Electro-Motive Diesel (сокращенно EMD ) — торговая марка дизель-электрических локомотивов , локомотивной продукции и дизельных двигателей для железнодорожной отрасли. Ранее являвшаяся подразделением General Motors , с 2010 года EMD принадлежит Progress Rail . [2] [3] Electro-Motive Diesel берет свое начало от Electro-Motive Engineering Corporation, основанной в 1922 году и купленной General Motors в 1930 году. После покупки GM компания была известна как GM's Electro-Motive Division . В 2005 году GM продала EMD компаниям Greenbriar Equity Group и Berkshire Partners , а в 2010 году EMD была продана Progress Rail , дочерней компании американского производителя тяжелого оборудования Caterpillar . После продажи в 2005 году компания была переименована в Electro-Motive Diesel.
Штаб-квартира EMD, инженерные мощности и производство деталей находятся в Маккуке, штат Иллинойс , [примечание 1], а ее окончательная сборочная линия локомотивов находится в Манси, штат Индиана . EMD также управляет предприятием по техническому обслуживанию, восстановлению и капитальному ремонту тяговых двигателей в Сан-Луис-Потоси, Мексика .
По состоянию на 2008 год в EMD работало около 3260 человек, [4] а в 2010 году компания занимала около 30 процентов рынка дизель-электрических локомотивов в Северной Америке. [5] Единственным другим значительным конкурентом является GE Transportation , принадлежащая Wabtec , занимающая около 70% доли рынка Северной Америки. [6]
Гарольд Л. Гамильтон и Пол Тернер основали Electro-Motive Engineering Corporation в Кливленде, штат Огайо , в 1922 году, вскоре переименовав ее в Electro-Motive Company (EMC). [7] [8] Компания разрабатывала и продавала самоходные железнодорожные вагоны, используя недавно разработанные General Electric системы внутреннего сгорания и электрические тяговые установки и системы управления. Гамильтон начал свою карьеру на железной дороге в качестве пожарного, затем машиниста локомотива на Southern Pacific Railroad , затем стал менеджером на Florida East Coast Railway, прежде чем он ушел с железной дороги на маркетинговую должность в White Motor Company , одном из первых производителей грузовиков и автобусов, в Денвере. Соглашения об обучении и обслуживании были частью маркетингового пакета Уайта, который Гамильтон перенес в EMC. Осознавая потребности в обслуживании железнодорожных веток и возможности, предоставляемые новой технологией внутреннего сгорания и электрических тяговых установок GE, он оставил свою должность в White и открыл магазин в чикагском отеле со своим партнером и дизайнером, чтобы разрабатывать и продавать новое поколение самоходных железнодорожных вагонов. В 1923 году EMC продала два моторных вагона с бензиновым двигателем: один — Chicago Great Western , а другой — Northern Pacific . EMC передала производство кузова на субподряд компании St Louis Car Company , электрические компоненты — General Electric, а тягач — компании Winton Engine Company из Кливленда, штат Огайо . Мотовагоны были доставлены в 1924 году и работали хорошо, что было удачей для молодой компании, поскольку продажи зависели от удовлетворительной работы. В 1925 году EMC начала полномасштабное производство, продав 27 моторных вагонов.
В 1930 году General Motors (GM) стремилась выйти на производство дизельных двигателей и расширить спектр их применения. Они приобрели Winton Engine Company , в линейке продукции которой были разнообразные стационарные и судовые дизельные двигатели и двигатели с искровым зажиганием для тяжелых транспортных средств. GM увидела, что роль EMC в разработке и маркетинге тяжелых транспортных средств с двигателями Winton соответствует их целям, и вскоре после приобретения Winton приобрела компанию, переименовав ее в Electro-Motive Corporation (EMC), дочернюю компанию GM. При поддержке исследовательского подразделения GM во главе с Чарльзом Ф. Кеттерингом , Winton Engine Corporation GM сосредоточилась на разработке дизельных двигателей с улучшенными отношениями мощности к весу и выходной гибкостью, подходящими для мобильного использования. [9] Юджин У. Кеттеринг, сын Чарльза Кеттеринга, возглавил сторону Winton в проекте разработки.
В 1933 году EMC разработала силовые установки для Zephyr и M-10000 streamliners , что стало прорывом в мощности и скорости, доступных с их двигательными установками. Zephyr использовал первый крупный продукт нового предприятия GM-Winton, 600-сильную восьмицилиндровую версию Winton 201A Roots blown , uniflow scavenged , unit injection , 2-тактного дизельного двигателя . Когда компании Budd и Pullman Standard заключили контракты на строительство большего количества дизельных streamliners, они стали основными клиентами EMC. Дизельная энергия была показана подходящей для небольших, легких, высокоскоростных поездов, в дополнение к ее более устоявшейся роли в обслуживании сортировочных станций.
Увидев возможности расширения роли дизельного топлива на железных дорогах, EMC инвестировала в новый завод по производству локомотивов и начала разработку локомотивов, которые она будет производить. [7] [8] [10] Штаб-квартира завода на 55-й улице в Маккуке, штат Иллинойс , к западу от Чикаго, остается корпоративной штаб-квартирой. [11] [примечание 1] Локомотивы EMC 1935 года выпуска мощностью 1800 л. с. BB отличались многосекционными системами управления, которые стали основой локомотивных установок с кабиной/усилителем, и двухмоторным форматом, который будет принят для новейших силовых агрегатов Zephyr в 1936 году и обтекаемых пассажирских локомотивов серии E компании EMC , производство которых началось на новом заводе в 1937 году. До появления агрегатов E компания EMC занималась производством стрелочных двигателей, которые оставались основой ее производства до тех пор, пока дизельизация грузовых и пассажирских перевозок не достигла полного размаха в середине 1940-х годов.
Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы GM-Winton продолжались до середины 1930-х годов, опираясь на опыт работы с Winton 201A, чтобы разработать дизельные двигатели, которые лучше соответствовали бы конкретным потребностям использования локомотивов. Плодом этих усилий стал новый двигатель GM 567 , представленный их переименованным Cleveland Diesel Engine Division в 1938 году. Новый двигатель увеличил мощность локомотивов серии E от EMC до 2000 лошадиных сил на единицу локомотива и существенно повысил надежность. Также в 1938 году EMC расширила свое присутствие в цепочке производства локомотивов, перейдя с оборудования General Electric на генераторы и тяговые двигатели собственного производства. С переходом Юджина Кеттеринга в EMC в том же году EMC перешла на ведущую роль в дальнейшей разработке локомотивных двигателей GM.
Длительные усилия GM-Winton-EMC по развитию поставили компанию в выгодное положение по сравнению с другими разработчиками дизель-электрического локомотива. Их ближайшим конкурентом была American Locomotive Company (ALCO), которая производила дизель-электрические стрелочные двигатели с середины 1920-х годов, обеспечивала движущую силу для поездов Rebel streamliner в 1935 году и начала производство опытно-конструкторских локомотивов, чтобы конкурировать с E-единицами в 1939 году . У другого главного конкурента EMC, Baldwin Locomotive Works , работы по развитию дизельного топлива были отложены из-за их убеждения в 1930-х годах, что будущее магистральных перевозок остается за паром, и из-за финансовых трудностей, которые фактически заморозили их разработки дизельного топлива, в то время как EMC и ALCO продолжали свои. Baldwin начала производство дизель-электрических стрелочных двигателей в 1939 году.
Пассажирские поезда приносили мало денег железным дорогам, но замена паровых двигателей надежными дизельными агрегатами могла бы дать железным дорогам решающее преимущество в плане прибыльности. Благодаря стандартизированному производству локомотивов EMC упростила процессы заказа, изготовления и обслуживания локомотивов и ввела экономию масштаба , которая снизила себестоимость единицы продукции. EMC предлагала вспомогательные услуги, включая финансирование, обучение и техническое обслуживание на местах, что облегчило бы переход с пара на дизель и повысило бы их рынок в последние годы перед вступлением США во Вторую мировую войну. Производительность нового двигателя 567 в пассажирских локомотивах также укрепила уверенность в жизнеспособности дизельной энергии для грузовых перевозок.
В 1939 году компания построила четырехсекционный демонстрационный грузовой локомотив FT и начала тур по железным дорогам континента. Тур прошел успешно. Западные железные дороги, в частности, увидели, что дизели могут освободить их от зависимости от дефицитных запасов воды для паровозов. В 1940 году, после внедрения динамического торможения по предложению клиентов, они получили первые заказы на новый грузовой локомотив.
General Motors передала производство локомотивных двигателей под управление EMC, чтобы создать GM Electro-Motive Division (EMD) 1 января 1941 года. [10] С этим шагом EMD стала полностью автономной организацией по разработке, производству, маркетингу и обслуживанию. Нелокомотивная продукция (большие судовые и стационарные дизельные двигатели) продолжалась под управлением Cleveland Diesel Engine Division GM еще двадцать лет.
В январе 1941 года EMD поставила первый блок FT на железную дорогу Atchison, Topeka & Santa Fe под номером Unit 100, и в течение этого года они вовсю производили дорожные и маневровые локомотивы, став крупнейшим производителем в мире. Вступление Америки во Вторую мировую войну временно замедлило производство локомотивов EMD; корабли ВМС США получили приоритет на дизельное топливо, а нефтяной кризис 1942-43 годов сделал угольный пар более привлекательным вариантом. Совет по военному производству прекратил производство нового пассажирского оборудования в период с сентября 1942 года по декабрь 1944 года. Позже во время войны производство тепловозов для грузовых перевозок набирало обороты, поскольку требовалось больше локомотивов для перевозки военных грузов. К тому времени, когда модель FT была заменена в 1945 году, было произведено 555 кабинных блоков и 541 усилительный блок.
EMD вышла из военных лет с большими преимуществами перед своими конкурентами в производстве тепловозов, войдя в них с полностью разработанными линейками магистральных дорожных тепловозов, в то время как военные производственные ассигнования ограничивали их конкурентов, в основном American Locomotive Company (ALCO) и Baldwin Locomotive Works , продажей в основном тепловозов и паровозов уже существующих конструкций. Это дало преимущество состоянию технического развития EMD с более мощными дизелями в критические послевоенные годы. Новые модели пассажирских локомотивов были поставлены, начиная с февраля 1945 года. Новые модели их грузовых локомотивов последовали позже в 1945 и 1946 годах .
К концу 1940-х годов подавляющее большинство американских железных дорог решили перейти на дизельизацию своих локомотивных парков. Пассажирские перевозки, столкнувшиеся с растущей конкуренцией со стороны воздушных и автомобильных перевозок, быстро заменили паровые по соображениям имиджа и стоимости, но наибольший рост рынка пришелся на грузовые локомотивы. Чтобы удовлетворить послевоенный спрос, в 1948 году EMD открыла еще один завод по производству локомотивов в Кливленде, штат Огайо.
Alco-GE была самым сильным конкурентом EMD в эпоху дизелизации, выпустив первые путевые тепловозы-манипуляторы в 1941 году и завоевав около 26% доли рынка тепловозов, в основном для маневровых и коротких перевозок, по состоянию на 1946 год. [12] Более мощные локомотивы ALCO для магистральных перевозок были менее успешными, так как они страдали от проблем с надежностью. В 1948 году партнерство ALCO-GE разработало прототип газотурбинного электровоза ; серийное производство началось в 1952 году. Опоздавшие в бизнес по производству тепловозов Baldwin, Fairbanks-Morse и Lima-Hamilton боролись на рынке, поскольку их продукция не смогла завоевать прочную репутацию. К 1950 году стало ясно, что конкуренты EMD не могут сломать их позиции на рынке магистральных путевых дизелей, и в 1949 году их новый путевой локомотив EMD GP7 вторгся в рыночную нишу, ранее занимаемую ALCO и Baldwin.
В 1950 году новый завод EMD в Лондоне, Онтарио , Канада, начал производство. Заводом управляла канадская дочерняя компания General Motors Diesel (GMD), производившая как существующие EMD, так и уникальные конструкции GMD для внутреннего и экспортного рынков Канады. GMD, как канадский концерн, могла продавать свою продукцию другим странам Британского Содружества без пошлин, обременяющих торговлю со странами, не входящими в Содружество, получая тот же доступ на рынок, что и ALCO и Baldwin через свои дочерние компании Montreal Locomotive Works и Canadian Locomotive Company .
.jpg/1280px-American_Trains_(Charlottesville,_1974).jpg)
Стрелочные локомотивы EMD с мощностью и надежностью, достаточными для использования на магистралях, перевернули рынок грузовых локомотивов, вскоре вытеснив стрелочные локомотивы конкурентов, а затем и их собственные локомотивы серии F. GP9 стал самой производимой моделью EMD, когда-либо проданной с 1954 по 1963 год: 4112 единиц A и 165 единиц B. Благодаря простоте обслуживания и универсальности большинство локомотивов, проданных в Северной Америке с момента появления GP9, были стрелочными или капотными . Локомотивы с плоскими бортами, основанные на шасси стрелочного локомотива, или капотные блоки, позже будут производиться для пассажирских перевозок. [13] [14] [15]
В середине 1950-х годов более сложные рыночные условия последовали за пиковым спросом эпохи дизелизации. 1950-е годы стали свидетелями краха позиций всех устоявшихся конкурентов EMD и мощного появления нового — General Electric Company . Первой потерпела неудачу Lima-Hamilton, в 1951 году объединившись с Baldwin и образовав Baldwin-Lima-Hamilton. Положение самой компании Baldwin было шатким, а ее доля на рынке сокращалась, пока она не покинула локомотивный бизнес в 1956 году. Fairbanks-Morse, после борьбы за сохранение позиций в отрасли со своей оппозитной поршневой морской силовой установкой, покинула локомотивное поле в 1963 году. General Electric расторгла партнерство ALCO-GE в результате вялых усилий ALCO по разработке надежных двигателей большей мощности и в 1953 году выкупила газотурбинно-электрическое предприятие ALCO-GE. В 1956 году GE продавала свои собственные дизель-электрические локомотивы серии Universal с двигателем Cooper-Bessemer в качестве экспортных локомотивов. Запоздалое внедрение ALCO улучшенной мощности локомотива в 1956 году принесло компании мало выгоды; у них больше не было маркетинговой, финансовой или сервисной поддержки GE, а GP9 был грозным конкурентом на насыщенном внутреннем рынке. В 1960 году U25B стал первым локомотивом GE, оснащенным дизельным двигателем FDL-16, который быстро вытеснил ALCO и в конечном итоге вытеснил EMD на внутреннем рынке. [16] [17] Конкуренция со стороны двух гигантов с большими капитальными ресурсами подавляла ALCO, пока они не вышли из бизнеса в 1969 году.
Двигатель 567 постоянно совершенствовался и модернизировался. Первоначальный шестицилиндровый 567 выдавал 600 л. с. (450 кВт), V-12 1000 л. с. (750 кВт), а V-16 1350 л. с. (1010 кВт). EMD начала оснащать 567 турбонаддувом около 1958 года; окончательная версия, 567D3A (выпускавшаяся с октября 1963 года по январь 1966 года) выдавала 2500 л. с. (1900 кВт) в форме V-16. [18]
С началом 1960-х годов EMD была вынуждена ответить на вызов, брошенный GE U25B, улучшив характеристики своих локомотивов серий GP (общего назначения) и SD (специального назначения/стандартного назначения), увеличив мощность двигателей 567, а затем разработав более мощные двигатели 645. Этих усилий, а также усовершенствований характеристик, представленных в SD40-2, было достаточно, чтобы сохранить конкурентное преимущество EMD над GE до середины 1980-х годов.
В 1962 году GM перенесла оставшееся производство крупных нелокомотивных дизельных двигателей из Кливленда на завод EMD в Маккуке, положив конец существованию подразделения дизельных двигателей в Кливленде. [19]
В конце 1965 года EMD представила увеличенный двигатель 645. Номинальная мощность составляла 1500 л. с. (1100 кВт) V-12 без турбонаддува, 1500 л. с. (1100 кВт) V-8 с турбонаддувом, 2300 л. с. (1700 кВт) V-12 с турбонаддувом, 2000 л. с. (1500 кВт) V-16 без турбонаддува и 3000 л. с. (2200 кВт) V-16 с турбонаддувом. В конце 1965 года EMD построила свой первый двадцатицилиндровый двигатель, турбированный 3600 л. с. (2700 кВт) V20 для EMD SD45 . Окончательный вариант шестнадцатицилиндрового 645 (16-645F) выдавал 3500 л. с. (2600 кВт). [18]
В 1972 году EMD представила модульные системы управления с линией Dash-2 ; EMD SD40-2 стал одним из самых успешных проектов тепловозов в истории, как с точки зрения продаж, так и долговечности. Всего было построено 3945 единиц SD40-2. [20] [21] [22]
EMD представила свой новый двигатель 710 в 1984 году с локомотивами серии 60 ( EMD SD60 и EMD GP60 ), двигатель EMD 645 продолжал предлагаться в некоторых моделях (например, серии 50) до 1988 года. 710 выпускается как восьми-, двенадцати-, шестнадцати- и двадцатицилиндровый двигатель для локомотивных, морских и стационарных применений. Одновременно с введением 710, системы управления EMD на локомотивах были изменены на микропроцессоры, с компьютерным управлением предотвращения пробуксовки колес, среди других систем. [23] [24]
Доля EMD на североамериканском рынке упала ниже, чем у ее основного конкурента General Electric в 1987 году. [1] [25] После того, как в 1989 году вступило в силу Соглашение о свободной торговле между Канадой и США , EMD решила консолидировать все производство локомотивов на заводе Diesel Division of General Motors of Canada (ранее GMD) в Лондоне, Онтарио , что привело к прекращению производства локомотивов на заводе в Ла-Грейндже, штат Иллинойс, в 1991 году, [примечание 1] хотя завод в Иллинойсе продолжал производить двигатели и генераторы. [ требуется ссылка ]
В конце 1980-х и 1990-х годов EMD представила привод переменного тока с индукционным двигателем в локомотивах EMD с использованием технологии Siemens . [26] В начале 1990-х годов EMD представила радиальную рулевую тележку , которая уменьшила износ колес и путей. В 1995 году EMD заменила механические насос-форсунки на насос-форсунки с электронным управлением на своих двигателях 710.
В 1998 году EMD представила четырехтактный шестнадцатицилиндровый двигатель 265H , используемый в качестве первичного двигателя в локомотиве EMD SD90MAC-H . Вместо полной замены двигателя серии 710, двигатель H производился одновременно с двухтактными двигателями EMD, хотя в основном для экспорта. Принятие 265H было ограничено из-за проблем с надежностью. 265H мощностью 6300 л. с. (4700 кВт) был самым мощным двигателем, когда-либо произведенным EMD, и первым четырехтактным двигателем, предложенным на рынок EMD или ее родовыми компаниями с тех пор, как Winton 201A представил их прорыв в области двухтактных дизельных двигателей в 1934 году.
В 1999 году Union Pacific разместила крупнейший единовременный заказ на тепловозы в истории североамериканских железных дорог, заказав 1000 единиц EMD SD70M . С тех пор парк SD70M компании Union Pacific был расширен более чем на 450 единиц. Кроме того, Union Pacific также владеет почти 500 локомотивами EMD SD70ACe , шесть из которых были окрашены в памятные ливреи «Fallen Flags» (приобретенные/объединенные железные дороги). Все эти локомотивы работают на двигателях 710G.
В 2004 году CSX получила первые блоки SD70ACe , которые были разрекламированы EMD как более надежные, экономичные и простые в обслуживании, чем предыдущая модель SD70MAC . Модель соответствует требованиям EPA Tier 2 по выбросам, используя двухтактный дизельный двигатель 710.
В следующем году Norfolk Southern стала первым перевозчиком, получившим новый SD70M-2 — преемника SD70M . Как и его родственный дорожный стрелочный локомотив SD70ACe, SD70M-2 соответствует требованиям США по выбросам дизельного топлива Tier 2, используя тот же двигатель. И, как и «ACe», «M-2» сертифицирован на соответствие стандартам ISO 9001:2000 и ISO 14001:2004 . [27]
В июне 2004 года The Wall Street Journal опубликовал статью, в которой говорилось, что EMD выставляется на продажу. 11 января 2005 года Reuters опубликовал статью, в которой говорилось, что продажа «двум частным американским инвестиционным группам» скорее всего будет объявлена «на этой неделе». Подтверждение пришло на следующий день, в пресс-релизе, выпущенном General Motors, в котором говорилось, что компания согласилась продать EMD партнерству во главе с Greenbriar Equity Group и Berkshire Partners . Новая выделенная компания получила название Electro-Motive Diesel, Inc. , таким образом сохранив знаменитые инициалы «EMD». Сделка была закрыта 4 апреля 2005 года. [28] [29]
1 июня 2010 года Caterpillar объявила, что согласилась купить Electro-Motive Diesel у Greenbriar, Berkshire et al. за 820 миллионов долларов. Дочерняя компания Caterpillar, полностью принадлежащая ей, Progress Rail , завершила сделку 2 августа 2010 года. [3] Хотя Caterpillar объявила, что Джон С. Гамильтон продолжит исполнять обязанности президента и генерального директора EMD после закрытия сделки, Гамильтон покинул EMD по неуказанным причинам в конце августа 2010 года. [30]
Нормы выбросов локомотивов Tier-4 Агентства по охране окружающей среды США для новых локомотивов вступили в силу 1 января 2015 года. С этой даты локомотивы EMD с двигателем 710 (например, SD70ACe) могли быть построены только для использования за пределами смежных Соединенных Штатов (т. е. Канады, Аляски, Мексики и за рубежом). Первоначально EMD считала, что двигатель 710 можно модифицировать или «настроить» для соответствия стандартам Tier-4, но он не смог выполнить эти требования, сохранив оптимальную производительность и надежность во время строгих испытаний в «реальных условиях». Разработка локомотива, соответствующего стандарту Tier-4, сместилась с первоначального фокуса на двухтактный 710 на четырехтактный двигатель 1010J , созданный на основе двигателя 265H.
Первый (предсерийный) локомотив с двигателем 1010J, SD70ACe-T4, оснащенный 12-цилиндровым двигателем мощностью 4600 лошадиных сил (3400 кВт) (тяга 4400 л. с.), был представлен в конце 2015 года. [31] [32] Испытания новых локомотивов начались весной 2016 года. [33] Первые два из заказанных 65 единиц новых локомотивов были доставлены Union Pacific в декабре 2016 года. [34]
В 2022 году Progress Rail отметила 100-летие EMD. Progress Rail продолжает предлагать локомотивы EMD с двигателем 710 на экспорт, а также пакеты модернизации «ECO» для модернизации старых локомотивов, которые поддерживали бизнес во время перерыва в производстве локомотивов для внутреннего рынка.
EMD имеет основные производственные мощности в Маккуке, Иллинойс , [примечание 1] и Манси, Индиана в США , Сете-Лагоасе, Бразилия и Сан-Луис-Потоси, Мексика . Компания управляла производственным предприятием в Лондоне, Онтарио , Канада , до его закрытия в 2012 году.
С момента закладки фундамента в 1935 году завод в Ла-Грейндже является штаб-квартирой EMD. Помимо административных офисов корпорации, в Ла-Грейндже размещаются конструкторские разработки, испытания на выбросы, операции по восстановлению и производство основных компонентов, включая двигатели первичных двигателей, тяговые генераторы, электрические шкафы и турбокомпрессоры. Завод в Ла-Грейндже включает в себя три основных здания с более чем 1 200 000 квадратных футов (110 000 м 2 ) офисных и производственных площадей. Вспомогательные здания используются для обеспечения возможностей технического обслуживания и испытаний. EMD La Grange имеет сертификат качества ISO 9001:2008 и сертификат экологического менеджмента ISO 14001. Большая часть земли собственности была продана, включая землю, где стояло первоначальное здание фабрики. После продажи земли большая вывеска «Electro Motive Division», стоявшая на углу 55-й улицы и Ист-авеню, была демонтирована, но сейчас она хранится в Железнодорожном музее Иллинойса .
Завод EMD London в Лондоне, Онтарио , Канада , открылся в 1949 году под руководством канадского филиала EMD General Motors Diesel для производства локомотивов в период быстро растущего спроса. Канадское расположение EMD London было полезно для General Motors при попытке получить канадские федеральные контракты и обслуживать канадских железнодорожных клиентов. [35] Расположенный на участке площадью 100 акров (0,40 км 2 ), завод EMD London включал в себя два основных здания и несколько вспомогательных зданий с более чем 500 000 квадратных футов (46 000 м 2 ) офисных и производственных помещений, а также испытательный трек для локомотивов. После реорганизации в рамках Diesel Division of General Motors of Canada в 1969 году завод время от времени использовался для производства различных продуктов семейства General Motors, включая транзитные автобусы (до 1979 года) и военные автомобили. [35] После принятия Соглашения о свободной торговле между США и Канадой в 1989 году, EMD London стал местом, где выполнялись все работы по строительству, отделке и испытаниям локомотивов EMD в Северной Америке. На предприятии также изготавливались такие компоненты, как рамы локомотивов, тяговые двигатели, узлы тележек и стойки локомотивного оборудования. Скорость производства составляла примерно один локомотив в день. EMD London был сертифицирован по стандарту качества ISO 9001:2000 и по стандарту экологического менеджмента ISO 14001.
В январе 2012 года 450 работников профсоюза Canadian Auto Workers были выведены из эксплуатации на заводе EMD в Лондоне после того, как отказались ратифицировать предложенный EMD новый контракт, который включал сокращение заработной платы на 50% для некоторых рабочих — затраты на рабочую силу на канадском заводе были намного выше, чем на некоторых заводах компании в США. В феврале 2012 года Progress Rail объявила о закрытии завода; действия Caterpillar подверглись критике в Канаде; компания заявила, что перенесет производство на другие площадки в Северной и Южной Америке, включая не охваченный профсоюзом завод в Манси, штат Индиана . [36] [37] [38] [39] На момент закрытия на заводе напрямую работало около 775 человек. [40]
14 апреля 2010 года компания Electro-Motive открыла предприятие в Сан-Луис-Потоси, Мексика, для технического обслуживания, восстановления и капитального ремонта тяговых двигателей и другого электрооборудования. [41]
В октябре 2010 года компания Caterpillar объявила, что инвестирует 50 миллионов долларов США в приобретение и реконструкцию существующего здания площадью 740 000 квадратных футов (69 000 м 2 ) для сборки локомотивов марки EMD и в строительство испытательного трека для локомотивов на участке площадью 75 акров (0,30 км 2 ), расположенном в Манси, штат Индиана . Завод в Манси позволяет EMD поставлять локомотивы финансируемым государством пассажирским железнодорожным агентствам, которым требуется, чтобы их железнодорожное оборудование собиралось исключительно в Соединенных Штатах. (см. Закон «Купи Америку» ) [42] [43]
25 июля 2011 года было объявлено, что производство на предприятии планируется начать к концу года, при этом уже нанято 125 рабочих и планируется привлечь ещё больше. [44] 28 октября завод был официально открыт, [45] и был выпущен первый локомотив, произведенный на заводе, Ferromex SD70ACe № 4092. [46]
Компания также заключила субподрядные и лицензионные соглашения как на локомотивы в целом, так и на дизельные и электрические трансмиссии ( генераторные установки , тяговые двигатели и управляющая электроника).
В Европе лицензиатами были Henschel (Германия) с 1950-х по 1980-е годы, которая производила локомотивы для экспорта в страны Африки, Южной Азии и Скандинавии, а также в Австрию; [47] [48] NOHAB (Швеция) с 1950-х по 1970-е годы, [47] [49] и после закрытия NOHAB Kalmar Verkstad (KVAB) (Швеция) в 1980-х годах. [49] Когда заводы KVAB и Henschel были приобретены ABB в 1990 году, производство по лицензии EMD прекратилось. [49]
В Бельгии локомотивы с двигателями EMD производились компанией Société Franco-Belge , а затем компанией La Brugeoise et Nivelles в 1950-х и 1960-х годах. [50] [51]
В Испании компания MACOSA и ее преемники собирали и производили локомотивы EMD, включая стандартные экспортные конструкции EMD, а также варианты для внутреннего рынка [52] . По состоянию на 2011 год дизельные локомотивы с двигателями EMD все еще производятся в Испании под маркой Vossloh Euro .
Джуро Джакович из Хорватии (Югославия) также имел лицензию от EMD и производил локомотивы для Югославских железных дорог . [53]
К 2000 году EMD совместно со своими партнёрами произвела около 300 локомотивов с использованием технологии EMD в Скандинавии, 500 в Западной Европе и 400 в Восточной Европе. [54] Примерно 75% европейских локомотивов EMD, проданных к 2000 году, были построены по лицензии в Европе. [54] Компания также вступила в сотрудничество (в начале 2000-х годов) с Людиновским тепловозостроительным заводом (Россия) (теперь часть Группы Синара ), создав однокорпусный восьмиосный 3-мегаваттный (Bo'Bo')'(Bo'Bo')' тепловоз ТЭРА1 , оснащённый 16-цилиндровым двигателем EMD 710. [54] [55] В начале 2010-х годов компания начала сотрудничество с хорватской компанией подвижного состава TŽV Gredelj . [56]
Локомотивы также собирались компаниями General Motors Industria Argentina, General Motors South Africa, а также по лицензии Delta Motor Corporation (Южная Африка), Equipamentos Villares (Бразилия) и Hyundai (Корея). [57] Bombardier Transportation также выступала в качестве субподрядчика, производя агрегаты на своем заводе в Сьюдад-Саагун , Мексика , с 1998 года, и к 2007 году было завершено производство более 1000 локомотивов. Производственное соглашение продолжалось под управлением Progress Rail . [58]
В Австралии Clyde Engineering использовала компоненты EMD в локомотивах местного производства, начиная с 1950-х годов. [59] Эта компания была поглощена тем, что в конечном итоге стало Downer Rail . [60] [61]
В Индии Banaras Locomotive Works (DLW) производил конструкции EMD с конца 1990-х до конца 2010-х годов. В 2010 году EMD объявила о своем намерении создать собственное производственное предприятие в Индии, возможно, в Бихаре , через проект ГЧП с правительством штата, или в Уттар-Прадеше . [62] По состоянию на 2011 год продолжается кооперативное развитие ассоциации EMD с индийскими железными дорогами . [63]
В Китае CRRC Dalian производит с 2008 года разработанные EMD поезда China Railway HXN3 (JT56ACe). [64]
В 2012 году EMD создала совместное предприятие с Barloworld , Electro-Motive Diesel Africa (Proprietary) Limited , для поставок локомотивной и железнодорожной продукции на рынок стран Африки к югу от Сахары . [65] В сентябре 2012 года EMD также подписала соглашение с Bombardier Transportation ; завод Bombardier в Савли, Индия, будет собирать продукцию EMD для азиатских клиентов. [66]
EMD также предоставляет услуги по техническому обслуживанию, техническую поддержку, запасные части, а также услуги по продажам и маркетингу из многих других мест в США, Канаде, Мексике, Великобритании, Китае, Индии, Пакистане, Австралии, Германии, Швейцарии, Бразилии, Египте и Южной Африке.
Компания EMD выпустила следующую серию двигателей:
Большинство из вышеперечисленных локомотивных двигателей были доступны в модифицированном виде для стационарной и морской работы. Судовые двигатели отличаются от железнодорожных и стационарных двигателей в основном формой и глубиной масляного поддона двигателя, который был изменен для того, чтобы приспособиться к качке и килевой качке, встречающимся в морских применениях.
Был разработан новый алюминиевый блок легкого компактного двигателя, который работал на более высоких оборотах. Эти двигатели имеют вертикальный коленчатый вал, а цилиндры были расположены в форме буквы X из четырех блоков цилиндров в четырех рядах цилиндров. Это были двигатели 16-184 и 16-338 «блинные». Двигатель 16-388 был 13,5 футов (4,1 м) от основания генератора до верхней части фильтра воздухозаборника и 4 фута (1,2 м) в ширину. Это двухтактный дизельный двигатель с механическим впрыском, который использовал нагнетатель Рутса. 16-184A был установлен на некоторых 110-футовых (34 м) подводных охотниках класса SC-497 во время Второй мировой войны. Два дизельных двигателя 16-184A мощностью 1540 л. с. (1150 кВт), приводящих в движение два вала , создавали более быстрый подводной охотник, который достигал скорости 21 узел. [67]
EMD 16-338 развивал 1090 л. с. (810 кВт) при 1600 об/мин. Сверху был воздухозаборник, затем четыре слоя по четыре цилиндра в каждом. Каждый цилиндр имел 6-дюймовый (15 см) диаметр отверстия и 6+Ход поршня 1 ⁄ 2 дюйма (17 см). Внизу коленчатого вала находился генератор Эллиота, который развивал 817 кВт при максимальном напряжении 710 вольт постоянного тока. Это оказалось проблематичным, поскольку жидкости двигателя стекали в генератор. Весь двигатель весил чуть более восьми тонн. Имея ширину 4 фута, он позволял разместить четыре двигателя в машинном отделении длиной всего 22 фута (6,7 м), а также позволил инженерам-конструкторам исключить машинное отделение подводной лодки. [68] Подводная лодка класса Tang и исследовательская подводная лодка USS Albacore использовали проблемные двигатели EMD 16-338. На подводной лодке класса Tang ВМС решили заменить «блинные» двигатели десятицилиндровыми дизелями Fairbanks-Morse с оппозитными поршнями 38D 8-1/8 . Ненадежность и нехватка запасных частей привели к выводу USS Albacore из эксплуатации в 1972 году, поскольку дальнейшие разобранные детали стали недоступны. [69] [70]
Для подвижного состава установлены следующие отчётные знаки :
2008 Сотрудники 3,260
Greenbriar Equity Group LLC, Berkshire Partners LLC и некоторые связанные стороны сегодня объявили о завершении приобретения Electro-Motive Division у General Motors.
Сегодня компания Electro-Motive Diesel, Inc. провела церемонию перерезания ленточки на своем новом объекте по техническому обслуживанию, восстановлению и капитальному ремонту (MRO) тяговых двигателей в Сан-Луис-Потоси, Мексика.
Caterpillar Inc. (CAT) заявила в пятницу, что откроет завод по сборке железнодорожных локомотивов в Манси, штат Индиана,...
Для компании Electro-Motive Diesel – EMD .. TŽV Gredelj построит 88 рам тележек для локомотивов ... эта сделка является первым конкретным результатом недавно подписанного соглашения о совместной разработке и продвижении с вышеупомянутой американской компанией, и TŽV Gredelj надеется, что сотрудничество с EMD будет успешным и в будущем
