Toyota Celica ( яп .トヨタ・セリカ, Хепберн : Toyota Serika ) — автомобиль , выпускавшийся компанией Toyota с 1970 по 2006 год. Название Celica происходит от латинского слова coelica , означающего небесный или небесный . [ 3 ] В Японии Celica была эксклюзивной для дилерской сети Toyota Corolla Store . Выпускавшаяся в течение семи поколений, Celica оснащалась различными четырёхцилиндровыми двигателями , а типы кузова включали кабриолеты , лифтбэки [ 4] и купе с кузовом седан . [ 5 ]
В 1973 году Toyota ввела термин «лифтбэк» для описания хэтчбека Celica Fastback и использовала название Liftback GT для североамериканского рынка. [6] [7] [8] Как и в случае с Ford Mustang , концепция Celica заключалась в том, чтобы прикрепить кузов купе к шасси и механическим агрегатам седана большой грузоподъемности, в данном случае Toyota Carina . [9]
Первые три поколения Celica для североамериканского рынка оснащались вариантами двигателя серии R от Toyota . В августе 1985 года привод автомобиля был изменен с заднего на передний , а полноприводные модели с турбонаддувом производились с октября 1986 по июнь 1999 года. Изменяемые фазы газораспределения появились в некоторых японских моделях, начиная с декабря 1997 года, и стали стандартными для всех моделей с 2000 модельного года . В 1986 году шестицилиндровый вариант Celica Supra был выделен в отдельную модель, став просто Supra. Слегка измененные версии Celica также продавались как Corona Coupé через дилерскую сеть Toyopet с 1985 по 1989 год и как Toyota Curren через сеть Vista с 1994 по 1998 год.
Представленная на Токийском автосалоне в октябре 1970 года [11] вместе с Toyota Carina [12] и поступившая в продажу с декабря того же года, Celica была двухдверным хардтоп-купе, которое подчеркивало стиль и удовольствие от вождения. Основанная на платформе, общей с седаном Carina [ 9], который на один размер выше Toyota Corolla , и общего размера с Toyota Corona , по данным Automobile Magazine , Celica была основана на платформе Corona . [8]
Этот автомобиль был нацелен на североамериканский рынок и стал ответом Toyota на Ford Mustang 1964½ ( Pony car ), который также был основан на стандартном седане со стилизованным кузовом 2+2. [13] [8]
В Японии, где разные дилерские сети продают разные модели, Celica была эксклюзивной для японских дилеров Toyota Corolla Store . Celica заняла рыночную позицию, которую ранее занимала Toyota Sports 800 1965–1969 годов , когда магазины Toyota Corolla Store были известны как Toyota Public Store , а в 1966 году были переименованы в Toyota Corolla Store .
Первоначально предлагались следующие комплектации: ET (1,4 л, 4-ступенчатая), LT, ST (1,6 л, 4-ступенчатая, 5-ступенчатая механическая или 3-ступенчатая автоматическая) и GT (1,6 л, 5-ступенчатая), а в 1972 году появилась версия GTV. Для экспортных рынков Celica была доступна в трех различных комплектациях: LT, ST и GT.
На момент своего появления Celica была доступна только как хардтоп без стоек, купе с кузовом нотчбэк , в стиле « бутылка кока-колы ». Прототип SV-1 Liftback был показан в качестве концепт-кара на Токийском автосалоне 1971 года , и с небольшими изменениями он был представлен в Японии в апреле 1973 года как 2-литровый RA25 (семейство двигателей 18R) и 1,6-литровый TA27 (семейство двигателей 2T). Модели были ST и GT.
Модель Liftback затем экспортировалась во многие азиатские страны и Европу в форме RHD как RA28 или TA28 с двигателем 18R объемом 2,0 литра или 1,6 литра 2T-B. После рестайлинга в октябре 1975 года она была доступна как в форме RHD, так и LHD на других рынках. Универсал RV-1 «concept» также был показан на Токийском автосалоне 1971 года, но в производство не пошел.
Модели GT для внутреннего рынка Японии имели различные отличия от ET, LT и ST, включая канавки на капоте , электрические стеклоподъемники, кондиционер и особую отделку GT, но имели несколько общих черт с ST — полноразмерную центральную консоль и датчики давления масла/амперметра, — в то время как у LT были сигнальные лампы для этих функций. За исключением американского рынка, GT имел двигатель 1588 куб. см 2T-G twincam или 1968 куб. см 18R-G, который не был доступен на ET, LT или ST и всегда имел 5-ступенчатую механическую коробку передач. Обычно для японского рынка GT имели двигатели 18R-G, которые были соединены с разработанной Porsche более близкой передаточной коробкой передач P51 5-ступенчатой, тогда как экспортные модели имели W-50. Только для американского рынка GT имел только двигатель с одним распредвалом (2000 куб. см 18R или 2200 куб. см 20R) с выбором автоматической или 4-ступенчатой механической коробки передач на ранних моделях, а затем в 1974–1977 годах была заменена на 5-ступенчатую W-50.
Также была версия GTV, представленная в 1972 году с чуть менее роскошным интерьером, чем у GT, для снижения веса. GTV поставлялась с тем же двигателем 2T-G, но с более толстым передним стабилизатором поперечной устойчивости и более жесткой подвеской для лучшей управляемости. Позже, в 1973 году, японские GTV получили монитор «OK» на потолочной консоли с подсветкой карты и группой индикаторов неисправностей, которые обнаруживали перегоревшие тормозные лампы, уровень тормозной жидкости, главный предохранитель и указатель температуры масла двигателя на напольной консоли.
Первое поколение Celicas можно далее разбить на две отличительные модели. Первая из них была оригинальной с наклонным носом (трапециевидный передний угловой фонарь). Это только для модели купе, TA22, RA20, RA21 и RA22. Эти модели выпускались с 1970 по 1975 год и оснащались двигателем 2T, 2T-G объемом 1,6 литра или 18R объемом 2,0 литра. Они имели колесную базу 95 дюймов (2400 мм).
Вторая серия имела плоский нос (квадратный передний угловой фонарь) и немного более длинную колесную базу (колесная база 98 дюймов или 2500 мм). Эта модель с фейслифтингом появилась в Японии в 1974 году, но для экспорта была модель 1975 года с обозначениями TA23, RA23, RA24, RA25, RA28, TA28 и RA29. Японская версия имела двигатели объемом менее 2,0 литров, чтобы соответствовать японским правилам относительно размера двигателя, тем самым позволяя покупателям избегать дополнительного налога за более крупный двигатель. Японские покупатели платили более высокий ежегодный дорожный налог за двигатели объемом более 1,5 литров, оставаясь при этом ниже порога в 2,0 литра.
На некоторых рынках младшая модель LT оснащалась однокарбюраторным четырехцилиндровым двигателем 2T объемом 1600 куб. см, в то время как ST поставлялась с двигателем 2T-B с двойным карбюратором Solex downdraft. Двигатель 2T-G, который устанавливался на высококлассную модель GT / GTV, был двигателем DOHC объемом 1600 куб. см, оснащенным двумя карбюраторами Mikuni-Solex.
Первая Celica для Северной Америки, 1971 ST, была оснащена 1,9-литровым двигателем 8R . Модели 1972–1974 годов имеют 2,0-литровые двигатели 18R-C. Для 1975–77 годов двигатель для североамериканской Celica — 2,2-литровый 20R. Модели Celica GT и LT были представлены в США в 1974 модельном году. Топовая линейка GT включала 5-ступенчатую механическую коробку передач W-50 , полосы GT на порогах и стилизованные стальные диски с хромированными кольцами отделки. LT продавалась как экономичная модель. В 1974 году произошли незначительные изменения в отделке и значках Celica, а также немного иные колесные арки, более ранние арки 1971–73 годов обычно назывались тонкими, а более поздние 1974–77 годов — плоскими. [ необходима цитата ] Североамериканская Celica была оснащена федерально предписанным оборудованием безопасности, таким как энергопоглощающая рулевая колонка и ремни безопасности. Они были опциональными на некоторых зарубежных рынках. [14]
Автоматическая коробка передач A40 стала опцией для североамериканских моделей ST и LT, начиная с модельного года 1973 года. В 1975 году использовался кузов 1974 года, а более прочные хромированные и черные резиновые бамперы с горизонтально установленными креплениями амортизаторов (стиль Volvo) заменили хромированные бамперы, используемые в более ранних автомобилях (в соответствии с федеральными законами США о бамперах), предписывающими удары без незначительных повреждений на скорости 5 миль в час (8,0 км/ч). [15] К сожалению, ранние двигатели серий 8R и 18R оказались менее долговечными, и ранние отказы были обычным явлением. Прочность двигателя 18R-C 1974 года была несколько улучшена, но 20R, представленный в 1975 году, оказался лучшим двигателем во многих отношениях.
В августе 1972 года задние фонари Celica были обновлены с цельных задних фонарей (ласково называемых односторонними или плоскими фонарями) на задние фонари с характерными приподнятыми линзами стоп-сигнала и указателя поворота «пузырь». Задняя центральная панель также была переработана, поскольку топливный бак был перемещен из нижней части багажника за задние сиденья, а заправочная горловина была перемещена из скрытого места между задними фонарями на левую стойку «С». Другие изменения включали изменения передних и задних значков, перемещение буксировочных крюков, изменение цвета боковых зеркал (на автомобилях, оснащенных зеркалами спортивного типа) и изменения центральной консоли на моделях ST и GT. [16]
В 1974 году, для модельного года 1975 года, североамериканская спецификация Celica сохранила более ранний кузов, но получила федерально предписанные бамперы 5 миль в час спереди и сзади. Уретановые панели в цвет кузова заполнили пространство, ранее занимаемое меньшими хромированными бамперами. Этот стиль бамперов использовался в Северной Америке до конца этого поколения в 1977 году. Япония также использовала эти бамперы для Liftback GT, но не для младших классов или купе, с 1976 по 1977 год.
Другие изменения, внесенные в модельный год 1974 года, включали введение расширяющихся колесных арок, еще одно изменение в стиле значков и введение нового стиля задних вентиляционных отверстий. Для японского рынка автомобили также имели другую обработку передней части с введением плоской передней секции (похожей на более позднюю модель Celica, но не взаимозаменяемой с ней). [16]
1976 год принес самое большое обновление модели. Колесная база автомобиля была увеличена, и автомобиль отличался различными внешними и внутренними отличиями. Внешне наиболее заметными отличиями являются плоский передок (похожий на более ранние модели JDM ), устранение съемных вентиляционных отверстий капота (замененных вентиляционными отверстиями, сформированными при прессовании капота) и одиночное вентиляционное отверстие капота, которое заменило двойные вентиляционные отверстия на более ранних моделях. Внутри автомобили также имеют другую приборную панель, сиденья и коврики. Версия лифтбэк также включала эти изменения. [16]
Хэтчбек в стиле фастбэк , названный Toyota Liftback , был представлен на японском рынке в апреле 1973 года , но только в июле 1974 года для экспортных моделей. [8] [17] Модели Liftback для внутреннего японского рынка были 1600 ST, 1600 GT (TA27), 2000 ST и 2000 GT (RA25 и RA28). Североамериканский лифтбэк (RA29) предлагался только с 2,2-литровым двигателем 20R для модельного года 1976 и 1977. Все модели лифтбэков имеют плоские носы. Хотя в Liftback нет стойки «B», задние боковые окна зафиксированы на месте и не опускаются (как в купе с жесткой крышей).
Liftback часто называли японским Mustang или Mustang Celica . [17] Он имел сходство стиля фастбэка с Ford Mustang 1968 года , который можно увидеть в фильме «Буллит» , включая жалюзи на задних стойках и вертикальные задние фонари, которые являются фирменным стилем Mustang и отдают дань уважения эпохе маслкаров. [18] [8]
С момента своего появления в Северной Америке в 1971 году и до модельного года 1973 года Celica сохраняла свой оригинальный стиль и отделку и продавалась только в комплектации ST. Трехцветные задние фонари в стиле «пузырь» появились в 1973 году и сохранились до начала 1974 года. В середине 1974 года отделка была немного переработана. Оригинальный шрифт четверти Celica был изменен на жирный печатный шрифт, отделка стойки «C» была переделана на более современный вид, а логотипы GT были заменены на жирный шрифт с засечками. GT была первой американской Celica, включавшей в стандартную комплектацию 5-ступенчатую коробку передач с повышающей передачей, а также радио FM/AM, кожаное рулевое колесо с 4 спицами, полосы на панели управления GT, стилизованные стальные диски с яркими кольцами отделки и радиальные шины 70-й серии. В 1974 году в Северной Америке появилась модель LT. Она была оборудована так же, как и ST, и просуществовала до модельного года 1975 года.
Для модельного года 1975 года американские Celica сохранили кузов 1974 года, но получили федерально предписанные бамперы 5 миль в час спереди и сзади. Уретановые панели цвета кузова заполнили вырезы, которые ранее занимали меньшие хромированные бамперы.
В октябре 1975 года вся линейка Celica подверглась фейслифтингу с измененным передним бампером и решеткой радиатора. Новые коды моделей для хардтоп-купе с фейслифтингом были RA23 для общего мирового рынка с двигателем 18R или RA24 для Америки с двигателем 20R. Лифтбэки кодировались RA28 и TA28 (глобальные рынки) или RA29 для США. Также была доступна модель TA23, которая была похожа на RA23, но с двигателем 2T, и TA28, предлагаемая с 2T-B. Toyota Celica Liftback GT выиграла награду Motor Trend Car of the Year (импортный автомобиль) в 1976 году.
Celica RA23, TA23, RA28 и TA28 имели более характерный выпуклый капот, который отсутствовал в купе TA22 или RA20/21 и в TA27 и RA25 Liftback, но был установлен на заводе в 1975 году на североамериканской Celica RA22 для размещения более крупного двигателя 20R. TA22 Celica также имела съемные вентиляционные отверстия, установленные на капоте, которых не было у RA23 и RA28, в то время как модели TA27 и RA25 имели три приподнятых рифленых вентиляционных отверстия, вставленных в капот. Серия RA также имела удлиненный нос для размещения более крупного двигателя. Вентиляционные отверстия капота, крышка топливного бака и опции интерьера также различались между сериями TA и RA во всем модельном ряду. Североамериканские Celica 1976-77 годов лишились амперметра и указателей давления масла; их заменили контрольные лампы на панели приборов.
До 1976 года американские Celica оснащались либо колпаками (ST, LT), либо стилизованными стальными дисками с декоративными кольцами (GT) размером 13 дюймов. Начиная с 1976 года все Celica оснащались 14-дюймовыми стилизованными стальными дисками с декоративными кольцами (GT) или без них (ST и LT).
В 1976–1977 годах неамериканский GT Liftback также был доступен с двигателем 18R-G twincam с головкой и ходовой частью Yamaha. Этот двигатель выдавал значительно больше мощности, чем single-cam 18R. Пиковая мощность составляла около 100 кВт (134 л. с.) при 6000 об/мин.
В Австралии TA22 Celica 1971 года впервые была выпущена с 1,6-литровым двигателем 2T, а также TA23 в середине 1975 года и RA23 в 1976 году, и только 2000 RA28 1977 года были импортированы, все с 2,0-литровым двигателем 18R-C. Единственными двумя GT, когда-либо импортированными AMI ( Australian Motor Industries ), которая позже стала Toyota Australia, были красный TA22 GT 1971 года и коричневый RA25 GT 1973 года. Эти автомобили были специально импортированы Кеном Хоугхэмом, управляющим директором AMI, для оценки. Как и TA22 GT, модель RA25 GT никогда не импортировалась из-за соотношения мощности к весу и более высокой страховки для двигателя с двумя распредвалами, все это быстро остановило любую идею о том, что GT станет основным продуктом в семействе Celica в Австралии.
Второе поколение Celica было выпущено в 1978 модельном году (производство началось в августе 1977 года) и снова было доступно как в кузове купе с кузовом нотчбэк, так и в кузове лифтбэк. Он был разработан в студии Toyota Calty Design Research в Калифорнии. [21] За его дизайн отвечал Дэвид Столлери . [20] Купе больше не было настоящим хардтопом; и купе, и лифтбэк имели безрамные дверные стекла, но отличались толстой стойкой «B». Площадь остекления была значительно увеличена по сравнению с оригинальной версией, на 26% больше для купе и на 35% больше для лифтбэка. A40 Celica также была первым японским серийным автомобилем, в котором стекло было изогнуто во всех трех измерениях. [21]
_rear.jpg/1280px-Toyota_CELICA_COUPE_2000GT_(A40)_rear.jpg)
Раннее или предрестайлинговое второе поколение Celica было выпущено с круглыми фарами и хромированными бамперами для более низких классов. Более высокие классы, такие как японский GT и все американские модели, имеют черные резиновые бамперы. Рестайлинг был запущен в августе 1979 года с квадратными фарами и измененными задними фонарями. Они поставлялись с хромированными бамперами с резиновыми протекторами на каждом углу или для определенных моделей с полностью полиуретановыми черными бамперами, такими как японский GT и все американские автомобили. Передняя часть рестайлинговой модели не только отличалась квадратными фарами, но также поставлялась с новой решеткой радиатора, измененным капотом и крыльями, которые не были взаимозаменяемы с деталями дорестайлинговой модели. Это поколение предлагало в качестве стандартного оборудования новый стеклоочиститель и установку переключателя фар, с управлением рычагами, прикрепленными к рулевой колонке. [4]
С 1979 по 1981 год компания Griffith в США предлагала кабриолет в стиле Targa, переделанный в купе. Они назывались Sunchaser и имели съемный верх Targa и складную заднюю крышу, во многом как у Porsche 911 '67 soft-window Targa. Они были одобрены Toyota и продавались через дилеров Toyota. Было выпущено более 2000 экземпляров. В Германии предлагалась та же версия Sunchaser, но также полный кабриолет и традиционная тарга с фиксированным задним окном (называемая TX22). Переделки были одобрены Toyota и выполнялись с середины 1980 года компанией Tropic. [22]
Японские модели выпускались в комплектациях ET, LT, ST, SE, XT, GT и GTV. GT и GTV имели двигатель 18R-G twincam. В августе 1978 года GTV была заменена на GT-Rally, модель ограниченного выпуска с двигателем 2T-GEU объемом 1,6 литра или 18R-GEU объемом 2,0 литра, специальной решеткой, специальными бамперами, черным салоном (в отличие от нормы цветных салонов того времени) и была доступна только в белом или лаймово-зеленом цвете.
За время существования модели в Японии было продано около 70 различных вариантов Celica второго поколения. На пике своего развития в 1979 году Toyota продавала 49 версий одновременно.
Мощность североамериканских моделей обеспечивалась 2,2-литровым 4-цилиндровым двигателем SOHC 20R для моделей ST и GT. Это новое поколение предлагало большую безопасность, мощность и экономию топлива, чем предыдущие модели, и было удостоено награды Motor Trend's Import Car of the Year за 1978 год.
В 1980 году был предложен ограниченный тираж US Grand Prix GT Liftback из-за связи Toyota с US Grand Prix West в Лонг-Бич, Калифорния . В 1981 году североамериканские модели получили более крупный 2,4-литровый 4-цилиндровый двигатель SOHC 22R мощностью 96 л. с. (71,6 кВт), который одновременно устанавливался на Pickup . В честь 10-летия Celica было выпущено купе GTA. По сути, это было купе GT с четырехступенчатой автоматической коробкой передач, салоном в стиле Supra, электрическими стеклоподъемниками, улучшенной звуковой системой и легкосплавными дисками. GTA отличается двухцветной медно-коричневой / бежевой окраской и табличкой «GTA 10th anniversary» на центральной консоли.
Канадские модели были похожи на американские, но Liftback также предлагался в более доступной комплектации ST, а не только в более дорогой комплектации GT в США.
В Австралии новая Celica была менее спортивной, чем предыдущие модели. Единственным доступным двигателем был 2-литровый 18R мощностью 66,4 кВт (90 л. с.), подключенный к пятиступенчатой механической или трехступенчатой автоматической коробке передач. Подвеска также была довольно мягкой, а рулевое управление с рециркуляционным шариком подверглось некоторой критике за свою неопределенность. [23] В Австралии были доступны как кузова купе, так и лифтбэк. [23]
По всей Европе Celica предлагалась с двигателями Twincam объемом 1,6 л, 2,0 л и 2,0 л. Комплектации были 1600 LT, 1600 ST, 1600 GT, 2000 ST, 2000 XT и 2000 GT.
В апреле 1978 года Toyota начала производство Toyota Supra Mark I в Японии под названием Toyota Celica XX . Она дебютировала в Соединенных Штатах и в 1979 модельном году. Американский Mark I (код шасси MA46) изначально был оснащен 110-сильным (82 кВт) 2,6-литровым (2563 куб. см) 12-клапанным рядным шестицилиндровым двигателем SOHC ( 4M-E ). Одновременно с этим японская Celica XX (код шасси MA45) предлагалась с 140-сильной (103 кВт) версией 2,6-литрового или с 125-сильным (92 кВт) 2,0-литровым 12-клапанным рядным шестицилиндровым двигателем SOHC ( M-EU ). [24]
.jpg/1280px-1982_Toyota_Celica_Camry_(12047332793).jpg)
Toyota выпустила Celica Camry, четырехдверный седан , на японском рынке в январе 1980 года. Эта модель по сути была вторым поколением Toyota Carina 1977–1981 годов (A40 и A50) с удлиненной передней частью, стилизованной под Celica XX 1978–1981 годов , известную на экспортных рынках как Celica Supra . В отличие от других Celica, эта производная от Carina модель является четырехдверным седаном, а не купе или лифтбеком. Toyota заменила Celica Camry с появлением переднеприводной Toyota Camry (V10) в 1982 году.
В августе 1981 года было представлено третье поколение Celica. Изначально автомобиль был доступен в кузовах купе с кузовом нотчбэк и лифтбэк , причем многие покупатели предпочитали лифтбэк. Кабриолет американского производства появился в 1984 году. Стиль был значительно изменен по сравнению с предыдущими моделями, а мощность обеспечивалась двигателем 2,4 л 22R или 22R-E во всех североамериканских моделях, в то время как в других странах использовались двигатели меньшего объема. 2,4 л стал самым большим 4-цилиндровым двигателем, предлагаемым в любой Celica когда-либо. Другими двигателями были 1,6-литровый 4A, 1,6-литровый 2T, 1,8-литровый 3T, 1,8-литровый 4T, 1,8-литровый 1S, 2,0-литровый 2S, 2,0-литровый 18R-G и 2,0-литровый 21R, в зависимости от конкретного рынка. Уровни отделки для японского рынка были SV, ST, ST-EFI, SX, GT и GT Rally. Для этого поколения Celica предлагалось реечное рулевое управление.
Модели Celica для Австралии, Европы, Японии и общего экспорта оснащались задними боковыми вентиляционными отверстиями, а североамериканские версии получили красные сигнальные огни на задних боковых панелях.
В 1982 году команда «Нью-Йорк Янкиз» начала использовать Celica в качестве своего основного автомобиля . [28]
Впрыск топлива стал стандартным для всех североамериканских Celica, начиная с августа 1982 года, поэтому двигатель 22R стал 22R-E (или 22R-EC с калифорнийским оборудованием для выбросов). В августе 1982 года Toyota выпустила модель GT-S на североамериканский рынок, чтобы вернуть спортивный имидж, который Celica теряла, поскольку становилась больше и тяжелее с каждой последующей моделью. GT-S включала более крупные колеса 14x7 дюймов и шины 225/60HR14, расширители крыльев, независимую заднюю подвеску, спортивный интерьер, включая специальные сиденья, а также обтянутое кожей рулевое колесо и ручку переключения передач. Большинство из них пришло от Supra. С задней стороны лобового стекла обе машины были почти идентичны в форме лифтбэка. Также были опциональные задние жалюзи для купе и лифтбэка.
Celica была модернизирована в августе 1983 года для модельного года 1984 года. Изменения включали полностью убирающиеся фары , рестайлинговую решетку радиатора и воздухозаборник. Задние комбинированные фонари также были пересмотрены. Японская Celica 1600 GT получила новый двигатель 4A-GE, и была представлена 1600 GT-R, также оснащенная тем же двигателем. Еще одной новой моделью стала турбированная 1800 GT-TR.
Кабриолет GT-S, произведенный компанией American Sunroof Company (ASC) в Калифорнии, изначально был выпущен ограниченной серией в 200 экземпляров в 1984 году. Еще 4248 экземпляров были построены для модельного ряда 1985 года.
Для европейского континента Celica предлагалась как 1600 ST с двигателем 2T и ведущим задним мостом (TA60), 2000 XT с двигателем 21R (RA61) и 2000 GT с двигателем 18R-G (RA63). Модели для Великобритании были 2.0 ST для ранней версии и 2.0 XT для фейслифтинга. Все Celica 60-й серии, предназначенные для рынка Великобритании, были оснащены двигателем 21R.
В Австралии Toyota изначально решила использовать 21R-C в Celica. В результате автомобиль выдавал только 67 кВт (90 л. с.). Однако для модели с фейслифтингом его заменили на более быстрый двигатель 2S-C мощностью 73 кВт (98 л. с.), теперь в сочетании с независимой задней подвеской, а не с традиционным дифференциалом ведущего моста. Эта версия, модельный код SA63, продавалась только в 1983 и 1984 годах и только в Австралии. Затем 2.0 был заменен инжекторным 2,4-литровым двигателем (22R-E, модельный код RA65), который выдавал 87 кВт (118 л. с.; 117 л. с.).
В сентябре 1982 года в Японии была выпущена первая Celica turbo только для местного рынка. GT-T (TA63) поставлялась с двухискровым 1,8-литровым двигателем 3T-GTE , 5-ступенчатой механической коробкой передач W55, дифференциалом повышенного трения, подкачивающими поясничными «спортивными» сиденьями и опциональной цифровой приборной панелью. Чтобы соответствовать регламенту FISA для автомобилей группы B Rally Car, участвующих в чемпионате мира по ралли (WRC), было построено 200 единиц Celica GT-TS. Это были базовые автомобили для группы B Celica Twincam Turbo (TA64), которые были построены и участвовали в ралли Toyota Team Europe (TTE). Группа B Celica TCT дебютировала в WRC в 1983 году на ралли Финляндии . Серийный автомобиль имел двигатель мощностью 180 л. с. (132 кВт; 178 л. с.), а полностью заводской раллийный автомобиль с двигателем 4T-GTE мощностью 320 л. с. (239 кВт; 324 л. с.) стал самой мощной Celica третьего поколения.
До появления турбированной модели в гонке также принимала участие атмосферная Celica 2000 GT (RA63) с двумя распредвалами и 16 клапанами; в 1982 году она одержала победу на Ралли Новой Зеландии в своем первом серьезном заезде.
.jpg/1280px-Toyota_Celica_(8762014046).jpg)
В августе 1985 года Celica была полностью изменена. Это был совершенно новый автомобиль с передним приводом, округлым, плавным кузовом и новыми 2,0-литровыми четырехцилиндровыми двигателями. Celica больше не строилась на платформе Toyota A , а вместо этого была переделана на платформу Toyota T, лежащую в основе Toyota Corona . Платформа Toyota A теперь была эксклюзивной для Toyota Supra . Кузов купе в Японии использовался только для купе Corona , продаваемого только в японских дилерских центрах Toyota Toyopet Store без выдвижных фар. [30] Дополнительной функцией, предлагаемой только для купе Corona, было рулевое управление четырьмя колесами, не разделяемое с Celica в этом поколении, однако турбированный двигатель на Celica не устанавливался на купе Corona.
Toyota представила «окончательную версию Celica», GT-Four (ST165) на японском рынке в октябре 1986 года. [29] С постоянным полным приводом , включая центральный блокируемый дифференциал с электронным управлением и турбированной версией двигателя GT-S 2.0 L мощностью 185 л. с. (136 кВт) ( 3S-GTE ), он сразу же занял свое место в качестве флагмана модельного ряда Celica и стал официальным раллийным автомобилем Toyota на все годы производства. GT-Four с пересмотренным центральным блокируемым дифференциалом с вискомуфтой начал экспортироваться в 1987 году (модельный год США 1988 года) и продавался в Северной Америке как All-trac Turbo. Он имел мощность 190 л. с. (142 кВт; 193 л. с.) и 190 фунт-фут (258 Н·м). Система All-trac также предлагалась в течение ограниченного времени на автомобилях Camry и Corolla в Северной Америке без турбонаддува, а также на автомобилях Previa с атмосферным и наддувным двигателем .
Конструкция шасси ST165 была весьма популярна в свое время. [31] Toyota решила не вносить радикальных изменений в подвеску для AWD GT-Four. Передняя подвеска состоит из стоек MacPherson с антистабилизатором и распоркой стойки, в то время как сзади используются стойки с продольным рычагом и двумя поперечными рычагами с каждой стороны, а также антистабилизатор.
ST165 GT-Four дебютировал в World Rally в 1988 году на Тур де Корс и занял 6-е место. Первая победа была в 1988 году на Кипре (не WRC), а первая победа WRC — в 1989 году на Ралли Австралия.
Как и в предыдущем поколении, кабриолеты устанавливались ASC . Купе отправлялись из Японии на их завод в Ранчо Домингес, Калифорния, где верх был срезан и был установлен электроприводной складной верх, усиления шасси, задние боковые окна и цельное складное сиденье. ASC также занималась процессом для японского рынка. Частично собранные праворульные Celica отправлялись из Японии в Калифорнию, ASC выполняла переоборудование, а готовые автомобили совершали второе путешествие через Тихий океан обратно в Японию. Кабриолет Celica пользовался большим спросом в Японии из-за экзотической привлекательности американских модификаций. [32]
Для японского рынка Celica четвертого поколения стартовала с двигателем 1S-iSU в ST160 и двигателем 4A в AT160. Двигатель 4A был снят с производства в августе 1987 года, а двигатель 1S-iLU был заменен двигателем 4S-Fi в ST163 в мае 1988 года. Турбодвигатель 3S-GTE был также представлен в то же время в полноприводном ST165 GT-Four. Два месяца спустя заводской кабриолет (код ST162C) был предложен с двигателем twincam 3S-FE. [29] Автомобиль с 2,0-литровым двигателем считался топовой комплектацией из-за возросшего ежегодного дорожного налога , поэтому GT был полностью оборудован, чтобы оправдать налоговую ответственность.
Модели без twincam выпускались в комплектациях ST и SX. Модели с экономичным twincam 3S-FE выпускались в комплектации ZR, включая кабриолет. Модели со спортивным twincam 3S-GELU выпускались в комплектациях GT и GT-R, а полноприводная модель с турбонаддувом выпускалась в комплектации GT-Four. Цифровая приборная панель предлагалась в топовых комплектациях GT и GT-R. Кузов седан с двумя дверями не предлагался как Celica в Японии; вместо этого этот кузов продавался как купе Toyota Corona с фиксированными фарами вместо откидных, как у Celica.
_SX_liftback_(2015-11-11)_02.jpg/1280px-1987_Toyota_Celica_(ST162)_SX_liftback_(2015-11-11)_02.jpg)
_SX_liftback_02.jpg/1280px-1987-1989_Toyota_Celica_(ST162)_SX_liftback_02.jpg)
Австралийская спецификация Celica ST162 была базовой моделью ST с двигателем 3S-FE, предлагаемой как купе с кузовом нотчбэк и лифтбэк, а также топовой моделью SX Liftback с более производительным двигателем 3S-GE Twincam. Задний спойлер и литые диски были стандартными для SX, что делало его похожим на японский GT-R или американский GT-S.
Ограниченная серия SX White Lightning с полностью белыми бамперами, боковыми защитами и колесами была предложена в 1989 году. Внутри она оснащалась круиз-контролем (только для моделей с автоматической коробкой передач) и теми же спортивными сиденьями, что и в ST165 GT-Four, но в остальном была идентична SX.
В большинстве европейских стран вместо этого были доступны следующие модели:
Кабриолет (более известный как кабриолет) был основан на 2.0 GT. GT-S имел маркировку 2.0 GT-i 16. GT-Four поставлялся с наклейкой turbo 4WD на заднем спойлере и эмблемой Toyota 4WD на решетке радиатора.
Доступные комплектации были ST coupe или GT и GT-S, которые поставлялись как купе или лифтбэк; комплектация GT была доступна как кабриолет с мягким верхом, начиная с модельного года 1987. GT-Four был доступен как модельный год 1988, через 2 года после выпуска в Японии. Все комплектации поставлялись в стандартной комплектации с тахометром, датчиками давления масла, вольтметром (замененным на бустметр в ST165) и обогревателем заднего стекла для салона.
ST : ST был самой базовой формой шасси T160. В 1986 году шасси было обозначено как ST161. Оно имело 8 -клапанный, 2,0-литровый 2S-E 4-цилиндровый двигатель от Camry, выдающий 97 л. с. (72 кВт) при 4400 об./мин и 118 фут-фунтов крутящего момента при 4000 об./мин. Однако это продлилось всего год, так как он был заменен на совершенно новый двигатель DOHC 3S-FE для модельного года 1987 года, выдающий 115 л. с. (86 кВт) при 5200 об./мин и 124 фут-фунтов крутящего момента при 4400 об./мин; и в результате обозначение шасси было изменено на ST162. ST было самым легким шасси T160 весом 2455 фунтов с механической коробкой передач. Единственной доступной трансмиссией в 1986 году была 5-ступенчатая механическая коробка передач, а 4-ступенчатая автоматическая коробка передач стала опциональной с 1987 года, что увеличило снаряженную массу до 2522 фунтов. Стальные диски были обуты в шины 165/80-13. В салоне были ручные стеклоподъемники и замки, ковшеобразные сиденья и AM/FM-приемник в качестве стандартных функций. Усилитель руля и усилитель тормозов были стандартными, с вентилируемыми дисками спереди и барабанными тормозами сзади. Кондиционер с тросовым управлением был опциональным. [33]
GT : GT разделял двигатель ST, а также обозначение шасси, будучи ST161 с двигателем 2S-E в 1986 году, быстро сменившимся на ST162 с двигателем 3S-FE в 1987 году и далее. Снаряженная масса составляла 2515 фунтов для купе и 2546 фунтов для лифтбэка. 4-ступенчатая автоматическая коробка передач с повышающей передачей ( A140L ) была опцией, увеличивая снаряженную массу до 2579 и 2610 фунтов соответственно. Кабриолет весил 2700 фунтов для механической коробки передач и 2760 фунтов для автоматической. Что касается салона, GT поставлялся с электронным тюнером AM/FM/MPX с 4 динамиками, боковыми зеркалами с электроприводом, рулевым колесом с регулировкой наклона, поясничной опорой водителя и автоматической убирающейся радиоантенной. Электропривод замков, стеклоподъемников, электропривод наклона/сдвижной люк, обогрев боковых зеркал, круиз-контроль, электронный кондиционер и 13x5,5-дюймовые алюминиевые литые диски были опциональными с шинами 185/70-13. Цифровая приборная панель была доступна в качестве опции только для неконвертируемой комплектации GT. GT также включает в себя переднюю распорку стоек через две опоры стоек в качестве обновления по сравнению с комплектацией ST, но сохраняет комбинацию передних вентилируемых дисковых и задних барабанных тормозов от ST. [33]
GT-S : GT-S (код шасси ST162) получил отрегулированную версию двигателя DOHC 2.0 L ( 3S-GELC ) с T-VIS и красной линией 6800 об/мин, производящую 135 л. с. (101 кВт) при 6000 об/мин и 125 фут-фунт крутящего момента при 4800 об/мин. Датчик EGR и O2 ограничивали двигатель вместе с более мягким ECU. GT-S заменил задние барабанные тормоза на дисковые тормоза в сочетании с разболтовкой 5x100. Стандартные функции в дополнение к отделке GT включали регулируемые в 8 направлениях спортивные ковшеобразные сиденья с электроприводом поясничной и боковой поддержки, автоматический климат-контроль, обогрев боковых зеркал, спойлер вокруг, телескопическое рулевое колесо и скоростные шины 205/60-14 на легкосплавных дисках 14x6 дюймов. Кожаный салон, включая ручку переключения передач, вставки на дверных панелях и рулевое колесо были опциональными. В Канаде все модели GT-S были оснащены 5-ступенчатой ( S53 ) механической коробкой передач, но в США была доступна электронно-управляемая 4-ступенчатая автоматическая ( A140E ) с блокируемым гидротрансформатором. Новые функции в 1988–1989 годах включали подсветку туалетного столика в стандартной комплектации и ABS в качестве опции. [33]
Turbo All-Trac : Turbo All-Trac (код шасси ST165), или turbo 4wd, как его называли в Канаде, является североамериканской версией GT-Four. Он был оснащен турбированным двигателем DOHC с промежуточным охлаждением типа «вода-воздух» объемом 2,0 литра ( 3S-GTE ) с 4 цилиндрами и T-VIS, производящим 190 л. с. (142 кВт) при 6000 об/мин и крутящим моментом 190 фут-фунтов при 3200 об/мин. All-Trac поставлялся только с 5-ступенчатой полноприводной трансмиссией с дифференциалом с вязкостной муфтой, что увеличивало снаряженную массу до 3197 фунтов. ST165 не продавался в Северной Америке до 1988 года, за исключением семидесяти семи автомобилей специального выпуска, проданных в 1987 году как модели 1988 года в каждом из 77 дилерских центров Toyota в Калифорнии в ознаменование победы Toyota в чемпионате IMSA GTO. Все эти Celica белые с белыми колесами и синим салоном, на боковых молдингах мелкими буквами напечатано «IMSA GTO CHAMPION», а также на решетке радиатора белая полоса. Эта топовая комплектация поставлялась с теми же опциями, что и GT-S, за исключением опций электропривода салона, кожаного рулевого колеса, противотуманных фар, шин с рейтингом V и заводского полного обвеса в стандартной комплектации. Одной из особенностей интерьера, которая отсутствует в комплектации GT-S и других комплектациях, является подстаканник, поскольку центральная консоль отличается из-за большего центрального туннеля кузова для размещения центрального приводного вала ST165. [33]
Celica пятого поколения была представлена в сентябре 1989 года для модельного года 1990 года. Celica получила новый органический стиль Super Round, модернизированные колеса и шины, более мощный GT-Four (All-Trac Turbo в США) с улучшенной системой охлаждения, а также только для японского рынка — модели с четырьмя рулевыми колесами (4WS). Инженеры Toyota утверждали, что круглый стиль и отсутствие прямых краев увеличивают прочность без добавления веса. Теперь на японском рынке появились модели SR, ZR, GT-R, Active Sports (первая Toyota с подвеской Toyota Active Control ) и GT-Four. SR и ZR оснащались двигателем 3S-FE, в то время как GT-R и Active Sports поставлялись с 3S-GE. 3S-GTE в GT-Four оснащен промежуточным охладителем типа «воздух-воздух» и двухвходовым турбонаддувом CT26 для устранения помех отработавших газов. Японский рынок GT-Four имеет 165 кВт (221 л.с.) и 304 Нм (224 фунт-фут) крутящего момента, что является результатом более агрессивного опережения зажигания и керамической турбины. Система полного привода Full-time 4WD в GT-Four имеет вязкостную муфту ограниченного скольжения центрального дифференциала и задний дифференциал Torsen . [34]
У североамериканской Celica были фиксированные зеркала заднего вида и янтарные передние боковые фонари. У всех других моделей для назначения были складные зеркала и передние прозрачные боковые фонари. Подушка безопасности SRS со стороны водителя является стандартной для всех моделей для США. Базовая модель ST имеет 1,6-литровый 4A-FE, GT и GT-S были оснащены 2,2-литровым 5S-FE. 1,6-литровый был похож на тот, что использовался в Corolla. GT-S имел мощность на 5 л. с. (4 кВт) больше, чем GT, при 135 л. с. (101 кВт; 137 л. с.). 2,2-литровый был разработан для большего крутящего момента на низких оборотах, что соответствовало предпочтениям покупателей из США в отличие от высокооборотистых двигателей прошлого. Этот двигатель был похож на двигатель Camry, за исключением балансировочных валов. All-Trac Turbo был доступен с улучшенным 2,0-литровым двигателем 3S-GTE. Он был рассчитан на 200 л. с. (149 кВт; 203 PS) и 200 фунт-фут (271 Н·м) крутящего момента. GT-S и все экспортные GT-Four/All-Trac Turbo — это широкофюзеляжные лифтбэки с расширяющимися крыльями. GT-Four для японского рынка также предлагался как узкофюзеляжный для модели до фейслифтинга. [35]
Уровни отделки салона для европейской Celica были 1.6 ST-i, 2.0 GT-i 16 и GT-Four. Кабриолет 2.0 GT-i 16 предлагался только в некоторых европейских странах. В Великобритании официально продавались только лифтбэк 2.0 GT-i 16 и GT-Four. Новинка 1992 года, широкофюзеляжный лифтбэк 2.0 GT-i 16 предлагался в Нидерландах и Бельгии. По сути, это был GT-S с двигателем 3S-GE.
Модели австралийской Celica были SX coupe, SX Liftback, GT-Four, а также 150 единиц ограниченного выпуска GT-Four Group A Rallye. Австралийские автомобили менее роскошны, чем модели для японского и североамериканского рынков. Первоначально GT-Four не поставлялся с ABS и противотуманными фарами, которые стали стандартными через несколько месяцев после появления. В 1993 году в Австралии была предложена модель Limited Edition WRC Trophy. Это в основном SX со спортивными передними сиденьями от GT-Four, круиз-контролем, шторкой на заднем стекле/спойлером и специальными наклейками.
В августе 1990 года в японскую линейку Celica были добавлены широкофюзеляжный лифтбэк GT-Four A и кабриолет в базовой комплектации и комплектации Type G. Звуковая система Super Live Sound System с 10 динамиками стала стандартной для GT-Four A и опциональной для других моделей, кроме SR. Кабриолет Celica был построен American Sunroof Corporation (ASC) в Калифорнии. Он предлагался как GT в США с двигателем 5S-FE, а также как базовая модель и элитный Type G в Японии или кабриолет 2.0 GT-i 16 в Европе с двигателем 3S-GE. Кабриолет для японского рынка также имеет 4WS. В ознаменование 20-летия производства Celica в декабре 1990 года для японского рынка был выпущен 20th Anniversary GT-R. Этот ограниченный тираж GT-R имеет передний бампер GT-Four.
Для ST185 GT-Four предусмотрено три различных коробки передач. Коробка передач E150F с конечным передаточным числом 4,285 устанавливалась в обычной японской версии и All-Trac Turbo. Европейские и австралийские модели, а также модели RC/Carlos Sainz/Group A поставлялись с коробкой передач E151F с передаточным числом 3,933. GT-Four Rally, выпущенная ограниченным тиражом и продаваемая только в Японии (не путать с австралийской моделью GT-Four Grp A Rallye), имеет коробку передач E152F с близким передаточным числом на 1-й и 4-й передачах и конечным передаточным числом 4,285. Она также поставлялась со стальными дисками и без кондиционера, электрических стеклоподъемников или электрической антенны. Ранняя модель GT-Four Rally основана на узком кузове, а рестайлинговая модель — на широком кузове с круглыми противотуманными фарами. Также только в Японии продавалась модель GT-Four V. Это была экономичная версия с узким кузовом без легкосплавных дисков, кожи или System 10, но она по-прежнему оснащалась противотуманными фарами, электрическими стеклоподъемниками и опциональным люком на крыше. [36]
Антиблокировочная система тормозов (ABS) была доступна на GT-S и All-Trac в течение всех четырех лет и была доступна на GT для моделей 1992 и 1993 годов. ABS, кожаный салон, люк с электроприводом и звуковая система премиум-класса System 10 являются дополнительными для GT-S и All-Trac Turbo 1990–1992 годов и стандартными для All-Trac Turbo 1993 года. Благодаря своему спортивному интерьеру, электроприводному водительскому сидению, автооткидывающемуся рулевому колесу и круиз-контролю в качестве стандартного оборудования, All-Trac Turbo (известный как GT-Four за пределами США) был самым дорогим Celica на тот момент. С 2,0-литровым турбированным 3S-GTE мощностью 149 кВт (200 л. с.) это был самый мощный Celica, когда-либо проданный в США.
_SX_liftback_02.jpg/1280px-1991-1994_Toyota_Celica_(ST184R)_SX_liftback_02.jpg)
В августе 1991 года Toyota провела фейслифтинг Celica для модельного года 1992. Изменения включали:
Для омологации FIA WRC Group A в сентябре 1991 года в Японии была выпущена специальная раллийная версия Celica GT-Four RC тиражом 5000 единиц. [37] Экспортные модели называются Carlos Sainz (CS) Limited Edition в Европе и Сингапуре (в честь знаменитого чемпиона мира по ралли в Европе) или Group A Rallye в Австралии.
К особым особенностям относятся:
Из 5000 единиц 1800 остались в Японии, 3000 были отправлены в отдельные европейские страны, 150 были доставлены в Австралию, 25 — в Сингапур, а несколько единиц были экспортированы на другие рынки.
В октябре 1993 года Toyota выпустила Celica шестого поколения для модельного года 1994 года. Celica были доступны в кузовах купе-нотчбэк и лифтбэк, кабриолет появился позже. Новое оборудование безопасности в виде подушек безопасности водителя (а затем и пассажира) стало стандартным на большинстве рынков, а антиблокировочная система тормозов была доступна на всех моделях.
Для рынка США Celica была доступна только в комплектациях ST и GT для модельного года 1994 года, но добавление опционального «спортивного пакета» к GT Liftback обеспечило управляемость, похожую на GT-S. Все модели поставлялись со стандартными двойными подушками безопасности SRS. ST имел новый 1,8-литровый двигатель 7A-FE, который также можно было найти в Corolla, в то время как GT был оснащен перенесенным 2,2-литровым двигателем 5S-FE, который имел два верхних распредвала и впрыск топлива, также можно было найти в Camry. Турбированный All-Trac больше не предлагался в США. 7A-FE имеет мощность 110 л. с. (82 кВт) и 110 фунт-фут (149 Н·м), в то время как 5S-FE имеет мощность 135 л. с. (101 кВт) и 145 фунт-фут (197 Н·м). В Канаде лифтбек Celica GT со «спортивным пакетом» имеет маркировку GT-S.
Первоначально на японском рынке были модели SS-I и SS-II. ST205 GT-Four был запущен в феврале 1994 года, а Convertible — осенью того же года. Ширина этого поколения больше не соответствовала постановлениям правительства Японии относительно внешних размеров, что добавляло дополнительные налоговые обязательства для японских покупателей. Это поколение также увидело версию с другим фарами, названную Toyota Curren , и продавалась только в Японии в магазинах Toyota Vista Store , что позволяло продавать Celica по разным каналам розничных продаж. Celica была эксклюзивной для магазинов Toyota Corolla Store .
Производство GT-Four (ранее известного как All-Trac в США) продолжалось для японского, австралийского, европейского и британского рынков. Эта версия ST205 должна была стать самой мощной Celica, произведенной на тот момент, выдавая 178 кВт (239 л. с.) (экспортная версия) или 187 кВт (251 л. с.) (японский рынок) от обновленного двигателя 3S-GTE. Под сильным влиянием Toyota Team Europe, заводской команды Toyota в чемпионате мира по ралли, окончательная версия GT-Four включала такие улучшения, как полностью алюминиевый капот для снижения веса, четырехканальная ABS (с датчиком перегрузки), улучшенный турбокомпрессор (неправильно известный энтузиастам как CT20B) и подвеска Super Strut .
2500 омологационных автомобилей, построенных для того, чтобы позволить Toyota войти в GT-Four в качестве автомобиля Группы A в Чемпионате мира по ралли, также имели дополнительные возможности, такие как вся сантехника, необходимая для активации системы антизадержки, распылительная планка для переднего теплообменника интеркулера, система впрыска воды для защиты от детонации, спойлер капота, установленный перед ветровым стеклом, чтобы предотвратить изгиб капота на высокой скорости, и стандартный задний спойлер, установленный на подъемных блоках. Автомобиль оказался вполне конкурентоспособным на Чемпионате мира 1995 года. Однако команда была отстранена от соревнований на год после единственной победы автомобиля из-за фиксации турбокомпрессора — устройства, которое означало, что не было ограничения воздушного пути на впуске — когда юбилейный зажим (шнуровой хомут с червячным приводом) был откручен, он возвращался на место, чтобы остаться незамеченным инспекторами. Toyota всегда утверждала, что они ничего не знали об исправлении, — но противники говорят, что это было очень хитроумно спроектированное устройство. [38] В некоторых отношениях этот автомобиль является настоящим спортивным автомобилем: для того, чтобы претендовать на участие в ралли, у него есть множество специальных функций и уникальная конструкция стоек.
_ZR_liftback_(20096346719).jpg/1280px-1994_Toyota_Celica_(ST204R)_ZR_liftback_(20096346719).jpg)
В Австралии Celica ST204 с двигателем 5S-FE предлагалась в комплектациях SX и ZR. ZR имеет стандартную подушку безопасности SRS, противотуманные фары, литые диски и другие особенности. Ограниченная серия SX-R предлагалась в 1998–1999 годах. Основанная на SX, эта модель имела черно-красный салон, белый спидометр и тахометр, противотуманные фары и литые диски.
ST205 Celica GT-Four был доступен в Австралии только в 1994 году. Была ограниченная поставка всего в 77 единиц, и каждый автомобиль имел индивидуальную номерную табличку в салоне и значки Group A Rallye на люке. Все австралийские модели были взяты из 2500 единиц омологационного пробега и имели черный кожаный салон и полноразмерное запасное колесо. Единственной опцией был люк в крыше (17 из 77 были доступны с этой функцией).
Кабриолет четвертого поколения был представлен в 1994 году. Созданный на основе купе GT, переделка производилась на заводе ASC в Ранчо Домингес, Калифорния . Автомобиль прибыл в США в частично собранном виде. В ASC сняли крышу и установили трехслойный изолированный и электрический верх, в результате чего автомобиль стал практически водо- и ветронепроницаемым.
Как и его собратья купе и лифтбек, американский кабриолет GT — это ST204 с двигателем 5S-FE, в то время как японский кабриолет и европейский кабриолет GT — это ST202 с двигателем 3S-GE. Для японского рынка мягкий верх Celica предлагался в качестве базовой модели Convertible Type X с механической или автоматической коробкой передач, а полностью оборудованный автоматический Convertible — только с ней.
В августе 1995 года все модели Celica Liftback для японского рынка претерпели незначительные изменения, а в линейку была добавлена модель SS-III. Все модели получили новые задние комбинированные фонари и, если они были установлены, новый стиль заднего спойлера. Переднеприводные модели получили новый дизайн переднего бампера. SS-III поставлялась со стандартной подвеской Super Strut, охладителем гидроусилителя руля, двухпоршневыми суппортами, винтовым LSD, укороченной рулевой рейкой и боковыми аэродинамическими порогами. GT-Four также получил боковые пороги, рестайлинговый задний спойлер и новые литые диски. В январе 1996 года кабриолет Celica для японского рынка подвергся фейслифтингу.
Celica 1996 года для экспортного рынка получила тот же передний рестайлинг, что и японские модели, хотя задние фонари остались нетронутыми. Новый передний бампер имеет две меньшие секции с каждой стороны меньшего воздухозаборника в отличие от одного большого воздухозаборника в предыдущих моделях. Также новыми были опциональные боковые юбки для улучшения его аэродинамической эффективности, а также переработанный задний спойлер. Североамериканские модели GT и австралийские ZR поставлялись со стандартными противотуманными фарами, а модели ST и SX без опциональных противотуманных фар имели черные решетки вместо них.
_rear.JPG/1280px-Toyota_CELICA_Convertible_(ST200)_rear.JPG)
В честь 25-летия Celica в Японии были выпущены специальные версии SS-I и SS-III, а в США это событие было отмечено выпуском 25th Anniversary ST Limited и GT convertible. Эти модели специальной версии имеют специальные эмблемы на передних крыльях и на внутренней стороне держателя зеркала заднего вида, а также название Celica было напечатано на передних сиденьях.
В 1997 году единственным изменением в североамериканской линейке Celica стало прекращение выпуска купе GT. Еще одно незначительное изменение было внесено в Celica для японского рынка в декабре 1997 года. Проекционные фары были опциональными для всех моделей. Двигатель 3S-GE на SS-II, SS-III и кабриолете теперь был версией BEAMS с VVT-i . Высокий задний спойлер в стиле WRC вернулся на GT-Four и также стал стандартным на SS-III.
В 1998 году в США была снята с производства маломощная модель ST, остались только модели GT. Кроме того, после годичного отсутствия вернулся GT notchback coupe. В Великобритании Toyota выпустила SR на базе 1.8 ST. SR имеет полный обвес, сетчатую решетку радиатора, 16-дюймовые легкосплавные диски и модернизированную звуковую систему. Линейка Celica для США была еще больше упрощена в 1999 году за счет исключения всех купе, остались только GT Liftback и GT convertible. GT-Four по-прежнему предлагался в Японии, но 4WS SS-I был снят с производства. Также в начале 1999 года Toyota опубликовала фотографии своего концепт-кара XYR , который вскоре стал следующим поколением Celica.
В июле 1999 года Toyota начала производство Celica седьмого поколения, продажи начались в конце того же года. Он был очень похож на концепцию XYR, за исключением переднего бампера и заднего спойлера, при этом был исключен ранее доступный стиль кузова купе. Celica 2000 модельного года была элементом Toyota Project Genesis , неудачной попытки привлечь молодых покупателей к марке в Соединенных Штатах. Toyota потратила время, чтобы облегчить автомобиль и снизить стоимость, где это было возможно. Управление электрическими стеклоподъемниками и дверными замками было размещено на центральной консоли, поэтому для обеих дверей требовался только один комплект. Первоначальные люки были сделаны из полимерного пластика вместо традиционного стекла. Это поколение было собрано Kanto Auto Works на своем заводе Higashi-Fuji в Сусоно, префектура Сидзуока, Япония.
Celica выпускалась только в одном кузове Liftback с выбором из двух различных двигателей. ZZT230 оснащался относительно экономичным 1,8-литровым 4-цилиндровым двигателем 1ZZ-FE мощностью 140 л. с. (104 кВт) , а ZZT231 — более производительной 1,8-литровой 4-цилиндровой версией 2ZZ-GE мощностью 192 л. с. (143 кВт) (в Европе и Японии) , разработанной совместно с Yamaha , последняя отличалась двухступенчатым регулируемым подъемом клапанов в сочетании с регулируемыми фазами газораспределения. В 2004 году CNNMoney.com оценил Celica как один из лучших автомобилей для покупки с точки зрения экономии топлива. [41]
Экспорт Celica для рынков Северной Америки и Австралии был прекращен в июле 2005 года. Однако до середины мая клиенты все еще могли заказать ее, хотя им рекомендовалось принять меры до истечения этого срока.
Последняя Celica сошла с конвейера 21 апреля 2006 года, спустя 36 лет и семь поколений. В последний год производства Celica официально продавалась только в Японии и Европе.
Прямого преемника Celica не было, однако Scion tC (эксклюзивно для Северной Америки) рассматривается некоторыми людьми как духовный преемник Celica.
В США и Канаде предлагались две модели: базовая модель GT и более производительная GT-S. Все модели были только с кузовом Liftback. Все модели имели двойные передние подушки безопасности, дневные ходовые огни (DRL) с автоматическим включением парковки и фар, а также 4 подстаканника: два спереди и два сзади. Электропривод дверного замка и переключатели электростеклоподъемников были установлены на центральной консоли для снижения затрат. Задние сиденья были рассчитаны только на 2 пассажиров и могли делиться 50/50 для увеличения грузового пространства. Двухскоростные передние стеклоочистители имели переменную прерывистую регулировку. Задний стеклоочиститель имел одну скорость и фиксированную прерывистую скорость. Омыватели ветрового и заднего стекол также были стандартными. В целях снижения веса дополнительный люк на крыше был изготовлен из полимерного пластика вместо стекла. В более поздних моделях люк на крыше был сделан из стекла. Другие опции включают в себя ABS, задний спойлер, противотуманные фары, фары ближнего света HID, модернизированную стереосистему JBL, CD-чейнджер на 6 дисков, кожаные сиденья, боковые подушки безопасности, коврики, сигнализацию о несанкционированном проникновении в автомобиль (VIP) с функцией блокировки/разблокировки дверей, багажную сетку , пакет для холодных зон (усиленный аккумулятор и стартер) [42] и грузовой чехол для лифтбэка.
GT был оснащен двигателем 1ZZ-FE мощностью 140 л. с. (104 кВт; 142 л. с.) при 6400 об./мин и крутящим моментом 125 фунт-фут (169 Н·м) при 4200 об./мин. Он использует систему VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence) от Toyota, которая модулирует фазовый угол впускного кулачка для увеличения крутящего момента и мощности во всем диапазоне оборотов. Это аналогичный двигатель, используемый на Matrix, Corolla и MR2 Spyder. Выбор трансмиссии включал 5-ступенчатую механическую или 4-ступенчатую автоматическую. GT имеет стандартные передние дисковые тормоза и задние барабанные тормоза, 195/60/15 со стандартными колпаками колес или дополнительными легкосплавными дисками.
GT-S был оснащен двигателем 2ZZ-GE мощностью 180 л. с. (134 кВт; 182 л. с.) при 7600 об./мин и крутящим моментом 133 фунт-фут (180 Н·м) при 6800 об./мин. Двигатель оснащался системой VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift control with intelligence) от Toyota. К изменяемому времени впускного распредвала был добавлен второй этап управления подъемом клапана. Варианты этого двигателя предлагались в Matrix XRS, Corolla XRS и Lotus Elise (с блоком управления Lotus, который добавлял 10 л. с.). Покупатели могли выбрать четырехступенчатую автоматическую коробку передач с кнопками переключения передач на рулевом колесе или шестиступенчатую механическую коробку передач. Базовый размер шин составлял 205/55/15, но опционально предлагался размер 205/50/16. Модернизация шин стоила всего 42 доллара США , поэтому большинство моделей GT-S имели опциональные диски и шины. Все модели GT-S имели дисковые тормоза на всех четырех колесах и металлические педали. Рычаги переключения передач и все рулевые колеса были обновлены и обтянуты кожей. Крышки для грузового отсека Liftback были стандартными, как и противотуманные фары для моделей без «Action Package».
TRD USA предлагала улучшения производительности, такие как заниженные пружины, амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости, тормозные колодки, воздушные фильтры, выхлопную систему, комплекты короткого переключения (механические коробки передач) и обвесы. Выхлопная система обеспечивала увеличение мощности на 14 л. с. (10 кВт), хотя в основном на более высоких оборотах. Наибольшей популярностью среди покупателей пользовался «пакет действий», который предлагал более агрессивный передний бампер с более широкой решеткой радиатора, порогами и более высоким задним спойлером. Первоначально этот вариант обвеса был таким же, как и у JDM Mechanical Sports. Обтекатель переднего бампера мешал месту крепления стандартных заводских противотуманных фар, требуя их регулировки или снятия при добавлении этой опции.
На моделях GT-S 2000, 2001, 2003 и 2004 годов ограничитель оборотов установлен на уровне около 8200–8300 об/мин (похоже, отличается от автомобиля к автомобилю), тогда как на моделях 2002 и 2005 годов он установлен на уровне 7800 (только на рынках с левым рулем). Этот нижний ограничитель на моделях 2002 и 2005 годов снижает доступную производительность, поскольку 2ZZ-GE в первую очередь является высокооборотным двигателем, и водителю сложнее попасть в диапазон оборотов «подъема» (агрессивный кулачок) при переключении на повышенную передачу. [ необходима цитата ] Это влияет только на 6-ступенчатую механическую коробку передач, поскольку передача расположена таким образом, что переключение на повышенную передачу примерно на 8250 об/мин на любой передаче, кроме первой, приведет к примерно 6200 об/мин после переключения, где и включается «подъем» или агрессивный кулачок. [ нужна цитата ] Это позволяет моделям без ограниченного диапазона оборотов оставаться в пределах диапазона мощности автомобиля на всех передачах. Первая передача исключена, поскольку передаточное отношение намного ниже, чем у 2-й передачи. [ нужна цитата ]
Celica получила фейслифтинг для модельного года 2003 года с рестайлингом переднего бампера и задних комбинированных фонарей. Интерьер был слегка рестайлинговым, электрическая антенна заменила фиксированную. В 2004 году все модели были оснащены салонным фильтром. Комплект кузова Action Package был рестайлинговым в 2004 году с другим передним бампером, боковым и задним спойлером, который больше не такой, как у Japanese Mechanical Sports, но все еще выше стандартного.
В июле 2004 года Toyota объявила, что Celica (а также MR2 ) будет снята с производства в США в конце 2005 модельного года из-за отсутствия продаж. [43] Продажи Celica достигли 52 406 единиц в 2000 году, но резко упали до 14 856 в 2003 году. В 2004 году было продано всего 8 710 Celica, а в 2005 году — всего 3 113. Модель 2005 года стала последним годом Celica в США.
В то время рынок спортивных купе в целом быстро сокращался в этом регионе, отчасти из-за азиатского финансового кризиса 1997 года , последствий краха японского пузыря цен на активы (также известного в Японии как «экономика пузыря») и роста иены , который подтолкнул цены на зарубежных рынках. Продажи всех спортивных купе начали снижаться, и клиенты начали выбирать другие автомобили, такие как внедорожники . Subaru SVX , Nissan 240SX , Honda Prelude , Mazda RX-7 , Toyota Supra и многие другие были сняты с производства, а вскоре за ними последовала Acura RSX .
Японские модели продолжали выпускаться в комплектациях SS-I и SS-II. SS-I оснащен двигателем 1ZZ-FE, SS-II — двигателем 2ZZ-GE. SS-II также можно заказать с пакетом Super Strut с подвеской Super Strut, задней распоркой, 16-дюймовыми легкосплавными дисками, металлическими педалями и цветными порогами. SS-II имеет климат-контроль AC с цифровым дисплеем. Опции включали выбор версии Elegant Sports с передним спойлером и крышками фар или версии Mechanical Sports с полным комплектом кузова. Celica для японского рынка была обновлена с небольшими изменениями в августе 2002 года, заметно по рестайлингу переднего бампера и задних комбинированных фонарей.
Toyota также выпустила ограниченную версию 7-го поколения под названием TRD Sports M на основе SS-II. Эта версия имела мощность 200 л. с. (149 кВт) и отличалась усиленным несущим кузовом и доступными компонентами двигателя и подвески TRD. Sports M продавалась только в Японии. [ необходима цитата ]
Уменьшение рабочего объема двигателя отразило падение продаж японским клиентам из-за необходимости ежегодной уплаты дорожного налога за предыдущие поколения.
.jpg/1280px-Toyota_Celica_GT_(UK).jpg)
Все модели Celica 7-го поколения для Европы имеют 6-ступенчатую механическую коробку передач и дисковые тормоза по всему периметру, и продавались как 1.8 VVT-i и 1.8 VVTL-i 190 или T-Sport, которые являются GT и GT-S соответственно. Пакеты Premium и Style предлагались для модели 1.8 VVT-i. Европейская Celica имеет задние противотуманные фары на заднем бампере.
В 2005 году Toyota GB выпустила Celica GT. Она не имеет отношения к GT, предлагаемому в Северной Америке. Оснащенный двигателем 2ZZ-GE VVTL-i, британский GT на самом деле является T-Sport с другим обвесом, другими легкосплавными дисками, заниженной на 30 мм подвеской и частично кожаным, частично алькантаровым салоном.
_SX_liftback_01.jpg/1280px-1999-2002_Toyota_Celica_(ZZT231R)_SX_liftback_01.jpg)
В Австралии и Новой Зеландии Celica предлагалась только с двигателем 2ZZ-GE в двух комплектациях: SX и ZR. [45] SX оснащался 15-дюймовыми легкосплавными дисками, CD-плеером, электрическими стеклоподъемниками и зеркалами. ZR имеет стандартную ABS, люк, боковые и передние подушки безопасности SRS, противотуманные фары, 16-дюймовые легкосплавные диски, 6-секционный CD-плеер с кассетой и алюминиевые педали. Все модели имеют передние и задние дисковые тормоза. Дополнительные опции включали 4-ступенчатую коробку передач tiptronic (автомат), кондиционер и металлическую краску. Доступны обвесы TRD Sportivo (которые совпадают с версией Mechanical Sports в Японии).
Хотя официально не импортировалась официальными дилерами Toyota, Celica на основе моделей японского рынка импортировалась и продавалась через параллельные импортные дилеры на некоторых азиатских рынках, таких как Индонезия, Малайзия и Сингапур. В Таиланде и Гонконге Celica предлагалась в единственном уровне отделки салона, аналогичном австралийскому ZR с двигателем 2ZZ-GE.
В Австралии все автомобили Toyota Celica 1981–1999 годов выпуска были оценены в рейтинге безопасности подержанных автомобилей 2006 года как обеспечивающие «среднюю» защиту для своих пассажиров в случае аварии. [46]
Подушка безопасности SRS со стороны водителя входит в стандартную комплектацию всех моделей для США с 1990 года. Двойные подушки безопасности SRS входят в стандартную комплектацию с 1994 года. Боковые подушки безопасности, установленные на сиденьях, являются дополнительными с 2000 года. Рейтинг NHTSA NCAP для модели 2005 года составляет 4 звезды для водителя спереди, 4 звезды для пассажира спереди и 3 звезды для передней стороны. [47]
В автоспорте Celica известна своими раллийными способностями. Первым этапом чемпионата мира по ралли (WRC) для Celica стало ралли RAC 1972 года , когда Уве Андерссон на 1600 GTV (TA22) занял девятое место. Первая победа была одержана в 1982 году на ралли Новой Зеландии с Бьорном Вальдегордом на 2000GT (RA63). С 1983 по 1986 год Celica Twincam Turbo (TA64) Группы B выиграла все шесть этапов WRC в Африке, в которых она участвовала.
После распада Группы B Celica GT-Four участвовала в гонках Группы A Rally с 1988 по 1997 год . Автомобиль выиграл два титула производителя и четыре титула водителя. Карлос Сайнс был самым успешным гонщиком, выиграв титулы WRC с ST165 в 1990 году и ST185 в 1992 году. ST185 также выиграл титулы 1993 и 1994 годов с Юхой Канккуненом и Дидье Ориолем соответственно. Четвертая подряд победа ST185 в Safari Rally пришла в 1995 году, что также стало восьмой победой Toyota в этом событии. ST205 стал центром споров, когда заводская команда Toyota Team Europe была отстранена от участия в WRC на 12 месяцев из-за использования нелегального ограничителя воздуха турбонаддува. [38] Когда TTE вернулась в WRC, TTE переключилась на более короткую Corolla, основанную на европейском 3-дверном лифтбеке E110 и новых правилах World Rally Car , хотя ST205 продолжала использоваться некоторыми региональными командами Toyota и частными командами.
.jpg/1280px-Toyota_Celica_(28553676037).jpg)
Toyota Motor Sales, USA и Rod Millen Motorsports (теперь MillenWorks ) построили гоночный автомобиль Toyota Celica Silhouette специально для Pikes Peak. Он был оснащен модифицированным двигателем 3S-GTE. В период с 1994 по 1997 год Род Миллен трижды выигрывал гонку Pikes Peak International Hill Climb , используя эту Celica, установив рекордное время, которое продержалось более 10 лет. [48]
Лифтбэк первого поколения (известный как Celica LB Turbo ) использовался для соревнований в DRM между 1977 и 1978 годами, автомобиль был способен производить 560 л. с. (418 кВт). Автомобиль был заявлен Schnitzer через Toyota Deutschland и управлялся Харальдом Эртлем и Рольфом Штоммеленом в течение следующего сезона. Автомобиль имел ограниченный успех, заняв только 4-е и 8-е места, и страдал от различных проблем на протяжении двух сезонов, прежде чем был продан TOM'S в Японии, где при основателе компании Нобухидэ Тачи он имел успешную карьеру. У Тачи также была успешная карьера с версией второго поколения. Несмотря на свой ограниченный успех в серии, лифтбэк DRM был увековечен Tamiya как радиоуправляемая машина 1/12 и статическая модель 1/24. [49]
Почти идентичная Celica GT Coupe Turbo была построена в Дании в 1978–1979 годах и участвовала в датском чемпионате под управлением Петера Хансена. Он занял второе место в 1979 году, а затем выиграл датский чемпионат в 1980 году. У автомобиля был тот же блок двигателя объемом 2148 куб. см (18R) и те же кованые поршни Mahle, что и у немецкого автомобиля DRM, но с 8-клапанной головкой блока цилиндров, выдающей 300 кВт (400 л. с.). Двигатель датского производства с впрыском топлива K-jetronic оказался более надежным, чем двигатель Schnitzer с механическим впрыском топлива. Оба двигателя были оснащены турбонагнетателями KKK . [ необходима цитата ]
.jpg/1280px--_Flickr_-_Moto@Club4AG_(63).jpg)
В кольцевых гонках Celica участвовала в гонках команды All American Racers Дэна Герни при поддержке завода в классах IMSA GTU и GTO с 1983 по 1988 год. Команда одержала множество побед в своих классах и стала чемпионом GTO в 1987 году. Слегка модифицированные версии серийных Celica также использовались в качестве спецавтомобилей в гонках Toyota Pro/Celebrity Race , которые всегда проводились во время Гран-при Лонг-Бич или (с 1976 по 1983 год) Гран-при США на Западе до 2005 года.
Celica (обычно модели с задним приводом от первого до третьего поколения, оснащенные двигателями серии R) иногда участвовали в частных гонках серийных автомобилей , обычно в классах четырехцилиндровых автомобилей на низовом уровне. Менее серийная версия Celica с заводской поддержкой и разработкой успешно использовалась несколькими водителями в серии Goody's Dash . Эти Celica начали участвовать в гонках в 2000 году и имели кузова 6-го или 7-го поколения, но гоночное шасси со стальной трубчатой рамой и серийный двигатель V6, который не был доступен в уличной Celica. Роберт Хаффман выиграл чемпионат серии Dash 2003 года за рулем одной из этих Celica, что привело к выходу Toyota в серию NASCAR Truck Series в следующем году, а затем в серию NASCAR Cup Series и тогдашнюю серию NASCAR Busch Series в 2007 году. Osborne Motorsport выиграли свой класс в гонке Bathurst 24 Hour 2003 года .
Седьмое поколение Celica также успешно участвовало в гонках серии NHRA Sport Compact Drag Racing в начале 2000-х годов. Toyota, участвующие в классе NHRA Funny Car , также использовали кузова Celica, хотя, помимо кузова, эти автомобили не имеют ничего общего со своими уличными аналогами.
В Японии команда Team Racing Project Bandoh создала специальный заднеприводный вариант Celica седьмого поколения с двигателем 3S-GTE, ранее использовав переднеприводную модель шестого поколения. [50] Она была представлена в классе GT300 чемпионата Японии по гранд-туризму (а позже и в Super GT ) до 2008 года, когда они сменили свой автомобиль на Lexus IS 350 в гонке 3 того сезона.
Примечание: Приведенные выше цифры не представляют поколения. Например, продажи в 1989 году включали модели 4-го поколения 1989 года и 5-го поколения 1990 года, выпущенные в конце 1989 года.
_LT_hardtop_02.jpg/1280px-1976-1977_Toyota_Celica_(RA23)_LT_hardtop_02.jpg)
![Toyota Celica 1971 года выпуска, модель Red GT, победитель австралийского конкурса элегантности Motorclassica Concours d'Elegance[19]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/5f/1971_Red_Toyota_Celica_GT_at_Motorclassica_2019_(Australia).jpg/1280px-1971_Red_Toyota_Celica_GT_at_Motorclassica_2019_(Australia).jpg)
_ST_coupe_(2015-12-07)_02.jpg/1280px-1983_Toyota_Celica_(SA63)_ST_coupe_(2015-12-07)_02.jpg)
.jpg/1280px-Toyota_Celica_1600_GT-R_(AA63).jpg)
,_rear_right_side.jpg/1280px-1985_Toyota_Celica_GT_coup%C3%A9_(US),_rear_right_side.jpg)
_XT_liftback_(21477090952).jpg/1280px-1985_Toyota_Celica_(RA65)_XT_liftback_(21477090952).jpg)
_SX_liftback_02.jpg/1280px-1995-1999_Toyota_Celica_(ST204R)_SX_liftback_02.jpg)