Boeing 314 Clipper был американским дальним летательным аппаратом, выпускавшимся компанией Boeing с 1938 по 1941 год. Один из крупнейших самолетов своего времени, он имел дальность полета, позволяющую пересекать Атлантический и Тихий океаны. Для своего крыла Boeing повторно использовал конструкцию более раннего прототипа бомбардировщика XB-15 . Было построено двенадцать Clipper, девять из которых служили в Pan Am . Это был первый самолет, перевозивший действующего американского президента, когда в 1943 году Франклин Д. Рузвельт вылетел из Майами на конференцию в Касабланке в Марокко через Тринидад , Бразилию и Гамбию . [1] [2]
Еще в 1935 году компания Pan American определила, что для обеспечения обслуживания более длинного и сложного атлантического маршрута потребуется по-настоящему транстихоокеанская летающая лодка с беспрецедентной дальностью полета и вдвое большей пассажирской нагрузкой, чем Martin M-130, и запросила предложения у ряда американских производителей. [3]
В феврале 1936 года, вскоре после того, как M-130 были введены в эксплуатацию, Pan American начала конкурс проектов на первый трансокеанский авиалайнер. Boeing , Douglas , Consolidated , Martin и Sikorsky получили запрос на предварительные исследования и предложения по дальнемагистральному четырехмоторному морскому самолету. Новый самолет должен был иметь возможность перевозить до 10 000 фунтов полезной нагрузки с минимальной дальностью полета 2400 миль и крейсерской скоростью 150 миль в час на высоте 10 000 футов. [4] Pan American также была непреклонна в отношении предоставления комфорта, пространства и роскоши для своих пассажиров, а также обеспечения максимальной безопасности. Martin предложила более крупную модифицированную версию своего M-130 под названием M-156 , которая предлагала бы большую дальность полета и большую полезную нагрузку с конфигурацией на 53 спальных места или на 26 спальных мест. [3] Сикорский предложил свой S-45 , шесть двигателей которого обещали полезную нагрузку в 52 000 фунтов, но первый самолет не был доступен до конца 1939 или начала 1940 года, и он стоил бы дороже, чем другие предложения. [3]
Получив запрос от Pan American 28 февраля 1936 года, Boeing решила не подавать заявку, поскольку в то время ресурсы компании были задействованы в одновременных контрактах для Воздушного корпуса армии США. [5] [6] Крайний срок прошел, когда молодой инженер Boeing Уэллвуд Э. Билл узнал о проекте Pan American и подумал, что Boeing следует рассмотреть возможность подачи заявки. [6] [7] [8] Билл только что вернулся в Соединенные Штаты в 1935 году, где он работал менеджером компании на Дальнем Востоке, отвечая за продажу истребителей и транспортных самолетов компании китайскому правительству. [9] Во время своего пребывания в Китае он часто думал о проекте большой летающей лодки, и теперь в свободное время работал над предварительным проектом. [6] Поскольку Pan American заранее определила двигатели и пропеллеры, Билл предложил использовать крыло отмененного бомбардировщика XB-15 , которое уже было спроектировано и испытано в аэродинамической трубе ; это позволило бы Boeing ограничить усилия по проектированию корпуса, остойчивости плавучести и хвостовых узлов. [8] [6] В дополнение к его предварительному проектному исследованию его тогдашняя жена, известная художница и муралистка Джин Кори Билл , создала цветные картины интерьеров салона. Его предложение было принято руководством Boeing, и ему было дано разрешение запросить продление у Pan American, что и было удовлетворено. [6] [10] [11]
Билла перевели в инженерный отдел, и он выделил 11 инженеров для работы над проектом. [4] [6] Инженерная группа подсчитала, что оптимальный размах крыльев для летающей лодки должен был составить 152 фута (46 м) по сравнению с 149 футами (45 м) у XB-15. Дефицит был преодолен путем добавления 36 дюймов (914 мм) к ширине фюзеляжа. [12] Он объединил крыло с более мощными двигателями Wright R-2600 Twin Cyclone , каждый из которых выдавал на 50% больше мощности, чем 850 л. с. (630 кВт) двигателей Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp у XB-15. [13] Гондолы двигателей XB-15 также были сохранены, поскольку они изначально были спроектированы для размещения 2600 л. с. (1900 кВт ) жидкостных охлаждаемых двигателей Allison V-3420 , которые, поскольку они не были готовы, были заменены на бомбардировщике меньшими и менее мощными Pratt & Whitneys. [6] Инженеры подсчитали, что их предложенная конструкция будет весить 40 000 фунтов и сможет нести полезную нагрузку до 42 500 фунтов. [3] К маю 1936 года было завершено достаточно работы, чтобы Билл, президент компании Клэр Эгтведт , аэродинамик Ральф ЛаВентюр Крам (1906-1939) вылетели 9 мая 1936 года из Сиэтла в Нью-Йорк, где они провели презентацию своего предложения для Pan American. [6]
Pan American приняла предложение Boeing, заключив с ней контракт на 4,8 млн долларов 21 июля 1936 года на шесть самолетов с возможностью еще шести. [6] [4] Этот заказ был первым, который Pan American разместила у компании. Первый самолет должен был быть поставлен к 21 декабря 1937 года. [3] Поправка к контракту от 20 января 1937 года предоставила трехмесячное продление указанной даты поставки первых шести самолетов. [6]
На выпуск самолета повлияла сложность конструкции и испытаний, а также принятие Закона о гражданской авиации в 1938 году, учредившего Совет по гражданской авиации , который имел полномочия рассматривать и сертифицировать новые самолеты. Boeing опоздал с контрактной датой поставки на 13 месяцев.
Специального прототипа не было; вместо этого для испытаний использовался первый серийный экземпляр, NX-18601. После завершения его спустили на воду в Дувамишском водном пути и отбуксировали в залив Эллиотт на Пьюджет-Саунде для рулежных и летных испытаний . [4] Размах его крыльев был настолько велик, что его пришлось повернуть по диагонали, чтобы пройти через опоры мостов, перекинутых через водный путь. [14] Отсюда он начал свой первый рулежный пробег 3 июня под управлением летчика-испытателя Эдмунда Т. Аллена , но вскоре он понял, что он был слишком легко загружен, когда порыв ветра поднял одно крыло и опустил другое, и после того, как увеличение мощности двигателя не исправило ситуацию, всем запасным членам экипажа пришлось выбраться на поднятое крыло, чтобы сбалансировать самолет и позволить ему безопасно вернуться на берег. [15] После установки временного балласта дальнейшие рулежные испытания продолжались в течение недели. [4]
Первый испытательный полет был предпринят Алленом 7 июня 1938 года, и как только он поднялся в воздух, было сразу же установлено, что самолет имел недостаточное управление рулем направления. [15] [16] Он смог повернуть самолет только путем увеличения мощности двигателей на одном крыле и уменьшения мощности двигателей на другом. Этот первый полет длился 38 минут. [14] Эта курсовая неустойчивость наблюдалась во время испытаний в аэродинамической трубе, но руководство Boeing отклонило любые изменения в исходной конфигурации одного киля для ее исправления. [6] Еще одним человеком, который выявил проблему, был Джордж С. Шайрер , в то время молодой инженер в Consolidated Aircraft . Увидев фотографию NX-18601 с его исходной конфигурацией хвоста на обложке авиационного журнала, он написал в Boeing, заявив, что, по его мнению, хвост слишком мал. [17] NX-18601 был немедленно модифицирован в конфигурацию с двумя плавниками, но этого все равно оказалось недостаточно, поэтому центральный вертикальный плавник был восстановлен, что решило проблему, и эта конфигурация с тремя плавниками стала производственной конфигурацией. [15] [18]
Продолжались месяцы интенсивных испытаний, и 26 января 1939 года 314-й был одобрен Советом по гражданской авиации для коммерческих полетов. [19]
314 был высокопланом, в котором использовался ряд тяжелых металлических нервюр и лонжеронов для создания прочного фюзеляжа и консольного крыла , что исключало необходимость во внешних стойках, создающих сопротивление, для укрепления крыльев. Он был обшит металлом, за исключением поверхностей управления.
Самолеты были собраны на заводе Boeing Plant 1 на реке Дувамиш в Сиэтле . Проект потребовал создания 6000 инженерных чертежей, 50000 отдельных деталей, 11 миль электропроводки, 576000 заклепок [20] и 15200 болтов. [15]
Первоначальные шесть самолетов 314 были оснащены четырьмя двухрядными 14-цилиндровыми радиальными двигателями с воздушным охлаждением и наддувом Wright Aeronautical Corporation Cyclone 14 GR2600A2 . [6] [21] Шесть самолетов 314A имели более мощные двигатели Cyclone 14 GR2600A2A. [21] Эти двигатели впоследствии были модернизированы для оригинальных самолетов 314 во время капитального ремонта двигателей.
Обычно известные как «Twin Cyclones»), эти двигатели были первыми, использовавшими 100-октановый бензин в коммерческих целях. [6] 314 был первым, кто использовал этот двигатель, который в то время был не только самым большим двигателем, установленным на коммерческом самолете, но и обладал самым низким удельным расходом топлива. [6]
Двигатели приводили в движение гидроматические винты Hamilton Standard с полным флюгированием и постоянной скоростью вращения через редукторы. [23] Разработка этих винтов была поддержана Pan American. Впервые для коммерческой эксплуатации они предлагали как изменяемый шаг, так и полное флюгирование, что означало, что в случае неисправности двигателя три лопасти винтов диаметром 14 футов (4,3 м) могли быть повернуты непосредственно в воздушный поток и, таким образом, не вращались, что приводило к риску дальнейшего повреждения двигателя из-за «ветряного вращения». [6] Поворот лопастей в воздушный поток также уменьшал сопротивление, что было важно при длительных полетах над водой. [6] На двигателях GR2600A2 винты имели диаметр 14 футов (4,3 м), в то время как на GR2600A2A они имели диаметр 14 футов 10 дюймов (4,52 м) [24] , и при установке в 1940 году они показали первые аэродинамические профили винтов NACA на коммерческом самолете. [25] 314 впервые использовал расходомеры топлива, когда они были установлены в 1939 году на станции инженера в качестве постоянного приспособления на самолете. Ранее они устанавливались только как временное устройство во время испытаний. Pan American поддержала их разработку.
Для полетов на большие расстояния, необходимые для транстихоокеанского обслуживания, 314 перевозил 4246 галлонов США (16070 л; 3536 имп галлонов) бензина. Более поздняя модель 314A перевозила еще 1200 галлонов США (4500 л; 1000 имп галлонов). Для работы радиальных двигателей требовался объем в 300 галлонов США (1100 л; 250 имп галлонов) масла.
Крылья были построены из пяти секций алюминиевой внешней оболочки, сформированной над лонжеронами , изготовленными из квадратных трубчатых ферм из алюминиевого сплава, скрепленных болтами, в то время как нервюры были сформированы из труб и каналов из алюминиевого сплава. Они имели профиль аэродинамического профиля NACA 0018 в основании, который изменялся на профиль NACA 0010 на кончике. [26] Внешние концы крыльев были сделаны водонепроницаемыми, что позволяло им обеспечивать плавучесть, если самолет кренился в суровых условиях. [6]
Крылья были достаточно толстыми, чтобы вместить лаз, через который бортинженер мог получить доступ к каждой гондоле двигателя. После снятия двух секций противопожарной перегородки из нержавеющей стали позади каждого двигателя, они могли обслуживать и, если возможно, ремонтировать его в полете, так как полностью флюгерные винты позволяли полностью выключать двигатель. В период с июня 1939 года по июнь 1941 года было выполнено 431 ремонт двигателя в полете. [7] Наиболее распространенной проблемой были загрязненные свечи зажигания. Каждая гондола имела боковую дверь доступа с обеих сторон, которая открывалась вниз и могла использоваться в качестве рабочих платформ. [6] Каждый самолет также нес переносные рабочие платформы, которые можно было повесить снаружи, перед дверцами доступа, чтобы можно было работать с двигателями. [6] Центральные секции каждого крыла содержали два топливных бака, а также отсеки для перевозки грузов, в частности почты. [6]
Крылья были оснащены металлическими каркасными закрылками с тканевой обшивкой «сплит»-типа , расположенными под задней кромкой каждого крыла. При взлете закрылки устанавливались на 20 градусов, а при посадке обычно использовалось их полное отклонение в 60 градусов. [6] Металлические каркасные элероны с тканевой обшивкой были типа Frieze, каждый имел один триммер, разделенный на два отдельных блока, чтобы уменьшить заедание шарнира элерона, когда крыло изгибалось под нагрузкой.
Корпус шириной 12 футов 6 дюймов (3,81 м) был полностью металлическим и отличался от предыдущих летающих лодок тем, что нижняя центральная секция была построена как интегральная секция с крыльями и внутренними гондолами двигателей. [6] Остальные части корпуса были отдельно построены в секциях и затем прикреплены к нему. Вместо того, чтобы корпус был разделен на многочисленные водонепроницаемые отсеки, корпус имел только две водонепроницаемые переборки полной высоты, переднюю переборку столкновения перед полетной палубой и разделенное на отсеки двойное дно. [6]
У 314 был поперечный гидропланный уступ, расположенный сразу за центром тяжести, со вторым уступом, расположенным дальше в корме, который на оригинальной модели 314 заканчивался рулем направления для управления летающей лодкой, когда она находилась в воде. [6] Этот руль впоследствии был снят и не устанавливался на 314A, поскольку в ходе эксплуатации выяснилось, что самолетом можно управлять в воде, изменяя мощность двигателей с каждой стороны.
Нижняя часть корпуса 314 была оснащена спонсонами в стиле Дорнье . [27] Эти спонсоны, широкие боковые расширения на ватерлинии по обеим сторонам корпуса, служили нескольким целям: они обеспечивали широкую платформу для стабилизации судна на воде, они служили платформой для посадки и высадки, и они обладали преднамеренной формой аэродинамического профиля, которая обеспечивала дополнительную аэродинамическую подъемную силу в полете. Каждый был разделен на пять отсеков, два из которых использовались как топливные баки. Каждый спонсон имел достаточный запас плавучести, чтобы сохранять устойчивость, если один из отсеков заполнялся водой. [6] Фюзеляж вмещал 4 фута (1,2 м) воды. [6]
Хвостовая часть состояла из металлического горизонтального стабилизатора, в центре которого был один центральный плавник с металлическим каркасом, покрытый тканью, а на каждом внешнем конце — полностью консольный плавник с металлическим каркасом. Металлический стабилизатор был построен как единое целое и был прикреплен болтами непосредственно к верхней части корпуса с обтекаемым обтекателем для него. Рули высоты с металлическим каркасом, покрытые тканью, установленные на каждом конце стабилизатора, были настолько большими и тяжелыми, что в первый раз они были оснащены отдельными управляющими и триммерными пластинами с каждой стороны. Управляющая пластина имела вдвое большую эффективность, чем триммерная пластина. Пружины, которые давали степень «ощущения», пропорциональную движению руля высоты, были включены в соединения с органами управления пилота, перемещали пластины, которые, в свою очередь, перемещали рули высоты. При больших углах движения пружина становилась жесткой, и дальнейшее движение руля высоты осуществлялось непосредственно от колонки управления. Хотя они не были аэродинамически сбалансированы, рули высоты были статически сбалансированы на 85% противовесом в корпусе и меньшими грузами на их внешних концах. [6] Металлический каркас рулей, обтянутых тканью, использовал ту же систему пружинных фиксаторов, что и рули высоты, и обладал небольшой степенью аэродинамического баланса.
В передней части находился носовой отсек, содержащий 91-фунтовый (41 кг) якорь и 150 футов (46 м) веревки для привязывания самолета. Доступ осуществлялся через люки с каждой стороны носа, в то время как меньший верхний люк позволял члену экипажа прикреплять либо буксирный трос, швартовный трос или якорный трос к двум съемным вертикальным швартовным стойкам. [6] Из этого отсека трап вел в кабину на верхней палубе. [28] В задней части отсека находились четыре трубчатые и брезентовые койки для экипажа, которые складывались в стенки переборки столкновения. [6]
За ним располагались две палубы: верхняя и нижняя.
На верхней палубе находилась кабина пилотов, грузовой отсек, помещения для экипажа, туалет и багажные отсеки. На крыше кабина пилотов располагались две трубки Пито и выдвижной прожектор. Большая кабина пилотов имела длину 21 фут 4 дюйма (6,50 м) и ширину 9 футов 6 дюймов (2,90 м) с полным запасом высоты по всей длине. Впереди находилась кабина пилотов. Капитан сидел слева, а второй пилот справа. Между пилотами находился люк, ведущий вниз в носовой отсек. За кабиной пилотов (которая могла быть закрыта тяжелыми шторами ночью, чтобы свет из остальной части кабина пилотов не ухудшал ночное зрение пилота) находилась комната управления полетами. С левой стороны комнаты управления полетами находился 7-футовый (2,1 м) длинный стол штурмана, за которым следовали небольшой стол и стул для вахтенного офицера. С правой стороны находилась круговая лестница, ведущая вниз на нижнюю палубу. За ним располагалось рабочее место радиста, а за ним — рабочее место бортинженера.
По обе стороны от помещения для управления полетами находились овальные люки, ведущие в подпольные пространства в соответствующих крыльях. На задней переборке находилась дверь в грузовой отсек, который располагался в центре крыла над центром тяжести. Самый тяжелый груз хранился здесь, оставляя место для прохода экипажа. Внешний доступ в грузовой отсек осуществлялся через люк в верхней части крыла, люк также включал в себя купол для наблюдения за небесными телами. [6] Штурман использовал этот купол для наблюдения за звездами с помощью секстанта. Расположение купола в центре тяжести 314-го помогало сделать эти наблюдения максимально устойчивыми, в то время как красный свет в этом отсеке позволял считывать данные секстанта, не влияя на ночное зрение штурмана. Если облака мешали считыванию, прямой курс можно было поддерживать, используя навигационное счисление. Чтобы компенсировать боковой ветер, дрейф можно было оценить, сбросив в воду сигнальную ракету через небольшой люк в корне каждой части крыла. Внимательно наблюдая за сигнальной ракетой, чтобы увидеть, оставалась ли она на одной линии с хвостом самолета или смещалась в одну или другую сторону, штурман мог оценить дрейф.
За грузовым отсеком располагались помещения для экипажа, где экипаж мог спать на трех трубчатых и брезентовых койках. [6] За помещениями для экипажа на верхней палубе располагалось место для хранения багажа пассажиров.
Нижняя палуба была разделена на 11 секций: пять стандартных пассажирских салонов, люксовый салон, обеденный зал, галерея, женский туалет и мужской туалет. Кормовые отсеки имели ступеньку между собой, поскольку уровень пола в них повышался из-за кривизны днища самолета.
Каждое стандартное купе могло вместить десять или спать шесть человек, при этом четверо спали на правом борту (по правому борту) на двух верхних и нижних койках, в то время как на левом борту (по левому борту) была одна верхняя и нижняя, каждая из которых была оснащена занавеской для уединения. Стюарду потребовалось 30 минут, чтобы переоборудовать каждое купе в спальную конфигурацию. [28] Роскошное купе, которое также было известно как «люкс для новобрачных», располагалось в крайней задней части палубы и содержало трехподушный давенпорт , который можно было превратить в верхнюю и нижнюю спальные койки. Также там были диванчик, журнальный столик, небольшой кожаный туалетный и письменный столик, бежевый табурет, зеркало, шкаф и скрытый умывальник. [29]
В женском туалете было зеркало, раковина с горячей и холодной водой, полотенца, салфетки, два кожаных вращающихся стула и, за дверью, отдельный туалет. [29] В мужском туалете была розетка для электробритвы, а в прилегающей к нему туалетной комнате были и туалет, и писсуар. Вода для смыва туалетов поступала из верхнего бака, а все отходы смывались за борт. [29]
Обеденный зал вмещал 11 пассажиров в дневное время с небольшими выдвижными столиками, на которых можно было поставить напитки и закуски. Вечером мебель превращалась в официальную обеденную конфигурацию, в которой могли разместиться 14 пассажиров за пятью столами, с едой, подаваемой на льняных скатертях, в хрустальных бокалах и с полным обслуживанием официантами. [29] На каждом самолете было установлено два питьевых фонтанчика.
В квадратной галерее площадью 4 фута (1,2 м) был пол, покрытый линолеумом, алюминиевая раковина размером 12 дюймов (300 мм) на 10 дюймов (250 мм), капельная кофеварка, алюминиевый холодильник, комбинированная плита и пароварка, шкаф с двухъярусной подставкой для посуды, способной вместить 200 прекрасных китайских тарелок, две подставки для стаканов и чашек, подставка для блюдец, восемь ящиков и мусорное ведро. [30] В отдельном шкафу находились 350 столовых приборов из стерлингового серебра «Moderen» от Gorham , посеребренный чайный сервиз и десять пар солонок и перечниц из стерлингового серебра. [30] Было около 1000 предметов сервировки, которые весили в общей сложности 235 фунтов (107 кг), с типичным весом 256 фунтов (116 кг) еды. [30] Ценные вещи и паспорта пассажиров размещались в одном из трех запирающихся шкафов.
Норман Бел Геддес , который проектировал интерьер Martin M-130 компании Pan American, был нанят для проектирования интерьера 314. [29] Везде, где это было возможно, прилагались усилия для снижения веса. Дюралюминий использовался в каркасах мебели, а пластик в иллюминаторах вместо стекла. Для шумоподавления использовался легкий ковер. Подушки были сделаны из латекса, смешанного с конским волосом из Австралии. Говард Кетчем, эксперт по цвету из Нью-Йорка, помогал в выборе цветов, которые дополняли бы дизайн Бел Геддеса, а также отражали свет, но контролировали яркость и создавали впечатление открытости, чтобы уменьшить любые чувства клаустрофобии. [29] Это привело к использованию цветов, называемых Miami Sand Beige, Pan American Blue и Skyline Green. Оконные жалюзи были плиссированными гармошкой и производились компанией Claude D. Carver Company из Нью-Йорка, которая использовала моющийся материал под названием «Tontine». [29]
Электрическая система самолета была постоянного тока, питалась от двух 15-вольтовых генераторов, поддерживаемых двумя 12-вольтовыми батареями для обеспечения как 12 вольт, так и 24 вольт. 314 имел обширный набор радиооборудования, которое размещалось в трех разных местах. Обычно питаясь от основной электрической системы, в случае потери этого питания он мог питаться от автономного аварийного генератора. Радиооборудование, а также другое специализированное оборудование было предоставлено Pan American, а их персонал на заводе Boeing помогал в его установке и вводе в эксплуатацию. Самолет был оснащен системой отопления и охлаждения, которая могла поставлять 360 000 БТЕ в час из коллекторов вокруг выхлопных газов двигателей и 170 000 кубических футов воздуха в час. Самолет был оснащен системой, которая могла обнаруживать любую утечку углекислого газа из двигателей во внутренние помещения самолета.
Самолет имел 15 различных способов выхода из самолета в аварийной ситуации, по два в каждом пассажирском отсеке. За исключением люков топливных баков, все люки на самолете можно было открыть, не угрожая структурной интеграторности самолета. Аварийное оборудование хранилось в носовом отсеке, включая как минимум двухнедельный запас консервов для всех пассажиров, запас воды, спасательные плоты, рыболовные и охотничьи принадлежности. Каждое пассажирское сиденье имело спасательный жилет, а самолет был оснащен топорами, сигнальными ракетами, спасательными кругами кольцевого типа и веревкой. Также было восемь спасательных плотов на 10 человек, к четырем из которых можно было добраться снаружи самолета. Чтобы снизить риск возгорания, Boeing по возможности приложил усилия для использования огнестойких материалов в салонах, особенно в изоляции, обивке и облицовке стен.
Самолеты «Клиппер» компании Pan American были построены для «одноклассных» роскошных авиаперелетов, что было необходимо, учитывая большую продолжительность трансокеанских перелетов. В 1940 году запланированное время полета Pan American из Сан-Франциско в Гонолулу составляло 19 часов, с крейсерской скоростью 188 миль в час (303 км/ч), хотя рейсы с максимальным общим весом обычно выполнялись со скоростью 155 миль в час (249 км/ч). Обслуживание Clipper было направлено на элитных бизнесменов и состоятельных путешественников. В самолетах 314 были гостиная и столовая, а на бортовых кухнях работали повара из четырехзвездочных отелей. Мужчинам и женщинам предоставлялись отдельные гардеробные, а стюарды в белых халатах подавали обеды из пяти и шести блюд с блестящим серебряным сервизом. Сиденья можно было превратить в 36 коек для ночлега. Стандарт роскоши на самолетах Boeing 314 компании Pan American с тех пор редко можно было сравнить с самолетами тяжелее воздуха. Стоимость перелета из Нью-Йорка в Саутгемптон в оба конца составляла 675 долларов (что эквивалентно 15 000 долларов в 2023 году), [31] в то время как билет в один конец из Сан-Франциско в Гонконг через острова-«ступеньки» стоил 760 долларов (что эквивалентно 16 000 долларов в 2023 году). [32] Pan American Boeing 314 Clippers сделали экзотические направления, такие как Дальний Восток , доступными для авиапутешественников и стали олицетворением романтики полета. Большинство рейсов были транстихоокеанскими, в то время как трансатлантические рейсы в нейтральный Лиссабон и Ирландию продолжались после начала войны в Европе в сентябре 1939 года (и до 1945 года), но военные пассажиры и грузы обязательно получали приоритет, и обслуживание было более спартанским.
Не менее важным для успеха 314 было мастерство его летных экипажей Pan American, которые были чрезвычайно искусны в дальних, надводных полетах и навигации. Для обучения многие транстихоокеанские рейсы выполнялись со вторым экипажем. [33] Только самые лучшие и самые опытные летные экипажи были назначены на службу в летающую лодку Boeing 314. Перед тем, как попасть на борт, все капитаны Pan American, а также первые и вторые офицеры имели тысячи часов летного времени на других гидросамолетах и летающих лодках. Проводилась строгая подготовка по навигационному счислению , хронометрированным поворотам, оценке дрейфа по морскому течению, астронавигации и радионавигации. В условиях плохой видимости или ее отсутствия пилоты иногда совершали успешные посадки в туманных гаванях, приземляясь в море, а затем выруливая 314 в порт. [34]
Экипаж самолета 314 обычно состоял из 10 человек [35], но для снижения утомляемости экипажа во время длительных океанских перелетов число членов экипажа могло быть увеличено до 16 человек, причем смена состояла из пилота, второго пилота, штурмана, радиста, бортинженера, вахтенного офицера (также известного как «капитан») и двух стюардов [6] . Стюардами всегда были мужчины, поскольку их работа на борту считалась слишком напряженной для женщин, учитывая, что койки приходилось конфигурировать для ночных перелетов, а в чрезвычайной ситуации им приходилось иметь дело с тяжелыми спасательными плотами большой вместимости.
Основное техническое обслуживание и ремонт проводились путем маневрирования летающей лодки на 20-тонной платформе и подъема ее по пандусу на землю и в ангар. Когда требовался капитальный ремонт, на место выкатывались две трехэтажные 15-тонные рабочие платформы, по одной на каждое крыло, чтобы обеспечить доступ ко всем частям самолета. [36] На проектирование каждой из них ушел год, каждая стоила 10 000 долларов и предоставляла 2000 квадратных футов (190 м 2 ) рабочей зоны, оборудованной рабочими столами, телефонами, сжатым воздухом, электроснабжением, прожекторами, запасными частями и на самом нижнем уровне офисами для бригадира и инспекторов. В конце капитального ремонта самолет должен был пройти четырехчасовой испытательный полет. [36] 314 обычно проводил два дня между полетами на капитальном ремонте, который включал мойку самолета, осмотр, техническое обслуживание и ремонт. [36] Замена двигателя занимала четыре часа. Замена спонсона обошлась в 24 000 долларов. [36]
Основные объекты технического обслуживания компании Pan American располагались в Ла-Гуардиа, штат Нью-Йорк, и на острове Треже-Айленд в заливе Сан-Франциско, штат Калифорния.
Первым доставленным самолетом был NC18602, который был окрещен California Clipper . Это был тот, который был совершен 27 января 1939 года летчиком-испытателем Boeing Эрлом Фергюсоном и Уэллвудом Беллом в качестве второго пилота из Лейк-Вашингтон в Асторию в Орегоне. [19] Он был доставлен Pan American в Орегоне, чтобы избежать налога штата Вашингтон, который был введен во время Депрессии для увеличения доходов штата. [19] Он был принят капитанами Гарольдом Э. Греем и Чарльзом Воном и доставлен ими на базу Pan American в Сан-Франциско. Остальные пять самолетов были доставлены примерно с ежемесячными интервалами, последний 16 июня 1939 года. [19] California Clipper и бывший NX-18601, который был окрещен Honolulu Clipper, были назначены на Тихий океан, а остальные четыре — на Атлантический. [19] Как и во всех новых проектах, был ряд проблем, которые требовали доработок самолета. В результате только к концу июля 1939 года 314-е смогли предложить полный спектр услуг на тихоокеанских маршрутах. [19]
California Clipper открыл первый рейс 314 по маршруту Сан-Франциско — Гонконг , когда он вылетел из Аламеды 23 февраля 1939 года и прибыл в Гонконг 3 марта после остановок на Гавайях, острове Мидуэй, острове Уэйк, острове Гуам, Маниле и Макао на маршруте туда и обратно протяженностью 18 000 миль. [37] 29 марта California Clipper начал регулярные пассажирские и почтовые перевозки по тому же маршруту. [38] [39] [40] [41] Поездка в одну сторону по этому маршруту заняла более шести дней. Коммерческое пассажирское обслуживание продолжалось менее трех лет и прекратилось, когда Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну в декабре 1941 года. Пассажиры и их багаж взвешивались, причем каждому пассажиру разрешалось бесплатно провозить до 77 фунтов (35 кг) багажа (в более поздней серии 314), но затем взималась плата в размере 3,25 долл. США за фунт (7,2 долл. США/кг) (что эквивалентно 70 долл. США в 2023 году) за превышение лимита. [42]
Yankee Clipper перелетел через Атлантику по маршруту из Саутгемптона в Порт-Вашингтон, Нью-Йорк с промежуточными остановками в Фойнсе в Ирландии, Ботвуде в Ньюфаундленде и Шедиаке, Нью-Брансуик . Первое путешествие состоялось 24 июня 1939 года.
У Pan American была возможность приобрести еще 314. Уверенные в том, что проблемы, возникшие с первым заказом, были решены, и обнаружив, что 314 более надежен в эксплуатации, чем Martin M-130, они воспользовались этой возможностью, заказав шесть. Заказ был размещен за два дня до истечения срока его действия 1 октября 1939 года. [43] Планируемая поставка была на 1941 год с целью удвоения обслуживания на атлантических и тихоокеанских маршрутах путем списания оставшихся двух Martin 130 и выделения шести 314 для Тихого океана и других шести для Атлантики. [43]
Однако падение Франции в 1940 году вызвало некоторые сомнения относительно того, сможет ли продолжаться атлантическое сообщение; число пассажиров уже сократилось из-за войны, и если бы Испания или Португалия присоединились к Оси , то полеты в Лиссабон были бы вынуждены прекратиться. Pan American начала рассматривать возможность сокращения своего заказа и в августе 1940 года достигла соглашения о продаже двух из шести строящихся самолетов Великобритании по цене 1 035 400 долларов за штуку с возможностью покупки третьего, если Pan American прекратит свое обслуживание в Лиссабоне. [44] Этот опцион на третий самолет вскоре был реализован. Покупка трех самолетов включала 12 запасных двигателей GR2600A2A по цене 16 753 доллара за штуку и 21 750 долларов за 19 винтов Hamilton. [44] Самолеты должны были эксплуатироваться British Overseas Airways Corporation (BOAC) и в первую очередь предназначались для маршрута Великобритания — Западная Африка, поскольку существующие летающие лодки не могли путешествовать по этому маршруту без остановки в Лиссабоне. Продажа принесла небольшую чистую прибыль Pan American — по цене себестоимости плюс 5% — и обеспечила жизненно важную связь для Великобритании, но была политически спорной. Чтобы организовать продажу, младший министр Гарольд Бальфур должен был согласиться на контракт без одобрения правительства, что привело к резкому неодобрению со стороны Уинстона Черчилля и длительным дебатам в Кабинете министров по поводу уместности покупки. [45]
Pan American провела обучение персонала BOAC и доставила самолеты в Ла-Гуардиа в Нью-Йорке, где в течение 33 дней их регистрировали и перекрашивали в новую цветовую схему. [44]
Позднее Черчилль совершил перелет на самолете «Бристоль и Берик» в январе 1942 года из Вашингтона, округ Колумбия, в Англию [46] и очень хвалил этот самолет, [45] что еще больше укрепило славу «Клипперс» во время войны. [47]
В начале войны на Тихом океане в декабре 1941 года Pacific Clipper направлялся в Новую Зеландию из Сан-Франциско. Вместо того, чтобы рисковать вернуться в Гонолулу и быть сбитым японскими истребителями, ему было приказано лететь на запад в Нью-Йорк . Начиная с 8 декабря 1941 года в Окленде , Новая Зеландия, Pacific Clipper преодолел более 31 500 миль (50 700 км) через такие места, как Сурабая , Карачи , Бахрейн , Хартум и Леопольдвиль . Pacific Clipper приземлился на гидросамолетной базе Pan American LaGuardia Field в 7:12 утра 6 января 1942 года. [48]
После вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну в декабре 1941 года флот Pan American из 314-х был реквизирован 14 декабря 1941 года американским военным министерством, которое передало их в состав армии и флота Соединенных Штатов. [49] [50] Затем самолеты были сданы в аренду обратно Pan American за доллар, с пониманием того, что все они будут эксплуатироваться ВМС, как только четырехмоторные замены для четырех армейских Clipper будут введены в эксплуатацию. Изменилась только маркировка на самолетах. Поскольку гражданский персонал Pan American имел как обширный опыт использования летающих лодок для экстремальных дальних перелетов над водой, так и в их обслуживании, они продолжали летать и обслуживаться компанией.
Армия дала самолету обозначение C-98 , но ВМС, которые в то время использовали другую систему обозначений, проигнорировали это обозначение и эксплуатировали самолет под фирменным обозначением B-314 . [51]
На протяжении всей войны летающие лодки использовались для перевозки пассажиров высокого приоритета (таких как высокопоставленные офицеры, ученые, военные корреспонденты и артисты USO), почты и жизненно важных военных грузов по международным маршрутам на большие расстояния в Европу , на Тихоокеанский фронт и в Африку. На исходящих рейсах груз мог быть таким же важным, как жизненно важная плазма крови, медицинские принадлежности, в то время как на обратном пути это могли быть жизненно важные материалы, такие как бериллий, слюда и сырой каучук. 314 был тогда единственным самолетом в мире, который мог преодолеть 2150 уставных миль (3460 км) через Южную Атлантику. [52] Это позволяло перевозить пассажиров и военные грузы через Натал, Бразилия , в Либерию , чтобы связаться с британскими войсками в Египте и даже с русскими через Персидский коридор .
В феврале 1942 года сорок женщин были наняты компанией Pan American для замены механиков-мужчин в ангарах в Ла-Гуардии для выполнения обслуживания, ремонта и капитального ремонта самолетов Clippers для обслуживания в Европе. [53] Требования к техническому обслуживанию были таковы, что потребовалось «141 механик, работающий три смены по 8 часов, чтобы выполнить за два дня полную проверку рутинного обслуживания, которая должна быть выполнена перед тем, как только что прибывший из Европы Clipper можно будет отправить в обратный рейс». [54] В январе 1943 года президент Франклин Д. Рузвельт проделал большую часть пути на конференцию в Касабланке и обратно на Dixie Clipper с экипажем компании Pan-Am . [55]
При попытке приземлиться на гидроаэродроме Кабу-Руиво в Лиссабоне, Португалия, 22 февраля 1943 года самолет Yankee Clipper NC18603 потерпел крушение, в результате чего погибли четыре пассажира и члены экипажа. [56] Среди пассажиров этого рейса были известный американский писатель и военный корреспондент Бенджамин Робертсон , который погиб, и американская певица и актриса Джейн Фроман , которая была тяжело ранена. [57]
Со времени вступления Америки во Вторую мировую войну в декабре 1941 года по 31 октября 1944 года самолеты Pan American 314 пролетели 9,9 миллионов миль, за это время они перевезли 72 621 пассажира, совершив 1299 перелетов через Тихий океан и 1595 пересечений Атлантики. [49]
После окончания войны Clipper, хотя и по-прежнему принадлежали американскому правительству, все еще использовались Pan American для перевозки гражданских пассажиров вплоть до своего последнего запланированного рейса 8-9 апреля 1946 года, когда American Clipper вылетел из Гонолулу в Сан-Франциско. [58] Затем они были предложены Pan American Управлением военных активов (WAA) по запрашиваемой цене 50 000 долларов за штуку. [58] [59] Последний Pan American 314, выведенный из эксплуатации, California Clipper NC18602, к 1946 году налетал более миллиона миль. [60] Из 12 построенных Boeing 314 Clipper, три были потеряны в результате аварий, хотя только одна из них закончилась гибелью людей, потеря Yankee Clipper .
К этому моменту каждый из самолетов 314, эксплуатируемых Pan American, налетал более 18 000 часов, а в общей сложности совершил около 5000 перелетов через океан и пролетел более 12,5 миллионов миль. [7]
Однако еще до окончания военных действий 314 устарели, что признала компания Pan American, и они отказались от возможности их покупки. [58] Преимущество гидросамолета заключалось в том, что ему не требовались длинные бетонные взлетно-посадочные полосы, но во время войны было построено много таких взлетно-посадочных полос для тяжелых бомбардировщиков . [46] Новые дальнемагистральные авиалайнеры, такие как Lockheed Constellation и Douglas DC-4, были не только быстрее, но и относительно просты в управлении и не требовали обширных программ обучения пилотов, обязательных для операций на гидросамолетах. Один из самых опытных пилотов 314 сказал: «Мы были действительно рады перейти на DC-4, и я ежедневно выступал за ликвидацию всех гидросамолетов. Сухопутные самолеты были намного безопаснее. Никто в отделе операций... не имел ни малейшего представления об опасностях операций на гидросамолетах. Теперь главной проблемой было отсутствие очень высокого уровня опыта и компетентности, требуемых от пилотов гидросамолетов». [61] Последний рейс American Clipper перевез 24 пассажира и длился 16 часов и 39 минут по сравнению с Lockheed L-049 в тот же день, перевозившим 42 пассажира и длившимся девять часов и девять минут, чтобы преодолеть тот же маршрут. [58]
После вывода из эксплуатации Anzac Clipper , Atlantic Clipper , Capetown Clipper и Pacific Clipper хранились на авиабазе Флойд Беннетт в Бруклине и были выставлены на продажу WAA в конце января 1946 года. [58] California Clipper и Dixie Clipper хранились в Аламеде недалеко от Сан-Франциско, и вскоре к ним присоединились American Clipper и Atlantic Clipper , и эти четыре также были выставлены на продажу в апреле 1946 года. [58] Все семь были выставлены на продажу с большим количеством запасных частей, включая двигатели, приборы и сервисное оборудование». [62]
Четыре самолета, хранившиеся в Alamedia, были переправлены на юг в более мягкие погодные условия Сан-Диего, что уменьшило бы ухудшение от коррозии. Первоначально они стояли на якоре в заливе, пока, как только прибыли их люльки для посадки на берег, их не вытащили из воды на рампу для гидросамолетов на объекте Convair в Линдберг-Филд в Сан-Диего.
Все семь самолетов, принадлежащих WAA, были куплены за 325 000 долларов авиакомпанией Universal Airlines, нерегулярным перевозчиком, и заложены брокерской фирмой General Phoenix Corporation из Балтимора. [62] [59] [8] К моменту продажи законцовка крыла Pacific Clipper была сильно повреждена в результате урагана, и поскольку он был непригоден для полетов, предполагалось, что его будут использовать на запчасти. [62] В то время авиакомпания перевозила пассажиров и грузы между Нью-Йорком, Майами и Сан-Хуаном, Пуэрто-Рико. В течение года авиакомпания оказалась в затруднительном финансовом положении и 28 мая 1947 года была объявлена банкротом. [62]
Поскольку Pacific Clipper к тому времени был разобран на части, шесть оставшихся самолетов были куплены на аукционе по банкротству в 1947 году компанией American International Airways из Нью-Йорка за 500 000 долларов. [62] [59] [8] Будучи зарегистрированным контрактным авиаперевозчиком, они могли только сдавать самолеты в чартер другим авиакомпаниям. Они полностью отремонтировали и переоборудовали Capetown Clipper , который переименовали в Bermuda Sky Queen . [59] Во время лизингового рейса из Соединенного Королевства сильный встречный ветер вынудил его приземлиться в северной части Атлантического океана 14 октября 1947 года. После того, как он был сильно поврежден во время попытки береговой охраны США отбуксировать его, он был потоплен артиллерийским огнем. [59] [8] Потеря Bermuda Sky Queen привела к тому, что American-International Airways лишились своей лицензии на эксплуатацию. [62] Когда это произошло, Anzac Clipper все еще находился на восточном побережье, в то время как остальные четыре все еще находились в Сан-Диего.
Отдельно BOAC, после окончания войны, сняла камуфляжную окраску со своих трех 314 в июле 1945 года и продолжала использовать их для обеспечения трансатлантических перевозок, пока Bristol не совершил свой последний переход 7 марта 1946 года, прежде чем Bangor и Berwick' использовались для обеспечения обслуживания дважды в неделю между Балтимором, Мэрилендом и островом Даррелл на Бермудских островах . Это продолжалось до 27 января 1948 года, когда Bristol с 55 пассажирами на борту предоставил последний сервис, прежде чем они были выведены из эксплуатации. За 6½ лет службы в BOAC 314 пролетели 4 250 000 миль, перевозя 40 042 пассажира. [58] Их заменили на маршруте Lockheed Constellations, летавшие из Нью-Йорка и Балтимора на Бермуды. [63]
Все три были проданы брокерской фирме по продаже самолетов General Phoenix Corporation из Балтимора 29 апреля 1948 года [64] , которая хранила их на береговых стоянках в Харбор-Филд в Балтиморе. [8] [58]
Бывший владелец American International Airways, Дж. Стюарт Робинсон, который к тому времени был президентом начинающей авиакомпании World Airways, использовал страховые деньги, полученные им от потери Bermuda Sky Queen, для покупки трех BOAC 314 по $6949,74 за каждый в апреле 1948 года. [62] Затем он взял ипотеку у General Phoenix Corporation, которую использовал для покупки American Clipper , Anzac Clipper , Atlantic Clipper California Clipper и Dixie Clipper . [62] [59] В результате к 1948 году World Airways теперь владела всеми оставшимися Clipper. General Phoenix Corporation дала разрешение на разборку Anzac Clipper , American Clipper и Dixie Clipper на запчасти, чтобы сохранить полеты самолетов по маршрутам вдоль восточного побережья между Нью-Йорком и Сан-Хуаном. [62] В какой-то момент этот American Clipper NC18606 был переведен в Harbor Field в Балтиморе, где к апрелю 1950 года его разобрали для продажи на металлолом. [65] К началу 1949 года World Airways обанкротилась, оставив Bangor , Berwick и Bristol в Балтиморе, в то время как Atlantic Clipper California Clipper и Dixie Clipper все еще оставались в Сан-Диего. [65]
Тем временем Робинсон одобрил демонтаж Berwick , а его останки были проданы на металлолом в конце 1949 года компании Tomke Aluminum Co. Отдельно он продал Bangor и Bristol компании Baltimore Lumber Company, которая, как полагают, намеревалась использовать их в качестве пожарных самолетов. Когда это не удалось, они продали Bangor за 2000 долларов компании Tomke Aluminum Company на металлолом, произведя 50 000 фунтов (23 000 кг) металла. [65] Томке также купил Bristol, который, по их мнению, можно было сделать пригодным для полетов. Они продали его в 1950 году Джесси Ли Боланду, который поставил его на якорь в гавани Балтимора, пока он и его сыновья начали его восстанавливать. [65] [66] Во время шторма 7 апреля 1951 года Bristol сорвался со своих якорей и затонул на глубине 20 футов (6,1 м) в полумиле от Харбор-Филд. [67] [65] Боланд отклонил предложение компании по спасению в размере 20 000 долларов за его подъем и попытался сделать это сам. В конце концов он бросил самолет, и портовые власти объявили его заброшенным, и организовали его подъем и утилизацию. [65] Bristol был последним 314, совершившим полет 27 января 1948 года. [ 65]
Тем временем в течение года World Airways была реорганизована под новым владельцем и по-прежнему оставалась зарегистрированным владельцем NC18604 Atlantic Clipper , NC18602 California Clipper и NC18605 Dixie Clipper , хотя General Phoenix Corporation все еще имела ипотеку на самолеты. [65] Были сообщения о том, что они все еще находились на Линдберг-Филд в Сан-Диего вплоть до 1951 года, прежде чем они были в конечном итоге списаны. [65]
В этой улучшенной версии реализованы следующие возможности:
Каждый 314A стоил Pan American 800 000 долларов. [43]
Тем, кто был призван на службу в армию США, были присвоены следующие обозначения:
Ни один из дюжины 314, построенных между 1939 и 1941 годами, не сохранился после 1951 года, все 12 были разобраны на запчасти, затоплены , сданы на слом или иным образом списаны. Underwater Admiralty Sciences, некоммерческая океанографическая исследовательская и научно-исследовательская организация, базирующаяся в Киркленде, штат Вашингтон, объявила в 2005 году на 70-й годовщине первого полета China Clipper в Сан-Франциско о своих планах обследовать, сфотографировать и, возможно, поднять останки корпусов двух затонувших 314: NC18601 ( Honolulu Clipper ), затопленного в Тихом океане в 1945 году; и NC18612 ( Bermuda Sky Queen , ранее Cape Town Clipper ), затопленный в Атлантике береговой охраной в 1947 году. UAS также провел значительное время на встречах Pan American и с отдельными членами экипажа и сотрудниками Pan American, проводя видеозаписанные интервью для сопутствующего документального фильма миссии. [75] [76] Однако по состоянию на 2014 год никаких попыток поиска или восстановления не предпринималось, а самые последние новости от 2011 года предполагают, что компании все еще нужно не менее 8 миллионов долларов США для реализации плана. [77]
В Музее летающих лодок Фойнса , графство Лимерик , Ирландия, расположенном на месте первоначальной конечной станции трансатлантических летающих лодок, имеется макет 314 в натуральную величину . [78]
Данные из книги «Боевые самолеты Джейн» о Второй мировой войне [79]
Общая характеристика
Производительность
Вдохновленная самолетом, компания Smith Corona спроектировала, изготовила и продала модель пишущей машинки, которую они назвали Clipper с 1945 по 1960 год. Логотип модели пишущей машинки включал в себя изображение Boeing 314 Clipper на корпусе машинки, что служило напоминанием о роскоши и дизайне оригинального самолета. [80]
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
SDASM-71была вызвана, но не определена (см. страницу справки ).