Conrail ( кодовый знак CR ), официально Consolidated Rail Corporation , была основной железной дорогой класса I на северо-востоке США в период с 1976 по 1999 год. Торговое название Conrail — это слово -гибрид, основанное на юридическом названии компании. Она продолжает вести бизнес в качестве поставщика услуг по управлению активами и сетевым услугам в трех областях общих активов, которые были исключены из разделения ее операций во время ее приобретения корпорацией CSX и Norfolk Southern Railway .
Федеральное правительство создало Conrail, чтобы взять на себя потенциально прибыльные линии нескольких обанкротившихся перевозчиков, включая Penn Central Transportation Company и Erie Lackawanna Railway . После того, как железнодорожные правила были отменены Законом 4R и Законом Стэггерса , Conrail начала получать прибыль в 1980-х годах и была приватизирована в 1987 году. Две оставшиеся железные дороги класса I на Востоке , CSX Transportation и Norfolk Southern Railway (NS), договорились в 1997 году о приобретении системы и разделении ее на две примерно равные части (вместе с тремя оставшимися областями совместного пользования активами), вернув конкуренцию в сфере железнодорожных грузоперевозок на Северо-Восток, по сути, отменив слияние Pennsylvania Railroad и New York Central Railroad в 1968 году , в результате которого была создана Penn Central . После одобрения Совета по наземному транспорту , CSX и NS взяли под свой контроль в августе 1998 года, а 1 июня 1999 года начали эксплуатировать свои соответствующие части Conrail.
Старая компания остается совместно принадлежащей дочерней компанией, при этом CSX и NS владеют соответственно 42% и 58% ее акций , что соответствует тому, сколько активов Conrail они приобрели. Однако каждая из родительских компаний имеет равные права голоса . Основным активом, оставшимся за Conrail, является право собственности на три зоны общих активов в Нью-Джерси , Филадельфии и Детройте . И CSX, и NS имеют право обслуживать всех грузоотправителей в этих зонах, выплачивая Conrail стоимость обслуживания и улучшения путей . Они также используют Conrail для выполнения коммутационных и терминальных услуг в этих зонах, но не в качестве общего перевозчика , поскольку контракты подписываются между грузоотправителями и CSX или NS. Conrail также сохраняет различные вспомогательные объекты, включая обслуживание пути и обучение, а также 51-процентную долю в Indiana Harbor Belt Railroad .
В годы, предшествовавшие 1973 году, система грузовых железнодорожных перевозок на северо-востоке США рушилась. Хотя финансируемая правительством Amtrak взяла на себя междугородние пассажирские перевозки 1 мая 1971 года, железнодорожные компании продолжали терпеть убытки из-за обширного государственного регулирования, высокой стоимости рабочей силы, конкуренции со стороны других видов транспорта, упадка промышленного бизнеса и других факторов. [1]
Крупнейшая железная дорога в регионе, Penn Central (PC), объявила о банкротстве в 1970 году, менее чем через три года существования. Образованная в 1968 году путем слияния New York Central Railroad и Pennsylvania Railroad (и дополненная в 1969 году New York, New Haven and Hartford Railroad ), PC была создана практически без планов по слиянию различных корпоративных культур, и в результате компания представляла собой безнадежно запутанный беспорядок. [2] В своей самой низкой точке PC теряла более 1 миллиона долларов в день, а поезда терялись по всей железной дороге.
В 1972 году ураган Агнес повредил изношенную северо-восточную железнодорожную сеть и поставил под угрозу платежеспособность других железных дорог, включая несколько более платежеспособную Эри Лакаванну (EL). В середине 1973 года должностные лица обанкротившейся Penn Central пригрозили ликвидировать ее и прекратить операции к концу года, если они не получат государственную помощь к 1 октября. Эта угроза грузовым и пассажирским перевозкам США побудила Конгресс быстро создать законопроект о национализации обанкротившихся железных дорог. Ассоциация американских железных дорог , выступавшая против национализации, представила альтернативное предложение о финансируемой государством частной компании. Судья Фуллам заставил Penn Central работать до 1974 года, когда 2 января, после угрозы наложить вето , президент Ричард Никсон подписал Закон о реорганизации региональных железных дорог 1973 года. [3] «Закон 3R», как его называли, предоставил временное финансирование обанкротившимся железным дорогам и определил новую Объединенную железнодорожную корпорацию в соответствии с планом Ассоциации американских железных дорог . [ необходима цитата ]
Закон 3R также сформировал Ассоциацию железных дорог США (USRA), еще одну государственную корпорацию , взяв на себя полномочия Комиссии по межштатной торговле в отношении разрешения обанкротившимся железным дорогам отказаться от нерентабельных линий. [4] USRA была зарегистрирована 1 февраля 1974 года, а Эдвард Г. Джордан, страховой руководитель из Калифорнии , был назначен президентом 18 марта Никсоном. Артур Д. Льюис из Eastern Air Lines был назначен председателем 30 апреля, а остальная часть совета была назначена 30 мая и приведена к присяге 11 июля. [ необходима цитата ]
В соответствии с законом 3R, USRA должна была создать «Окончательный системный план», чтобы решить, какие линии должны быть включены в новую Объединенную железнодорожную корпорацию. В отличие от большинства железнодорожных консолидаций, должны были быть взяты под контроль только обозначенные линии. Другие линии должны были быть проданы Amtrak, различным правительствам штатов, транспортным агентствам и платежеспособным железным дорогам. Несколько оставшихся линий должны были остаться со старыми компаниями вместе со всеми ранее заброшенными линиями, многими станциями и всей не связанной с железной дорогой собственностью, таким образом превращая большинство старых компаний в платежеспособные компании, владеющие собственностью. План был обнародован 26 июля 1975 года, он состоял из линий Penn Central и шести других компаний — Ann Arbor Railroad (банкрот 1973), Erie Lackawanna Railway (1972), Lehigh Valley Railroad (1970), Reading Company (1971), Central Railroad of New Jersey (1967) и Lehigh and Hudson River Railway (1972). Также были включены контролируемые железные дороги и железные дороги, находящиеся в совместном владении, такие как Pennsylvania-Reading Seashore Lines и Raritan River Railroad (1980) (см. список железных дорог, переданных Conrail, для полного списка). [5] Он был одобрен Конгрессом 9 ноября, а 5 февраля 1976 года президент Джеральд Форд подписал Закон о возрождении железных дорог и реформе регулирования 1976 года, который включал этот окончательный системный план в качестве закона. [6] [7]
EL была образована в 1960 году в результате слияния железных дорог Erie Railroad и Delaware, Lackawanna and Western Railroad . Она также была банкротом, но была несколько сильнее в финансовом отношении, чем другие. 30 апреля 1974 года она была признана подлежащей реорганизации в соответствии с главой 77 (как и Boston and Maine Railroad ), но 9 января 1975 года, не видя конца ее убыткам, ее попечители пересмотрели свое решение и попросили включить ее в состав. Окончательный системный план предписывал продать большую часть EL, от северного запада Нью-Джерси до северо-восточного Огайо , Chessie System , что помогло бы стимулировать конкуренцию на территории Conrail. Однако Chessie не смогла достичь соглашения с профсоюзами EL и в феврале 1976 года объявила, что не будет покупать участок EL. USRA поспешно выделила большие объемы прав на железнодорожные пути компании Delaware and Hudson Railway , что позволило ей конкурировать на рынках Филадельфии, Пенсильвании и Вашингтона, округ Колумбия . Штат Мичиган решил сохранить в рабочем состоянии полную железную дорогу Ann Arbor Railroad , из которой Conrail будет управлять только самой южной частью. Мичиган купил ее, и вся линия эксплуатировалась Conrail в течение нескольких лет, пока не была продана короткой линии . [ требуется ссылка ]
Conrail была зарегистрирована в Пенсильвании 25 октября 1974 года, а ее деятельность началась 1 апреля 1976 года. Федеральному правительству принадлежало 85%, а служащим — оставшиеся 15%. [8] Теория заключалась в том, что если улучшить обслуживание за счет увеличения капиталовложений , то улучшится и экономическая основа железной дороги. В течение первых семи лет Conrail оказалась крайне убыточной, несмотря на получение миллиардов долларов помощи от Конгресса. Корпорация заявила об огромных убытках в своих федеральных налоговых декларациях с 1976 по 1982 год, что привело к накопленным чистым операционным убыткам в размере 2,2 миллиарда долларов за этот период. Конгресс снова отреагировал поддержкой, приняв Закон о северо-восточной железнодорожной службе 1981 года (NERSA), [9] который внес поправки в части Закона 3R, освободив Conrail от ответственности за любые государственные налоги [10] и потребовав от министра транспорта принять меры по продаже доли правительства в Conrail. [11] После внедрения NERSA компания Conrail под агрессивным руководством Л. Стэнли Крейна [12] [примечание 1] начала улучшать свои показатели и сообщала о налогооблагаемом доходе в размере от 2 до 314 миллионов долларов США в год с 1983 по 1986 год.
Финансируемая правительством перестройка Conrail обветшалой инфраструктуры и подвижного состава, унаследованных от шести предшественников, к концу 1970-х годов позволила улучшить физическое состояние путей, локомотивов и грузовых вагонов . Однако фундаментальные проблемы экономического регулирования остались, и Conrail продолжала нести убытки в размере до 1 миллиона долларов в день. Руководство Conrail, осознавая необходимость большей свободы регулирования для решения экономических проблем, было среди сторон, лоббирующих то, что стало Законом Стаггерса 1980 года, который значительно ослабил жесткий экономический контроль Комиссии по межштатной торговле над железнодорожной отраслью. Это позволило Conrail и другим перевозчикам стать прибыльными и укрепить свои финансы. [13]
Закон Стаггерса позволял устанавливать ставки, которые возмещали бы капитальные и эксплуатационные расходы (полностью распределенное возмещение расходов) за каждую милю маршрута, который эксплуатировала железная дорога. Больше не будет перекрестного субсидирования расходов между милями маршрута (то есть доход на прибыльных участках маршрута не использовался для субсидирования маршрутов, где ставки устанавливались на уровне интермодального паритета, но все равно полностью возмещал распределенные расходы). Наконец, когда текущие и/или будущие прогнозы перевозок показывали, что прибыльные объемы перевозок не вернутся, железным дорогам разрешалось отказываться от этих маршрутов, грузоотправителей и пассажиров в пользу других видов транспорта. Согласно Закону Стаггерса, железные дороги, включая Conrail, были освобождены от требования продолжать убыточные услуги.
Conrail начала получать прибыль к 1981 году в результате свобод, предоставленных законом Стэггерса, и собственных управленческих улучшений под руководством Л. Стэнли Крейна, [12] который был главным исполнительным директором Southern Railway . [14] Хотя закон Стэггерса оказал огромную помощь, позволив всем железным дорогам легче отказываться от нерентабельных железнодорожных линий и устанавливать собственные тарифы на грузоперевозки, именно под руководством Крейна Conrail стала по-настоящему прибыльной компанией. Вскоре после того, как Крейн вступил в должность в 1981 году, он избавился еще от 4400 миль от системы Conrail в течение следующих двух лет, что составило всего 1% от общего объема перевозок железной дороги и 2% от ее прибыли, сэкономив при этом миллионы долларов на расходах на техническое обслуживание. [ необходима цитата ] NERSA освободила Conrail от требования предоставлять пригородные перевозки по Северо-восточному коридору , что еще больше улучшило ее финансы.
В 1984 году правительство выставило на продажу свою долю в 85%. Заявки поступили от Alleghany Corporation , Citibank , выкупа сотрудниками , Guilford Transportation Industries , Norfolk Southern Railway и консорциума во главе с Дж. Уиллардом Марриоттом . [15] [16] [17] [18] 8 февраля 1985 года министр транспорта Элизабет Доул объявила Norfolk Southern Railway победителем торгов. [19] [20]
После значительных дебатов в Конгрессе, Закон о приватизации Conrail 1986 года был подписан президентом Рейганом 21 октября 1986 года. Однако в августе 1986 года Norfolk Southern отозвала свою заявку, сославшись на задержки Конгресса и изменения в налогообложении. [21] Правительство решило, что его доля в Conrail затем будет продана посредством крупнейшего на тот момент первичного публичного размещения акций в истории США. [22] [23] [24] Продажа вступила в силу с 26 марта 1987 года, когда акции Conrail стоимостью 1,65 миллиарда долларов были проданы частным инвесторам. [25] [26]
Conrail унаследовала пригородные железнодорожные операции своих предшественников. Она отказалась от нескольких в 1970-х годах, включая обслуживание Erie Cleveland–Youngstown (прекращено в 1977 году), обслуживание Pennsylvania Railroad Chicago–Valparaiso (передано Amtrak в 1979 году) и услуги в пределах округа обслуживания Massachusetts Bay Transportation Authority (передано Boston and Maine Railroad по контракту с MBTA в марте 1977 года [27] ). В соответствии с Законом о северо-восточной железнодорожной службе 1981 года, Conrail управляла оставшейся частью до 1983 года, когда эти услуги были переданы государственным или столичным транзитным органам. [28] Транзитные органы выкупили пути и право проезда, по которым осуществлялись их пригородные перевозки, оставив грузовые операции Conrail в качестве арендатора. [29]
С ростом успеха Conrail она решила объединить компанию с другой железной дорогой, поэтому обратилась к CSX Transportation с предложением о покупке Conrail. Однако предложение CSX о покупке Conrail привлекло внимание Norfolk Southern Railway , которая, опасаясь, что CSX станет доминировать в железнодорожных перевозках на востоке США, сделала собственное предложение, что привело к битве за поглощение между двумя железными дорогами. Однако в 1997 году две железные дороги достигли компромиссного соглашения о совместном приобретении Conrail [33] и разделили большую часть своих активов между собой, при этом Norfolk Southern приобрела большую часть сети Conrail посредством более крупного выкупа акций. [34] В соответствии с окончательным соглашением, одобренным Советом по наземному транспорту , Norfolk Southern приобрела 58 процентов активов Conrail, включая примерно 6000 миль маршрутов Conrail, а CSX получила 42 процента активов Conrail, включая около 3600 миль маршрутов. [35]
Выкуп был одобрен Советом по наземному транспорту (STB) (правопреемником Комиссии по торговле между штатами (ICC)) и состоялся 22 августа 1998 года. Под контролем юриста, ставшего генеральным директором , Тима О'Тула линии были переданы двум недавно созданным компаниям с ограниченной ответственностью , которые стали дочерними компаниями Conrail, но сданы в аренду CSX и Norfolk Southern, соответственно New York Central Lines (NYC) и Pennsylvania Lines (PRR). Товарные знаки NYC и PRR , которые перешли к Conrail, также были переданы новым компаниям, а NS также приобрела товарный знак CR. Операции под управлением CSX и NS начались 1 июня 1999 года, положив конец 23-летнему существованию Conrail. [36]
Как следует из названий, CSX приобрела бывшую главную линию New York Central Railroad от Нью-Йорка и Бостона, Массачусетс , до Кливленда, Огайо , и бывшую линию Cleveland, Cincinnati, Chicago and St. Louis Railway (NYC Big Four) до Индианаполиса, Индиана (продолжающуюся на запад до East St. Louis, Иллинойс ) на бывшей Pittsburgh, Cincinnati, Chicago and St. Louis Railroad (линия PRR Panhandle Route), в то время как Norfolk Southern получила бывшую главную линию Pennsylvania Railroad и Cleveland and Pittsburgh Railroad от Джерси-Сити, Нью-Джерси , до Кливленда, и остальную часть бывшей главной линии NYC на запад до Чикаго, Иллинойс . Таким образом, Conrail "X" была аккуратно разделена на две части: CSX получила одну диагональ от Бостона до Сент-Луиса, а Norfolk Southern — другую от Нью-Йорка до Чикаго. Две линии пересекаются на мосту к юго-востоку от центра Кливленда ( 41°26′49″ с.ш. 81°37′37″ з.д. / 41,447° с.ш. 81,627° з.д. / 41,447; -81,627 ), где бывшая железная дорога Кливленда и Питтсбурга пересекает бывшую железную дорогу Нью-Йорка Кливлендской короткой линии вокруг южной стороны Кливленда.
В трех крупных столичных районах — Северный Джерси, Южный Джерси/Филадельфия и Детройт — Conrail Shared Assets Operations продолжает выступать в качестве компании-оператора терминала, принадлежащей как CSX, так и NS. Соглашение Conrail Shared Assets Operations было уступкой федеральным регулирующим органам, которые были обеспокоены отсутствием конкуренции на определенных железнодорожных рынках и логистическими проблемами, связанными с разделением операций Conrail, поскольку они существовали в густонаселенных районах со множеством местных клиентов. Меньшая операция Conrail, которая существует сегодня, обслуживает клиентов железнодорожных грузоперевозок на этих рынках от имени своих двух владельцев. Четвертый район, бывшая железная дорога Мононгахела на юго-западе Пенсильвании , изначально совместно принадлежал Baltimore and Ohio Railroad , Pennsylvania Railroad и Pittsburgh and Lake Erie Railroad . Conrail поглотила компанию в 1993 году и передала права на пути CSX, преемнику B&O и P&LE. После распада Conrail эти линии принадлежат NS, но права на пути CSX по-прежнему сохраняются.
.jpg/1280px-Conrail_GP40_3209_at_Ducannon,_PA_(25175006459).jpg)
С тех пор как в 1999 году Conrail был разделен между Norfolk Southern Railway и CSX Transportation , все оставшиеся локомотивы были последовательно перекрашены, и многие из них остаются в эксплуатации. Установки CR имели уникальные особенности, такие как синяя краска «Bright Future», мигающие фонари и гудки Leslie RS-3L. Еще одной ключевой особенностью обнаружения являются фонари, установленные под передней палубой локомотива. Это предпочтение отличается от Norfolk Southern и CSX, которые заказывают локомотивы с огнями над палубой. Красные габаритные огни (не классные огни, которые являются многоцветными) также были предпочтением Conrail. Большинство локомотивов, которые пошли в CSX, сохранили свои габаритные огни, в то время как Norfolk Southern быстро сняли их. Все локомотивы Conrail, которые пошли в CSX и NS, были либо выведены из эксплуатации, либо перекрашены. Последний блок, который носил «Conrail Blue», NS 8312, был выведен из эксплуатации в 2014 году. [37]
Conrail была единственной железной дорогой, которая получила EMD SD80MAC (заказ от Chicago & North Western был отменен, когда эта компания объединилась с Union Pacific ) и были разделены поровну между CSX и NS. У Conrail была другая схема окраски для этих локомотивов, а также для SD70MAC , с большой белой конусообразной линией спереди, с надписью «Conrail Quality». SD70MAC не были оснащены маркерными огнями, [38] поскольку они были заказаны после того, как было согласовано разделение Conrail, и ни NS, ни CSX не хотели, чтобы «их» локомотивы были оснащены маркерами. Аналогично, стандартные кабинные SD70, последний заказ локомотивов Conrail, были заказаны по спецификациям NS и имели предпочтительную нумерацию серии Norfolk Southern (2500), которую они сохранили после разделения. [37]
Когда была сформирована компания Conrail, она приобрела много разных железных дорог, и, как это типично для североамериканской железнодорожной отрасли, сигнализация не была стандартизирована между этими железными дорогами. Это создало проблемы для Conrail, которой пришлось «квалифицировать» поездные бригады по семи различным системам сигнализации и правилам эксплуатации. Различные системы включали сигналы позиционных огней PRR , [39] сигналы прожекторов и трехцветные сигналы NYC , [40] и сигналы трехцветных огней и семафоров EL. [41]
Conrail и другие восточные железные дороги, которым требовалось несколько правил эксплуатации, разработали стандартизированный свод правил под названием Северо-восточный консультативный комитет по правилам эксплуатации (NORAC). Это значительно повысило эксплуатационную гибкость, позволив бригадам работать на любой территории, на которой они были квалифицированы, вместо того, чтобы дополнительно нуждаться в нескольких квалификациях правил эксплуатации. Кроме того, стандартизированные правила сигнализации позволили Conrail стандартизировать сигнальное оборудование и работу по всей своей системе. [42]
В первые годы работы Conrail прожектор NYC "small-back" был принят в качестве общесистемного стандарта для установки и замены новых сигналов. Стандартный сигнал был быстро изменен на трехцветный сигнал NYC. [43] Этот шаг был сделан для снижения требований к техническому обслуживанию, поскольку прожекторным сигналам нужны подвижные части для переключения между цветами, в отличие от трехцветных сигналов, которые имеют отдельные лампы. Однако многие сигналы с предыдущих железных дорог использовались повторно, поскольку новое сигнальное оборудование было дорогим, и Conrail столкнулась с финансовыми трудностями.
Как упоминалось выше, были реализованы значительные проекты по сокращению путевой сети, часто заменяя двухпутные пути с автоматическими блокировочными сигналами на однопутные с централизованным управлением движением (CTC). Conrail также установила CTC на большей части бывшей многопутной магистрали PRR, которая использовала местные вышки для управления сигналами и управления путями. Conrail потратила все свое существование на установку трехсветовых сигналов (используя правила NORAC) на большей части своей системы. Многие установленные Conrail сигнальные точки были демонтированы в 2010-х годах, поскольку железные дороги модернизировали свои сигналы для соответствия требованиям положительного управления поездами .
Сегодня большинство северо-восточных железных дорог, связанных с бывшими линиями Conrail, сохранили стандартизацию всех систем в виде вертикальных цветных световых сигналов с использованием правил NORAC. Conrail Shared Assets Operations продолжает использовать трехцветный сигнал в качестве стандартного типа сигнала. Amtrak использует цветную версию позиционных световых сигналов PRR, называемую «Position Color Lights». [44]
Conrail Historical Society, Inc. — некоммерческая организация 501(c)(3) , базирующаяся в Шиппенсбурге, штат Пенсильвания . Целью общества является сохранение и восстановление оборудования, предметов, относящихся к Conrail, и фотографий, в частности, американской железной дороги в целом. С 2022 года группа издает ежеквартальный журнал и календарь, а также другие периодические рассылки. Предыдущие съезды проводились в Алтуне, штат Пенсильвания , Филадельфии , Кливленде и Уоррене, штат Огайо . Более поздние мероприятия по сохранению включают завершение косметической реставрации служебного вагона N7E 21165 и партнерство с B&O Railroad Museum по восстановлению его бывшего Conrail SW7 8905.
CRHS владеет четырьмя единицами путевого оборудования: 86-футовым крытым вагоном 243880 (в настоящее время находится в стадии разработки в качестве отдельного музея Conrail), служебными вагонами 21165 и 22130, а также бывшим Triple Crown RoadRailer TCSZ 463491. [45] Сохранившийся Conrail ex-PRR GP30 экспонируется в Железнодорожном музее Пенсильвании .
В честь своего 30-летия Norfolk Southern покрасила 20 новых локомотивов в цвета предшествующих железных дорог. Первым, 15 марта 2012 года, стал GE ES44AC #8098 в синем цвете Conrail с логотипом «консервный нож». [46] [47]
В июле 2023 года CSX представила блок GE ES44AH № 1976, который был отремонтирован и перекрашен в мастерских CSX в Уэйкроссе , штат Джорджия, с темно-синей и желтой цветовой схемой CSX на передней части (носу) и кабине локомотива, а также светло-голубой схемой Conrail с логотипом Conrail Quality по всему остальному локомотиву. Он был пронумерован № 1976 в честь года создания Conrail. [48]
В августе 2023 года компания MTA Metro–North Railroad представила локомотив № 201, GE P32AC-DM , окрашенный в желто-синюю цветовую схему, которую носили поезда Conrail EMD FL9 в период с 1976 по 1982 год. [49]
В октябре 2024 года New Jersey Transit представила EMD GP40PH-2B #4208 в синем цвете Conrail с логотипом «консервный нож», похожим на Norfolk Southern #8098. NJT заявила, что Conrail была предшественником NJ Transit Rail Operations и что многие из оригинальных линий, станций и подвижного состава были унаследованы от Conrail в 1983 году. [50]
