stringtranslate.com

Дорнье До 335

Dornier Do 335 Pfeil («Стрела») — тяжёлый истребитель , построенный компанией Dornier для Германии во время Второй мировой войны . Прогнозировалось , что характеристики Pfeil будут лучше, чем у других двухмоторных конструкций, благодаря его уникальной двухтактной конфигурации и меньшему аэродинамическому сопротивлению при рядном расположении двух двигателей. Это был самый быстрый поршневой самолет нацистской Германии во время Второй мировой войны. [2] [ нужна страница ] Люфтваффе отчаянно пытались ввести эту конструкцию в эксплуатацию, но задержки в поставках двигателей означали, что до окончания войны было поставлено лишь несколько двигателей .

Уникальность Do 335 заключалась в том, что изначально он планировался как бомбардировщик Шнель, у него было два двигателя. Этими двигателями были Dalmier-Benz DB 605 спереди и его аналог DB 605 QA сзади.

Такая конструкция позволяла Pfeil достигать высоких скоростей почти 500 миль в час, иногда в горизонтальном полете, и превосходить большинство самолетов. Только самолеты могли его поймать.

Дизайн и развитие

Истоки Do 335 восходят к Первой мировой войне , когда Клод Дорнье спроектировал ряд летающих лодок с гребными винтами с дистанционным приводом, а позже, из-за проблем с приводными валами, с тандемными двигателями. Тандемные двигатели использовались на большинстве последующих многомоторных летающих лодок Дорнье, включая весьма успешную Do J Wal и гигантскую Do X. Дистанционный привод гребного винта, предназначенный для полного устранения паразитного сопротивления двигателя, был опробован в инновационном, но безуспешном Do 14 , а удлиненные трубчатые приводные валы, которые позже использовались в Do 335, использовались в задних двигателях четырехмоторного самолета. сдвоенная летающая лодка тандемной компоновки Do 26 .

У этой конструкции есть много преимуществ по сравнению с более традиционной системой размещения одного двигателя на каждом крыле, наиболее важным из которых является мощность от двух двигателей с лобовой площадью (и, следовательно, сопротивлением) одномоторной конструкции, что обеспечивает более высокие характеристики. Он также удерживает вес сдвоенных силовых установок рядом с осевой линией самолета или на ней, увеличивая скорость крена по сравнению с традиционным сдвоенным двигателем. Кроме того, одиночный отказ двигателя не приводит к асимметричной тяге , а в нормальном полете нет полезного крутящего момента, поэтому самолетом легко управлять. Набор крестообразных хвостовых поверхностей с четырьмя поверхностями в конструкции задней части фюзеляжа Do 335 включал подфюзеляжный вертикальный узел руля направления , который выступал вниз из крайней задней части фюзеляжа , чтобы защитить задний винт от случайного удара о землю при взлете. Наличие заднего толкающего винта также потребовало предусмотреть катапультное кресло для безопасного покидания поврежденного самолета, а также спроектировать задний пропеллер и крепления спинного киля с возможностью использования взрывных болтов для их сброса перед попыткой катапультирования, а также сдвоенный фонарь. Рычаги сброса, по одному на каждую сторону [3] , расположены по обе стороны от внутренней части передней кабины, чуть ниже порогов боковых пятипанельного лобового стекла, для сброса фонаря сверху кабины перед катапультированием. [4]

В 1939 году Дорнье, возрождая запатентованный им в 1937 году принцип, [5] был занят работой над проектом скоростного бомбардировщика Р.59 , отличавшегося тандемной компоновкой двигателей. В 1940 году он заказал испытательный самолет, очень похожий на планер ранних версий бомбардировщика Dornier Do 17, но имеющий размер лишь 40% от размера более крупного бомбардировщика, без каких-либо аэродинамических тел на панелях крыла (оригинальный вариант). Do 17 имел сдвоенные мотогондолы на крыльях) и был оснащен убирающимся трехколесным шасси для обоснования своей концепции поворота заднего толкающего винта с двигателем, расположенным далеко от него, за счет использования длинного трубчатого карданного вала. Этот самолет, Göppingen Gö 9 (D-EBYW), [6] не выявил непредвиденных трудностей с такой компоновкой, но работы над P.59 были остановлены в начале 1940 года, когда Герман Геринг приказал отменить все проекты, которые не будет завершено в течение года или около того.

В мае 1942 года Дорнье представил обновленную версию с бомбовой нагрузкой 1000 кг (2200 фунтов) под названием P.231 в ответ на требование одноместного высокоскоростного бомбардировщика / нарушителя, подобного Schnellbomber . Предложение P.231 было выбрано победителем после победы над конкурирующими разработками от Arado , Junkers и Blohm & Voss . Контракт на разработку был заключен RLM, выдавшим фирме Дорнье номер утверждения планера 8-335 для того, что впоследствии стало известно как Do 335. Осенью 1942 года Дорнье сообщили, что Do 335 больше не требуется, и вместо этого многоцелевой истребитель на базе той же общей схемы будет принят. Это задержало поставку прототипа, поскольку он был модифицирован для новой роли.

Прототип Do 335 в полете
Do-335 на перроне в Оберпфаффенхофене в конце войны, включая недостроенные двухместные версии.

Использование носового кольцевого радиатора для переднего двигателя (очень похожего на Ju 88 с двигателем Jumo 211 или Focke-Wulf Fw 190D-9 с двигателем Jumo 213 ) и установки воздухозаборника в нижней части фюзеляжа для охлаждения задней части фюзеляжа. Двигатель придавал самолету особенный вид. Оснащенный двигателями DB 603A мощностью 1750 л.с. (1290 кВт; 1730 л.с.), он имел пару самых больших перевернутых авиационных двигателей V12, массово производившихся во время существования Третьего рейха. Первый прототип Do 335 V1, имеющий Stammkennzeichen (заводской радиокод) CP+UA , поднялся в воздух 26 октября 1943 года под управлением флюгкапитана Ганса Дитерле, штатного летчика-испытателя Heinkel , а затем основного летчика-испытателя Dornier. Однако некоторые проблемы во время первого полета Do 335 продолжали преследовать самолет на протяжении большей части его короткой истории. Были обнаружены проблемы со слабым шасси и створками колесных ниш основного шасси, в результате чего их сняли на оставшуюся часть испытательных полетов V1. Do 335 V1 совершил 27 полетов под управлением трех разных пилотов. В ходе этих испытательных полетов был завершен второй прототип V2 ( Werk Nr 230002) CP+UB, который совершил свой первый полет 31 декабря 1943 года, снова под контролем Дитерле. Новинкой для V2 были модернизированные двигатели DB 603A-2, а также несколько усовершенствований, полученных в результате испытательных полетов V1, а также дальнейших испытаний в аэродинамической трубе. 20 января 1944 года Вернер Альтрогге завершил сборку и первый полет Do 335 V3 ( W.Nr. 230004), CP+UC. V3 был оснащен новыми предсерийными двигателями DB 603G-0, которые могли развивать мощность 1900 л.с. (1400 кВт) на взлете, и имел слегка измененный фонарь, который включал в себя два зеркала заднего вида в блистерах, по одному в каждом из двух одинаковых зеркал. боковые панели хорошо обрамленной открывающейся секции основного навеса, состоящей из одиннадцати панелей. После полетов V3 в середине января 1944 года RLM заказала еще пять прототипов (V21–V25) для постройки в качестве ночных истребителей. К этому времени Do 335 налетал более 60 часов, и отчеты показали, что это хороший в управлении, но, что более важно, очень быстрый самолет, который сам генерал-фельдмаршал Эрхард Мильх описал как «… держащий свои позиции». по скорости и высоте с Р-38 и не имеет проблем с надежностью двигателя». Планировалось начать серийное производство Do 335, при этом первоначальный заказ на 120 предсерийных самолетов будет произведен компанией Dornier-Werke Friedrichshafen. (DWF) должно было быть завершено не позднее марта 1946 года. В это число входили ряд бомбардировщиков, эсминцев (тяжелых истребителей) и несколько еще не разработанных вариантов. В то же время компания Dornier-Werke München (DWM) планировала построить более 2000 Do 335 различных моделей, которые также должны были быть поставлены в марте 1946 года.

Один из прототипов на буксире, дата неизвестна.

23 мая 1944 года Гитлер в рамках разрабатываемой директивы Jägernotprogramm (Программа аварийных истребителей), вступившей в силу 3 июля, приказал отдать максимальный приоритет производству Do 335. Предполагалось, что основная производственная линия будет располагаться в Манцелле , но мартовская бомбардировка разрушила инструменты и вынудила Дорнье создать новую линию в Оберпфаффенхофене . Было принято решение, наряду с быстрым закрытием многих других программ разработки военных самолетов, отменить ночной истребитель Heinkel He 219 , который также использовал двигатели DB 603 (в хорошо унифицированных установках ), и использовать его производственные мощности для также Do 335. Однако Эрнсту Хейнкелю удалось отложить и в конечном итоге проигнорировать его реализацию, продолжая производить образцы He 219A.

Известно, что по крайней мере 16 прототипов Do 335 летали (V1–V12, W.Nr 230001-230012 и прототипы серии Muster M13–M17, W.Nr 230013–230017) на ряде подтипов двигателей DB603, включая DB 603A, А-2, Г-0, Е и Е-1. Первые предсерийные Do 335 (A-0), начиная с W.Nr 240101, Stammkennzeichen VG+PG, были доставлены в июле 1944 года. Считалось, что до конца войны было построено и облетело около 22 предсерийных самолетов, в том числе примерно 11. А-0 переоборудованы в А-11 в учебных целях. Один такой самолет был передан Королевскому авиационному заводу в Фарнборо , а позже, после того как во время полета загорелась задняя часть двигателя, перегорела система управления лифтом, он врезался в местную школу. [7]

Летные испытания

Do 335 испытан в США и на сегодняшний день единственный сохранившийся экземпляр

Первые 10 Do 335 А-0 были доставлены на испытания в мае. Do 335 V3, (T9+ZH), W.Nr. 230003 был доставлен в экспериментальное разведывательное подразделение Люфтваффе 1./Veruchsverband OKL в конце мая. Однако с ним постоянно возникали проблемы, и в сентябре он был возвращен Дорнье. [8] К концу 1944 года Do 335 A-1 уже был на конвейере. Он был похож на А-0, но с модернизированными двигателями DB 603E-1 взлетной мощностью около 1324 кВт (1776 л.с.) каждый на синтетическом топливе , полученном из бурого угля , с октановым числом 87 "B4" , [9] и двумя подкрыльевыми узлами подвески . для дополнительных бомб сбрасывайте танки или пушки. Он имел максимальную скорость 763 км/ч (474 ​​миль в час) на высоте 6500 м (21 300 футов) с наддувом MW 50 или 686 км/ч (426 миль в час) без наддува и поднимался на высоту 8 000 м (26 000 футов) менее чем за 15 лет. минут. Даже с одним выключенным двигателем он достигал скорости около 563 км/ч (350 миль в час). [ нужна цитата ]

Поставка началась в январе 1945 года. Когда в конце апреля 1945 года армия Соединенных Штатов захватила завод в Оберпфаффенхофене, было построено только 11 одноместных истребителей-бомбардировщиков Do 335 A-1 и два учебно-тренировочных самолета Do 335 A-12 . Двухместный учебно-тренировочный вариант назывался Ameisenbär («муравьед»).

Французский ас Пьер Клостерманн заявил о первом боевом столкновении союзников с Pfeil в апреле 1945 года. Он рассказал, как возглавлял полет из четырех самолетов Hawker Tempest из 3-й эскадрильи британских ВВС над северной Германией, когда они наткнулись на неизвестный самолет, описание которого соответствовало Do 335, летевшему на максимальной скорости на уровне верхушек деревьев. Обнаружив британский самолет, немецкий пилот изменил курс, чтобы уклониться. Два пилота открыли огонь по «Дорнье», но Клостерманн, несмотря на значительную скорость «Темпеста» на малой высоте, решил не пытаться преследовать его, поскольку он был явно намного быстрее. [10]

26 апреля 1945 года Do 335 V9, все еще находившийся в Рехлине , совершил испытательный полет оберлейтенант Генрих Шильд. Позже в тот же день он сопровождал Ханну Райч и генерала дер Флигера Роберта фон Грайма на рейсе Юнкерс Ju 188 в Берлин-Гатов . По прибытии в Гатов Райч и фон Грейм взяли Fieseler Fi 156 Storch и полетели в бункер Гитлера. [11] Также 26 апреля, Fliegerstabsing. Хайнц Фишер пытался перелететь на Do 335 V9 из Рехлина в Швейцарию . Из-за отказа компаса он отклонился от Франции , и у него закончилось топливо. И катапультируемое кресло, и механизм сброса хвостового оперения вышли из строя, и ему пришлось катапультироваться над горами Вогезы . [12]

Предлагаемые разработки

Делай 635

В 1944 году Юнкерс помог Дорнье в работе над Do 335 Zwilling или Dornier Do 635. Была организована встреча инженеров Юнкерса и Хейнкеля , и после встречи они начали работу над проектом, получившим название 1075 01–21. Конструктор профессор Генрих Гертель планировал испытательный полет в конце 1945 года. В конце 1944 года немцы рассмотрели проекты самолетов вместе с японскими военными. Среди других проектов Do 635 поразил японских военных своими возможностями и дизайном. Эта конструкция состояла из двух фюзеляжей Do 335, соединенных общим центропланом, с двумя камерами Rb 50 в левом фюзеляже для аэрофотосъемки. Вооружение ограничивалось пятью фотовспышками по 60 кг (130 фунтов). Основные колеса были общими с колесами Ju 352 . Также предполагалось, что будут установлены два монотопливных агрегата Walter Starthilfe RATOG . В начале 1945 года были испытаны макет аэродинамической трубы и изготовлен макет кабины. По приказу Rüstungsstab от 15 марта было решено, что Юнкерс продолжит реализацию проекта, но только с использованием самых простых производственных решений. Однако к концу войны ни одно из них не было завершено. [13]

П 256

P 256 должен был соответствовать требованиям Люфтваффе , выпущенным 27 февраля 1945 года. Он был спроектирован для перевозки экипажа из трех человек (пилот, оператор радара и штурман) вместе с пилотом и оператором радара под фонарем, в то время как штурман находился в фюзеляже. , идея скопирована у Арадо . Если исходить из центральной тяги, он должен был иметь два двигателя Heinkel HeS 011 по 12,7 кН (2900 фунтов силы) каждый, расположенные под крыльями, как у Me 262 . Низкорасположенное крыло не имело стреловидности и имело удлинение 5,8:1. [14] Проектируемое вооружение состояло из четырех 30-мм (1,2 дюйма) пушек МК 108 в носовой части. [14] Комплект для переоборудования в полевых условиях должен был модернизировать два MK 108 в конфигурации Schräge Musik . [14] Вариант истребителя-бомбардировщика мог нести две 500-кг (1100 фунтов) бомбы. Его загруженная масса включала бы 3750 кг (8270 фунтов) топлива, что давало бы нагрузку на крыло 276 кг/м 2 (57 фунтов/кв. фут). Максимальная скорость была достигнута на высоте 8000 м (26 000 футов), максимальная дальность полета - на высоте 6 000 м (20 000 футов). Продолжительность автономной работы с топливом 4000 кг (8800 фунтов) составила 2,6 часа. [14] Его электроника включала бы FuG 24SE с ZVG 24, FuG 29, FuG 25a или c и FuG 244 Bremen с триггерами оружия Gnome . [14] Критикуемый за плохую площадь поперечного сечения и неоправданно большое оперение, он не был принят на вооружение. [14]

Варианты

Дорнье Пфейль
Построен
Предложенный

Выживший самолет

Сохранился только один Do 335, второй предсерийный Do 335 A-0, получивший обозначение A-02 , со строительным номером ( Werknummer ) 240 102 и заводским радиокодом, или Stammkennzeichen , VG+PH. Самолет был собран на заводе Дорнье в Оберпфаффенхофене , Бавария , 16 апреля 1945 года. 22 апреля он был захвачен войсками союзников на заводе. VG+PH был одним из двух Do 335, которые были отправлены в Соединенные Штаты на борту эскортного авианосца Королевского флота HMS  Reaper вместе с другими захваченными немецкими самолетами для использования для испытаний и оценки в рамках программы USAAF под названием « Операция Ласти ». Один Do 335 (регистрационный FE-1012) поступил в USAAF и прошел испытания в начале 1946 года на аэродроме Фримэн-Филд , штат Индиана , США. Его судьба не зафиксирована.

VG+PH отправился в ВМФ для оценки и был отправлен в Центр испытаний и оценки военно-морской авиабазы ​​Патаксент-Ривер , штат Мэриленд , США. После испытаний с 1945 по 1948 год самолет томился на открытом хранении на военно-морской авиабазе Норфолк . В 1961 году он был подарен Национальному музею авиации Смитсоновского института, хотя еще несколько лет оставался в ухудшающемся состоянии в Норфолке, прежде чем его перевезли в хранилище Национального музея авиации и космонавтики в Суитленде, штат Мэриленд . В октябре 1974 года VG+PH был возвращен на завод Dornier в Оберпфаффенхофене, Германия (тогда производивший Alpha Jet ) для полной реставрации. В 1975 году самолет был восстановлен сотрудниками Дорнье, многие из которых изначально работали на нем. Они были удивлены тем, что заряды взрывчатого вещества, встроенные в самолет и предназначенные для взрыва спинного киля и заднего винта перед катапультированием пилота, все еще были установлены и активны 30 лет спустя. [ нужна цитата ]

После реставрации завершенный Do 335 был выставлен на авиашоу в Ганновере, Германия, с 1 по 9 мая 1976 года. После авиасалона самолет был передан в аренду Немецкому музею в Мюнхене , где он экспонировался до 1988 года, когда он был отправлен. обратно в Силвер-Хилл, штат Мэриленд . VG+PH можно увидеть сегодня в Центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи Национального музея авиации и космонавтики рядом с другими уникальными немецкими самолетами конца войны, которые сопровождали Do 335 на борту Reaper почти восемь десятилетий назад, например, это единственный известный пример реактивный бомбардировщик-разведчик Arado Ar 234 B-2 Blitz , а также полностью восстановленные фюзеляж и хвостовое оперение единственного уцелевшего ночного истребителя Heinkel He 219 A Uhu («Филин») (крылья и двигатели/гондолы все еще находятся на реставрации) . [19] [20]

Технические характеристики (До 335 А-1)

Рисунок

Данные самолетов Третьего рейха, том первый, [21] Century of Flight: Dornier Do 335 Pfeil [22]

Общие характеристики

А-6 10 085 кг (22 234 фунта)
1417 кВт (1900 л.с.) на высоте 1800 м (5900 футов)

Производительность

А-6 690 км / ч (430 миль в час; 370 узлов) на высоте 5300 м (17 400 футов)
2060 км (1280 миль; 1110 миль) при экономичном крейсерском режиме

Вооружение

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Уилсон 1998, с. 56.
  2. ^ Смит, Дж. Ричард. Дорнье Do 335: самый быстрый поршневой истребитель Люфтваффе (Classic Publications, 2007).
  3. ^ "Восстановленная NASM кабина Do 335A, демонстрирующая пример сдвоенных рычагов сброса фонаря по правому борту" . Архивировано из оригинала 23 сентября 2015 г. Проверено 25 марта 2014 г.
  4. ^ «Век полета - Немецкие самолеты Второй мировой войны - Dornier Do 335 Pfeil» . www. Century-of-Flight.net . Век полета. Архивировано из оригинала 11 ноября 2007 г. Проверено 25 марта 2014 г.
  5. ^ abcd Мансон 1978, с. 47.
  6. ^ Крик и Смит 2018, с. 46.
  7. ^ Смит, Джошуа. «Трастовый музей авиационных наук Фарнборо раскрывает тайны самолета, разбившегося в школе Коув» . Получить Хэмпшир . Серия новостей и почты Олдершота. Архивировано из оригинала 1 февраля 2016 года . Проверено 1 февраля 2016 г.
  8. ^ Крик и Смит 2018, с. 162.
  9. ^ Архивированный pdf-файл Fischer-Tropsch.org (выдержка), стр. 119–120. Проверено: 27 марта 2019 г.
  10. ↑ Клостерманн, Пьер , Большое шоу , стр. 273–74.
  11. ^ Крик и Смит 2018, с. 168.
  12. ^ Крик и Смит 2018, с. 95.
  13. ^ Крик и Смит 2018, с. 178.
  14. ^ abcdef Шик, Уолтер; Мейер, Ингольф (1997). Секретные проекты Люфтваффе: истребители 1939–1945 гг . Хинкли, Англия: Паб Midland. п. 123. ИСБН 1857800524.
  15. ^ Крик и Смит 2018, с. 129.
  16. ^ Крик и Смит 2018, с. 136.
  17. ^ Кристофер, Джон. Гонка за гитлеровскими X-самолетами (The Mill, Глостершир: History Press, 2013), стр.179.
  18. ^ Шик, Уолтер; Мейер, Ингольф (1997), Секретные проекты Люфтваффе: Истребители, 1939–45 , Лестер: Мидленд, стр. 123.
  19. ^ "Dornier Do 335 A-0 Pfeil (Стрела)" . Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики . Архивировано из оригинала 21 ноября 2016 года . Проверено 21 ноября 2016 г.
  20. ^ Лерче, Ханс-Вернер (май 1976 г.). «Der letzte Flug der Do 335». Luftfahrttechnisches Museum Rechlin (на немецком языке) . Проверено 21 ноября 2016 г.
  21. ^ Грин, Уильям (2010). Самолеты Третьего Рейха Том первый . Лондон: Креси. стр. 288–298. ISBN 9781900732062.
  22. ^ "Дорнье До 335 Пфейль" . Век полета . Архивировано из оригинала 11 ноября 2007 года . Проверено 21 ноября 2016 г.
  23. ^ Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 г.

Библиография

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме Dornier Do 335 .