою деятельность в качестве крупного ремонтного и капитального предприятия. В 1980-х годах Orenda была куплена компанией Magellan Aerospace , которая теперь известна как Magellan Repair, Overhaul & Industrial.
В 1951 году была основана компания Canadian Steel Improvement. Когда в 1950 году началась Корейская война, Министерство оборонного производства Канады инициировало создание кузнечного завода по производству лопаток турбин и компрессоров, победителем торгов стала компания Steel Improvement and Forge Company. Строительство и эксплуатация завода начались в 1951 году в Этобикоке, пригороде Торонто недалеко от Малтона, Онтарио. Steel Improvement предоставила необходимую техническую и управленческую экспертизу, а канадское правительство профинансировало строительство завода, который был сдан в аренду компании Steel Improvement . За первый год работы завод произвел более миллиона прецизионных кованых лопаток турбин и компрессоров для двигателя Orenda компании Avro. [25]
В 1954 году канадское правительство решило продать завод, и Avro Canada согласилась купить его, чтобы сохранить производство двигателей Orenda и Iroquois. Компания наняла более 400 человек для производства точных поковок, лопаток, компонентов реактивных двигателей, ковки с малыми допусками и эксплуатации литейных цехов из алюминия и магния. [25]
В 1955 году Canadian Car and Foundry была куплена AV Roe Canada. В 1957 году ее литейное подразделение было выделено в Canadian Steel Foundries . Компания производила железнодорожный подвижной состав , трамваи для большинства крупных канадских городов, а также бразильских городов Рио-де-Жанейро и Сан-Паулу , а также автобусы и троллейбусы Canadian Car- Brill . Она также контролировала Canadian General Transit, поставщика железнодорожных цистерн для перевозки нефти и химикатов . [26]
DOSCO была одним из крупнейших частных работодателей в Канаде, когда она была куплена как дочерняя компания AV Roe Canada. Компания была распущена в 1968 году после того, как большинство ее угольных и сталелитейных промышленных активов в Industrial Cape Breton были экспроприированы и национализированы федеральным и провинциальным правительствами (см. Sydney Steel Corporation и DEVCO ). Другие дочерние компании включали горнодобывающую промышленность, машиностроение, судоходство, производство железнодорожных вагонов и судостроение:
В 1957 году AV Roe Canada приобрела PSC Applied Research, производителя навигационных компьютеров, и переименовала ее в Canadian Applied Research. [27] Позднее она была продана Hawker Siddeley Canada и объединена с подразделением Special Products компании de Havilland Canada, образовав SPAR Aerospace (Special Products and Applied Research), разработчика системы дистанционного манипулятора Canadarm для космического челнока . Сегодня она является частью MacDonald Dettwiler как MD Robotics, дочерняя компания ее подразделения MDA Space Missions.
В 1962 году Hawker Siddeley распустила AV Roe Canada и передала все активы AV Roe Canada своей недавно созданной дочерней компании Hawker Siddeley Canada . Avro Aircraft была закрыта.
В то время среди разнообразных активов Hawker Siddeley Canada были и крупные производственные предприятия:
Бывший авиационный завод Avro в Малтоне был продан компании de Havilland Canada в том же году. [2] Этот объект, расположенный в северной части международного аэропорта Торонто Пирсон (деревня Малтон была включена в состав города Миссиссога в 1974 году), впоследствии принадлежал и управлялся несколькими другими компаниями:
К концу 1990-х годов Hawker Siddeley Canada уменьшилась до размеров холдинговой компании, избавившись практически от всего, кроме пенсионного фонда. Один из последних аэрокосмических концернов Hawkery Siddeley Canada — компания по ремонту и капитальному ремонту авиационных газовых турбин Standard Aero из Виннипега — в то время был выделен в British Tire and Rubber (сейчас она является частью Dubai Aerospace Enterprises, международной корпорации, занимающейся лизингом самолетов, техническим обслуживанием, ремонтом и эксплуатацией и авиационными ИТ-решениями).
Активы DOSCO были национализированы и стали называться DEVCO и SYSCO . CC&F закрыла свою деятельность, а заводы были снесены. Завод CC&F в Тандер-Бей после нескольких смен владельцев теперь является частью Bombardier Aerospace .
Orenda Aerospace , как часть Magellan Aerospace Corporation, является единственной оставшейся оригинальной компанией империи AV Roe, хотя ее размеры и масштабы деятельности значительно сократились.
В середине 2005 года, с завершением сборки последнего комплекта крыльев Boeing 717, компания Boeing прекратила свою деятельность на бывшем заводе Avro. [2] [N 1]
Завод в Малтоне, который включал в себя несколько очень больших зданий и ангарных сооружений, был снесен поэтапно с 2004 года. Приблизительные 113 акров (46 га) земли, на которой находился завод на момент его закрытия, были проданы Управлению аэропортов Большого Торонто (владельцу международного аэропорта Торонто Пирсон), а право собственности было передано после того, как на участке собственности была завершена экологическая рекультивация почвы . [30]
Часть кирпичной кладки исторического главного сборочного здания «С» на объекте, рядом с высокими дверями, из которых вышли Arrow, Jetliner, CF-100 и тысячи других самолетов и основных узлов, была сохранена бывшим Канадским музеем авиации и космонавтики в Даунсвью, Торонто , для будущего использования вместе с рядом экспозиций Avro, среди которых полномасштабная копия CF-105 Arrow. [31] [32]
