Rockaway Beach Branch — железнодорожная линия, принадлежавшая и управляемая Long Island Rail Road в Квинсе , Нью-Йорк, США. Линия отходила от Main Line в Whitepot Junction в Rego Park, направляясь на юг через Ozone Park и через Jamaica Bay в Hammels в Rockaways , поворачивая там на запад к конечной точке в Rockaway Park . По пути она соединялась с Montauk Branch около Glendale , Atlantic Branch около Woodhaven и Far Rockaway Branch в Hammels.
После пожара 1950 года мост через залив Джамейка был закрыт, а линия к югу от Озон-парка была продана городу, который восстановил часть к югу от Либерти-авеню и соединил ее с системой метро Нью-Йорка как линию IND Rockaway . Часть к северу от соединения с метро была закрыта в 1962 году, и существуют три предложения по повторному использованию линии.
Железная дорога Нью-Йорка, Вудхейвена и Рокавея была зарегистрирована 21 марта 1877 года [1] и организована 24 марта для строительства узкоколейной линии шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) от Гринпойнта, Бруклин (соединяющейся с железной дорогой Нью-Йорка и Манхэттен-Бич ) через Сайпресс-Хиллз и Вудхейвен до Рокавея-Бич . [2] [3] Этот маршрут был создан для того, чтобы сократить время в пути до Рокавея на час. Новый маршрут занимал 30 минут, в то время как существующий маршрут до Рокавея через железную дорогу Саут-Сайд занимал полтора часа. [4] Позднее планы были изменены (13 марта 1878 года [5] ), чтобы построить линию шириной 4 фута 8+Линия стандартной колеи шириной 1 ⁄ 2 дюйма (1435 мм)отХантерс-Пойнт,а не от Гринпойнта.
В 1880 году было заключено соглашение с Long Island Rail Road о работе по ее отделению Монток до Бушвика и Хантерс-Пойнт (с использованием прав на пути от Глендейл-Джанкшен) и по Атлантическому отделению до Флэтбуш-авеню (перевозки осуществлялись локомотивами LIRR от Вудхейвен-Джанкшен) [6] . Для поддержки дополнительного трафика LIRR согласилась проложить два пути по отделению Монток к западу от Ричмонд-Хилла и по Атлантическому отделению к западу от Вудхейвен-Джанкшен.
После задержки, вызванной финансовыми проблемами, [7] линия открылась 26 августа 1880 года, и LIRR прекратила движение поездов от своих нью-йоркских терминалов до Рокавей-Бич через Вэлли-Стрим и его ветку Фар-Рокавей . Она продолжала работать через поезда до Фар-Рокавей , а также поезда между Лонг-Бич и Рокавей-Бич. [8] [9] [10] [11]
Компания обанкротилась и была продана по ипотеке 30 июля 1887 года Остину Корбину , владельцу LIRR, который реорганизовал ее в New York and Rockaway Beach Railway (NY&RB) 19 августа 1887 года и передал собственность 1 сентября 1887 года. Старая ветка Far Rockaway к западу от Арверна вскоре была соединена с NY&RB в Хаммелсе [ 1] [12] и была заброшена к западу от нового соединения. [4] NY&RB начала обслуживать поезда до Far Rockaway по этому соединению. [13]
С 1898 по 1917 год компания Brooklyn Elevated Railroad (позже Brooklyn Rapid Transit Company ) осуществляла движение поездов из Уильямсбурга (позже Нижний Манхэттен ) в Рокавей-Бич (в западной части полуострова Рокавей), используя соединение с отделением Atlantic Avenue на перекрестке Chestnut Street Junction (в современном Ист-Нью-Йорке ) и отделением Rockaway Beach к югу от перекрестка Woodhaven Junction. [14] [15] [16]
NY&RB работала независимо до 1 июля 1904 года, когда LIRR арендовала ее как отделение Rockaway Beach. [17] Линия к югу от Woodhaven Junction была частью первой электрификации LIRR , наряду с отделением Atlantic Avenue на запад до Atlantic Terminal , с электрическим пассажирским обслуживанием, начавшимся 26 июля 1905 года. [18] Паровозы продолжали обслуживать Rockaway Park из Long Island City до 16 июня 1910 года, когда открылся электрифицированный Glendale Cut-off, продлив линию на север от Glendale на отделении Montauk до White Pot Junction в Rego Park на главной линии . [19]
Это расширение также включало еще один соединительный путь от Montauk Branch к западу от Union Turnpike в Forest Park до станции Parkside . В то же время Rockaway Beach Division был электрифицирован к северу от Woodhaven Junction, а Main Line был электрифицирован к западу от Rego Park (и до Penn Station, когда 8 сентября 1910 года открылись туннели East River ). [20] New York and Rockaway Beach Railway была объединена в LIRR 30 июня 1922 года. [4] [21]
В 1939 году на полуострове Рокавей был начат проект по ликвидации железнодорожных переездов путем подъема линии там и завершения планов, которые существовали с 1901 года. Возвышенное сооружение было завершено до Хаммелса в 1941 году, а между Хаммелсом и Фар-Рокавей — в 1942 году. [4]
В расписании будних дней на июнь 1947 года указано 68 поездов, пересекающих залив Джамейка с севера на юг:
Многие поезда имели быструю пересадку на станции Озон Парк .
Пожар на эстакаде через залив Джамейка между станциями Раунт и Брод-Ченнел 7 мая 1950 года остановил движение на средней части линии. [4] Это был один из примерно 30 пожаров на линии с 1942 года. [22] [23] [24] LIRR продолжала работать по линии с двумя службами: одна до Рокавей-Парка к западу от Хэммелса через ветку Фар-Рокавей через округ Нассау, а другая до Гамильтон-Бич через соединение Главной линии с веткой Рокавей через перекресток Уайтпот. Эстакада залива Джамейка тем временем оставалась неработающей. [22] [24] [25]
LIRR, тогда находившаяся на грани банкротства, считала ветку Rockaway Beach Branch к югу от Ozone Park обузой и не хотела тратить огромную сумму на ее ремонт, а также пыталась продать или отказаться от нее. Однако город Нью-Йорк увидел большой потенциал в расширении услуг метрополитена через залив Джамейка и купил линию 11 июня 1952 года за 8 500 000 долларов, что эквивалентно 97 526 316 долларам сегодня. [4] [26]
Все станции к югу от Озон-парка были выведены из эксплуатации 27 июня 1955 года, и поезда по линии к югу от Озон-парка не ходили зимой 1955–1956 годов, чтобы позволить Управлению транзита Нью-Йорка перестроить линию для работы метрополитена. [4] После масштабной реконструкции всех эстакад и преобразования линии для транзитных операций, которое включало соединение с линией IND Fulton Street Line на Liberty Avenue через бывшую надземную линию Fulton Street , город начал эксплуатировать ее как линию IND Rockaway Line 26 июня 1956 года с большой помпой. [27] [28] [29] [30] [31]
Соединение линии с Atlantic Branch на Woodhaven Junction, состоящее из взаимосвязанного туннельного портала и наклонной линии, которая поднималась, чтобы встретиться с поднятой Rockaway Branch, было закрыто и удалено в октябре 1955 года. Это соединение в основном использовалось для того, чтобы поезда из Бруклина могли добраться до Aqueduct Racetrack . Остатки взаимоблокировки все еще можно увидеть в туннеле Atlantic Avenue, в то время как наклонная линия теперь используется Logan School Bus Company, которая паркует свой автобусный парк вдоль наклонной линии. [32]
Обслуживание LIRR продолжалось на оставшемся участке длиной 3,5 мили (5,6 км) ветки Рокавей-Бич между парком Рего и парком Озон по договору аренды с Управлением транзита Нью-Йорка . [33] [34] Однако пассажиропоток резко снизился, а линия и ее станции начали приходить в упадок из-за вандализма и отсутствия технического обслуживания. [33] [35] [36] [37] [38]
9 мая 1958 года Комиссия по коммунальному обслуживанию Нью-Йорка одобрила заявку LIRR на прекращение обслуживания на пяти станциях линии, за исключением платформ и подходящих навесов. Две платформы должны были быть сохранены в Озон-парке, в то время как по одной платформе должны были быть сохранены на других станциях. На тот момент на ветке работало всего четыре ежедневных поезда по будням, два в Озон-парк и два в Пенсильванский вокзал. Заявка LIRR на отмену двух из этих четырех поездов была отклонена. Она стремилась отменить поезд, отправляющийся из Озон-парка в 8:41 утра, на котором в среднем перевозилось 92 пассажира в день, и поезд, отправляющийся из Пенсильванского вокзала в 7:01 вечера, на котором в среднем перевозилось 62 пассажира в день. [39]
Никакого соединения с параллельной линией IND Rockaway Line в Озон-Парке сделано не было, что еще больше навредило потенциальному росту пассажиропотока. [36] LIRR, понимая, что сокращенная операция будет лучше обслуживаться метро, тихо прекратила обслуживание 8 июня 1962 года после одобрения Комиссии по коммунальным услугам Нью-Йорка. В то время ветка Rockaway Beach Branch была единственной веткой LIRR для обслуживания пассажиров, помимо терминалов городской зоны (Penn Station, Atlantic Terminal и Long Island City), которая работала полностью в пределах границ Нью-Йорка. [25] [40] [4] [33] [41]
.jpg/1280px-Rockaway_Restoration_(8894132088).jpg)
Город никогда не подавал заявку на отказ от изолированного участка двухпутной линии между Rego Park и Ozone Park из-за предполагаемого соединения с линией метро IND Queens Boulevard Line . Это было предложено в рамках Второй системы IND , а затем Робертом Мозесом , с существующим положением на станции метро 63rd Drive для будущего соединения с Whitepot Junction. [23] [42] [43] [44] Дополнительный план предлагал соединение с линией BMT Jamaica Line вокруг станции Brooklyn Manor . [45] Однако в октябре 1955 года, вскоре после того, как обслуживание LIRR на участке Queens ветки Far Rockaway Branch закончилось, было решено прекратить обслуживание метро на Liberty Avenue, завершив только соединение с Fulton Street El. [45]
Право проезда было продано городу Нью-Йорку и теперь в большинстве участков находится под управлением Департамента городских административных служб Нью-Йорка («DCAS»), за исключением участка площадью 7 акров (2,8 га) в Форест-парке , который был обозначен как парковая зона. Линия официально не эксплуатируется и известна местным жителям как «забытый шпор», название, которое восходит к середине 1950-х годов, когда планы по строительству метрополитена для шпоры были отменены. [35] [40] [46]
Большая часть первоначальной инфраструктуры была либо удалена, либо повреждена, либо сгнила, либо подорвана, хотя некоторые рельсы, деревянные шпалы, электрические вышки и даже деэлектрифицированные третьи рельсы все еще можно найти на некоторых участках, причем большая часть из них датируется 1908 годом или ранее, когда линия была изначально электрифицирована. [47] Неспособность возобновить работу северной части линии была связана с потенциально высокими затратами на ее соединение с линией бульвара Квинс и проблемами с пропускной способностью на линии, которые сохраняются и по сей день, что делает соединение с линией Фултона более осуществимым. [23] [48] Существуют предложения по железнодорожному обслуживанию и железнодорожному пути на этой полосе отвода. Одно предложение сопоставляет оба плана. [49]
Ветка Рокавей-Бич — это постоянное место для туристов и городских исследователей , которые задокументировали заброшенные станции вдоль этого маршрута. Полоса отвода легко просматривается, особенно вдоль заброшенной возвышенной набережной в Вудхейвене и Озон-парке. [40] Линия принадлежит городу Нью-Йорку, а некоторые районы вокруг бывшего перекрестка с веткой Монток были перестроены для временного использования, включая парковку компании Logan Bus Company. [50] [51]
С момента окончания обслуживания в 1962 году неоднократно велись разговоры о восстановлении линии для активного пассажирского обслуживания. Первым из этих предложений было предложение 1963 года, которое должно было возобновить работу линии, соединив ее с линией IND Queens Boulevard Line . [52] [53] [54]
В рамках Программы действий 1968 года было выдвинуто предложение о повторном продлении LIRR до международного аэропорта Джона Ф. Кеннеди через скоростную автомагистраль Ван Вик . [55] Многие жители Рокавея и центрального Квинса хотели, чтобы линия проходила по заброшенной ветке Рокавей-Бич, а не по ветке Ван Вик, чтобы жители Рокавея могли одновременно пользоваться экспресс-услугами до Манхэттена. [56] Пересмотренный план через ветку Рокавей-Бич был одобрен Советом по сметам города Нью-Йорка в 1969 году. [57] План LIRR стоимостью 210 миллионов долларов подвергся серьезной критике, и один конкретный участок получил сильное сопротивление. Сенатор штата Нью-Йорк Джон Дж. Сантуччи , представлявший Рокавеев , выразил обеспокоенность тем, что туннель длиной 2900 футов (880 м) для линии, которая должна была соединиться с веткой Рокавей-Бич, потребует сноса части Форест-парка , что вызвало возражения его избирателей. [58]
Сантуччи сказал, что строительство линии необратимо разрушит часть парка, уничтожит общественную достопримечательность и «отнимет ресурсы людей ради роскоши немногих». [59] В октябре 1974 года президент Hammel Holland Seaside Civic Association написал мэру Аврааму Биму : «Мы настоятельно просим вас отменить ваше решение об этом изнасиловании Forest Park». Президент ассоциации также сказал, что, хотя было бы экономически невыгодно создавать премиум-сервис в аэропорту имени Кеннеди, отделение Rockaway Beach Branch все равно следует возобновить для местных пассажиров. [60] В апреле 1976 года председатель Port Authority of New York and New Jersey Уильям Ронан заявил, что линия «нецелесообразна» из-за экономического спада и соответствующего сокращения воздушного движения. [61]
Последующее исследование для выделенной двухполосной линии скоростного автобусного транзита до аэропорта имени Кеннеди вдоль ветки Рокавей-Бич, названной «Transitway», было опубликовано в 1982 году. Линия также принимала такси , лимузины и фургоны, идущие в аэропорт. [62] Портовое управление отменило план в следующем году из-за почти единодушного сопротивления со стороны сообществ вдоль маршрута. [63]
Исследование, завершенное Администрацией городского общественного транспорта (UMTA) в октябре 1990 года под названием «Скоординированная программа по улучшению доступности общественного транспорта между Квинсом и Манхэттеном», рекомендовало использовать ветку для соединения с Jamaica Elevated , чтобы использовать нижний уровень линий Archer Avenue . Оценочная стоимость линии составила 282 миллиона долларов в ценах 1988 года, из которых 80 миллионов долларов было потрачено на расширение от Акведука до аэропорта имени Кеннеди. [64] : 99, 101
В отчете, подготовленном Департаментом городского планирования Нью-Йорка (DCP) в 1991 году, в котором анализировалось потенциальное использование неактивных железнодорожных полос отвода для транзитных перевозок, рекомендовалось построить линию метро для обеспечения более быстрого обслуживания Мидтауна и лучшего обслуживания юго-восточного Квинса за счет строительства перехватывающих парковок возле аэропорта имени Кеннеди. Стоимость линии метро на полосе отвода оценивалась в 641 миллион долларов в 1989 году согласно исследованию, проведенному Управлением порта. [64] : 131 [65] DCP выпустил документ о доступе к аэропорту в марте 1991 года и предложил два варианта железнодорожных линий с использованием ветки. [64] : 97, 99, 102
Маршрут A должен был проходить от Мидтауна на Манхэттене до аэропортов JFK и LaGuardia, проходя через туннель 63rd Street и Sunnyside Yard, над LIRR на эстакаде от 58th Street до Winfield Junction, а затем до White Pot Junction, над Rockaway Beach Branch, прежде чем использовать два пути линии IND Rockaway Line до Howard Beach, откуда можно было бы построить расширение длиной 2 мили (3,2 км) до JFK. Маршрут B должен был отклоняться на 48th Street, проходя через Northern Boulevard до 54th Street, откуда он мог бы продлиться на эстакаде, чтобы соединиться с New York Connecting Railroad на 64th Street, соединяясь с главной линией LIRR около 51st Street. В отчете DCP рекомендовалось использовать ветку для обслуживания метро, а не для обслуживания пригородных поездов, чтобы можно было добавить больше остановок и снизить стоимость проезда. [64] : 97, 99, 102
В 2001 году MTA предложило направить предлагаемую службу AirTrain JFK airport по этой линии. Маршрут должен был начинаться на станции Penn Station , следуя маршруту первоначальной ветки Rockaway Beach Branch, через парк Rego Park, парк Ozone Park и в конечном итоге ответвляться на нынешней станции метро Howard Beach–JFK Airport ( поезд A ), обслуживаемой линией IND Rockaway Line . Маршрут был встречен одобрением со стороны правозащитных групп, включая базирующийся в Рокавее Committee for Better Transit, Inc. и Rockaway Transit Coalition. Однако местная и политическая оппозиция из Forest Hills , Kew Gardens , Richmond Hill и Glendale повредила перспективам восстановленного обслуживания, поскольку жители вдоль линии жаловались, что уровень шума увеличится, а окрестности будут испорчены эстетически. [66]
Исследование MTA осуществимости возобновления линии показало, что это будет неудобно для 68% пассажиров, путешествующих между внешними округами и Рокавей; кроме того, людям, едущим из Фар-Рокавей, в среднем придется дольше ждать поезда. MTA также указала высокие эксплуатационные и строительные расходы в качестве недостатков. [66] Утверждалось, что восстановление необходимо для того, чтобы обеспечить возможность реконструкции Рокавей, «потенциально очень привлекательного района, который долгое время страдал от медленного транзитного обслуживания. Более высокая стоимость недвижимости и приток людей, привлеченных быстрым обслуживанием в Мидтаун, могли бы оживить районы по пути, такие как Ричмонд-Хилл». [67]
Успех нового гоночного клуба на ипподроме Aqueduct Racetrack привел к предложению губернатора Эндрю Куомо построить поблизости огромный конференц-центр. Разговоры о возобновлении работы линии были публично одобрены в феврале 2012 года членами Ассамблеи Филлипом Голдфедером и Майклом Г. Миллером . Голдфедер прокомментировал: «Дорога на работу для людей здесь будет становиться все хуже и хуже. Вы не можете говорить о конференц-центре, не говоря о транспорте». Голдфедер и Миллер заявили, что они не против превращения участков линии в парк под названием Queensway, но сказали, что люди, которые живут в Rockaway, Ozone Park, Howard Beach и других районах вдоль полосы отвода, не имеют быстрого или легкого способа попасть в Манхэттен. [68]
Группа Genting , которая управляет расино и которой было поручено построить конференц-центр, оценивала несколько планов по улучшению транспортной доступности и обязалась оплатить часть транспортных улучшений. Сторонники Queensway выступают против возобновления железнодорожного сообщения, заявляя, что существующее автобусное сообщение удовлетворяет текущие транспортные потребности в этом районе. [68] Конгрессмены Хаким Джеффрис и Грегори Микс добавили свою поддержку проекту в марте 2013 года. Оба представителя будут настаивать на выделении федеральных транспортных субсидий для изучения плана восстановления пассажирского сообщения. [69]
Другое предложение по повторному использованию было выдвинуто в оценке потребностей в капитале на 2015–2034 годы, опубликованной MTA в октябре 2013 года. Проблема, которую MTA пытается решить, заключается в обеспечении поперечных маршрутов между основными магистральными маршрутами. В отчете говорится, что самый дешевый, простой и быстрый способ сделать это — оживить существующие линии, такие как грузовая ветка Bay Ridge Branch (для обслуживания Triboro RX ) или ветка Rockaway Beach Branch. [70] Денег на проект не выделено, и представитель MTA Кевин Ортис сказал, что пока проект только излагает будущие варианты. [71] Член законодательного собрания Филлип Голдфедер , представляющий Howard Beach и Rockaway, объявил в ноябре 2013 года, что Queens College проведет исследование всех вариантов для заброшенной линии. Исследование будет проводиться студентами, которые являются местными жителями Квинса. [72]
Штат Нью-Йорк одобрил новое исследование MTA по возобновлению работы ветки Rockaway Beach Branch, отчет должен быть представлен к марту 2017 года. [73] По состоянию на 5 января 2017 года MTA и Управление порта оценивают использование Rockaway Beach LIRR для одноместной поездки между Penn Station и Grand Central и JFK. [74] Хотя исследование возможного возобновления работы ветки было завершено в сентябре 2018 года, оно было опубликовано только в октябре 2019 года после публикации новостной статьи об отложенном выпуске исследования. [75] [76] Исследование пришло к выводу, что возобновление работы в качестве линии LIRR может обойтись в 6,7 млрд долларов, а в качестве линии метро — в 8,1 млрд долларов. [77] Эта оценка стоимости была подвергнута сомнению в отчете, подготовленном QueensRail Corp и TEMS (см. Rockaway Beach Branch § QueensRail), который показал, что реальные затраты составят от 3,4 до 3,7 млрд долларов. [78]
Если какой-либо из вариантов будет реализован, ветка потребует значительной реконструкции. Согласно варианту восстановления LIRR, станции Rego Park, Parkside, Woodhaven, Ozone Park, Aqueduct Racetrack и Howard Beach будут перестроены. Вариант метрополитена аналогичен, за исключением того, что он не будет перестраивать станцию LIRR Rego Park, а вместо этого перестроит станцию Brooklyn Manor. Другие препятствия включают в себя застройки, которые были построены на полосе отвода после закрытия ветки в 1962 году, а также серьезное ухудшение большей части существующей инфраструктуры. [79] Второй компонент исследования рассматривал варианты возможных расширений до аэропорта имени Кеннеди, включая возможное соединение с AirTrain JFK или полностью новую трассу. [80]
Многие люди, живущие вдоль линии, поддерживают преобразование либо в железнодорожную ветку , либо обратно в железнодорожную линию. Многие другие, чьи владения примыкают к полосе отвода, выступают против перепланировки полосы отвода любым способом. [81] Ряд объектов, прилегающих к полосе отвода, расширили свои ограждения на участки бывшей полосы отвода без законного приобретения прав на землю. [50] [51]
В 2005 году жители начали предлагать переоборудовать линию либо в железнодорожную тропу, либо в зеленую зону / линейный парк под названием «Queensway». Эти усилия были возобновлены сторонниками, утверждающими, что неиспользуемая железная дорога обеспечит зеленые зоны и возможности экономического развития, подобные тем, что связаны с парком High Line на Манхэттене . [82] [83] Предлагаемый линейный парк Нью-Йорка протяженностью 3,5 мили (5,6 км) может быть построен на части или на всей заброшенной части ветки Rockaway Beach Branch. [84] Парк станет примером повторного использования заброшенных железнодорожных земель в городских условиях. План предлагает перепроектировать его в воздушную зеленую зону, как High Line. [82] [83] [85] В середине 2013 года Американский институт архитекторов провел конкурс проектов для потенциальных проектов железнодорожной зоны. [86] [87] Переделка железной дороги в тропу поддерживается в первую очередь людьми, которые не живут рядом или вблизи полосы отвода (ROW) . [85]
В октябре 2014 года Друзья Квинсвея объявили, что завершили годичное исследование жизнеспособности Квинсвея. Однако ему все еще необходимо около 122 миллионов долларов финансирования. [88] Друзья Квинсвея заявили, что хотят обратиться к мэру города Биллу де Блазио за финансированием, поскольку оно поддерживает две повестки мэра: инициативу по безопасности дорожного движения Vision Zero и предложение де Блазио о большем количестве парковых зон в городе; согласно плану, будут велосипедные дорожки, пешеходные тропы и точки доступа на основных перекрестках. [89] Это принесет пользу местной экономике и будет включать, среди прочего, «станции для упражнений, продовольственные концессии и классы на открытом воздухе». [90] На данный момент было собрано 1,2 миллиона долларов. [91] После того, как в октябре 2019 года было опубликовано технико-экономическое обоснование возможной повторной активации ветки, член Друзей Квинсвея сказал: «Мы надеемся, что высокие затраты дадут возможность рассмотреть возможность создания парка». [77] Эндрю Янг в своей предвыборной кампании на выборах мэра Нью-Йорка в 2021 году выразил поддержку предложенному парку. [92] [93]
Предложенный парк подвергся критике со стороны сторонников транзита, таких как Комитет общественного транспорта Квинса, которые предпочитают перестроить железнодорожную линию в качестве предлагаемого расширения метрополитена Нью-Йорка . [94] Более 322 000 человек живут в пределах одной мили от ветки Рокавей-Бич, в сочетании с тем фактом, что обслуживание метрополитена Нью-Йорка в этом районе ограничено, и только линия BMT Jamaica ( поезда J и Z ) проходит через район. Другой аргумент заключается в том, что Queensway будет проходить через Forest Park , где уже есть большой парк площадью 538 акров (218 га). [91] Также есть противодействие со стороны жителей, которые опасаются, что их частная жизнь будет нарушена, а арендная плата вырастет в результате Queensway. [95]
В сентябре 2022 года мэр Эрик Адамс объявил, что Queensway будет построен. [96] [97] Адамс объявил, что 30 миллионов долларов было выделено на строительство первой фазы парка между Metropolitan Avenue и Forest Park , и что еще 5 миллионов долларов будут потрачены на экологические исследования. [96] Объявление было спорным, поскольку планы не включали место для будущей железнодорожной линии, как предлагали сторонники QueensLink. [98] [99] The New York Times писала, что «обе стороны страстно чувствуют, что они правы», поскольку в центре Квинса не было ни парковой зоны, ни железнодорожных линий. [99] Сторонники QueensLink продолжали выступать за преобразование линии в объединенный железнодорожно-парковый коридор. [100] [101] В начале 2024 года федеральное правительство выделило 117 миллионов долларов на план Queensway. [102] [103]
QueensRail Corp, некоммерческая организация 501(c)(3) , была основана Комитетом общественного транспорта Квинса в 2016 году для содействия улучшению транзита в Квинсе и, в частности, повторного использования ветки Рокавей-Бич для транзита. [104] В отличие от Queensway, который был задуман как проект парка, QueensRail был задуман как транспортный проект. [105] В марте 2017 года Торговая палата Квинса провела дебаты для обсуждения обоих планов. Трэвис Терри из Friends of the Queensway выступал за парк, а Рик Хоран из QueensRail — за железнодорожное сообщение; когда их попросили, оба заявили, что компромисс невозможен. [106] Вскоре после этого Хоран обратился к блогеру и картографу Эндрю Линчу, который изложил предложение, в котором парки и железная дорога будут интегрированы бок о бок. [107] Согласно концепции Хорана и Линча, полоса отвода будет включать как новый парк, так и железнодорожную линию выше. Название QueensLink было выбрано, чтобы отразить, как план «свяжет» северную и южную части Квинса; команда посчитала «железную дорогу» в QueensRail слишком специфичным и насмешливым. [105]
Чиновники QueensLink оказали давление на MTA, чтобы те опубликовали исследование по возобновлению работы отделения Rockaway Beach в октябре 2019 года. [108] QueensLink поставили под сомнение высокую стоимость вариантов метро и LIRR и, безуспешно отправив письмо с вопросами об отчете в MTA, отправили запрос FOIL , который также был отклонен. После почти года апелляций MTA наконец опубликовало запрошенные документы, которые были почти полностью отредактированы. Затем QueensLink привлекла дискреционные средства от нескольких членов городского совета Квинса и наняла транспортную консалтинговую фирму TEMS для оценки сметы расходов MTA. [78]
Отчет TEMS, опубликованный в июне 2021 года, показал, что оценка стоимости в размере 8,1 млрд долларов США использовала нестандартные формулы, связанные с инфляцией, непредвиденными расходами и профессиональными услугами. Пересчитав расходы на основе утвержденных руководящих принципов Федеральной транзитной администрации, отчет показал, что истинные затраты составят от 3,4 до 3,7 млрд долларов США. В отчете также было установлено, что проект принесет городу значительную экономическую выгоду. [78]
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
....Железная дорога Нью-Йорк, Вудхейвен и Рокавей, которая начала работу в прошлый четверг, уже стала популярной из-за сравнительной короткости маршрута и превосходного размещения.
.{{cite web}}: CS1 maint: постскриптум ( ссылка ).