stringtranslate.com

Макдоннелл Дуглас MD-11

McDonnell Douglas MD-11 — американский широкофюзеляжный трёхмоторный авиалайнер, выпускаемый американской компанией McDonnell Douglas (MDC), а позднее — компанией Boeing . После исследований по разработке DC-10 программа MD-11 была запущена 30 декабря 1986 года. Сборка первого прототипа началась 9 марта 1988 года. Его первый полёт состоялся 10 января 1990 года, а сертификацию Федерального управления гражданской авиации (FAA) он получил 8 ноября. Первая поставка была осуществлена ​​Finnair 7 декабря, а ввод в эксплуатацию состоялся 20 декабря 1990 года.

Он сохраняет базовую конфигурацию трехдвигательного двигателя DC-10 с обновленными турбовентиляторными двигателями GE CF6 -80C2 или PW4000 . Размах его крыльев немного больше, чем у DC-10, и он имеет винглеты . Его максимальный взлетный вес (MTOW) увеличен на 14% до 630 500 фунтов (286 т). Его фюзеляж удлинен на 11% до 202 футов (61,6 м) для размещения 298 пассажиров в трех классах на дальности до 7 130 морских миль [н. миль] (13 200 км; 8 210 миль). Он имеет стеклянную кабину , что устраняет необходимость в бортинженере .

MD-11 не смог достичь своих целей по дальности и расходу топлива, что привело к плохим продажам самолета, было построено всего 200 экземпляров, из которых примерно четверть были грузовыми самолетами . После вывода из эксплуатации (последний полет был выполнен KLM в ноябре 2014 года) многие из пассажирских самолетов MD-11 были преобразованы в грузовые, многие из которых все еще находятся в эксплуатации сегодня. Последний из 200 самолетов был построен в октябре 2000 года после слияния Boeing с McDonnell Douglas в 1997 году.

Разработка

Длина MD-11 слева составляет 202 фута (61,6 м), он имеет законцовки крыла и меньший хвостовой стабилизатор, а длина DC-10 справа составляет 181,6 фута (55,35 м).

Происхождение

Хотя программа MD-11 была запущена в 1986 году, McDonnell Douglas начала поиск производной DC-10 еще в 1976 году. Тогда рассматривались две версии: DC-10-10 с удлинением фюзеляжа на 40 футов (12 м) и DC-10-30, удлиненный на 30 футов (9,1 м). Последняя версия могла бы перевозить до 340 пассажиров в многоклассной конфигурации или 277 пассажиров и их багаж на расстояние более 5300 морских миль (9800 км; 6100 миль). В то же время производитель стремился уменьшить сопротивление крыла и двигателя на трехдвигательном самолете. Также предусматривалась еще одна версия самолета, «DC-10 global», направленная на противодействие рискам потери заказов на DC-10-30, которые вызывал Boeing 747SP и его дальность полета. DC-10 global должен был иметь больше топливных баков. [4]

Продолжая исследования для нового самолета, McDonnell Douglas обозначила программу DC-10 Super 60, ранее известную в течение короткого времени как DC-10 Super 50. Super 60 должен был стать межконтинентальным самолетом, включающим множество аэродинамических улучшений в крыльях и фюзеляж, удлиненный на 26 футов 8 дюймов (8,13 м), чтобы позволить разместить до 350 пассажиров в смешанной компоновке, по сравнению с 275 в той же конфигурации DC-10. [4]

После дополнительных усовершенствований в 1979 году был предложен DC-10 Super 60 в трех различных версиях, таких как DC-8. DC-10-61 был разработан как среднемагистральный самолет с высокой вместимостью. Он имел бы длину фюзеляжа 40 футов (12 м) по сравнению с более ранними моделями DC-10, что позволяло бы ему перевозить 390 пассажиров в смешанном классе или 550 пассажиров в полностью эконом-классе, аналогично более поздним Boeing 777-300 и Airbus A340-600 . Как и DC-8 , серия 62 была предложена для дальних маршрутов. Он имел бы более скромную длину фюзеляжа 26 футов 7 дюймов (8,10 м), а также увеличенный размах крыльев и запас топлива. Он был бы способен перевозить до 350 пассажиров (смешанный класс) или 440 пассажиров (все-эконом), подобно более поздним Boeing 777-200 или Airbus A330-300 / A340-300/500 . Наконец, серия 63 включала бы тот же фюзеляж, что и DC-10-61, а также большее крыло -62. После громких аварий в 1970-х годах, таких как Turkish Airlines Flight 981 и American Airlines Flight 191 , репутация трехмоторного самолета была серьезно подорвана сомнениями относительно его структурной целостности. По этим причинам, а также из-за спада в авиационной отрасли, все работы над Super 60 были остановлены. [4]

Эконом-класс, девять в ряд

В августе 1981 года самолет DC-10-10 (регистрационный номер N68048) компании Continental Airlines был взят в аренду для проведения дополнительных исследований, в частности, по влиянию новых винглетов на летно-технические характеристики самолета. В это время совместно с NASA на летно-испытательном полигоне McDonnell Douglas в Юме, штат Аризона , и на авиабазе Эдвардс были испытаны различные типы винглетов . [5] McDonnell Douglas снова планировала новые версии DC-10, которые могли бы включать винглеты и более эффективные двигатели, разработанные в то время Pratt & Whitney ( PW2037 ) и Rolls-Royce ( RB.211-535F4 ). Производитель в конечном итоге рационализировал все эти исследования под обозначением MD-EEE (Экология-Экономика-Эффективность), которое позже было изменено на MD-100 после некоторых дополнительных изменений. MD-100 предлагался в двух версиях: Series 10, с планером короче на 6 футов 6 дюймов (1,98 м) по сравнению с DC-10 и вмещающим до 270 пассажиров в конфигурации смешанного класса; и Series 20, с удлиненным на 20 футов 6 дюймов (6,25 м) фюзеляжем по сравнению с DC-10 и способным вмещать до 333 пассажиров в той же конфигурации, что и Series 10. Обе версии могли быть оснащены теми же семействами двигателей, что и фактический MD-11, плюс RB.211-600. Однако ситуация для производителя и авиационной отрасли в целом не выглядела радужной. Новых заказов на DC-10 получено не было, и многие наблюдатели и клиенты сомневались, что производитель останется в бизнесе надолго. Таким образом, совет директоров решил в ноябре 1983 года снова прекратить все работы над проектируемым новым трехдвигательным самолетом. [4]

В следующем году новых заказов на DC-10 не поступало. Производственная линия поддерживалась активной благодаря более ранним заказам от ВВС США на 60 заправщиков KC-10A . McDonnell Douglas по-прежнему была убеждена, что необходима новая производная для DC-10, как показал рынок подержанных самолетов Series 30 и более тяжелой версии DC-10-30ER. Таким образом, в 1984 году новая производная версия самолета DC-10 получила обозначение MD-11. С самого начала MD-11X задумывался в двух разных версиях. MD-11X-10, основанный на планере DC-10-30, предлагал дальность полета 6500 морских миль (12 000 км; 7500 миль) с пассажирами. Первая версия имела бы максимальный взлетный вес (MTOW) 580 000 фунтов (260 000 кг) и использовала бы двигатели CF6-80C2 или PW4000 . MD-11X-20 должен был иметь более длинный фюзеляж, вмещающий до 331 пассажира в смешанной компоновке класса, и дальность полета 6 000 морских миль (11 000 км; 6 900 миль). [4]

По мере поступления новых заказов на DC-10 компания McDonnell Douglas использовала время, выигранное до окончания производства DC-10, для консультаций с потенциальными клиентами и доработки предлагаемого нового трехдвигательного самолета. В июле 1985 года совет директоров уполномочил завод в Лонг-Бич предложить потенциальным клиентам MD-11. В то время самолет все еще предлагался в двух версиях, обе с одинаковой длиной фюзеляжа, удлинением на 22 фута 3 дюйма (6,78 м) по сравнению с планером DC-10, а также с тем же выбором двигателей, что и у MD-11X. Одна версия будет иметь дальность полета 4780 морских миль (8850 км; 5500 миль) с общим весом 500000 фунтов (230000 кг) и перевозить до 337 пассажиров, в то время как вторая будет перевозить 331 пассажира на расстояние более 6900 морских миль (12800 км; 7900 миль). Год спустя, когда несколько авиакомпаний взяли на себя обязательства по MD-11, ситуация выглядела оптимистично. Самолет теперь был 320-местным базовым и определялся как удлинение на 18 футов 7 дюймов (5,66 м) по сравнению с DC-10-30, оснащенным новыми усовершенствованными турбовентиляторными двигателями, предлагаемыми основными производителями двигателей, что давало ему дальность полета 6800 морских миль (12600 км; 7800 миль). Другие версии, такие как укороченный ER с дальностью полета 7500 морских миль (13900 км; 8600 миль), грузовой с максимальной полезной нагрузкой 200970 фунтов (91160 кг) и Combi с возможностью размещения десяти грузовых поддонов на главной палубе, были предложены. Также был предусмотрен дальнейший рост самолета, такой как MD-11 Advanced. [4]

У MD-11 центральный двигатель у основания вертикального стабилизатора, как у DC-10. Кроме того, гондола имеет выступ спереди, как у варианта DC-10-40.

Отсутствие инноваций со стороны McDonnell Douglas во время проектирования MD-11 было приписано снижению денежного потока компании, поскольку она боролась с проблемами со своими военными контрактами и сокращением заказов на свои коммерческие самолеты. [6] Ограниченные ресурсы компании привели к тому, что MD-11 был разработан как усовершенствование существующего DC-10, в отличие от конкурентов Airbus и Boeing, которые в этот период разработали совершенно новые конструкции самолетов, которые стали Airbus A330/A340 и Boeing 777. Как трехдвигательный самолет, MD-11 был менее экономичным, но имел большую дальность полета, чем его среднеразмерные широкофюзеляжные современники, которые были двухдвигательными (существующий Boeing 767 и будущие Airbus A330 и Boeing 777). [7] Консультант по аэрокосмической отрасли Скотт Гамильтон в статье 2014 года сказал, что MD-11 был «классически несвоевременным», поскольку «он появился в конце эры трех- или четырехмоторных самолетов, как раз перед реальным переходом на ETOPS с 777». [8] Инициатива McDonnell Douglas по «аутсорсингу всего, кроме проектирования, окончательной сборки, летных испытаний и продаж MD-11» также рассматривалась как способствовавшая концу их коммерческого авиабизнеса. [9]

Запуск и расходы

30 декабря 1986 года компания McDonnell Douglas запустила MD-11 с обязательствами по 52 твёрдым заказам и 40 опционам [10] в трёх различных версиях (пассажирская, комби и грузовая) от десяти авиакомпаний ( Alitalia , British Caledonian , Dragonair , Federal Express , Finnair , Korean Air , Scandinavian Airlines , Swissair , Thai Airways International и VARIG ) [10] и двух лизинговых компаний ( Guinness Peat Aviation и Mitsui ). [10] Заказы от Dragonair, Scandinavian и UTA [10] , неизвестного клиента, были отменены к 1988 году.

В 1987 году программа должна была стоить 1,5 миллиарда долларов (что эквивалентно 3,45 миллиардам долларов в 2023 году [11] ) с 500 миллионами долларов на разработку и почти 1 миллиардом долларов на оснастку и инвентарь . Первые 52 твердых заказа стоили в общей сложности 5 миллиардов долларов, или 95 миллионов долларов каждый, в то время как A340 был продан за 67 миллионов долларов. [12] При сертификации в 1990 году 2,5 миллиарда долларов были инвестированы в начальный производственный инвентарь и 700 миллионов долларов на проектирование , инструменты и летные испытания . В то время как он продавался за 100 миллионов долларов, первоначальные самолеты MD-11 стоили от 120 до 150 миллионов долларов на производство, но эта сумма должна была сократиться до 90 миллионов долларов с учетом производственного опыта в течение срока действия программы для 11% валовой прибыли , что меньше, чем 15%-20%, которые получает Boeing. [13]

В 1992 году стоимость разработки в размере 1,7 млрд долларов должна была быть распределена на первые 301 произведенный самолет по 100 млн долларов каждый. [14] В 1995 году, поскольку расходы и доходы не могли быть обоснованно оценены на протяжении всего срока действия программы, MDC взяла на себя предварительный сбор в размере 1,838 млрд долларов (~3,36 млрд долларов в 2023 году [11] ) за отложенные производственные издержки и за сниженную стоимость поддержки и оснастки. [15] В 1999 году себестоимость единицы продукции составляла 132–147,5 млн долларов [15] (что эквивалентно 227–253,7 млн ​​долларов в долларах 2023 года) [11] .

Проблемы производства и производительности

Первый самолет MD-11 был поставлен авиакомпании Finnair 7 декабря 1990 года и принес первую прибыль 20 декабря 1990 года.

Сборка первого MD-11 началась 9 марта 1988 года в подразделении Douglas Products компании McDonnell Douglas в Лонг-Бич, Калифорния , а стыковка фюзеляжа с крыльями состоялась в октябре того же года. Первоначально первый полет планировалось провести в марте 1989 года, но многочисленные проблемы с производством, задержки с поставщиками, производящими основные компоненты, и забастовки рабочих задержали торжественный выпуск прототипа до сентября того же года. [5]

Детали для MD-11 были получены из глобальной сети субподрядчиков и поставщиков. Задачи по сборке были распределены по всей корпорации McDonnell Douglas, с носовой сборкой, произведенной в Сент-Луисе, штат Миссури , сборкой поверхности управления в Талсе, штат Оклахома , и структурными кольцами, изготовленными в Торрансе, штат Калифорния . Крылья были изготовлены McDonnell Douglas Canada в Малтоне, Онтарио , недалеко от международного аэропорта имени Лестера Б. Пирсона в Торонто , перед отправкой в ​​Лонг-Бич. [5] Основные секции фюзеляжа для MD-11, а ранее для DC-10, KC-10 были построены подразделением Convair компании General Dynamics в Сан-Диего, которые были доставлены на барже в гавань Лонг-Бич , а затем на грузовике на сборочный завод. [16] [5]

Последующие месяцы 1989 года были использованы для подготовки прототипа к его первому полету, который наконец состоялся 10 января 1990 года. Первые два изготовленных самолета предназначались для FedEx и, таким образом, уже были оснащены передней боковой грузовой дверью. Они оставались у производителя в качестве испытательных самолетов до 1991 года, прежде чем были полностью переоборудованы в грузовые и доставлены заказчику. Сертификация FAA была получена 8 ноября 1990 года, в то время как Европейские объединенные авиационные власти (JAA) сертифицировали MD-11 17 октября 1991 года, после того как было решено около 200 отдельных проблем. [4] Yugoslav Airlines , уже летавшая на нескольких DC-10, стала первым заказчиком MD-11. Было изготовлено три самолета, но они так и не были поставлены из-за югославских войн. Первый MD-11 был поставлен Finnair 7 декабря 1990 года, а 20 декабря 1990 года он выполнил первую коммерческую перевозку пассажиров из Хельсинки на Тенерифе на Канарских островах . В США обслуживание MD-11 было открыто Delta Air Lines в следующем году.

Именно в этот период стали очевидны недостатки в характеристиках MD-11. Он не смог достичь своих целей по дальности и расходу топлива. [17] American Airlines, в частности, была не впечатлена 19 полученными MD-11, как и Singapore Airlines, которые отменили свой заказ на 20 MD-11 и вместо этого заказали 20 Airbus A340 -300. American Airlines сослались на проблемы с производительностью двигателей и планера, в то время как Singapore Airlines заявили, что MD-11 не может работать на дальнемагистральных маршрутах авиакомпании. [18] Предварительные оценки показали, что MD-11 с двигателем P&W должен был иметь дальность полета 7000 морских миль (13000 км; 8100 миль) с полезной нагрузкой 61000 фунтов (28 т). При внедрении программы снижения лобового сопротивления на этапе 1 самолет мог достичь полной дальности полета только с полезной нагрузкой 48 500 фунтов (22,0 т) или уменьшенной дальности полета в 6 493 морских миль (12 025 км; 7 472 мили) с полной полезной нагрузкой. [19]

В 1990 году McDonnell Douglas совместно с Pratt & Whitney и General Electric начали программу модификации, известную как Программа улучшения характеристик (PIP), для улучшения веса самолета, емкости топлива, производительности двигателя и аэродинамики. McDonnell Douglas работала с Исследовательским центром Лэнгли НАСА для изучения аэродинамических улучшений. [20] Программа PIP продлилась до 1995 года и восстановила дальность полета самолета. Однако к этому моменту продажи MD-11 уже значительно снизились. [17] В 1995 году American Airlines продала свои 19 MD-11 компании FedEx, поскольку программа PIP была недостаточной для полета самолета по маршруту Даллас–Форт-Уэрт – Гонконг . [8]

Американские авиалинии MD-11 вид спереди

После слияния McDonnell Douglas с Boeing в 1997 году объединенная компания решила, что производство MD-11 будет продолжаться исключительно в грузовом варианте. В 1998 году Boeing объявила, что прекратит производство MD-11 после выполнения имеющихся заказов из-за отсутствия достаточного рыночного спроса. [21]

Последний построенный пассажирский MD-11 был доставлен Sabena в апреле 1998 года. [22] Сборка последних двух MD-11 была завершена в августе и октябре 2000 года; они были доставлены Lufthansa Cargo 22 февраля и 25 января 2001 года соответственно. [3] Производство было прекращено из-за отсутствия продаж, вызванного внутренней конкуренцией со стороны Boeing 767 и 777 , а также внешней конкуренцией со стороны Airbus A330 / A340 .

Первоначально компания McDonnell Douglas планировала продать более 300 самолетов MD-11, но было построено всего 200. [23] Сборочный завод MD-11 в Лонг-Бич, Калифорния, позднее стал предприятием Boeing.

Дизайн

Стеклянная кабина для двух членов экипажа

MD-11 — это средне- и дальнемагистральный широкофюзеляжный авиалайнер с двумя двигателями, установленными на подкрыльевых пилонах, и третьим двигателем в основании вертикального стабилизатора , который имеет двухсегментный руль направления для управления направлением. Он основан на DC-10, но отличается удлиненным фюзеляжем, увеличенным размахом крыльев, усовершенствованными аэродинамическими профилями на крыле и хвостовом оперении, что приводит к уменьшению смоченной площади и сопротивления формы , новыми двигателями и более широким использованием композитов. [3] [24] Наиболее значительным изменением в хвостовой части является горизонтальное оперение MD-11, которое на 30% меньше, чем у DC-10-30. Площадь горизонтального оперения у DC-10 составляет 1338 квадратных футов (120 квадратных метров), в то время как у MD-11 она уменьшена до 920 квадратных футов (82,8 квадратных метров). [5] Считается, что винглеты MD11 повышают топливную эффективность примерно на 2,5%. [25] У MD-11 меньшее хвостовое оперение, чем у DC-10, на котором он основан. [26]

Вид сзади самолета MD-11 авиакомпании Swissair в аэропорту Цюриха

MD-11 имеет двухместную кабину, которая включает шесть 8-дюймовых сменных дисплеев с электронно-лучевой трубкой (ЭЛТ) и передовые компьютеры Honeywell VIA 2000. Конструкция кабины называется Advanced Common Flightdeck (ACF) [3] и используется совместно с Boeing 717. Возможности кабины экипажа включают электронную систему приборов , двойную систему управления полетом , центральную систему отображения неисправностей и глобальную систему позиционирования . Доступны возможность автоматической посадки категории IIIB для операций в плохую погоду и будущие системы аэронавигации (FANS). [3] [27]

MD-11 имел конструкцию нейтральной устойчивости и был одним из первых коммерческих проектов, в котором использовалась компьютерная система повышения продольной устойчивости (LSAS), которая включала топливный балластный бак в хвостовой части и частично управляемый компьютером горизонтальный стабилизатор для компенсации сравнительно короткого горизонтального стабилизатора. [28] [29] Обновления программного обеспечения сделали характеристики управляемости самолета в ручном режиме похожими на характеристики DC-10, несмотря на меньший хвостовой стабилизатор для уменьшения сопротивления и повышения топливной эффективности. [ необходима цитата ]

В MD-11 установлены гидравлические предохранители, не предусмотренные в первоначальной конструкции DC-10, чтобы предотвратить катастрофическую потерю управления в случае отказа гидравлики, подобного тому, что произошел на рейсе 232 авиакомпании United Airlines . [30]

Варианты

Авиакомпания American Airlines получила 19 пассажирских самолетов MD-11.

МД-11 выпускался в пяти модификациях.

Передняя часть Martinair MD-11CF с передней грузовой дверью и окнами
Загрузка грузового люка Аэрофлота МД-11Ф

Примечание: Некоторые или все характеристики MD-11ER, включая более высокий максимальный взлетный вес 630 500 фунтов (286,0 т), часть или все аэродинамические пакеты улучшений PIP и композитные панели были установлены на более поздних MD-11 (за исключением дополнительного топливного бака) и могли быть модернизированы на любой из вариантов, за исключением большего кормового воздухозаборника двигателя PIP Phase IIIB. Некоторые авиакомпании, такие как Finnair, Martinair и FedEx, внесли структурные изменения, необходимые для того, чтобы их самолеты имели более высокий максимальный взлетный вес. 16 новейших самолетов Swissair были модернизированы со всеми характеристиками, за исключением дополнительного топливного бака, и были обозначены как MD-11AH (Advanced Heavy). [3]

Предлагаемая версия танкера

После того, как McDonnell Douglas осуществил переоборудование KDC-10 для Королевских ВВС Нидерландов в 1992 году, они предложили версию MD-11CF в качестве заправщика/транспортировщика, которая имела внутреннее обозначение KMD-11. McDD предлагала либо переоборудование подержанных самолетов (KMD-11), либо новые самолеты (KC-10B), предложенный KMD-11 имел на 35 000 фунтов больше грузоподъемности и на 8 400 фунтов больше переносимого топлива, чем KC-10A. Он был предложен RNAF и Королевским ВВС Саудовской Аравии (RSAF) в 1990-х годах и Королевским ВВС Австралии (RAAF) в начале 2000-х годов. [34]

Неразвитые варианты

В 1993, 1995 и снова в 1996 годах компания McDonnell Douglas проводила исследования осуществимости двухмоторного реактивного самолета с использованием компонентов MD-11, но ни из одного из них ничего не вышло. [35] [36] [37] В августе 1997 года, сразу после слияния с Boeing, была проведена презентация двухмоторного самолета MD-11 с новым крылом Boeing, чтобы заполнить пробел между 767 и 777, но предложение снова не увенчалось успехом. [37]

После завершения программы MD-12 McDonnell Douglas сосредоточилась на 300–400-местных производных MD-11. На Международном авиасалоне в Фарнборо 1996 года компания представила планы нового трехмоторного самолета с высокой посадочной зоной и большой дальностью полета под названием «MD-XX». [38] Он предлагался в версиях MD-XX Stretch и MD-XX LR. Версия MD-XX Stretch должна была иметь более длинный фюзеляж, чем MD-11, и вмещать 375 человек в типичной трехклассной компоновке. MD-XX LR должен был иметь большую дальность полета и ту же длину, что и MD-11; он должен был иметь типичную трехклассную компоновку для 309 человек. Однако совет директоров MDC принял решение завершить программу MD-XX в октябре 1996 года, поскольку финансовые инвестиции были слишком велики для компании. [39]

Операторы

По состоянию на сентябрь 2024 года 82 из 200 построенных самолетов находятся в эксплуатации и обслуживают трех различных грузовых операторов по всему миру. [ необходима цитата ]

MD-11, эксплуатируемый FedEx Express

Большинство авиакомпаний, заказавших MD-11 для своих дальнемагистральных пассажирских рейсов, заменили его на самолеты Airbus A330, A340 и Boeing 777 к концу 2004 года. Некоторые перевозчики переоборудовали свои MD-11 в грузовые самолеты, такие как China Eastern Airlines и Korean Air . Korean Air объявила еще в декабре 1994 года о своем намерении переоборудовать свои пять пассажирских MD-11 в грузовые самолеты для грузовых маршрутов средней дальности. [40] В 1995 году American Airlines согласилась продать свои 19 самолетов FedEx, а первый MD-11 был передан в 1996 году. [41] Japan Airlines (JAL) объявила о замене своих 10 MD-11 в 2000 году; эти самолеты были переоборудованы в грузовые и проданы UPS в 2004 году. [3]

В феврале 2007 года авиакомпания TAM Linhas Aéreas начала эксплуатацию первого из трех арендованных пассажирских самолетов MD-11 в рамках сделки, организованной Boeing в качестве временного решения для TAM, чтобы быстро получить возможность выполнять новые межконтинентальные рейсы, ожидая поставки четырех самолетов Boeing 777-300ER с конца 2008 года. [42] Последний самолет MD-11 был выведен из парка TAM в июле 2009 года, что привело к прекращению его использования бразильскими авиакомпаниями ( Varig , VASP и TAM). [43]

В мае 2007 года Finnair объявила о продаже своих последних двух MD-11 компании «Аэрофлот-Карго» , чтобы они стали частью российского грузового флота в 2008 и 2009 годах. [44] KLM была последней авиакомпанией, которая выполняла регулярные пассажирские рейсы с пассажирской версией MD-11. Последний регулярный рейс состоялся 26 октября 2014 года из Монреаля в Амстердам , [45] за которым последовали три специальных рейса туда и обратно 11 ноября 2014 года. [46]

Два самолета MD-11 также эксплуатировались в VIP- конфигурации: один — авиакомпанией Saudia Royal Flight [47] для членов королевской семьи, а другой — авиакомпанией Mid East Jet для ASACO Aviation; оба сейчас находятся на хранении. [48]

Lufthansa Cargo вывела из эксплуатации последний самолет MD-11 17 октября 2021 года. [49]

Несчастные случаи и инциденты

По состоянию на март 2024 года MD-11 был замешан в 49 авиационных инцидентах , [50] [51] включая десять аварий с потерей корпуса и 244 погибших. [52]

Известные аварии и инциденты

Обломки самолета FedEx Express Flight 14 после тушения пожара

Проблемы безопасности

У MD-11 были проблемы с системами управления полетом, которые привели к многочисленным авариям и инцидентам с момента появления самолета. [68] Первоначальная конструкция рычага предкрылка/закрылка в кабине пилотов делала его подверженным случайному смещению экипажем во время полета. Дефект был исправлен с 1992 года. [69] В начале 2000-х годов Boeing улучшил программное обеспечение управления полетом по настоянию FAA, чтобы уменьшить вероятность резких непреднамеренных движений тангажа. [68]

Для повышения топливной эффективности McDonnell Douglas спроектировал центр тяжести MD-11 так, чтобы он находился гораздо дальше сзади, чем у других коммерческих самолетов. Также в горизонтальном стабилизаторе MD-11 был топливный балластный бак, поскольку его хвостовая часть была меньше, чем у DC-10, для повышения топливной эффективности, но было обнаружено, что это снижает эффективность бокового ветра MD-11. [7] Эти конструктивные особенности в сочетании со стандартной скоростью посадки на 20–30 узлов (35–55 км/ч) выше, чем у сопоставимых самолетов, значительно снижают допустимую погрешность MD-11 во время взлета и посадки, что делает его более сложным в управлении, чем меньший DC-10. [8] [70] Несколько операторов ввели специальную подготовку для оказания помощи экипажам в безопасном управлении критическими фазами полета MD-11 . [63]

Технические характеристики

MD-11 многопроекционный

Поставки

Поставки McDonnell Douglas MD-11 (по годам):

 Поставки

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Примечания

  1. ↑ Вышел из пассажирских авиаперевозок в октябре 2014 года [1]
  2. ^ За исключением винглетов
  3. ^ 278 821 фунт (126 471 кг) с дополнительным баком на 3000 галлонов США (11 356 л) в 2 позициях LD3. [73]
  4. ^ 298 пассажиров и багажа, ER: 7130 морских миль (13200 км; 8210 миль).
  5. ^ ER, полезная нагрузка 200 309 фунтов / 91 185 кг.

Ссылки

Цитаты

  1. ^ "История MD-11 компании KLM подошла к концу" (пресс-релиз). KLM. 2014-10-26 . Получено 2019-02-04 .
  2. ^ "Lufthansa Cargo schließt das Kapitel MD-11F" . Флюгревю (на немецком языке). 17 октября 2021 г. Проверено 23 июля 2024 г.
  3. ^ abcdefghijkl Стеффен, Артур (январь 2002). McDonnell Douglas MD-11: Лебединая песня Лонг-Бич . Мидленд. ISBN 1-85780-117-2.
  4. ^ abcdefg Марриотт, Лео (декабрь 1992 г.). McDonnell Douglas MD-11 (Современные гражданские самолеты: 12) . Howell Press. ISBN 0-7110-2071-X.
  5. ^ abcde Steffen, Arthur AC (2001). Aerofax: McDonnell Douglas MD-11: A Long Beach Swansong (серия Aerofax) . Ian Allan. ISBN 9781857801170.
  6. ^ Pasztor, Andy (19 сентября 2000 г.). «Непростая история Jet поднимает вопросы для FAA и производителя». iasa.com.au The Wall Street Journal . Архивировано из оригинала 24 сентября 2017 г. . Получено 25 августа 2017 г.
  7. ^ ab Brown, David Parker (24 августа 2012 г.). «KLM начинает прощаться с MD-11». AirlineReporter.com . Получено 25 августа 2017 г. .
  8. ^ abc Reed, Ted (15 ноября 2014 г.). "Good Bye MD-11 -- Too Bad Nobody Ever Loved You". Forbes . Получено 25 августа 2017 г. .
  9. ^ Ткачик, Морин (18 сентября 2019 г.). «Ускоренный курс». The New Republic .
  10. ^ abcde "McDonnell-Douglas MD-11". pilotfriend.com . Получено 25 августа 2017 г. .
  11. ^ abc Джонстон, Луис; Уильямсон, Сэмюэл Х. (2023). «Каков был ВВП США тогда?». MeasuringWorth . Получено 30 ноября 2023 г. .Данные дефлятора валового внутреннего продукта США соответствуют серии MeasuringWorth .
  12. ↑ Стивен Гринхаус (22 февраля 1987 г.). «Рискованные дни в McDonnell Douglas». The New York Times .
  13. ↑ Ральф Вартабедян (9 ноября 1990 г.). «Большой день для MD-11: Аэрокосмическая промышленность: Правительство сертифицирует самолет». Los Angeles Times .
  14. ↑ Стивен Гринхаус (21 октября 1992 г.). «Макдоннелл заявил о планах сокращения производства». The New York Times .
  15. ^ ab "Boeing MD-11". Civil Aircraft Forecast . Forecast International. Апрель 2002.
  16. ^ Хейс, Томас С. (15 марта 1989 г.). «Сделка, заключенная McDonnell и General Dynamics». The New York Times . Получено 25 августа 2017 г.
  17. ^ ab Норрис, Гай; Вагнер, Марк (1999). Douglas Jetliners . MBI Publishing. ISBN 0-7603-0676-1.
  18. ^ "SIA заказывает A340 и отказывается от покупки MD-11". Flight International . 7–13 августа 1991 г. Получено 25 августа 2017 г.
  19. ↑ Норрис, Гай (7–13 августа 1991 г.). «Обновление не может сохранить SIA MD-lls». Flight International . Получено 25 августа 2017 г. .
  20. ^ Langley RC Computational Fluid Dynamics Архивировано 13 февраля 2007 г. на Wayback Machine .
  21. ^ "Boeing объявляет о прекращении программы создания реактивного самолета MD-11". Boeing . 3 июня 1998 г. Получено 25 августа 2017 г.
  22. ^ "McDonnell Douglas MD-11 - MSN 48780 - ET-AND". airfleets.net . Получено 25 августа 2017 г. .
  23. ^ "Факты, даты и история самолета McDonnell Douglas MD-11". flightlevel350.com . 2013-08-08. Архивировано из оригинала 2013-08-08 . Получено 2024-03-01 .{{cite web}}: CS1 maint: бот: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )
  24. ^ Ларример, Брюс И. (2020). Beyond Tube-and-Wing: X-48 Blended Wing-Body и стремление NASA изменить форму будущего транспортного самолета (PDF) . ISBN 9781626830585.
  25. ^ Оценка модификаций законцовок крыла для повышения топливной эффективности самолетов ВВС, (2007) National Academies Press, стр. 40. ISBN 0-309-10497-1 . 
  26. ↑ Ноланд, Дэвид (11 мая 2010 г.). «Что не так с самолетом MD-11?». Popular Mechanics . Получено 25 августа 2017 г.
  27. ^ Сэнделл, Гордон РА (2000). "31". McDonnell Douglas MD-11 Avionics System . CRC Press LLC.
  28. ^ «Влияние большой высоты и центра тяжести на характеристики управляемости коммерческих самолетов со стреловидным крылом». Aero Magazine . 1 (2). Boeing . Получено 29 июня 2022 г.
  29. ^ "McDonnell Douglas MD-11". Авиастроение и аэрокосмические технологии . 62 (11): 7–10. 1990-01-01. doi :10.1108/eb037014. ISSN  0002-2667.
  30. ^ Филдер, Джон Х. и Дуглас Бирш. Дело DC-10: исследование прикладной этики, технологий и общества , стр. 261. SUNY Press , 1992. ISBN 0-7914-1087-0 . 
  31. ^ "Air France-KLM покупает обновленную Alitalia". Air Cargo News , 15 января 2009 г.
  32. ^ "Garuda Indonesia Takes Delivery of First MD-11ER". PR Newswire . 17 декабря 1996 г. Архивировано из оригинала 26 августа 2017 г. Получено 25 августа 2017 г.
  33. ^ Первый в мире переоборудованный грузовой самолет Boeing 767-300 отправляется в ANA Архивировано 22 июня 2008 г. в Wayback Machine Boeing
  34. ^ «Слишком большой для собственного блага: почему танкер на базе MD-11 так и не был построен». Avgeekery.com . 8 января 2016 г. Получено 22 февраля 2023 г.
  35. ↑ Норрис, Гай (25 января 1995 г.). «Douglas концентрируется на предложении по MD-11 Twin». FlightGlobal . Получено 25 августа 2017 г.
  36. ↑ Flight International , 25–31 января 1995 г.
  37. ^ ab Thomas, Geoffrey (2023-02-08). "Как McDonnell Douglas пропустил Big Twin и исчез". Рейтинги авиакомпаний . Получено 2023-06-02 .
  38. ^ "McDonnell Douglas представляет новый дизайн MD-XX Trijet". Архивировано 06.11.2011 в Wayback Machine McDonnell Douglas , 4 сентября 1996 г.
  39. ↑ Артур 2002, стр. 92–94.
  40. ↑ О'Тул, Кевин; Кингсли-Джонс, Макс (18 сентября 1996 г.). «Новый мастер грузов». FlightGlobal . Получено 25 августа 2017 г.
  41. ^ «FedEx забирает американские самолеты MD-11». Flight International , 19 апреля 1995 г.
  42. ^ "Бразильская авиакомпания TAM представила первый MD-11". Flight International , 5 февраля 2007 г.
  43. ^ Соуза, Хоселито (9 марта 2016 г.). «Почему мы знаем Макдоннелла Дугласа MD11 из ТАМ?» [Что случилось с McDonnell Douglas MD-11 компании TAM?]. Aviões e Músicas (на португальском языке) . Проверено 6 мая 2016 г.
  44. ^ "Finnair продает два самолета Boeing MD-11". asiatraveltips.com . 17 мая 2007 г. . Получено 25 августа 2017 г. .
  45. ^ "MD-11 совершает свой последний регулярный пассажирский рейс". USA Today
  46. ^ "Выиграйте два последних билета на прощальные рейсы KLM MD-11 11 ноября". KLM.com
  47. ^ Саудовский королевский рейс Архивировано 23 декабря 2008 г. на Wayback Machine . CH-Aviation
  48. ^ Asasco Aviation Архивировано 2008-12-11 в Wayback Machine . CH-Aviation
  49. ^ "Newsroom - Lufthansa Cargo". lufthansa-cargo.com . Получено 2021-10-23 .
  50. ^ "Aviation Safety Network > База данных безопасности полетов ASN > Индекс типов > Результаты базы данных безопасности полетов ASN". Aviation-safety.net . Получено 01.03.2024 .
  51. ^ "Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety WikiBase > Результаты базы данных ASN Aviation Safety". Aviation-safety.net . Получено 2024-03-01 .
  52. ^ Статистика McDonnell Douglas MD-11. Aviation-Safety.net, 28 июня 2017 г.
  53. ^ "Национальный совет по безопасности на транспорте. Отчет о происшествии. Непреднамеренное раскрытие предкрылков в полете. Рейс 583 авиакомпании China Eastern Airlines McDonnell Douglas MD-11, B-2171. 950 морских миль к югу от Шемьи, Аляска. 6 апреля 1993 г." (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 27 октября 1993 г. Получено 27 августа 2017 г.
  54. ^ "ASN Авария самолета McDonnell Douglas MD-11 B-2171 Шемья, AK". Aviation Safety Network. Получено 15 июня 2009 г.
  55. ^ "Национальный совет по безопасности на транспорте Отчет о катастрофе самолета. Крушение во время посадки Federal Express, Inc. McDonnell Douglas MD-11, N611FE Newark International Airport Newark, Newark, New Jersey 31 июля 1997 г." (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 25 июля 2000 г. . Получено 27 августа 2017 г. .
  56. ^ "Отчет о расследовании инцидента с пожаром в полете, приведшим к столкновению с водой Swissair Transport Limited McDonnell Douglas MD-11 HB-IWF Peggy's Cove, Новая Шотландия, 5 морских миль на юго-запад, 2 сентября 1998 г." (PDF) . Совет по безопасности на транспорте Канады . Получено 27 августа 2017 г.
  57. ^ Краткое описание происшествия, Korean Air HL7373. Aviation-safety.net
  58. ^ Краткое описание несчастного случая, Federal Express N581FE. Aviation-safety.net
  59. ^ "Самолет FedEx разбился и взорвался в аэропорту Нарита в Токио". Reuters . 22 марта 2009 г. Получено 25 августа 2017 г.
  60. ^ "Отчет о расследовании авиакатастрофы Federal Express Corporation N526FE" (PDF) . Японский совет по безопасности на транспорте . 26 апреля 2013 г. . Получено 25 августа 2017 г. .
  61. ^ Градецкий, Саймон (28 ноября 2009 г.). «Катастрофа: Avient Aviation MD11 в Шанхае 28 ноября 2009 г., выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы при взлете». The Aviation Herald . Получено 25 августа 2017 г.
  62. ^ "Описание аварии". Aviation Safety Network . Получено 28 ноября 2009 г.
  63. ^ ab Flottau, Jens. «Жесткая посадка: крушение грузового самолета Lufthansa может вновь поднять вопросы о квалификации пилотов». Aviation Week & Space Technology . 172(29) 2 августа 2010 г., стр. 41–42. (Требуется регистрация).
  64. ^ "Кровь, капающая с самолета, приводит к телу". IOL News . 15 февраля 2016 г. Получено 31 июля 2018 г.
  65. ^ Градецкий, Саймон (16 февраля 2016 г.). «Новости: Western Global MD11 в Хараре 14 февраля 2016 г. и результаты остановки для дозаправки». The Aviation Herald . Получено 31 июля 2018 г.
  66. ^ "Western Global Airlines Issues Update on Aircraft Situation". Business Wire . 16 февраля 2016 г. Получено 31 июля 2018 г.
  67. ^ Рантер, Харро. «ASN Авиакатастрофа McDonnell Douglas MD-11F N277UP Международный аэропорт Сеул-Инчхон (ICN)».
  68. ^ ab Pasztor, Andy; Murphy, John (24 марта 2009 г.). «FedEx Jet Has Control Issues». The Wall Street Journal . Получено 24 марта 2009 г.
  69. ^ "Письма 1993" (PDF) . ntsb.gov . Архивировано из оригинала (PDF) 22 декабря 2022 г. . Получено 22 февраля 2023 г. .
  70. ^ Что не так с MD-11? Popular Mechanics
  71. ^ "Характеристики самолета MD-11 для планирования аэропортов" (PDF) . Boeing . Май 2011.
  72. ^ https://www.boeing.com/content/dam/boeing/boeingdotcom/company/about_bca/startup/pdf/freighters/MD11f.pdf [ пустой URL-адрес PDF ]
  73. ^ abcdef "MD-11" (PDF) . Boeing. 2007.
  74. ^ abc "MD-11F" (PDF) . Boeing. 2007.
  75. ^ ab "Type Certificate Data Sheet A22WE" (PDF) . FAA. 30 апреля 2018 г. Архивировано из оригинала (PDF) 3 ноября 2021 г.

Библиография

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме McDonnell Douglas MD-11.