Гоночные мотоциклы MV Agusta 500cc были мотоциклами, которые выпускала компания MV Agusta и которые использовались для участия в гонках серии Гран-при в классе 500cc в период с 1950 по 1976 год. На этих мотоциклах в период с 1958 по 1974 год Джон Сёртис , Гэри Хокинг , Майк Хейлвуд , Джакомо Агостини и Фил Рид завоевали 18 титулов чемпиона мира в классе 500cc .
Пьеро Ремор разработал гоночные двигатели для бренда Gilera до Второй мировой войны . В дополнение к двигателю с наддувом объемом 500 куб. см с четырьмя цилиндрами , он также построил двигатель объемом 250 куб. см с четырьмя цилиндрами. После войны он создал новую машину объемом 500 куб. см на основе довоенных разработок. Новый гоночный автомобиль впервые был испытан в 1948 году. Этот Gilera 500 4C показал себя не очень хорошо, но Ремор отказался вносить изменения и возложил вину на гонщиков. В 1949 году он был уволен Джузеппе Джилера. Пьеро Таруффи стал ответственным за разработку Gilera, который стал самым успешным гоночным двигателем в 1950-х годах. Пьеро Ремор был нанят графом Доменико Агуста для разработки гоночных двигателей для MV Agusta. Ремор привел гонщика Арчизо Артезиани [1] в MV Agusta и первым разработал MV Agusta 125 Bialbero . Это было необходимо, поскольку у MV Agusta был только 125-кубовый двухтактный двигатель , который не мог конкурировать с Mondial и Moto Morini в этом классе. 1 мая 1950 года инженер Артуро Магни также пришел в MV Agusta и стал ответственным за дальнейшую разработку гоночного двигателя. Магни ранее работал с Ремором в Gilera с 1947 года.
Remor также предоставил MV Agusta новый 500-кубовый четырехцилиндровый двигатель MV Agusta 500 4C (ilindri) (также известный как MV Agusta 500 Bialbero Corsa ). От чертежной доски до испытательного трека прошло всего 15 недель, но это неудивительно, поскольку двигатель был почти идентичен двигателю Gilera 500 4C. MV Agusta и Gilera участвовали в чемпионате мира 1950 года почти на одних и тех же мотоциклах , что не устраивало Gilera.
Граф Доменико Агуста никогда не публиковал технические данные своих машин и персонала, техническому персоналу и гонщикам было запрещено разглашать что-либо о машинах. Поскольку ряд более новых машин позже были проданы через аукционы, данные о них известны, но машины ранних лет иногда остаются загадкой. Например, существуют разные оценки конфигурации двигателя в 1950 году.
Наиболее логичная теория заключается в том, что MV Agusta 500 4C имел диаметр и ход поршня 52 × 58 мм (492,7 куб. см), идентичные диаметру и ходу поршня Gilera 500 4C и MV Agusta 125 Bialbero , но иногда сообщалось о диаметре и ходе поршня 54 × 54 мм (494,7 куб. см). Размеры были изменены в 1952 году на 53 × 56 мм (494,2 куб. см). Форма камеры сгорания отличалась от формы камеры сгорания Gilera, где для установки больших клапанов использовалась камера в форме крыши . Угол наклона клапана был не менее 96°. В результате для достижения правильной степени сжатия требовались высокие купола поршней . Однако эти высокие купола на поршнях препятствовали потоку газа, и зажигание должно было быть очень ранним, чтобы сжечь все газы. В первых двигателях MV Agusta углы клапанов были меньше и составляли 45° между ними. Эти машины также имели диаметры клапанов 34 мм (впускной клапан) и 32 мм (выпускной клапан).
Remor наполнил машину экспериментальными технологиями, но некоторые вещи явно не способствовали производительности. Балочная вилка была все еще вполне логичной, так как телескопическая вилка еще не была в моде в Италии . Однако машина имела только два карбюратора , каждый из которых должен был питать два цилиндра через Y-образные коллекторы . Они использовали карданный привод , что исключало возможность попадания смазки цепи на заднюю шину, но крутящий момент реакции на открытие и закрытие дроссельной заслонки. Кроме того, регулировка передач была очень сложной. С цепным приводом было легко заменить звездочки . Водителям приходилось использовать две педали для переключения: повышение передачи с одной стороны и понижение — с другой. Сзади использовалась параллелограммная вилка, которая была бы полезна для поддержания постоянного натяжения цепи, но не была преимуществом с карданным приводом. Вилка была оснащена торсионной подвеской и фрикционными амортизаторами. Рама представляла собой двойную раму, передняя часть которой была сделана из труб, а задняя — из штампованного листового металла. Машина претерпела множество изменений в начале 1951 года. на Isle of Man TT Теперь было четыре карбюратора, телескопические вилки спереди и гидравлические амортизаторы сзади. Для сезона 1952 года Ремор изменил трансмиссию: машина получила цепной привод и хромомолибденовые вилки Earles по настоянию гонщика Леса Грэма . После ухода Пьеро Ремора в конце 1953 года Артуро Магни взял на себя общую ответственность за машины. Он оказался отличным сборщиком рам, но техническое развитие шло медленно. Однако Джон Сёртис имел опыт работы с рамой Featherbed от Norton и, как и Джефф Дьюк в Gilera, он также убедил Артуро Магни «нортонизировать» раму. Более того, он отказался ездить с передней вилкой Earles, и MV Agusta получила телескопическую вилку с внешними пружинами . MV Agusta 500 выдавал около 65 л. с. при 10 500 об/мин в 1956 году, что делало двигатель достаточно мощным, чтобы соответствовать Gilera и примерно на 15 л. с. мощнее, чем Norton Manx . В конце своей разработки в 1966 году двухклапанный четырехцилиндровый MV Agusta выдавал 70 л. с. при 11 000 об/мин.
В 1950 году команда MV Agusta не предпринимала длительных поездок на Гран-при Ольстера и TT острова Мэн . На Гран-при Бельгии Артезиани был пятым [2] , в голландском TT он сошел, на Гран-при Швейцарии он был двенадцатым [3], а на Гран-при Наций в Монце он был третьим. [ 4] Артезиани был восьмым в чемпионате мира [5] Для мотоцикла, который был разработан так быстро, это было отличным началом. В Ассене машина также была предоставлена Регу Армстронгу , но ему пришлось заменить свечу зажигания и он был только девятым. [2] Однако, когда машины не появились в Ольстере, несмотря на их регистрацию, Армстронг ушел. Гвидо Леони заменил его на Гран-при Наций и финишировал двенадцатым. [4]
В ноябре 1950 года бывший чемпион мира Лес Грэм перешёл из AJS . Он сразу же начал предлагать изменения в машине. Некоторые из них были также использованы, но 1951 год не был успешным для MV Agusta. Грэм выбыл из Senior TT и Гран-при Швейцарии , [6] где Карло Бандирола (перешедший из Gilera) был четвёртым. [6] Это был лучший результат за весь год. [7]
В 1952 году дела у MV Agustas пошли лучше. Карло Бандирола финишировал третьим в стартовой гонке в Швейцарии [8] , в то время как Грэм сошел, когда его машина не захотела заводиться после пит-стопа. Грэм был вторым в Senior TT [9] . Он даже лидировал, но взял его слишком тихо в финальном раунде, так что Рег Армстронг выиграл на Norton Manx (Грэстронг не мог знать, что Армстронг был быстрее из-за разнесенного старта). В TT в Ассене [10] и Гран-при Бельгии [ 10] Грэм сошел, но в Гран-при Германии Грэм финишировал четвертым, несмотря на пит-стоп. [11] Билл Ломас присоединился к Лесу Грэму на MV Agusta в Гран-при Ольстера . Грэму пришлось остановить гонку, когда протектор его задней шины исчез, но Ломас финишировал третьим. [12] В последних двух Гран-при победила команда MV Agusta: Грэм выиграл Гран-при Наций [13] и Гран-при Испании , [14] но второго места от Умберто Мазетти оказалось достаточно, чтобы принести титул чемпиона мира Джилере.
Победы в последних гонках 1952 года давали надежду на новый сезон, но в первой гонке Senior TT Лес Грэм погиб у подножия холма Брей, когда пытался удержаться за Джеффа Дьюка (Gilera). [15] В возрасте 43 лет Грэм стал отцом для многих гонщиков и был личным другом Доменико Агусты. Агуста был очень обеспокоен аварией и приказал провести тщательное расследование возможных причин и снял команду с гонок чемпионата мира. [16] Команда участвовала в финальной гонке в Испании, где Карло Бандирола занял второе место.
В гонке Isle of Man TT 1954 года Дики Дейл и Билл Ломас стартовали на MV. Дейл финишировал 7-м, а Ломас сошел после трех кругов. Дейл не набрал ни одного подиума до Испании, когда титул чемпиона мира уже был определен, а другие команды не появились, он победил, а Нелло Пагани был третьим на другом MV Agusta. [17]
Перед началом сезона 1955 года граф Агуста заключил контракт с молодым гонщиком Рэем Аммом , победителем Senior TT 1954 года. Однако Амм так и не поехал на Гран-при за MV Agusta. На Пасху команда участвовала в гонке Coppa d'Oro Shell на трассе Имола. Преследуя Кена Каванага на Moto Guzzi , Рэй Амм потерял контроль над своим MV Agusta 350 4C на повороте Ривацца. Он разбился на скользкой трассе и скончался в больнице от полученных травм. [18] Умберто Мазетти приехал из Gilera, чтобы поддержать Карло Бандиролу. В Испании Бандирола занял второе место, а Мазетти — третье. [19] Мазетти выиграл последнюю гонку сезона в Монце . [20]
MV Agusta подписала контракт с Джоном Сёртисом на 1956 год. 22-летний Сёртис получил заводскую машину от менеджера Norton Джо Крейга в 1955 году, на которой он победил действующего чемпиона Duke в Сильверстоуне и в Брэндс-Хэтче . [21] Нортон прекратил гоночную деятельность после 1955 года, поэтому Сёртис подписал контракт с MV, где он вскоре получил прозвище figlio del vento (сын ветра). [22] Без сопротивления со стороны заводских Nortons и, в первой половине сезона, Gileras, Сёртис выиграл первые три Гран-при. [23] Сёртис сломал руку в Германии и не мог участвовать в гонках до конца сезона. [24] Его трех побед было достаточно, чтобы выиграть первый титул чемпиона мира [25] для MV Agusta. [22]
В 1957 году ожидания были высоки. Казалось, что это будет захватывающий сезон, поскольку Gilera снова была в полном составе с такими гонщиками, как Джефф Дьюк, Либеро Либерати и Боб Макинтайр , в то время как MV Agusta выставила Сёртиса и Терри Шепарда (Умберто Мазетти также участвовал в гонках в Монце). В Германии Сёртис сошел, а Шепард финишировал только пятым. Сёртис допустил ошибку с Senior TT. Он не доверял погоде и решил ехать без чувствительного к боковому ветру обтекателя мусорного бака. Макинтайр сделал ставку на хорошую погоду и использовал обтекатель. Это сработало: он стал первым гонщиком в истории, который в среднем набирал магическую «тонну» (100 миль в час) на трассе и финишировал на две минуты раньше Сёртиса. [26] Либерати уже побеждал в Германии, но не поехал на остров Мэн. Однако в оставшейся части сезона Джилера поставил весь вес на Либерати, который занял второе место в Ассене, но затем выиграл еще два Гран-при. [27] Либерати также победил в Бельгии, но был дисквалифицирован, а победителем был объявлен Сёртис. Сёртис не финишировал трижды в 1957 году и был вынужден довольствоваться третьим местом в чемпионате . [ 21]
В конце 1957 года основные итальянские бренды Gilera, FB Mondial , Moto Guzzi и MV Agusta объявили, что они прекращают гоночную деятельность. Высокие затраты не были пропорциональны продажам, и спорт стал слишком дорогим. [28] Однако граф Агуста отменил это решение. Отсутствие конкурентов ( BMW , NSU и Norton уже остановились в предыдущие годы) означало, что разработка шестицилиндрового двигателя больше не была необходима, и что MV Agusta могла выигрывать мировые титулы без серьезного сопротивления. MV Agusta выиграла восемь мировых титулов в том сезоне: личные и конструкторские титулы в классах 125, 250, 350 и 500 куб. см. Джон Сёртис выиграл шесть из семи 500 куб. см. Гран-при (он не участвовал в гонках седьмого, Гран-при Швеции ). [21]
В 1959 году дела пошли ещё лучше, Сёртис победил в классах 500 и 350 куб. см во всех раундах чемпионата . [ 21] В классе 500 куб. см его товарищ по команде Ремо Вентури оказался вторым в итоговом рейтинге. [29]
Сёртис и Ремо Вентури были гонщиками MV в чемпионате 1960 года , за исключением Isle of Man TT , где Джон Хартл ездил на машине Вентури из-за своего знания трассы. [30] Сёртис снова выиграл все соревнования, [31] за исключением Assen TT , где он выбыл, а Ремо Вентури победил, [32] и Гран-при Ольстера . [33] MV снова стал чемпионом мира во всех одиночных классах, [21] но в конце сезона Джон Сёртис ушел из мотоциклов, чтобы продолжить свою карьеру в качестве гонщика Формулы-1 . [34]
Гари Хокинг выступал за MV Agusta в классах 125, 250 и 350 куб. см в 1960 году и был выбран для замены Джона Сёртиса в классе 500 куб. см в 1961 году. Однако официально он выступал в качестве капера с MV Agusta, и на обтекателе было написано «MV PRIVAT». Он выиграл первые два Гран-при (Германия и Франция), но сошел в Senior TT , когда у него заклинило дроссельную заслонку, и даже после пит-стопа проблема не могла быть решена. Затем он победил в Ассене, Бельгии и Восточной Германии . [35] Граф Агуста пригласил Майка Хейлвуда выступать за MV на Гран-при Наций. Однако Хейлвуд не собирался играть вторую скрипку, и в ожесточенной битве с Хокингом последний упал, а Майк Хейлвуд победил. В Швеции Хокинг и Хейлвуд заняли первое и второе места. Команда не поехала на Гран-при Аргентины . Хокинг стал чемпионом мира , а Хейлвуд занял второе место. [36]
Хокингу было не по себе в MV Agusta после соперничества с Hailwood, особенно когда Hailwood получил контракт на 1962 год. [37] На острове Мэн Хокинг занял второе место в Junior TT и выиграл Senior TT. Смерть его друга Тома Филлиса после аварии в Junior TT заставила Хокинга уйти из мотогонок. [38] Hailwood выиграл все остальные раунды (кроме Финляндии и Аргентины, где MV не участвовал) и стал чемпионом мира в классе 500 куб. см . [39]
В 1963 году Хейлвуд был лидером на MV Agusta. Устаревшие британские одноцилиндровые мотоциклы от Norton и Matchless не могли конкурировать с итальянскими машинами. Однако в схватку вступил новый «старый» конкурент. Джефф Дьюк убедил Джилеру предоставить шестилетнюю Gilera 500 4C своей команде Scuderia Duke, [40] и с этим Джон Хартл выиграл Assen TT после того, как Хейлвуд выбыл. [41] Хейлвуд выиграл остальные гонки того сезона и чемпионат мира, Хартл занял третье место. [42]
Чемпионат мира по шоссейным гонкам 1964 года прошел гладко для MV Agusta. Когда Hailwood выиграл первые шесть Гран-при, титул был в безопасности [43] , и MV не поехала на Гран-при Ольстера и Гран-при Финляндии. MV Agusta, конечно, не могла остаться в стороне в Монце, и Hailwood также победила там. [39]
В 1964 году граф Агуста положил глаз на молодого итальянца: Джакомо Агостини хорошо выступил с Moto Morini и был подписан в команду MV Agusta. [44] Он был явно не в состоянии справиться с Хейлвудом, который выиграл почти все Гран-при [39] и часто обгонял всех, кроме Агостини. Однако MV Agusta отправила Агостини в Финляндию, потому что у него все еще был шанс выиграть титул в классе 350cc, а лидер чемпионата Джим Редман ( Honda ) не смог стартовать из-за сломанной ключицы. Аго также стартовал в финской гонке в классе 500cc, которую он выиграл. [45]
Четырехцилиндровый мотоцикл использовался только в первом раунде чемпионата в Западной Германии , новый трехцилиндровый мотоцикл использовался до конца сезона.
Трехцилиндровая машина впервые была представлена на гонках Dutch TT 1966 года. Машина была основана на MV Agusta 350 3C, которая использовалась в предыдущем сезоне (1965). Граф Агуста хотел трехцилиндровый двигатель объемом 350 куб. см, потому что был впечатлен трехцилиндровым двухтактным DKW RM 350. Артуро Магни и дизайнер Марио Росси пытались отговорить его, но граф настоял. [46] Он даже предложил добавить дополнительный цилиндр к MV Agusta 250 Bicilindrica . Когда трехцилиндровый двигатель казался готовым, граф Агуста был недоволен, потому что на цилиндр приходилось всего два клапана. В течение недели техники переделали двигатель на четыре клапана на цилиндр , и это сразу же дало дополнительные 6 лошадиных сил. В 1966 году была выпущена версия с двигателем, увеличенным до 420 куб. см для класса 500 куб. см. Двигатель выделялся большим масляным поддоном и масляным радиатором в обтекаемом обтекателе, предотвращавшим перегрев двигателя. В 1967 году 420-кубовый двигатель был заменен на полноценный 500-кубовый. В 1973 году трехцилиндровый двигатель был заменен на новый четырехцилиндровый.
С Хейлвудом и Джимом Редманом на Honda RC181s , MV Agusta впервые с 1958 года столкнулась с сильным противником. Из-за падений и неудач Хейлвуд смог финишировать до пятого Гран-при, Гран-при Чехословакии , набрав свои первые очки. Редман сломал руку на TT в Ассене и выбыл. В той гонке Агостини стартовал на новой машине, трехцилиндровом MV Agusta 500 3C, который в то время был не более чем MV Agusta 350 3C, расточенным до 420 куб. см. В ГДР и Хейлвуд, и Агостини сошли с дистанции. Агостини разбил свой новый трехцилиндровый в аварии, а затем был вынужден вернуться на старый MV Agusta 500 4C. За три гонки до конца сезона Редман, Хейлвуд и Агостини все еще могли стать чемпионами мира. Хейлвуд выиграл два, [39] но в Монце его механикам пришлось собрать ему машину из двух сломанных Хонд, и времени на поиск хорошей настройки не было. Хейлвуд разбился, а Агостини стал чемпионом мира в классе 500 куб. см. [45]
Машина была увеличена до полных 500 куб. см для сезона 1967 года . До Монцы, предпоследней гонки, Агостини и Хейлвуд выиграли по четыре гонки каждый. Агостини победил в Монце, и ему оставалось набрать одно очко в Гран-при Канады , чтобы выиграть титул чемпиона мира. Он стал вторым после Хейлвуда в Канаде и выиграл чемпионство. [47]
В 1968 году Honda вышла из гонок Гран-при, но заплатила Хейлвуду 50 000 фунтов стерлингов, чтобы он не выступал за другую команду. [37] Соперничество MV составили небольшие команды, которые производили собственные мотоциклы, такие как Paton [48] и Linto [49] , или улучшенные британские одноцилиндровые мотоциклы, такие как Seeley [50] и Rickman Métisse . У Агостини не было проблем с соперниками, он выиграл все Гран-при 500 куб. см и снова стал чемпионом мира. [21]
Сезон 1969 года начался для Джакомо Агостини хорошо. В первых гонках он обошел всех на круг (даже после неудачного старта и падения на Гран-при Испании) или выиграл с огромным отрывом. Трасса Snaefell Mountain Course была длиной 60 километров, и Аго ехал легко, но его 9-минутное преимущество было бы равно 2-3 кругам на средней трассе. На 14-километровой трассе Спа-Франкоршам только Перси Тейт ( Triumph ) остался на том же круге. У графа Агусты была своя собственная гостиница в Монце , но Гран-при был перенесен в Имолу . Графу это не понравилось, и команда бойкотировала гонку. Команда также не поехала на Гран-при Адриатического моря . [21]
В 1970 году двухтактные двигатели явно были на подъеме, с гоночными версиями Kawasaki H1 Mach III и переточенными Yamaha TR2 . Yamaha , однако, имели только около 351 куб. см, в то время как Kawasaki потребляли много топлива и часто должны были дозаправляться во время гонки. [51] Агостини выиграл десять Гран-при, а его новый товарищ по команде, [45] Анджело Бергамонти , одиннадцатый. [52]
Сезон 1971 года начался для MV Agusta печально, когда Анджело Бергамонти погиб в аварии во время весенней гонки в Риччоне . [53] Агостини выиграл первые восемь Гран-при в 1971 году . Senior TT принес ему 75-ю победу в Гран-при, а в ГДР он одержал 80-ю победу, установив новый рекорд. [45] MV не поехал на Гран-при Ольстера . В Монце трехцилиндровый двигатель Аго впервые сломался, но Альберто Пагани , теперь уже управлявший вторым MV Agusta, выиграл гонку. [54] MV Agusta больше не участвовала в Гран-при Испании.
Альберто Пагани, сын бывшего гонщика Нелло Пагани , получил постоянную возможность покататься вместе с Агостини в 1972 году. Альберто пришлось довольствоваться вторым местом после Агостини в течение всего сезона, за исключением Гран-при Югославии, где Агостини выбыл. [54] Когда Джильберто Парлотти , личный друг Джакомо Агостини, разбился и погиб во время легкого 125-кубового TT , [55] трасса была сочтена многими гонщиками слишком опасной для международных соревнований. Команда MV Agusta решила никогда больше не выступать на острове Мэн. В октябре 1972 года итальянские бренды Aermacchi-Harley-Davidson , Benelli , Ducati , Morbidelli , Moto Villa и MV Agusta подали петицию об исключении Isle of Man TT из календаря чемпионата мира. Итальянская федерация дистанцировалась от этого, и этот вопрос не обсуждался на конгрессе FIM 1972 года, однако многие ведущие гонщики больше никогда не принимали участия в гонках Isle of Man TT .
Новый четырехцилиндровый MV Agusta дебютировал в 1973 году. Первоначально двигатель был всего 430 куб. см, будучи переточенной 350-кубовой машиной. В 1974 году объем двигателя был доведен до 497 куб. см. По сравнению со старым четырехцилиндровым двигателем мощность в 92 л. с. была значительным улучшением.
В начале двигатель все еще имел угол наклона клапана 45°, но он был уменьшен до 42°, а затем в 1975 году до 35°. Двигатель весил всего 55 кг и имел ширину 38 см по сравнению со старым четырехцилиндровым, который весил 70 кг и имел ширину 45 см. В последней версии использовались бронзовые камеры сгорания, которые не деформировались при высоких температурах. Машина получила литые колеса и дисковые тормоза и полностью закрытую двойную раму люльки, которая была изготовлена из хромомолибденовых труб. Максимальная указанная мощность составляла 102 л. с. при 14 000 об/мин, но проблемой для MV Agusta были требования по шуму, введенные FIM в 1976 году. Чтобы соответствовать пределу шума в 113 дБ(A) , пришлось установить глушители , которые снизили мощность. С приглушенными выхлопами машина в своей окончательной версии выдавала 98 л. с. при 14 000 об/мин.
Новый четырехцилиндровый двигатель был представлен в 1973 году , но машина была ненадежной, поэтому часто использовалась трехцилиндровая машина. Это был трудный год для MV Agusta и особенно для Джакомо Агостини. Они привлекли Фила Рида в качестве «второго водителя», но он не принял эту роль. Более того, появился четырехцилиндровый двухтактный Yamaha TZ 500 , на котором Ярно Сааринен выиграл первые два Гран-при. Агостини по-прежнему доверял трехцилиндровому, но в первой гонке его победил Рид на четырехцилиндровом. На Гран-при Германии Рид победил после того, как Сааринен, Каная (оба Yamaha) и Агостини сошли с дистанции. После фатальной аварии в Монце, где погибли Сааринен и Ренцо Пазолини , гонка 500 куб. см была отменена, и Yamaha снялась с гонки на оставшуюся часть сезона. [56] Как и было согласовано, лучшие гонщики не участвовали в гонке Isle of Man TT , что означало, что следующая гонка должна была состояться в Югославии. Однако из-за спорного решения руководителя команды Магни гонщикам MV не разрешили участвовать. Он не был уверен в безопасности трассы, что было одобрено делегацией из четырех гонщиков, включая Агостини. В гонке TT в Ассене Агостини снова сошел с дистанции, а Рид победил. Агостини победил в Бельгии и Чехословакии, но Рид все еще имел комфортное лидерство по очкам, а Аго отставал от Кима Ньюкомба и Джека Финдли в рейтинге. Рид стал чемпионом мира на Гран-при Швеции. [57] Он управлял новым четырехцилиндровым автомобилем большую часть сезона.
Четырехцилиндровый двигатель был теперь значительным улучшением трехцилиндрового, но в 1974 году конкуренция была гораздо выше. У Yamaha теперь был обновленный заводской гоночный автомобиль YZR 500 , но также появился целый флот серийных гоночных автомобилей TZ 500. Кроме того, Барри Шин , Пол Смарт и Джек Финдли запустили новый Suzuki RG 500. Агостини перешел в Yamaha. Джанфранко Бонера был партнером Фила Рида в MV Agusta. Однако Бонера был в первую очередь ответственен за победу в чемпионате Италии. MV Agusta прекратили класс 350cc в начале сезона, что позволило им полностью сосредоточиться на классе 500cc. На открытии сезона на Гран-при Франции впервые за много лет произошла битва между тремя брендами, которую выиграл Фил Рид после того, как Агостини выбыл. [57] Лучшие гонщики бойкотируют Гран-при Германии. В Ассене три бренда были в первом ряду: Yamaha ( Teuvo Länsivuori и Giacomo Agostini), MV Agusta (Phil Read) и Suzuki (Barry Sheene). Агостини выиграл эту гонку, но в Бельгии он снова оказался вторым после Рида. [45] Там он управлял новым YZR 500, но MV Agusta также был новым и, наконец, имел полноценный двигатель объемом 500 куб. см. Из-за падений в Швеции Агостини и Шин потеряли шанс на мировой титул. Фил Рид занял там второе место, но его победа на Гран-при Финляндии снова принесла MV Agusta мировой титул. [57] Бонера занял второе место в итоговом рейтинге чемпионата мира. [58]
Хотя они заняли первые два места в чемпионате мира прошлого года, соперники MV Agustas становились сильнее. FIM обязалась проводить длинные гонки. Двухтактным машинам приходилось делать остановки для дозаправки или устанавливать более крупные и тяжелые баки, что благоприятствовало четырехтактным MV Agusta. Рид был совсем не удовлетворен управлением четырехцилиндровым двигателем, а Джанфранко Бонера сломал ногу во время предсезонки и был заменен Армандо Тораккой. Джакомо Агостини стремился к сближению с командой MV, но все еще работал в Yamaha. Торакке не нравился статус «второго гонщика», и он заставил Рида бороться за третье место в стартовой гонке, из-за чего они проиграли много времени Агостини и Канайе на своих Yamaha. В Австрии Рид был только третьим после Канайи и Лянсивуори (Suzuki). На трассе в Хоккенхайме важна была чистая скорость, и в результате Рид смог посоревноваться с Агостини, но Агостини победил. [45] В Имоле у Рида не было шансов против Агостини, и в Ассене он был только третьим. В Бельгии, на другой скоростной трассе, Рид победил. [57] Более того, Агостини сошел, как и теперь подтянутые Бонера и Барри Шин. Рид стал вторым после Шина [59] в Швеции, но сошел в Финляндии. В результате битва за титул чемпиона мира все еще была открыта на старте последнего Гран-при (Чехословакия). Агостини пришлось сделать остановку для дозаправки, и Рид выиграл гонку, но второго места Агостини было достаточно, чтобы завоевать титул чемпиона мира. [45]
В 1976 году Агостини вернулся в MV Agusta, но не с обычным заводским контрактом. MV Agustas были поставлены в «Marlboro-Api Racing Team», но при поддержке всей команды заводских инженеров, поддерживающих гонки. FIM ввела новый стандарт шума в 113 дБ(А), и MV изо всех сил пыталась ему соответствовать. Агостини использовал Suzuki RG 500 после второй гонки. Только в последней гонке сезона в Германии MV Agusta снова появился, теперь оснащенный более легкими поршнями и более легким коленчатым валом. Агостини выиграл гонку с ним в сложных условиях. [60] Тем не менее, в конце года MV Agusta объявила, что прекращает шоссейные гонки. [61]
Четырехцилиндровый MV Agusta не был конкурентоспособен против Gileras в 1957 году, и на практике для последней гонки 1957 года, Монца, Нелло Пагани появился с совершенно новой машиной: шестицилиндровым рядным двигателем. MV Agusta построил двигатель в ответ на Moto Guzzi Otto Cilindri . Машина обеспечивала достаточную мощность, но это не перевешивало дополнительный вес. Пагани не выставлял машину на гонку. Джон Хартл участвовал в гонках на машине в Монце в следующем году, но сошел с дистанции. Когда Moto Guzzi и Gilera вышли из гонок, дальнейшая разработка шестицилиндрового двигателя больше не была нужна. Была построена только одна из MV Agusta 500 6C. [62]
Шестицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением по-прежнему имел два верхних распредвала и двойную раму-люльку, нижние трубы которой можно было демонтировать для легкого снятия двигателя. Он выдавал около 75 л. с. при 15 000 об/мин и весил 145 кг.
В 1975 году Артуро Магни начал работать над совершенно новым двигателем вместе с инженерами Мацца и Бокки. Бокки пришел из Ferrari и сконструировал четырехцилиндровый оппозитный двигатель с водяным охлаждением . Двигатель не пошел дальше стадии прототипа и никогда не испытывался на трассе. Размеры цилиндров (диаметр и ход поршня) были такими же, как у рядного двигателя, и двигатель сразу же выдавал соответствующую мощность от 106 до 108 л. с. (без снижения шума). Это был поперечный двигатель с двумя цилиндрами спереди и двумя сзади. В 1977 году мотоцикл был сфотографирован в кадре, но этот мотоцикл, безусловно, не был пригоден для езды по дорогам общего пользования. [61]
