.jpg/1280px-Jingtong_Expwy_east_of_Sihui_(20230828160357).jpg)
Автомобильная промышленность материкового Китая является крупнейшей в мире по объему производства автомобилей[обновлять] с 2008 года . По состоянию на 2024 год материковый Китай также является крупнейшим в мире автомобильным рынком как по объему продаж, так и по количеству владельцев .
Китайская автомобильная промышленность за эти годы пережила значительные изменения и трансформации. В то время как период с 1949 по 1980 год был отмечен медленным прогрессом в отрасли из-за ограниченной конкуренции и политической нестабильности во время Культурной революции , ландшафт начал меняться в период китайских экономических реформ , особенно после того, как седьмой пятилетний план правительства поставил в приоритет отечественный сектор автомобилестроения.
Иностранные инвестиции и совместные предприятия сыграли решающую роль в привлечении иностранных технологий и капитала в Китай. American Motors Corporation (AMC) и Volkswagen были среди первых участников, подписавших долгосрочные контракты на производство автомобилей в Китае. Это привело к постепенной локализации автомобильных компонентов и укреплению ключевых местных игроков, таких как SAIC , FAW , Dongfeng и Changan , вместе известных как «Большая четверка».
Вступление Китая во Всемирную торговую организацию (ВТО) в 2001 году еще больше ускорило рост автомобильной промышленности. Снижение тарифов и усиление конкуренции привели к всплеску продаж автомобилей, и в 2008 году Китай стал крупнейшим производителем автомобилей в мире. [1] [2] Стратегические инициативы и промышленная политика , такие как «Сделано в Китае 2025», специально отдавали приоритет производству электромобилей.
В 2020-х годах автомобильная промышленность материкового Китая пережила рост доминирования на рынке отечественных производителей, уделяя все большее внимание таким областям, как технология электромобилей и передовые системы помощи водителю . Размер внутреннего рынка, технологии и цепочки поставок также побудили иностранных автопроизводителей искать дальнейшие партнерства с китайскими производителями. В 2023 году Китай обогнал Японию и стал крупнейшим в мире экспортером автомобилей. [3] Однако отрасль также столкнулась с повышенным вниманием, повышением тарифов и другими ограничениями со стороны других стран и торговых блоков , особенно в области электромобилей из-за обвинений в значительных государственных субсидиях и избыточных промышленных мощностях Китая. [4] [5]
Первый автомобиль в Китае был куплен в Гонконге в 1902 году Юань Шикаем и подарен вдовствующей императрице Цыси . [6] [7] Позднее он был выставлен в Летнем дворцовом музее. В начале двадцатого века крупные западные производители автомобилей, такие как Ford Motor Company , [8] General Motors , [9] [10] и Mercedes-Benz [11], имели заводы, работающие в Шанхае .
Однако Вторая китайско-японская война затормозила развитие китайской автомобильной промышленности, о чем свидетельствует перенос автомобильного завода Changan из Шанхая в Чунцин после бомбардировок и нападений на город. [12] После основания Китайской Народной Республики ( КНР) в 1949 году в Китае при содействии Советского Союза в 1950-х годах были созданы заводы и лицензированное автомобильное проектирование, что ознаменовало начало автомобильного сектора страны. Однако китайская автомобильная промышленность не превышала 100–200 тысяч автомобилей, производимых в год в течение первых 30 лет КНР. [13]
Годовой объем производства автомобилей в Китае впервые превысил один миллион в 1992 году. К 2000 году Китай производил более двух миллионов транспортных средств. [14] После вступления Китая во Всемирную торговую организацию (ВТО) в 2001 году развитие автомобильного рынка еще больше ускорилось. В период с 2002 по 2007 год национальный автомобильный рынок Китая рос в среднем на 21 процент, или на один миллион транспортных средств в годовом исчислении. [15] [16] В 2009 году Китай произвел 13,79 миллиона автомобилей, из которых 8 миллионов были легковыми автомобилями и 3,41 миллиона были коммерческими транспортными средствами , и превзошел Соединенные Штаты как крупнейшего в мире производителя автомобилей по объему. В 2010 году и продажи, и производство превысили 18 миллионов единиц, при этом было поставлено 13,76 миллионов легковых автомобилей, в каждом случае это был самый большой показатель среди стран в истории. [17] В 2017 году общий объем производства автомобилей в Китае достиг 28,879 млн, что составляет 30,19% мирового производства автомобилей. [18] В первой половине 2023 года Китай обогнал Японию и стал крупнейшим в мире экспортером автомобилей, экспортировав 2,34 млн автомобилей по сравнению с 2,02 млн для Японии. [19]
По состоянию на 2024 год [обновлять]Китай станет крупнейшим в мире рынком как по продажам автомобилей, так и по числу владельцев. [20] : 105
Первым автомобилем китайского производства был грузовик под названием Minsheng 75 (民生牌75) . Он был разработан Дэниелом Ф. Майерсом, а прототип был изготовлен на минометном арсенале Liao Ning Trench Mortar Arsenal в Шэньяне . Прототип был завершен 31 мая 1931 года для Чжан Сюэляна . До начала производства завод подвергся бомбардировке во время японского вторжения в Маньчжурию , и производство так и не началось. [21] Другой генерал, Ян Хучэн , покровительствовал изобретателю Тан Чжунмину , чтобы тот создал новый тип автомобильного двигателя, работающего на древесном угле. В 1932 году Тан основал в Шанхае компанию Chung Ming Machinery Co. Ltd. для производства двигателей. Транспортные средства, работающие на древесном угле, в основном использовались во время Второй китайско-японской войны из-за нехватки топлива. [22] Во время войны в качестве заменителя нефти также использовалось тунговое масло . [23] [24] Количество автомобилей в Китае неуклонно росло и в 1937 году приблизилось к 70 000. Однако из-за войны количество автомобилей в собственности резко упало до 16 000 в 1940 году, что составило всего 23,8% от показателя 1937 года. Только в 1947 году количество автомобилей в собственности вернулось к довоенному уровню. [25]
.jpg/1280px-Jiefang_CA10_at_PRC70_Exhibition_(20191203152134).jpg)
Развитие китайской автомобильной промышленности после китайской коммунистической революции было относительно медленным из-за отсутствия свободной рыночной конкуренции и турбулентности Культурной революции . За исключением некоторой степени развития в 1950-х годах при содействии Советского Союза, китайская автомобильная промышленность оставалась закрытой и отстающей до периода китайской экономической реформы при Дэн Сяопине . Большинство транспортных средств отечественного производства были в основном грузовиками Jiefang для военных или промышленных ведомств и седанами Hongqi , используемыми ограниченным числом правительственных чиновников. [26] Концепция личных автомобилей еще не появилась в Китае в этот период. [27]
.jpg/1280px-Hongqi_CA72_1959_(14669521938).jpg)
Несколько заводов по сборке автомобилей были созданы в 1950-х и 1960-х годах. Это были Пекин (сегодня Beijing Automotive Industry Holding Corporation ), [28] Шанхай (сегодня Shanghai Automotive Industry Corporation ), [29] Нанкин (позже Nanjing Automobile , слившаяся с SAIC), [30] и Цзинань (преобразовавшаяся в China National Heavy Duty Truck Group ). [31] Второй автомобильный завод (позже Dongfeng Motor Corporation ) был основан в 1968 году. [32]
Первыми китайскими серийными транспортными средствами были грузовики, произведенные Первым автомобильным заводом в 1956 году и названные Jiefang CA-10 . [33] За ними 10 марта 1958 года последовал 2½-тонный легкий грузовик (NJ130), который был основан на российском ГАЗ-51 и производился в Нанкине. Грузовик был назван Yuejin (что означает «скачок вперед») Первым министерством промышленного машиностроения Китая. [26] [34]
В июне 1958 года Nanjing Automobile, ранее подразделение по обслуживанию транспортных средств Народно -освободительной армии , начало производить первые китайские легкие грузовики отечественного производства. [35] Производство продолжалось до тех пор, пока последний грузовик (NJ134) не сошел с конвейера 9 июля 1987 года. Совокупное производство составило 161 988 единиц (включая модели NJ130, NJ230, NJ135 и NJ134). Первыми серийными автомобилями были Dongfeng CA71 , Hongqi CA72 , Feng Huang (позже известный как Shanghai SH760 ), все с 1958 года. [36] [37]
Changan Automobile берет свое начало в 1862 году, когда Ли Хунчжан основал военный завод по поставкам, Shanghai Foreign Gun Bureau. Только в 1979 году, когда завод был перепрофилирован для производства автомобилей Suzuki , он стал производителем автомобилей. [38] [39]
В течение первых трех десятилетий Китайской Народной Республики производство легковых автомобилей составляло незначительную часть производства транспортных средств. Еще в 1985 году страна произвела всего 5200 автомобилей. [40] Автомобили были почти полностью куплены данвэями ( рабочими подразделениями — частное владение автомобилями было практически неизвестно в то время, несмотря на историю Сунь Гуйина). [41]
Поскольку внутреннее производство было очень ограничено, общий объем импорта резко возрос, несмотря на 260-процентную импортную пошлину на иностранные автомобили. До 1984 года доминирующим экспортером автомобилей в Китай был Советский Союз . В 1984 году экспорт автомобилей из Японии в Китай увеличился в семь раз (с 10 800 до 85 000), и к середине 1985 года Китай стал вторым по величине экспортным рынком Японии после США [42] . Только в 1985 году страна потратила около 3 миллиардов долларов на импорт более 350 000 автомобилей (включая 106 000 легковых автомобилей и 111 000 грузовиков). В частности, три таксомоторные компании импортировали много японских автомобилей, таких как Toyota Crowns и Nissan Bluebirds [43] .
Поскольку этот разгул расходов начал приводить к серьезному торговому дефициту , китайское руководство нажало на тормоза, скорректировав импортную и валютную политику. [44] Таможенные пошлины на импортные товары были повышены в марте 1985 года, а немного позже был добавлен новый «регулирующий налог». В сентябре 1985 года был введен двухлетний мораторий на импорт почти всех транспортных средств. [44]
В июле 1979 года Китай принял свой первый Закон о совместном предприятии с использованием китайских и иностранных инвестиций. Этот закон был эффективным в привлечении и поглощении иностранных технологий и капитала из развитых стран, таких как США, способствуя экспорту Китая в такие страны и тем самым способствуя последующему быстрому экономическому росту Китая. [45]
Ограничивая импорт, Китай также пытался увеличить местное производство, расширяя различные существующие соглашения о совместном производстве легковых автомобилей, а также добавляя новые. В 1983 году American Motors Corporation (AMC, позже приобретенная Chrysler Corporation ) подписала 20-летний контракт на производство своих автомобилей модели Jeep в Пекине. В следующем году немецкий Volkswagen подписал 25-летний контракт на производство легковых автомобилей в Шанхае , а французский Peugeot согласился на другой проект по производству легковых автомобилей в процветающем южном городе Гуанчжоу . [43] Эти ранние совместные предприятия не позволяли китайцам заимствовать много иностранных технологий, поскольку сборка комплектов составляла большую часть производственной деятельности; [46] оснастка, возможно, не могла просочиться через границы.
До конца 1990-х годов в Китае существовало восемь совместных предприятий по производству легковых автомобилей, включая Shanghai Volkswagen , FAW-Volkswagen , Beijing Jeep , Guangzhou Peugeot , Dongfeng Citroën , Changan Suzuki , Changhe Suzuki и Soueast Motor . [47]
В апреле 1986 года был принят седьмой пятилетний план китайского правительства , в котором автомобильное производство было признано «столповой отраслью». [48] [49] Китайская автомобильная промышленность постепенно отошла от модели ручного цеха и переняла западные передовые технологии и управление контролем качества. В течение десятилетия уровень локализации китайских автомобильных компонентов значительно увеличился. В 1997 году уровень локализации SAIC -VW Santana , одного из самых популярных седанов в Китае в то время, подскочил с 60,09% шесть лет назад до более чем 90%, причем ключевые компоненты, такие как кузов автомобиля, двигатель, трансмиссия, а также узлы передней и задней оси, достигли локализации. Уровень локализации FAW-VW Audi 100 достиг 93%, в то время как Jetta достигла 84,02%. Уровень локализации Citroën Fukang от FAW превысил 80%. [50] [51] Улучшение показателей локализации полных транспортных средств стало возможным благодаря растущим возможностям дополнительных предприятий в отраслевой цепочке. В этот период начали появляться дизельные двигатели от Yuchai Machinery Factory и автомобильные стекла от Fuyao . [52]
Несколько предприятий вошли в автомобильную промышленность, начиная с 1994 года. Некоторые из них произошли из оборонной промышленности , такие как Changan , Changhe и Hafei ; [53] некоторые были созданы на базе государственных компаний, таких как BYD , Brilliance , Chery и Changfeng Motor . Другие являются частными компаниями, такими как Geely Auto и Great Wall Motor .
_JL6360E1,_front_8.12.18.jpg/1280px-2003_Geely_Haoqing_(HQ)_JL6360E1,_front_8.12.18.jpg)
Китай вступил во Всемирную торговую организацию в 2001 году, что ознаменовало собой значительный сдвиг в автомобильной промышленности страны. После вступления пошлины на автомобили начали существенно снижаться, что привело к снижению цен на импортные автомобили. Это снижение пошлин преобразило рынок. Поскольку иностранные автомобильные компании начали поставлять свои последние модели в Китай, китайские потребители получили доступ к более широкому ассортименту транспортных средств по более конкурентоспособным ценам, что привело к увеличению спроса и конкуренции в отрасли. [54]
Следуя правилам ВТО, начиная с 2006 года, импортные пошлины на готовые транспортные средства в Китае были снижены с предыдущих 30% до 28%. В 2010 году они были дополнительно снижены до 25%. Пошлины на автомобильные компоненты, такие как трансмиссии , амортизаторы , радиаторы , сцепления и рулевые механизмы , снизились с 13,5% до 12,9% и в конечном итоге до 10%. [54]
С вступлением Китая в ВТО возросла конкуренция как со стороны отечественных, так и иностранных автомобильных брендов. Эта интенсивная конкуренция привела к тому, что цены на внутреннем автомобильном рынке неуклонно снижались. Среднегодовое снижение цен на автомобили превысило 8%, особенно заметное снижение на 13,5% было в 2004 году. [55]
Китайский автомобильный рынок пережил значительный рост после 2000 года. Этот рост тесно связан с экономическим развитием Китая и ростом среднего класса. Все большее число китайских домохозяйств могут позволить себе автомобили, что приводит к всплеску продаж. [2] Производство автомобилей в Китае выросло с двух миллионов автомобилей в 2000 году до 29 миллионов автомобилей в 2017 году. За это время его доля на мировом рынке выросла с 3% до 30%. [57] К 2017 году в Китае было зарегистрировано 300,3 миллиона автомобилей. [58]
В январе 2007 года Китай обогнал Японию и стал вторым по величине автомобильным рынком в мире после США, увеличив покупки автомобилей на 37 процентов. [59] По оценкам, в 2006 году в Китае было продано 7,2 миллиона автомобилей. [60] После мирового финансового кризиса 2007–2008 годов китайское правительство реализовало различные меры по стимулированию покупок автомобилей. Это включало схему утилизации автомобилей и снижение налога с продаж на автомобили меньшего размера, что привело к всплеску спроса на автомобили с двигателями менее 1,6 литра. Благодаря этим мерам стимулирования рост был особенно сильным в 2009 и 2010 годах, при этом производство и продажи автомобилей удвоились за этот период. И схема утилизации, и скидка на налог с продаж закончились в конце 2010 года. [61] В 2010 году китайская автомобильная промышленность стала крупнейшей в мире, превзойдя Соединенные Штаты. После 59-процентного годового роста продаж продажи автомобилей в Китае превысили продажи в США в 2009 году: в стране было продано 13,6 миллионов автомобилей по сравнению с чуть более 10 миллионами в США. [62] На тот момент почти 200 миллионов китайцев могли водить транспортные средства, что составляло около 15 процентов от 1,3 миллиарда населения страны. [63]
С быстрым ростом производства автомобилей в Китае Китай стал страной с самым разнообразным ассортиментом автомобильных брендов в мире. Конкуренция на автомобильном рынке Китая значительно усилилась в этот период. [64] Однако экспортный рынок оставался относительно небольшим по сравнению с внутренним рынком. В 2008 году экспорт автомобилей составлял около 7% китайского производства автомобилей, снизившись до около 3% в 2009 году из-за мирового финансового кризиса. Основными направлениями экспорта в 2010 году были Алжир, Вьетнам, Россия, Иран и Чили. Большая часть экспорта автомобилей в то время была направлена в развивающиеся и переходные экономики . [61]
.jpg/1280px-Haval_H6_II_(cropped).jpg)
Помимо основных совместных брендов, доминировавших на рынке среднего и высокого класса, было значительное присутствие местных государственных и частных малых и средних автомобильных компаний. Однако, несмотря на политику китайского правительства, требующую от иностранных автопроизводителей создания местных совместных предприятий, китайские автопроизводители столкнулись с трудностями в конкуренции с иностранными конкурентами в эту эпоху. По данным Китайской ассоциации автопроизводителей (CAAM), местные автомобильные бренды столкнулись с падением своей доли рынка, упав с 30,9 процентов в 2010 году до 26,8 процентов к концу июля 2012 года. Эксперты связывают это отсутствие успеха с неспособностью совместных предприятий эффективно передавать ноу-хау. Бывший министр промышленности Китая Хэ Гуанъюань сравнил совместные предприятия по производству автомобилей с « опиумом », критикуя китайские фирмы за то, что они полагаются на сборку иностранных автомобилей с минимальными изменениями вместо того, чтобы разрабатывать автомобили с нуля, чтобы получить ноу-хау и патентные права. [66]
Чтобы облегчить консолидацию, в 2012 году правительство отменило разрешения на производство для производителей, выпускающих менее 1000 легковых автомобилей в год. [66] 29 февраля 2016 года Министерство промышленности и информационных технологий закрыло 13 автопроизводителей, которые не прошли обязательную оценку производства в течение двух лет подряд. [67] После 2018 года все большее число этих небольших брендов перешло в состояние «компаний-зомби», многие из которых приостановили производство и операции, поскольку рыночная консолидация ускорилась. Количество китайских автомобильных брендов увеличилось с чуть более 20 в начале 1990-х годов до 84 в 2019 году. [68]
В 2017 году Китай импортировал автомобили на сумму 51 млрд долларов США. [69] [70] В 2018 году Китай снизил импортные пошлины на транспортные средства до 15%, а налог на импорт автомобильных компонентов до 6%, чтобы обеспечить более широкий доступ иностранных автопроизводителей в Китай. [71]
В 2009 году Государственный совет Китайской Народной Республики выпустил «План корректировки и возрождения автомобильной промышленности», в котором подчеркивалось: «Использование новых энергетических транспортных средств в качестве прорыва, укрепление независимых инноваций для создания новых конкурентных преимуществ». [72] В нем четко изложен план Китая по использованию электромобилей. [72] Эту стратегию обычно называют «стратегией обгона на углу» в китайской автомобильной промышленности. [72] В 2010 году продажи электромобилей в Китае составляли всего 5000 единиц. К 2015 году продажи выросли до 331 000 единиц. В 2015 году администрация Си Цзиньпина запустила промышленную политику « Сделано в Китае 2025» , в которой приоритет отдавался электромобилям. [73] [74] К 2020 году продажи электромобилей достигли 1,367 миллиона единиц, что составляет более 50% доли мирового рынка. [75]
После китайской экономической реформы , с 1994 по 2018 год, китайская автомобильная политика предписывала иностранным автопроизводителям создавать совместные предприятия с китайскими коллегами для производства автомобилей в стране, при этом китайский партнер владел бы не менее 50% предприятия. Эта мера была принята для защиты местных производителей и предоставления им возможности преодолеть технологический разрыв и развивать свои бренды. [76] В 2010-х годах автомобильные аналитики предполагали, что Китай снимет свое ограничение на владение совместными предприятиями, как только отечественная промышленность станет зрелой. [77]
В 2017 году китайское правительство объявило о намерении снять ограничения на владение в автомобильной промышленности и разрешило иностранным автомобильным компаниям взять на себя большую часть или полную собственность на свои операции в Китае. [78] 17 апреля 2018 года Национальная комиссия по развитию и реформам (NDRC) Китая объявила, что ограничения на иностранное владение автопроизводителями будут постепенно отменены в течение 5 лет. [79] [80] [81] Целью китайского правительства было открыть китайский рынок для иностранных компаний и новых технологий, ослабить торговую напряженность и усилить рыночную конкуренцию. [82]
28 июля 2018 года Китай снял ограничения на иностранное владение производством новых энергетических транспортных средств, что принесло пользу американскому производителю электромобилей Tesla, Inc. Компания построила завод в Шанхае, став первым иностранным автопроизводителем, открывшим полностью принадлежащее ему производственное предприятие в Китае. [83] [84] За либерализацией последовали коммерческие автомобили в 2020 году и легковые автомобили в 2022 году. Положение, запрещающее иностранным автопроизводителям создавать более двух совместных предприятий в Китае, также было снято в 2022 году. [85] В декабре 2020 года Volkswagen получил контрольный пакет акций своего китайского совместного предприятия по производству электромобилей JAC-VW, контролируя 75% его китайских деловых операций и переименовав его в Volkswagen Anhui . [86] В 2021 году Volvo взяла на себя полный контроль над своими китайскими дочерними производственными и торговыми предприятиями. [87] В 2022 году BMW взяла под контроль свое китайское совместное предприятие BMW Brilliance с Brilliance Auto Group , достигнув 75% акций. [88] [89]
С 2020 года китайская автомобильная промышленность вступила в фазу, отмеченную созреванием и развитием технологий среди местных производителей. В результате, наблюдается заметное увеличение доли рынка, занимаемой местными производителями на внутреннем рынке. Кроме того, многие иностранные бренды стремились к партнерству с китайскими автопроизводителями, чтобы извлечь выгоду из их технологических достижений и возможностей цепочки поставок. [90] [91]
По данным Китайской ассоциации легковых автомобилей (CPCA), в первой половине 2020 года доля местных брендов на китайском автомобильном рынке составляла чуть более 30 процентов, тогда как немецкие и японские бренды тогда составляли около 30 и 25 процентов соответственно. Два года спустя, в октябре 2022 года, доля местных автомобильных брендов в Китае достигла 51,53 процента. Это был первый случай в истории, когда ежемесячная доля местных автомобильных брендов в Китае превысила 50 процентов. Напротив, доминирование иностранных брендов постепенно снижается. Доля немецких брендов упала до 19,25 процента, а японских брендов — до 18,94 процента в октябре 2022 года. В течение 2023 года доля местных брендов оставалась на уровне около 50 процентов. [92] [93] Эти изменения были связаны с быстро растущей популярностью новых энергетических транспортных средств и неспособностью иностранных брендов догнать этот сдвиг. [94]
.jpg/1280px-Li_Auto_Beijing_Manufacturing_Base_(20240329140107).jpg)
Из-за этой динамики рынка некоторые совместные предприятия, которые уже сталкивались с трудностями в эпоху традиционных автомобилей на топливе, оказались в еще более невыгодном положении. В мае 2023 года Чжу Хуаронг, председатель Changan Automobile, предсказал, что «в ближайшие 2–3 года, по консервативным оценкам, 60% -70% брендов столкнутся с закрытием и передачей». [95] В период с 2018 по 2023 год восемь производителей совместных предприятий решили уйти с китайского рынка. Другие совместные предприятия со значительно сократившимися продажами сокращают свои производственные мощности, закрывая и продавая свои недоиспользуемые производственные предприятия. Оставшиеся производственные мощности были приобретены их китайскими партнерами по совместному предприятию. [95]
В августе 2023 года председатель и генеральный директор BYD Ван Чуаньфу призвал местных китайских автопроизводителей «объединиться», чтобы противостоять иностранным производителям, отвечая на серьезную ценовую войну на китайском рынке в течение 2023 года. Призыв был поддержан генеральными директорами Nio и Li Auto . [96] [97]
С конца 2022 года китайская автомобильная промышленность пережила значительную ценовую войну, характеризующуюся агрессивным снижением цен автопроизводителями для привлечения клиентов и увеличения доли рынка на фоне экономического спада и избыточных производственных мощностей. [4] Tesla инициировала последующую ценовую войну, предложив два существенных снижения цен на свои китайские модели в октябре 2022 года и январе 2023 года. Ситуация также была вызвана тем фактом, что автомобильная промышленность Китая движется к электрификации, что привело к избыточным мощностям автомобилей с двигателями внутреннего сгорания . [98] В 2023 году производственные мощности легковых автомобилей в Китае составили 48,7 млн единиц, а уровень загрузки мощностей составил 59%. [98] К 2023 году агентство Reuters сообщило, что более 40 автопроизводителей в Китае как в сегментах двигателей внутреннего сгорания, так и в сегментах электромобилей последовали этому примеру, чтобы сохранить свои позиции на рынке. Бренды прибегали к крайним мерам, предлагая большие скидки и другие стимулы, одновременно оказывая давление на поставщиков автомобилей, чтобы снизить издержки. Конкурентный климат также привел к повышенному вниманию к инновациям и функциям с добавленной стоимостью в транспортных средствах. [99] Однако аналитики, журналисты и руководители отрасли выражают обеспокоенность по поводу долгосрочных последствий для общего состояния и стабильности китайской автомобильной промышленности. [100] [101]
В середине 2023 года Bloomberg News сообщил, что большинство ведущих китайских автопроизводителей, за исключением BYD и Changan, пострадали от снижения прибыли в результате ценовой войны, достигнув самого низкого уровня с начала пандемии COVID-19 в 2020 году. BYD, специализирующийся на электромобилях, стал исключением, поскольку он получил рекордную прибыль и поставки в этот период, закрепив за собой позицию ключевого игрока на рынке. [102] Динамика рынка также привела к тому, что доля китайских автопроизводителей достигла исторического максимума, составив чуть более 50% рынка. [103] [104] Однако динамика рынка в Китае также привела к избыточным мощностям, особенно в секторе электромобилей, что побудило китайских автопроизводителей увеличить экспорт и расширить продажи за рубежом. [105] [4]
Снижение продаж и прибыли также повлияло на иностранные совместные предприятия. [106] В марте 2023 года SAIC-Volkswagen снизила цены на свои электромобили ID.3 на 18 процентов. [103] Toyota провела сокращение рабочей силы в GAC Toyota , устранив около 1000 рабочих мест. Кроме того, Hyundai продала два своих завода, а Mitsubishi Motors полностью ушла с рынка в том же году. [102] Увольнения также наблюдались в GAC Honda , Volkswagen, Volvo , Tesla и Kia . [104]
Китайское правительство пыталось смягчить негативные последствия ценовой войны с помощью различных мер, таких как субсидии на покупку электромобилей и инициативы по содействию внедрению новых энергетических транспортных средств в сельской местности. [107] В июле 2023 года шестнадцать производителей, включая пятнадцать китайских автопроизводителей и Tesla, подписали соглашение, заключенное при содействии Китайской ассоциации автопроизводителей (CAAM), чтобы избежать практики «ненормального ценообразования» и предотвратить ценовую войну. [108] Однако всего через два дня CAAM отозвала пункт о «ненормальном ценообразовании» из-за опасений по поводу нарушения антимонопольного законодательства Китая . Этот шаг быстро положил конец временному «миру» и спровоцировал новый раунд снижения цен. [103] [109]
_Cooper_S_IAA_2023_1X7A0724.jpg/1280px-Mini_Hatch_(J01)_Cooper_S_IAA_2023_1X7A0724.jpg)
В 2020-х годах иностранные мировые производители начали искать технологическую помощь у своих китайских коллег и инвестировать в Китай через совместные предприятия или другие формы партнерства, [91] включая Renault - Nissan , VW , BMW , Mercedes-Benz , Toyota , Stellantis и Jaguar Land Rover.
С 2020-х годов китайские технологические корпорации, такие как Huawei , Baidu , DJI, вошли в автомобильный бизнес. Партнерство Huawei с автопроизводителями приняло форму трех бизнес-моделей: модель стандартизированной поставки деталей, модель «Huawei Inside» (HI) и Harmony Intelligent Mobility Alliance (HIMA). [125] [126] Baidu и DJI поставляют автопроизводителям системы автономного вождения и оборудование. [127] [128] Qihoo 360 инвестировала в китайский стартап по производству электромобилей Hozon Auto . [129] [ нужен лучший источник ] Geely сотрудничает с Baidu для создания совместных предприятий и приобретает китайскую компанию по производству смартфонов Meizu для своих брендов Polestar и Lynk & Co с ее автомобильной ОС и системой дополненной реальности . Xiaomi является первой и единственной китайской технологической компанией, которая напрямую участвует в проектировании, разработке и производстве автомобилей и управляет своим заводом в Пекине. [130]
С точки зрения производства электромобилей Китай имеет значительное преимущество перед другими странами. Китайская автомобильная промышленность занимает доминирующее положение в цепочке поставок электромобилей, по состоянию на 2022 год в стране работало более 600 000 предприятий, связанных с электромобилями [обновлять]. [131] [ ненадежный источник? ] Доля китайских производителей на мировом рынке аккумуляторов для электромобилей в 2022 году составила 60%. [105] [132] Аналитик отрасли Крис Берри заявил, что у Китая есть фора в 10–15 лет по сравнению с остальным миром с точки зрения цепочки поставок аккумуляторов для электромобилей. [133]
Доминирование цепочки поставок аккумуляторов для электромобилей считается основным фактором, способствующим снижению стоимости китайских электромобилей. Около 75 процентов литий-ионных аккумуляторов в мире производятся в Китае, а производственные мощности страны по производству электромобилей находятся недалеко от источника этих компонентов. Китай вложил значительные средства в нефтеперерабатывающие мощности, разместив более половины мировых мощностей по переработке и очистке лития , кобальта и графита , которые являются основными материалами для производства аккумуляторов для электромобилей. 70 процентов мировых производственных мощностей по производству катодов и 85 процентов по производству анодов также размещены в Китае. [131] [ ненадежный источник? ]
Сильные стороны Китая в цепочке поставок электромобилей привели к снижению затрат на логистику, рабочую силу и управление земельными ресурсами. Кроме того, экономия за счет масштаба достигается за счет большого внутреннего рынка электромобилей. Сектор производства электромобилей в Китае имеет преимущество в стоимости в 20 процентов по сравнению с западными рынками, такими как рынки США и Европы. [131] [ ненадежный источник? ] По словам руководителя французского поставщика автомобильных деталей Forvia, в январе 2023 года китайские автопроизводители смогут производить электромобили (ЭМ) на 10 000 евро дешевле, чем европейские автопроизводители, что является подавляющим преимуществом в стоимости, которое окажет давление на европейских производителей на их внутреннем рынке. Китайские производители могут производить электромобили с меньшими затратами за счет меньших затрат на исследования и разработки , более низкого уровня капитальных затрат и более низких затрат на рабочую силу, чем у европейских конкурентов. [134]
Выход Tesla на китайский рынок принес огромную пользу китайской автомобильной цепочке поставок. Компания была ответственна за навязывание "эффекта сома" [ жаргон ] китайской электропромышленности, что заставило китайских производителей внедрять инновации и соответствовать Tesla от технологического прогресса до доступности. [132]
В условиях жесткой внутренней конкуренции на внутреннем рынке Китая китайские автопроизводители создали основу для растущей конкурентоспособности в области технологий электромобилей, программного обеспечения, цифровизации, факторных затрат и цепочек поставок. [135] Китайские отечественные бренды лидируют на рынке в разработке и внедрении передовых систем помощи водителю , используя свои преимущества раннего выхода на рынок электрических и интеллектуальных транспортных средств. [136]
По данным инвестиционного банка Goldman Sachs , недавно открытые китайские автомобильные заводы являются наиболее роботизированными из подобных предприятий в мире. [137]
В Китае авторизованные автосалоны называются автомагазинами 4S. 4S представляет продажи (整车销售), запасные части (零配件), сервис (售后服务) и обследования (信息反馈). В большинстве случаев новые брендовые автомобили можно приобрести только в магазинах 4S.
Прибыль автосалонов в Китае довольно высока по сравнению с остальным миром, в большинстве случаев 10%. [ необходима цитата ] Это предположительно связано с «непрозрачной ценой счета», объявленной производителями, и премиями, которые они взимают за быструю доставку. Из-за отсутствия знаний у большинства клиентов дилеры могут продавать дополнения по гораздо более высоким ценам, чем на вторичном рынке. Для новых автомобилей, пользующихся большим спросом, высокая премия добавляется за мгновенную доставку или просто размещение заказа. Нет никакого регулирования ни со стороны правительства, ни со стороны ассоциаций, но некоторые розничные торговцы являются членами Ассоциации автомобильных дилеров Китая (CADA). [138]
Прямые продажи разрешены в Китае и приобрели популярность в 2020-х годах, движимые новыми энергетическими марками транспортных средств. Многие бренды электромобилей, такие как Nio , XPeng и HIMA от Huawei, в значительной степени или исключительно полагаются на модель прямых продаж. Традиционные автопроизводители также начали принимать эту модель продаж. Это явление привело к сокращению числа традиционных дилерских центров. [139]
Названия марок и моделей автомобилей в Китае обычно включают как английское название, так и китайское название, выбранное производителем, часто звучащие по-другому или не связанные с английским названием, независимо от того, принадлежат ли они к зарубежному или отечественному бренду. [140] [141] Например, китайское название Toyota, "丰田" ; Fēngtián звучит иначе, чем его оригинальное название, однако те же иероглифы кандзи на японском языке означают "Toyota". С другой стороны, Mazda решила использовать идентично звучащее транслитерированное название, "马自达" ; Mǎzìdá . [142] Другим примером является AITO , которое имеет совершенно не связанное китайское название по иероглифам, звучанию или значению, которое является "问界" ; Wènjiè , с буквальным значением "спросить мир". [143]
_China_(2)_(cropped).jpg/1280px-TOYOTA_CAMRY_HYBRID_(XV70)_China_(2)_(cropped).jpg)
Другим явлением китайского автомобильного рынка является требование о наличии значков с названием производителя китайскими иероглифами на задней части каждого местного автомобиля. Значки предписаны «Мерами по администрированию внешней маркировки автомобильной продукции», принятыми китайским правительством в феврале 2006 года, которые в частности требуют от производителей писать названия производителей автомобилей китайскими иероглифами определенного размера и из определенного материала. Их цель — подчеркнуть статус автомобиля « Сделано в Китае ». Это положение не распространяется на импортируемые или экспортируемые автомобили. [144]
Китай поощряет разработку чистых и экономичных транспортных средств в целях поддержания постоянного роста автомобильной промышленности страны (см. Экономия топлива в автомобилях ). К концу 2007 года Китай планирует сократить средний расход топлива на 100 км для всех типов транспортных средств на 10%. Доля транспортных средств, сжигающих альтернативное топливо, будет увеличена, чтобы помочь оптимизировать потребление энергии в стране . Приоритет был отдан содействию исследованиям и разработкам электрических и гибридных транспортных средств, а также транспортных средств на альтернативном топливе, особенно на сжатом природном газе / сжиженном природном газе . [145] [146]
10 марта 2008 года Пекин стал первым городом, который потребовал от легковых автомобилей соответствия стандарту выбросов China-4, который был эквивалентен Euro-4. Пекин перешел на стандарты выбросов пятой ступени для легковых и большегрузных автомобилей в январе 2013 года и августе 2015 года соответственно. 12 апреля 2016 года Министерство охраны окружающей среды (МООС) опубликовало предложение по стандарту легковых автомобилей China-6. [145]
Из-за серьезных проблем с загрязнением воздуха и постоянно растущего трафика производство автомобилей на альтернативной энергии является областью пристального внимания китайского правительства, и в результате на национальном и местном уровнях появилось несколько политик, благоприятствующих электромобилям. Во многих городах владельцам электромобилей предоставляются бесплатные лицензии — в противном случае существенные расходы для традиционных автомобилей — вместе с освобождением от лотерей регистрации. Эти политики вызвали сильный интерес к новым энергетическим автомобилям в Китае. [147] [ требуется лучший источник ]
По состоянию на декабрь 2015 года [обновлять]Китай является крупнейшим в мире рынком электрических автобусов, а к 2020 году ожидается, что на страну будет приходиться более 50% мирового рынка электрических автобусов. [148] Китай также является мировым лидером в сегменте подключаемых большегрузных автомобилей, включая электрические автобусы, подключаемые грузовики, в частности, мусоровозы/мусоровозы. [149] [150]
Правительство поощряло покупку таких автомобилей коротким временем ожидания нового номерного знака и поддерживаемыми правительством скидками до 40% на электромобили. [162] В 2018 году на автомобили на новых источниках энергии приходилось около 3% продаж новых автомобилей в Китае. [163]
В октябре 2018 года Tesla приобрела землю для строительства завода по производству электромобилей в районе Линган в Шанхае . [164] [165] К тому времени VW уже начал строительство своего завода по производству электромобилей с запланированной годовой мощностью 300 000 автомобилей на платформе SAIC-VW MEB . [166] [167] [163]
По состоянию на 2022 год [обновлять]основными игроками на рынке электромобилей в Китае являются BYD Auto , Tesla China, SAIC-GM-Wuling , GAC Aion и Changan Automobile . Эти пять компаний в совокупности занимали более 50 процентов доли рынка. [131] На китайские бренды также приходится около половины всех электромобилей, проданных в мире. [168] [ требуется обновление ]
В Плане развития китайской автомобильной промышленности, опубликованном на главном веб-сайте центрального правительства Китая , говорится, что Китай намерен создать мощности для производства 500 000 новых энергетических транспортных средств , таких как электромобили на аккумуляторах и подключаемые гибридные транспортные средства . План направлен на увеличение продаж таких новых энергетических автомобилей до уровня около 5% от продаж легковых автомобилей в Китае . [169] На Пекинском автосалоне 2010 года было представлено более 20 электромобилей, большинство из которых были от местных автопроизводителей. По состоянию на май 2010 года сообщалось, что по крайней мере 10 полностью электрических моделей находятся на пути к массовому производству. [170]
В 2009 году китайское правительство реализовало политику субсидирования покупки подключаемых гибридных и электрических автомобилей и автобусов в 10 городах. Субсидии на единицу для легковых автомобилей варьировались от 4000 до 60 000 юаней. В десяти крупных городах, таких как Пекин и Сиань, китайские производители электромобилей тесно сотрудничали с таксомоторными компаниями для разработки операционных решений, которые улучшили бы основные технологии аккумуляторов, такие как внедрение многосменного режима работы. [171]
2 ноября 2020 года правительство Китая представило «План развития отрасли новых энергетических транспортных средств (2021–2035 гг.)» для достижения устойчивого автомобильного будущего с сокращенными выбросами. Этот план является частью поддерживающей политики, направленной на укрепление отрасли электромобилей. 21 июня 2023 года Китай представил значительный пакет налоговых стимулов в размере 520 млрд юаней (72,3 млрд долларов США) , рассчитанный на четыре года, чтобы предоставить налоговые льготы для новых энергетических транспортных средств. Он предлагает полное освобождение от налога на покупку электромобилей, купленных в 2024 и 2025 годах, что приведет к потенциальной экономии до 30 000 юаней (4170 долларов США) на одно транспортное средство. С 2026 по 2027 год освобождение будет сокращено вдвое и ограничено 15 000 юаней (2078 долларов США). Эта инициатива направлена на стимулирование роста автомобильной промышленности на фоне вялых продаж автомобилей. Такие регионы, как Шэньчжэнь и Шанхай, также внедрили местные инициативы по поддержке индустрии электромобилей, включая финансовую поддержку и планы внедрения для стимулирования роста в своих регионах. [131] [ ненадежный источник? ]
В 2012 году экспорт китайских автомобилей составил около 1 миллиона автомобилей в год, и в основном на развивающиеся рынки . [173] К 2022 году экспорт китайских автомобилей достиг 3,11 миллиона единиц, заняв второе место в мире. Внутренние продажи по-прежнему составляли большую часть из 27 миллионов произведенных единиц. Продажи электромобилей составили 679 000. [174] В 2023 году Китай обогнал Японию, став крупнейшим экспортером автомобилей в мире. Увеличение объемов экспорта способствовало росту спроса на электромобили. [3]
В отличие от местных китайских производителей, производители совместных предприятий неохотно экспортировали свои автомобили из Китая, поскольку им приходилось делиться 50% прибыли со своим местным партнером, вместо того чтобы сохранять полную прибыль, экспортируя продукцию с полностью принадлежащих им заводов в других местах. [175] Известными исключениями в раннюю эпоху были Honda, которая в 2003 году основала China Honda Automobile для производства автомобилей для экспорта в Европу, [176] и SAIC-VW , которая экспортировала Volkswagen Polo в Австралию в 2004 году. [177] [ нужен лучший источник ] В результате избыточных производственных мощностей, низкой себестоимости производства и более доступной цепочки поставок электромобилей, [178] [175] некоторые совместные предприятия, такие как SAIC-GM , [179] Changan Ford и Jiangling Motors (с 2018 года), [180] Beijing Hyundai (с 2018 года), [181] Yueda Kia (с 2018 года), [175] Dongfeng Honda и GAC Honda (с 2023 года), [182] и другие начали поставлять автомобили из Китая на зарубежные рынки.
Согласно отчету McKinsey , хотя китайские автомобильные компании в последние годы добились хороших результатов на зарубежных рынках, их операционная модель по-прежнему основана на «чистом экспорте», что делает их менее зрелыми по сравнению с международными автомобильными компаниями, которые уже много лет активно работают на зарубежных рынках. [ требуется ссылка ] Например, только около 40% продаж японских производителей автомобилей приходится на Японию, в то время как 60% производятся и продаются на зарубежных рынках, где они работают. [183]
Инициатива Китая «Один пояс, один путь » (BRI) дала толчок развитию автомобильной промышленности страны, поскольку страны-участницы BRI, как правило, получают почти вдвое больше китайского автомобильного экспорта по сравнению со странами, не входящими в BRI. [184] По крайней мере к 2024 году китайская индустрия электромобилей будет занимать сильную конкурентоспособную позицию на рынке развивающихся стран, включая Юго-Восточную Азию. [185] : 58–59
^ Данные SAIC включают SAIC-GM и SAIC-GM-Wuling.
В 2020-х годах экспорт автомобилей китайского производства заметно увеличился. Однако их присутствие за рубежом привело к повышению тарифов и ограничений, приписываемых таким обвинениям, как демпинг , государственные субсидии, избыточные производственные мощности, национальная безопасность и принудительный труд . Критики утверждают, что такие обвинения являются оправданием протекционизма . [189] [190] [191] [192]
В ответ на обвинения в принудительной передаче технологий США начали расследование в 2017 году в соответствии с разделом 301 Закона о торговле 1974 года . [193]
Во время первого президентства Дональда Трампа США ввели жесткий тариф в размере 27,5 процентов на китайские автомобили и подкрепили его протекционистскими налоговыми льготами Закона о снижении инфляции президента Джо Байдена , который стимулировал производство электромобилей и аккумуляторов в Северной Америке. Кроме того, враждебность к Китаю со стороны лидеров обеих политических партий США затрудняет проникновение китайских автопроизводителей на рынок США. [194]
В ноябре 2023 года Комитет по стратегической конкуренции между Соединенными Штатами и Коммунистической партией Китая Палаты представителей США обратился в Управление торгового представителя США с просьбой еще больше повысить пошлины на автомобили китайского производства и изучить способы воспрепятствовать китайским компаниям экспортировать товары из Мексики в США, чтобы защитить автомобильную промышленность США. [195] В декабре 2023 года правительство США ввело правила налоговых льгот для электромобилей, согласно которым любой автомобиль, в котором используются детали, поставляемые компанией, более 25 процентов мест в совете директоров которой контролирует Китай, будет лишен права на субсидию в размере 7500 долларов США. [196] [197]
В феврале 2024 года правительство США заблокировало импорт нескольких моделей автомобилей Volkswagen в соответствии с Законом о предотвращении принудительного труда уйгуров , обвинив некоторые их компоненты в том, что они были произведены с использованием принудительного труда в Синьцзяне . [198] [199] Ранее Volkswagen отрицал обвинения, утверждая, что они не смогли найти никаких указаний или доказательств принудительного труда среди сотрудников в ходе аудита третьей стороной. [200] [201]
В апреле 2024 года, когда министр финансов США Джанет Йеллен посетила Китай, она обвинила китайскую автомобильную промышленность в наличии избыточных производственных мощностей и в ущемлении прав американских рабочих и компаний. [191] [202] В то время как некоторые отраслевые обозреватели считают, что поднятый США вопрос избыточных производственных мощностей является оправданием протекционизма . [192]
В мае 2024 года министр торговли США Джина Раймондо заявила, что США могут предпринять «экстремальные действия» по запрету китайских транспортных средств или наложению на них ограничений по соображениям национальной безопасности. [189] Позднее президент США Джо Байден объявил о повышении тарифов на электромобили китайского производства, увеличив пошлины в четыре раза с 25 процентов до более чем 100 процентов. [190] Международный валютный фонд раскритиковал решение администрации Байдена повысить тарифы на китайские товары, включая электромобили, призвав США сохранять открытую торговую политику. [203]
В августе 2024 года Канада объявила о введении 100%-ного тарифа на импортируемые китайские электромобили в дополнение к другим тарифам. [204]
В сентябре 2023 года президент Европейской комиссии Урсула фон дер Ляйен объявила, что ЕС начнет антисубсидиарное расследование в отношении китайских производителей электромобилей. Фон дер Ляйен утверждает, что мировые рынки «наводнены» более дешевыми китайскими электромобилями, а их цена искусственно поддерживается на низком уровне за счет значительных государственных субсидий, которые искажают рынок ЕС. [205] Китайская газета People's Daily заявила, что расследование, предложенное ЕС, является практикой протекционизма во имя «честной конкуренции». [206] Карлос Таварес , генеральный директор Stellantis, раскритиковал расследование, заявив, что это не оптимальный подход к вопросам глобальной торговли. Он подчеркнул необходимость глобальной перспективы для решения проблем и содействия конкуренции и призвал европейских политиков поддержать автопроизводителей региона в конкуренции с китайскими конкурентами, предлагающими автомобили по конкурентоспособным ценам. [207] [208]
Китайские компании смогли продавать автомобили по значительно более высоким ценам с большей нормой прибыли в ЕС, чем на внутреннем рынке Китая. [209] По данным исследовательской группы Rhodium Group, для того, чтобы сделать экспорт на европейский рынок непривлекательным, потребуются европейские пошлины в размере около 45–55 процентов. [209]
После антисубсидиционного расследования ЕС в июне 2024 года Европейская комиссия (ЕК) объявила о новых тарифах на электромобили китайского производства (в дополнение к существующему 10-процентному тарифу для всех иностранных транспортных средств независимо от типа двигателя), которые вступили в силу 4 июля 2024 года. [210] Хотя аналитики по-разному прогнозировали тарифы в размере от 10 до 25 процентов, ЕК введет тарифы до 38,1 процента. Электромобили, произведенные BYD, будут облагаться импортной пошлиной в размере 17,4 процента, автомобили от Geely будут облагаться пошлиной в размере 20 процентов, а автомобили от государственной компании SAIC Motor будут облагаться самой высокой пошлиной в размере 38,1 процента. Производители, которые не прошли проверки и не предоставили информацию, будут платить максимальную пошлину в размере 38,1 процента, в то время как те, кто сотрудничал, будут платить 21 процент. [211] 26 июня, после получения дополнительной информации от пострадавших компаний, ЕС снизил предлагаемые тарифы с 38,1 процента до 37,6 процента для SAIC и с 20 процентов до 19,9 процента для Geely. [212] [213]
Министерство торговли Китая раскритиковало ЕС за «игнорирование» фактов, правил ВТО, возражений Китая и обращений различных государств-членов ЕС и отраслей промышленности. Канцлер Германии Олаф Шольц предостерег от ограничения автомобильной торговли с Китаем, подчеркнув важность сохранения рынков открытыми. Немецкие автопроизводители, такие как Volkswagen и BMW , которые в совокупности продали 4,6 миллиона автомобилей в Китае в 2022 году, будут существенно затронуты торговой напряженностью. Западные производители, включая Mercedes-Benz , выступили против тарифов, обеспокоенные открытостью рынка. Mercedes-Benz сталкивается с уязвимостью, поскольку китайский рынок является его основным экспортным рынком. Volkswagen заявил, что время принятия решения рассматривается как неблагоприятное для спроса на электромобили, что вызывает опасения по поводу потенциальной эскалации торгового конфликта. [214]
В июле 2024 года SAIC Motor опубликовала заявление, в котором говорилось, что она официально обратится в Европейскую комиссию с просьбой провести слушания по антисубсидиарному расследованию. Компания утверждала, что расследование Европейской комиссии потребовало от SAIC раскрыть ее коммерчески конфиденциальную информацию, включая химические формулы, связанные с аккумуляторами, от чего SAIC отказалась, поскольку это выходит за рамки обычного расследования. [215] [216] [217] В сентябре 2024 года ЕС отклонил предложения китайских производителей электромобилей о минимальных импортных ценах. [218]
В октябре 2024 года лидеры ЕС одобрили дополнительные пошлины на китайские электромобили, несмотря на противодействие пяти стран, включая Германию, которые предупредили, что это решение может нанести ущерб ее автомобильной промышленности. Европейская комиссия, предварительно поддержав тарифы после того, как обнаружила несправедливую государственную помощь китайским производителям, была готова ввести пошлины до 35,3% сроком на пять лет, начиная с ноября 2024 года. В то время как десять государств-членов, включая Францию и Италию, поддержали тарифы, Германия и Венгрия выступили против них, сославшись на потенциальный ущерб местным автопроизводителям. Решение вызвало опасения по поводу торговой войны с Китаем, который осудил этот шаг как протекционистский. [219] Китай в ответ подал жалобу в ВТО. [220]
В июне 2024 года Турция ввела 40-процентный дополнительный тариф или минимальный тариф в размере 7000 долларов США, в зависимости от того, что выше, на импорт транспортных средств из Китая, который вступит в силу 7 июля 2024 года. Это решение последовало за введением Турцией дополнительных тарифов на импорт китайских электромобилей в 2023 году. [221] Обоснованием политики Турции является защита внутреннего производства транспортных средств и сокращение дефицита текущего счета . [222] Китайские автомобильные бренды, такие как Chery, рассматривают возможность создания производственных мощностей в Турции, чтобы обойти тарифы. [223] В июле 2024 года Турция объявила, что компании, инвестировавшие в Турцию, будут освобождены от новых тарифов. [224]
Индия активно отклоняла инвестиционные планы китайских автопроизводителей из-за китайско-индийского пограничного спора и более жесткой позиции в отношении инвестиций из Китая. [225] Great Wall Motor изначально предлагала инвестиции в размере 1 млрд долларов США и планировала начать производство в 2021 году, купив бывший завод General Motors, прежде чем отменить свои планы в июле 2022 года из-за невозможности получить одобрения регулирующих органов. В июле 2023 года BYD Auto была вынуждена отменить свои инвестиционные планы на сумму 1 млрд долларов США по производству автомобилей в Индии из-за пристального внимания со стороны индийского правительства, отметившего «проблемы безопасности», несмотря на 16-летнее присутствие компании BYD в стране, производящей электронику и электрические автобусы. [226] MG Motor India боролась за получение разрешения от индийского правительства на получение капитала от материнской компании SAIC Motor, пока местная компания JSW Group не приобрела 35% акций компании. [227]
В 2010-х годах в западном автомобильном секторе и за его пределами появились обвинения в принудительной передаче технологий . Критика была сосредоточена вокруг политики правительства в отношении совместных предприятий, которая требовала передачи технологий в обмен на доступ к значительному внутреннему рынку страны. [228] [229] [230] [193] [231] Критика усилилась после одиннадцатого пятилетнего плана правительства , который принял более целенаправленный подход к передаче технологий в области передовых технологий. [232] В 2010 году иностранные автопроизводители пожаловались на план Министерства промышленности и информационных технологий , который, по их словам, вынуждал делиться критически важными технологиями в электромобилях. [228]
По данным The New York Times , General Motors попросили раскрыть ключевую технологическую информацию о Volt . [230] Стив Гирски, вице-председатель General Motors , сообщил журналистам, что ни SAIC, ни китайское правительство не запрашивали технологию Volt. [233]
Китайское правительство последовательно отрицало обвинения в неправомерных действиях, заявляя, что передача технологий соответствует правилам ВТО. [229] [234] В 2017 году Министерство торговли заявило, что создание совместных предприятий иностранными компаниями в Китае является добровольным поведением и что в Китае нет закона, который принуждал бы иностранных инвесторов передавать технологии. [235] В 2019 году в попытке привлечь дополнительных иностранных инвесторов и отреагировать на критику Всекитайское собрание народных представителей приняло закон, делающий принудительную передачу технологий незаконной. [236]
Немецкий экономист Даниэль Грос предположил, что издержки западных компаний, связанные с передачей технологий, «сильно завышены». Он также заявил, что увеличение выплат роялти иностранным автопроизводителям предполагает, что «большая и растущая доля» передачи технологий не является принудительной. [237] Ю Юндин, член Китайской академии общественных наук , сказал, что иностранные компании четко понимают, какие выгоды они могут получить от партнерства с китайскими компаниями, а это значит, что такое сотрудничество является взаимовыгодным. [238]
Джим Сейкер, президент Института автомобильной промышленности Великобритании, описывает китайские автомобили в Великобритании как «вторжение троянского коня» и утверждает, что у китайских автомобилей есть «серьезные проблемы с безопасностью». Он утверждал, что «нет способа» предотвратить дистанционное отключение этих автомобилей автомобильными компаниями в Китае. Сейкер не предоставил никаких доказательств в подтверждение своих заявлений, а другие эксперты отвергли их как запугивание. [239]
{{cite journal}}: CS1 maint: DOI неактивен по состоянию на ноябрь 2024 г. ( ссылка )Центральное правительство Китая определило автомобильный сектор как опорную отрасль в своем седьмом пятилетнем плане (1986–1990) и с тех пор направляло развитие отрасли.
10 из 25 самых перегруженных городов мира находятся в Китае
«Избыточные мощности, замедление экономики и высококонкурентный автомобильный рынок внутри страны заставляют китайских [автопроизводителей] искать зарубежные рынки сбыта», — сказал Дилан Ху, аналитик электромобильной отрасли в нью-йоркской компании ABI Research.
До недавнего времени лишь немногие СП решались на это из-за необходимости делиться 50% прибыли со своим партнером по СП.
«Я думаю, что это оправдание протекционизма», — сказал Николас Ларди, старший научный сотрудник Института международной экономики Петерсона. Он сказал, что когда дело касается электромобилей, избыточных мощностей нет. Китай просто лучше их производит, а США и Европа озлоблены. По сути, то же самое говорит и Китай.
будет сосредоточено на предполагаемой политике и практике принудительной передачи технологий Китаем, сказал один из источников, добавив, что администрация Трампа может начать такое расследование на этой неделе. Второй источник предупредил, что никакие решения или сроки еще не были окончательно согласованы.
Китайские компании, такие как BYD, которая в прошлом году свергла Tesla и стала крупнейшим в мире производителем электромобилей, могут продавать автомобили по гораздо более высоким ценам и с более высокой прибылью в таких регионах, как ЕС, по сравнению с внутренним рынком, несмотря на уплату 10%-ной пошлины.