Boeing Model 307 Stratoliner (или Strato-Clipper на вооружении Pan American или C-75 на вооружении USAAF ) — американский авиалайнер - моноплан с усиленной обшивкой и четырехмоторным низкорасположенным крылом , созданный на базе бомбардировщика B-17 Flying Fortress , который поступил на вооружение США. коммерческая эксплуатация в июле 1940 года. Это был первый коммерческий авиалайнер с гермокабиной и двигателями с наддувом, позволяющими ему летать в непогоду. Таким образом, он представлял собой значительный шаг вперед по сравнению с современниками: крейсерская скорость 220 миль в час (350 км/ч) на высоте 20 000 футов (6 100 м) по сравнению с Douglas DC-3 со скоростью 160 миль в час (260 км / ч) на высоте 8 000 футов ( 2400 м), затем в строю. [4] Когда он поступил на коммерческую эксплуатацию, он имел экипаж из пяти-шести человек, включая двух пилотов, бортинженера , двух бортпроводников и дополнительного штурмана , и имел вместимость 33 пассажира, которая в более поздних модификациях увеличилась сначала до 38, и в конечном итоге до 60.
В 1935 году Pan American Airways , United Airlines , American Airlines , Eastern Air Lines и Transcontinental & Western Air (T&WA) подписали контракт с Дугласом на разработку 40-пассажирского самолета DC-4 (позже известного как DC-4E). [5] Каждая компания внесла 100 000 долларов США [примечания 1] на затраты на разработку и согласилась не эксплуатировать другие самолеты с максимальным весом от 43 000 до 75 000 фунтов (от 20 000 до 34 000 кг) для коммерческого обслуживания. [5] Из-за проблем с разработкой и плохой производительности все авиакомпании вышли из программы DC-4 и отменили свои заказы, но потребность в большом 4-моторном авиалайнере осталась. [6] [7]
Дональд Уэбб Томлинсон из T&WA провел пять лет исследований полетов на большой высоте с использованием самолетов Northrop Gamma и Douglas DC-1 , которые помогли определить, что T&WA понадобится четырехмоторный авиалайнер с герметичной кабиной. [8] В этот период он также совершил испытательный полет на XB-17 и решил, что он станет идеальной основой для авиалайнера, и поэтому к компании Boeing обратились с этой идеей. [7] Потолок высотой не менее 16 000 футов (4900 м) требовался, чтобы избежать летнего «пролета» над Скалистыми горами и позволить самолету облетать грозы , которые иногда могут блокировать горные перевалы, а это означало, что герметичная кабина будет быть максимально комфортным для пассажиров на длительных рейсах. [9] В 1935 году компания Boeing разработала четырехмоторный авиалайнер , используя компоненты тяжелого бомбардировщика Boeing Model 299 B-17 Flying Fortress как Model 307. Он объединил в себе крылья, хвостовое оперение, руль направления, ходовую часть и двигатели от B- 17 с новым, гораздо большим герметичным фюзеляжем круглого сечения с максимальным диаметром 138 дюймов (3,5 м). [10]
Система наддува требовала обширных испытаний, которые проводились в течение многих месяцев, постепенно увеличивая давление воздуха после каждого успешного испытания, и каждый раз тщательно отполированный фюзеляж покрывался мыльной водой, пока фюзеляж находился под давлением, чтобы рабочие могли искать пузырьки. это будет указывать на утечку, очень похоже на проверку камеры велосипеда. [11]
Еще до того, как первый самолет был выпущен, главный инженер T&WA обнаружил, что экструдированные металлические трубы, используемые для лонжеронов крыла, были дефектными, а трещины, вызванные коррозией под напряжением, образовались в результате холодной прокатки труб для увеличения прочности на разрыв. [9] Затронутые самолеты включали прототип, первую машину Pan Am и некоторые ранние серийные B-17, в результате чего инженерам T&WA пришлось вручную проверять каждую трубку, которая должна была быть установлена в их самолет. [9]
Первый завершенный самолет, регистрационный номер NX19901 , разбился 18 марта 1939 года [12] во время демонстрации после того, как недавно был оснащен приборами для измерения сил управления полетом. [13] Боинг 307 взлетел в 12:57 (по местному времени) с аэродрома Боинг-Филд в Сиэтле с десятью пассажирами, [13] и поднялся на высоту 11 000 футов (3 400 м), где были проведены испытания на устойчивость и при выполнении боковых испытаний. поскользнулся возле Олдера, самолет заглох и вошел в штопор. [13] Он сделал два-три оборота, прежде чем пилот смог остановить вращение с помощью двигателей, [12] однако последующее пикирование на высокой скорости и силы, возникшие в результате попытки подтянуться до удара о землю, привели к левому удару. отрыв внешнего крыла с одним все еще прикрепленным двигателем, за ним последовало правое крыло, сразу за внешним двигателем, оба из которых также оторвали части хвостового оперения в результате того, что тросы элеронов притянули их к фюзеляжу, что затем привело к падению самолета. отправиться в лесную зону в 13:17. [2] [14] Все десять человек на борту погибли, [14] в том числе представитель T&WA, технический директор KLM, представитель Министерства авиации Нидерландов, летчик-испытатель Boeing, а также их главный аэродинамик и главный инженер. [12] Парашюты были доступны, но сила вращения не позволяла их использовать. [2]
Авария задержала реализацию программы более чем на год, начиная с трехмесячного расследования, проводимого Управлением гражданской авиации США , предшественником нынешнего Федерального управления гражданской авиации , и компанией Boeing для определения причин. [2] Летные испытания и испытания в аэродинамической трубе показали, что для предотвращения срыва руля направления при рыскании необходимы как удлиненный спинной плавник, так и увеличенное вертикальное оперение. На NC19903 были проверены решения , включая промежуточное решение, состоящее только из удлиненного спинного плавника. . [15] Полученная в результате модернизация была также включена в модернизацию задней части фюзеляжа бомбардировщика B-17E. [16] Крылья были усилены, а к передним кромкам внешнего крыла были добавлены прорези Хэндли Пейджа , чтобы улучшить управление элеронами на малых скоростях, в то время как внутренние закрылки также были выдвинуты. [2] [14] Первые несколько самолетов, в том числе NC19902, NC19903 и NC19904, были выпущены с небольшим хвостовым оперением, а затем модифицированы позже.
Испытательные полеты возобновились 19 мая 1939 года, после внесения изменений, [14] и 20 июня 1939 года был совершен первый полет с включенной системой наддува кабины с наддувом. [6]
13 марта 1940 года самолету Pan Am Boeing 307 был присвоен Сертификат утвержденного типа (ATC) номер 719, что позволило начать коммерческие поставки. [6] Второй УВД был выдан для самолета TWA под номером 726 из-за многочисленных различий между самолетами Pan Am и T&WA. [17]
Компания T&WA была обеспокоена чрезмерной жесткостью шасси из-за своего опыта испытательных полетов на XB-17, который должен был быть модифицирован для авиалайнера. [7] В полете T&WA испытали модифицированную ходовую часть и при жесткой посадке легко превысили минимальную требуемую по контракту скорость снижения 500 футов/с (150 м/с) с успешным приземлением на скорости 800 футов/с (240 м/с). [18]
T&WA также была обеспокоена тем, что Boeing намеренно ограничил работу подогревателей впуска карбюратора двигателя, чтобы предотвратить перегорание двигателей, что потенциально могло лишить экипажи возможности очистить лед. [19] Их точка зрения была доказана, когда проблемы с обледенением во время испытательного полета 17 мая 1940 года с самолетом NC19905 при перевозке высокопоставленных лиц в пасмурных условиях в горах привели к отказу трех из четырех двигателей, а четвертый терял мощность, несмотря на все принимаются меры по расчистке льда. В результате самолет приземлился на брюхо в поле с частично опущенным шасси [19] к югу от Ламара, штат Колорадо . [20] Затем T&WA модифицировала систему подогрева карбюратора, и самолет был отремонтирован и возвращен в эксплуатацию. [19]
Как в своей рекламе того времени, так и на своем нынешнем веб-сайте компания Boeing заявляла, что это был первый высотный коммерческий транспорт и первый самолет с бортинженером. [21] Однако его первый полет 31 декабря 1938 года был позже, чем у Renard R-35 , который также имел герметичную кабину для пассажиров, который совершил полет 1 апреля 1938 года и разбился без дальнейшего развития. [22] Что касается найма бортинженера, то в США на коммерческих самолетах ему предшествовала компания Maddux Air Lines Ford Trimotors , чей «помощник» имел те же обязанности, что и бортинженер. [23] Кроме того, все немецкие многомоторные бомбардировщики Riesenflugzeug времен Первой мировой войны имели бортинженеров, поскольку они были неотъемлемой частью спецификации. [24]
_(16630490987).jpg/1280px-Boeing_307_Stratoliner_(NC19902)_(16630490987).jpg)
В построенном Stratoliner использовались цельнометаллические свободнонесущие крылья с напряженной обшивкой от B-17C, установленные низко на фюзеляже с центральной секцией постоянной хорды, обтекаемой к фюзеляжу, [25] [26] с четырьмя двигателями мощностью по 1100 л.с. (820 кВт). Радиальные двигатели воздушного охлаждения Wright GR-1820 Cyclone . В образцах TWA использовались двигатели GR-1820-G105A, оснащенные двухступенчатыми нагнетателями для работы на больших высотах, а в образцах Pan Am использовался GR-1820-G102 с одноступенчатым нагнетателем. [25] [27] [28] Были установлены кольца выхлопного коллектора двигателя, предназначенные для снижения шума, и глушители выхлопных газов. [29] Самолеты TWA были оснащены створками капота для регулировки воздуха для охлаждения двигателя, в то время как самолеты Pan Am имели фиксированные кольца капота без решеток капота. [27] При эксплуатации в более прохладных условиях самолет Pan Am мог быть оснащен заглушкой, закрывающей часть передней части двигателя. Обе версии имели достаточную мощность для поддержания высоты только на двух двигателях, [28] одно из требований KLM. [30] Оба использовали трехлопастные гребные винты Hamilton Standard Hydromatic с постоянной скоростью, [26] и были разработаны новые высокооктановые виды топлива, помогающие двигателям работать под повышенным давлением нагнетателя. [31] Обе версии имели закрылки задней кромки, управляемые электродвигателями, [8] хотя SA-307B для T&WA и SB-307B для Hughes имели закрылки с прорезями и выступающими внешними петлями, в то время как образцы Pan Am имели более простые разъемные закрылки с петлями заподлицо . , аналогичные тем, что использовались на В-17. [27] [23] Все топливо размещалось в крыльях: бак на 212,5 галлонов США (804 л; 176,9 имп галлонов), установленный между внутренней гондолой и фюзеляжем, и бак на 425 галлонов США (1610 л; 354 имп галлона). галлонов) основной топливный бак, а также топливный бак емкостью 212,5 галлонов США (804 л; 176,9 имп галлонов), расположенный между внутренней и внешней гондолами с обеих сторон самолета, что в общей сложности обеспечивает 1700 галлонов США (6400 л; 1400 имп галлонов). галлонов топлива в шести баках. [27] Поскольку фюзеляж был на 3,5 фута (1,1 м) шире, чем у B-17, размах увеличился со 103 футов 9 дюймов (31,62 м) до 107 футов 3 дюйма (32,69 м) по сравнению с ранними B-17. [11] После модификации SA-307B-1 использовали крылья и рули высоты от B-17G с разделенными закрылками, а также циклоны мощностью 1200 л.с. (890 кВт). [26] На большинстве, но не на всех примерах, передние кромки крыльев, горизонтальный стабилизатор и киль были оснащены резиновыми противообледенительными башмаками расширяющегося типа, которые многократно надувались и сдувались, чтобы отломать лед от летающих поверхностей. [26]Все подвижные поверхности, включая руль направления, элероны и рули высоты, имели тканевую поверх металлической конструкции, были аэродинамически сбалансированы и снабжены регулируемыми триммерами для облегчения полетных нагрузок. [26] [29] Руль направления и рули высоты также имели гидравлический усилитель, чтобы облегчить усилия по управлению. [27] Частично убирающаяся основная ходовая часть имела гидравлические тормоза и шины Goodyear 55x19x23, а поднималась и опускалась с помощью электродвигателей. [26] Для систем с электрическим приводом предусматривалось резервное копирование вручную, но перед использованием необходимо было отключить питание. [32] Был предусмотрен стояночный тормоз, а также аварийная пневматическая тормозная система, работающая от баллона со сжатым воздухом, при этом хвостовое колесо было полностью убирающимся. [26] [33]
Фюзеляж был описан как имеющий форму дирижабля и представлял собой удлиненную каплю с трубой постоянного диаметра 11,5 футов (3,5 м), удлиняющей его в самом широком месте. [28] [34] Фюзеляж круглого сечения имел цельнометаллическую конструкцию, обшивку 24ST Alclad [26] [27] и способную поддерживать давление в кабине, эквивалентное 8000 футов (2400 м) при полете на высоте 16000 футов (4900 м). ) высоты и давления в кабине 12 000 футов (3700 м) на высоте 20 000 футов (6100 м), [9] с максимальной разницей давлений 2,5 фунта/кв. футов (12 кг/м 2 ). [31] Конструкция была спроектирована с запасом прочности, чтобы выдерживать нагрузку до 6 фунтов/кв. футов (29 кг/м 2 ), но предохранительный клапан не позволял перепаду давления превышать 2,65 фунта/кв. фут (12,9 кг/м2). м 2 ). [34] [35] Конструкция состояла из непрерывных продольных ребер жесткости, расположенных через каждые 9 градусов вокруг фюзеляжа, с радиальными кольцевыми ребрами жесткости, установленными через каждые 16 дюймов (410 мм) вдоль фюзеляжа, что усиливало сходство с дирижаблем. [36] Швы обшивки были загерметизированы лентой, пропитанной герметиком, попавшим между притертыми соединениями, которые были закреплены двумя рядами заклепок, расположенных на расстоянии 5 ⁄ 8 дюйма (16 мм) друг от друга, а двери и люки были герметизированы мягкими резиновыми прокладками и тросами управления. в гермокабину поступал через специально разработанные сальники, предназначенные для свободного перемещения тросов, с незначительной утечкой воздуха. [34] Основные окна кабины были изготовлены из безопасного стекла толщиной 5 ⁄ 8 дюймов (16 мм), а остальные окна были изготовлены из плексигласа или люцита, запечатанного в резиновые каналы. [34] Большой воздухозаборник в кабине. Крыша была предусмотрена для подачи охлаждающего воздуха на малых высотах и отключалась, когда в кабине создавалось давление на больших высотах. [27] Кабина была оснащена автопилотом, радиостанциями [26] и радиопеленгатором (РДФ) для навигации. [37]
Известный промышленный дизайнер Рэймонд Лоуи спроектировал пассажирский салон, обставленный мебелью Marshall Field's . [28] Он был разделен на четыре отсека, в каждом из которых было по шесть удобных глубоких кресел с откидной спинкой, которые можно было превратить в 16 спальных мест. [26] [38] В каждом отсеке были регулируемые вентиляционные отверстия для кондиционирования воздуха , лампы для чтения и кнопка вызова. [38] Девять дополнительных мест были предусмотрены вдоль левого борта самолета, а туалеты, которые одновременно служили раздевалками, были предусмотрены в обоих концах салона. [26] Задний туалет предназначался для женщин и был назван «комнатой женского очарования». Его стены были покрыты тяжелыми зеркалами из листового стекла, а на площади 34 кв. фута (3,2 м 2 ) находились два туалетных столика, каждый с раковиной, табуреты с мягкой обивкой, мягкое непрямое освещение, обеспечиваемое люминесцентными лампами , пепельницами , горячим и холодным светом. водопровод, полочки с полотенцами и отдельная кабинка для туалета. [8] [38] Мужской туалет находился впереди и назывался «Мужской салон», а также имел отдельную кабинку для туалета, две раковины и розетки для электробритвы . [8] В задней части каюты располагался камбуз площадью всего 28 кв. футов (2,6 м 2 ) с горячей едой, [26] [38] за которым располагалась задняя полусферическая гермопереборка. [34] До 412 куб. футов (11,7 м 3 ) или 6590 фунтов (2990 кг) багажа можно было разместить под полом кабины, как между лонжеронами крыла, так и за задним лонжероном, доступ к которому в полете был через люк в полу кабины или на земле через три люка в нижней части фюзеляжа. [34] [38] Широко использовались новейшие достижения в области звукоизоляции, а амортизаторы двигателя Dynafocal были разработаны для уменьшения вибрации, которую пассажиры не ощущают. [8] [33] В системе кондиционирования воздуха использовались как электрические, так и механические системы, [29] которые втягивали воздух через вентиляционные отверстия в передней кромке каждого крыла возле корней, чтобы подавать наружный воздух к двум нагнетателям с приводом от двигателя, которые сжимали воздух, который затем пропускался через конденсаторы радиатора для охлаждения воздуха, а затем по каналам направлялся к вентиляционным отверстиям в кабине. [29] Внешние подключения позволяли наземным кондиционерам охлаждать воздух в кабине при выключенных двигателях. [29]
На Stratoliners обычно летали с пилотом и вторым пилотом, а на самолетах Pan Am и T&WA был бортинженер, который уменьшал рабочую нагрузку на двух пилотов, отслеживая двигатели на наличие проблем и настраивая их, а также контролировал топливо. расход из каждого из баков для поддержания продольного и бокового баланса самолета. Слишком много топлива, использованного в одном баке, может привести к тому, что самолет станет неуправляемым. Они также следили за другими системами самолета, включая гидравлику и систему герметизации кабины. [39] Бортинженер также был инженером по техническому обслуживанию самолетов (AME), и помимо работы с радио, что требовало обучения азбуке Морзе , он также отвечал за все технические вопросы и проводил ремонт и техническое обслуживание самолетов 307. [23] У самолетов Pan Am был один дополнительный член экипажа по сравнению с самолетами T&WA. Поскольку они совершали длительные полеты над водой, они имели при себе штурмана, которого ВГА еще не считало необходимым для наземных полетов, которые обслуживались сетью маяков по всему континенту [39] , когда самолеты не управлялись визуальным полетом. правила (ПВФ).
И T&WA, и Pan Am обычно имели двух бортпроводников. T&WA начала использовать стюардов (как они их называли) в качестве бортпроводников в конце 1935 года, в то время как Pan Am продолжала использовать стюардов-мужчин до конца Второй мировой войны. [40]
После вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну в декабре 1941 года потребовались транспортные средства дальнего действия для перевозки правительственных и военных чиновников по всему миру, и многие самолеты, в том числе Боинг 307 компании T&WA, были приняты на вооружение. Начиная с февраля 1942 года, их переправили самолетом в Альбукерке, штат Нью-Мексико , для переоборудования, которое включало демонтаж шикарного, но тяжелого гражданского оборудования, в том числе массивных зеркал в женской «комнате очарования» и системы наддува для снижения веса. [41] Звукоизоляция также была снята, в результате чего в кабине стало намного шумнее, чем было раньше. [42] Передний мужской туалет и два из четырех носовых отсеков были заменены пятью топливными баками емкостью 212,5 галлонов США (804 л; 176,9 имп галлонов) с гравитационной подачей и масляным баком емкостью 45 галлонов США (170 л; 37 имп галлонов). с качающимся насосом и зоной отдыха для экипажа. [41] [43] За пилотом был добавлен стол для радиста, у которого был высокочастотный передатчик Морзе Bendix TA-12 мощностью 50 Вт и настраиваемый приемник BC-348 . Использовалась висячая проволочная антенна длиной 400 футов (120 м) со свинцовым грузом массой 5 фунтов (2,3 кг) на конце, который радисту нужно было не забыть намотать вручную при приземлении. По неопытности иногда приводило к тому, что антенна либо отрывалась, либо билась о фюзеляж. Был установлен астрокупол, а верхние окна из плексигласа, создававшие чрезмерный параллакс, были заменены оптически плоским стеклом, чтобы навигатор мог делать снимки звезд (угол между звездами и горизонтом можно было использовать для определения того, насколько далеко на севере или юге они находятся). необходимо для определения своего положения при пересечении больших водоемов. [41] Самолеты SA-307B-1 сохранили астрокупола при переоборудовании из C-75 в 1944 году. Для дальнейшего облегчения навигации был установлен дрейфометр B-3, а также апериодический компас , который не отставал и не опережал повороты в качестве ориентира. обычный компас делает. [41] Мэй Уэст также были предоставлены спасательные жилеты и спасательные плоты. [41]
Шасси было усилено, а максимальная взлетная масса была увеличена с 45 000 до 56 000 фунтов (с 20 000 до 25 000 кг), в результате чего у Stratoliner не хватило мощности, и соответственно ухудшился набор высоты. [10] [44] [45] Из-за перегрузки сгорали двигатели и разрушались поршневые кольца, однако тщательный мониторинг расхода моторного масла часто выявлял неисправности еще до того, как они произошли. [42]
Пассажирские помещения были сокращены до 4 койок, которые в сложенном виде позволяли разместить 12 человек, а также 4 сиденья вдоль противоположной стороны самолета. [41] В каюте были предусмотрены съемные столы, на которых можно было разложить карты и оформить документы. [42] Затем внешний вид был замаскирован в стандартные цвета USAAF, с оливково-серыми верхними поверхностями и нейтрально-серыми снизу, [10] [45] и название каждого самолета было нанесено на носу и над дверью кабины, что также будет использоваться многими более поздними операторами. [45] Имена ранее использовались в рекламе TWA, но не были нарисованы на самолете. [8]
Через три года ВВС США накопили достаточно транспортных средств дальнего действия, и им больше не нужны были C-75, и они продали парк обратно TWA, которое заплатило за их перевод обратно в гражданский стандарт под обозначением Boeing SA-307B-1. Обеспокоенность CAA по поводу трещин в трубах лонжерона крыла привела к тому, что TWA Stratoliners получили новые крылья B-17G и горизонтальное оперение, при этом передняя кромка горизонтального стабилизатора с более длинным размахом и узкой хордой [46] переместилась примерно на 3 фута (0,91 м) к сзади, [47] в то время как более мощные версии тех же двигателей Wright Cyclone увеличили мощность с 1100 до 1200 л.с. (от 820 до 890 кВт), [47] но без турбонагнетателей B-17G. Также были установлены новые винты и шасси. [48] Изменение хвостового оперения потребовало перемещения структурной переборки, поддерживающей передний лонжерон, к корме, а задняя переборка была переработана и добавлены дополнительные элементы жесткости фюзеляжа. [33] В хвостовом колесе были заменены колеса B-17G и 26-дюймовые шины с гладким протектором, что потребовало увеличения колесной ниши и усиления конструкции, поддерживающей хвостовое колесо. [33] Основные колеса ходовой части, шины, камеры и тормоза остались без изменений. , хотя сами опоры были усилены. [33] Фюзеляжи были разобраны до голого металла и заменены на систему 24 В постоянного тока, 1800 А от B-29 Superfortress , заменив оригинальную систему 24 В постоянного тока, 800 А. [47] Максимальный вес был увеличен до 54 000. (24 000 кг), а максимальная посадочная масса выросла до 47 000 фунтов (21 000 кг). [49] В передние кромки законцовок крыла снова встроили прорези, [46] как это было на довоенных авиалайнерах. была перепроектирована и пассажировместимость была увеличена с 33 до 38, [46] [50] при этом кабина теперь разделена на 10-местную переднюю часть и 28-местную заднюю часть, без спальных мест. [49] Система наддува кабины никогда не использовалась . переустановлен [46] [47] Крылья B-17G имели воздуховоды турбонагнетателя для двигателей, которые не были необходимы для более простой установки нагнетателя, используемой на Stratoliner, в то время как на каждом крыле между мотогондолами сохранилось одно отверстие воздуховода. , чтобы обеспечить дополнительный воздух в салоне. [48] Дальнейшие модификации, сделанные TWA, включали улучшенную звукоизоляцию и контроль температуры [49] , и 15 марта 1945 года ресертификационные испытания B-1 были завершены к удовлетворению CAA. [49] Ориентировочная стоимость выкупа и ремонта пяти самолетов составила 2 миллиона долларов. [примечания 2] [49]
Было построено десять 307-х. В рекламных целях NC19906 был временно обозначен как NX1940 и NC1940 . [56]
Первый Boeing 307 Stratoliner, серийный номер 1994 года, регистрационный номер NX19901 , совершил свой первый полет с авиабазы Боинг-Филд , недалеко от Сиэтла , 31 декабря 1938 года, перед предполагаемой доставкой компании Pan Am после испытаний и сертификации. [57] Как упоминалось выше, он разбился во время испытательного полета 18 марта 1939 года, в результате чего погибли все 10 пассажиров, что потребовало внесения нескольких изменений в конструкцию, из которых наиболее очевидными являются киль и руль направления.
KLM рассматривала возможность использования четырехмоторных авиалайнеров для европейских маршрутов и четырехмоторных самолетов большей дальности для маршрутов в Нидерландскую Ост-Индию (ныне Индонезия). Рассматриваемые самолеты включали Douglas DC-4 (E), Boeing 307, Junkers Ju 90 , Focke-Wulf Fw 200 Condor и Bloch 160 , из которых только DC-4 и 307 были близки к удовлетворению их требований . 55]
20 сентября 1936 года Boeing сделал KLM предложение об эксклюзивном опционе на 10 сертифицированных самолетов 307 за 2,4 миллиона долларов [примечания 4] с опциями на 18 самолетов и с первой поставкой через 14 месяцев. [58] К 14 января 1937 года цена выросла на 18 самолетов до 265 000 долларов за каждый, не включая герметизирующее оборудование. [58] KLM сообщила Boeing, что они заинтересованы в четырех самолетах для использования в качестве временной меры в ожидании более крупной, более подходящей конструкции, и что они будут использовать их для ознакомительного обучения с четырехмоторными самолетами. [30] Они требовали, чтобы он летал всего на двух двигателях, использовал автоматическое управление смесью Pratt & Whitney, имел запас хода в 2500 миль (4000 км), мог перевозить грузы или почту и имел умеренное давление в шинах на грунт. [30] Затем KLM запросила цену на три самолета 307, либо с двигателями Wright Cyclones, либо с двигателями Pratt & Whitney 1830, оснащенными гребными винтами с постоянной скоростью и автоматическим контролем смеси карбюратора, а также дополнительным топливом для обеспечения дальности полета 3400 миль (5500 км). [55] Компания Boeing ответила, что цена за три самолета составит 289 000 долларов каждый, если они оснащены двигателями Cyclone, или 314 000 долларов США, если они оснащены двигателями R-1830, плюс 3 100–4 000 долларов США за самолет с увеличением запаса топлива до 1 700 галлонов США (6 400 л; 1 400 имп. галлонов) или 2125 галлонов США (8040 л; 1769 имп галлонов) при условии, что правительство США дало разрешение на экспорт двигателей. [55] Не получив ответа, компания Boeing направила KLM новое предложение на сумму 300 000 долларов США за самолет или 320 000 долларов США за герметичную версию. [55] 20 декабря 1938 года правление KLM приняло решение заказать два четырехмоторных самолета с учетом Boeing 307 и Focke Wulf Fw 200 Condor, однако Condor не подходил для маршрута в Ост-Индию. [13]
После невыполнения обязательств T&WA по платежам, первые три самолета T&WA были предложены KLM в конце 1939 года, но к субботе, 18 марта 1939 года, требовалось быстрое решение, но KLM не смогла принять это решение до истечения срока действия предложения и запросила продление. [13] 21 марта 1939 года компания KLM подтвердила, что они все еще планируют покупать 307-е самолеты, и настаивала на том, что они довольны прогрессом Boeing. [6] Однако в конечном итоге KLM не купила 307-е, потому что страховое покрытие испытательных полетов их представителей было отклонено, и KLM сочла реакцию Boeing на обеспечение ближайших родственников неудовлетворительной, и это разногласие не было устранено до окончания Второй мировой войны. [6] Страховое покрытие самолета было достаточно большим, что заставило страховую отрасль беспокоиться о возможных последствиях, и, как это было нормой в то время, ни пассажиры, ни экипаж не могли получить страховку от какой-либо страховой компании, но сам самолет был застрахован от последствий. стоимость замены в размере 500 000 долларов США, включая покрытие корпуса и ответственность пассажиров, взяли на себя страховщики аэрострахования и ассоциированные авиационные страховщики, несмотря на то, что Boeing предлагал продать самолет KLM гораздо дешевле. [59]
Другой компанией, с которой Boeing вел переговоры, была компания Australian National Airways , которой 27 июля 1938 года они предложили 310 000 долларов за Stratoliner или 340 000 долларов за герметичную версию [55] , но из этих переговоров ничего не вышло, и ANA никогда не эксплуатировала этот тип.
Первая поставка заказчику состоялась 13 июля 1939 года миллионеру Говарду Хьюзу . [6] Он купил самолет с серийным номером 1997 года [60], зарегистрированный как NX19904 , за 315 000 долларов [примечания 5] [61] для кругосветного перелета, надеясь совершить побил свой собственный рекорд в 91 час 14 минут, установленный между 10 и 14 июля 1938 года на Lockheed Model 14 Super Electra . Stratoliner Хьюза был оснащен дополнительными топливными баками и был готов к первому этапу кругосветного путешествия, когда нацистская Германия вторглась в Польшу 1 сентября 1939 года, в результате чего попытка была отменена. [8] Самолет Хьюза хранился в Глендейле, Калифорния , на время войны, прежде чем был переоборудован в летающую квартиру. [62] Хьюз удалил дополнительные топливные баки и примерно за 250 000 долларов [примечания 6] оснастил его гораздо более мощными двигателями Wright R-2600 для превращения его в «Летающий пентхаус», который включал в себя главную спальню, два ванные комнаты, камбуз и бар, а также гостиная. [62] В 1949 году Хьюз потратил дополнительные 100 000 долларов [примечания 7] на его ремонт, чтобы можно было продать его, который, как и самолеты T&WA и Pan Am, теперь включал интерьер, разработанный Рэймондом Лоуи . [61] Нефтяной магнат Гленн Маккарти купил его, чтобы совпасть с открытием своего нового отеля Shamrock, переименовал его в Shamrock и перекрасил, однако Маккарти не выполнил платежи, и отель был возвращен Хьюзу. [61] Он томился без полетов до августа 1965 года, когда он был поврежден и не подлежал ремонту ураганом Клео , проведя на планере всего около 500 часов. [63] Затем его купил за 69 долларов Кеннет У. Лондон, который отрезал поврежденные крылья и хвост, построил под ним корпус и установил пару двигателей V-8, чтобы превратить его в плавучий дом, который он назвал Londonaire . [64] После различных изъятий, смертей и неудачных продаж позднее он стал « Космическим Маффином» , в каком виде он сохранился до сих пор.
Будучи одной из компаний, спонсировавших разработку Douglas DC-4, компания Transконтинентал и Вестерн Эйр потеряла интерес из-за задержек и плохих характеристик, но соглашение, которое они подписали с Дугласом, ограничивало максимальный вес любой конструкции на замену до 43 000 фунтов. [30] После обсуждения своих потребностей с Boeing, T&WA подписала с Boeing контракт на покупку шести самолетов 307 с опционом на еще 13 за 1 590 000 долларов 29 января 1937 года, поставки должны были быть осуществлены в середине 1938 года. [9] Однако T&WA не выполнила своих обязательств по выплатам, и маркировка T&WA, которая уже была нанесена на их планеры, была удалена. [11] T&WA подала иск против Boeing за невыполнение контракта, а Boeing подала в суд на T&WA за нарушение контракта из-за неуплаты. [2] Хьюз начал тайно скупать акции T&WA [65] , и к марту 1939 года Хьюз владел контрольным пакетом акций Trans-World Airlines (или TWA – как она была переименована после того, как он взял на себя управление), владея примерно 46% акций компании. акции. [2] К августу 1939 года TWA и Boeing возобновили переговоры, в результате чего TWA получила пять самолетов 307, а Хьюз - один. [2] Стоимость TWA выросла и теперь составляла 1 750 000 долларов США [примечания 8] или 350 000 долларов США [примечания 9] за самолет, что в три раза превышает стоимость самолетов Douglas DC-3. [8] В начале 1940 года Хьюз скупил все оставшиеся в обращении акции TWA, не предназначенные для сотрудников. [2]
TWA получила свой первый Stratoliner 6 мая 1940 года, а последний из пяти был доставлен 4 июня 1940 года. [56] [66] Это был не первый авиалайнер с четырьмя двигателями, поскольку одна из их материнских компаний, Western Air Express эксплуатировал Fokker F-32 . Все пятеро были названы в рекламных материалах TWA для коренных племен Северной Америки - имена, которые будут использоваться на протяжении всей их карьеры и продолжатся еще долгое время после того, как они покинули TWA. В декабре 1941 года началась война, и производство гражданских самолетов было остановлено, что помешало дальнейшим поставкам. [67] [68] Первый служебный рейс TWA был выбран на 8 июля 1940 года, чтобы совпасть с годовщиной 48-часовой службы TAT по побережью-побережью, в которой использовались поезда для ночных рейсов. [3] Стратолайнеры TWA пролетели между Лос-Анджелесом и Нью-Йорком , сделав три остановки.
Рейс TWA Бербанк - Ла-Гуардия через Чикаго был на 2 часа быстрее, чем рейс DC-3 (13:40 на восток и 15:38 на запад) с 3 остановками в каждом направлении. [3] Основным маршрутом был Ла-Гуардия, штат Нью-Йорк, в Чикаго, из Иллинойса в Канзас-Сити, из Миссури в Альбукерке, из Нью-Мексико в Бербанк, Калифорния, и наоборот. [3]
1940 год был лучшим годом для TWA: пассажиропоток увеличился на 50% по сравнению с 1939 годом, но они по-прежнему работали исключительно в минусе. [32] 9 сентября 1940 года самолет TWA Stratoliner из Чикаго в Нью-Йорк установил коммерческий рекорд скорости, пролетев 778 миль (1252 км) за два часа 52 минуты со средней скоростью 271,4 миль в час (436,8 км/ч). [69] , а несколько недель спустя, 26 сентября, самолет TWA New York направлялся в Stratoliner на высоте 17 000 футов (5 200 м) с реактивным потоком, обеспечивающим сильный попутный ветер , и достиг путевой скорости 387 миль в час (623 км/ч). [70]
1 декабря 1940 года рейс 45 добавил дополнительные остановки в Филадельфии и Питтсбурге. [72]
14 декабря 1941 года представители различных авиакомпаний, а также Американской ассоциации воздушного транспорта (ATA) встретились с полковником Робертом Олдсом из перегонного командования авиационного корпуса (позже переименованного в командование воздушного транспорта) по поводу использования их авиалайнеров в военное время. [73] Pan Am уже подписала контракт 13-го числа, по которому она сохранит свои 307-е, но продаст 314-е правительству. [73] T&WA продала все пять своих самолетов 307 USAAF, но затем будет эксплуатировать их от имени USAAF по принципу «затраты плюс» через новую дочернюю компанию. [73] В то время Stratoliner был единственным доступным наземным транспортным самолетом, способным совершать трансатлантические полеты с любой полезной нагрузкой. Гидросамолеты были слишком медленными и недостаточно многочисленными, а Douglas C-54 Skymaster не поступал на вооружение до марта 1942 года, и потребовались месяцы, чтобы они были доступны в любом количестве, за исключением нескольких специальных модификаций бомбардировщиков Consolidated B-24 Liberator , Консолидированный C-87 Liberator Express не будет готов до сентября 1942 года, а Lockheed C-69 Constellation не сможет летать до января 1943 года, а самолеты с двумя двигателями считались небезопасными для пересечения океана с VIP-персонами на борту. [73]
После вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну компания Pan Am продолжала эксплуатировать свои Stratoliners на маршрутах в Центральную и Южную Америку , но под руководством Командования воздушного транспорта ВВС США. [73] Все пять Stratoliners TWA были выведены из эксплуатации. 24 декабря 1941 года, в то время как TWA создала дочернюю компанию, Межконтинентальную дивизию (ICD), гражданские экипажи которой будут эксплуатировать их от имени ВВС США. [43] Отис Брайан был назначен главой ICD. [41] Стратолайнеры были проданы ВВС США, которые присвоили типу обозначение C-75, и каждому из них был присвоен серийный номер ВВС США. [43] Первый из них был принят ВВС США 1 марта 1941 года, а последний — 17 декабря 1942 года. [43] В состав экипажей ICD входили пилоты, 1-й и 2-й офицеры, штурманы, бортинженеры, летные радисты и казначеи. [74] Пилотам и капитанам ICD Supervisor платили 1100 долларов в месяц, [примечания 20] первым офицерам - 800 долларов в месяц, [примечания 21] штурманам - 600 долларов в месяц, [примечания 22] бортинженерам (FE) - 500 долларов в месяц [примечания 23] и Летные радисты (FRO) — 400 долларов в месяц. [примечания 24] [45] Персоналу была выдана форма USAAF, которую они носили с полосами званий (две сплошные полосы для капитана), но с гражданскими знаками различия. [45]
Первый служебный рейс ICD начался 26 февраля, когда Боинг 307 вылетел на юг в Бразилию из Вашингтона, затем пересек Южную Атлантику и направился в Африку и на север в Каир, а затем продолжил свой путь в Прествик, Шотландия , куда они прибыли 20 апреля 1942 года . 43], в первую очередь доставив 25 000 патронов бронебойных снарядов британским войскам в Каире, которым противостоял Роммель и его Африканский корпус . [75] Первоначально ICD был создан на переполненном стадионе Вашингтон Боллинг Филд , но вскоре все операции были перенесены в близлежащий национальный аэропорт Вашингтона . [76] Пассажиры продолжали загружаться в Боллинг Филд после короткого перелета из национального аэропорта Вашингтона. [77]
Первое пересечение Северной Атлантики произошло в марте 1942 года, когда рейсом из Вашингтона в Прествик были доставлены в Европу высокопоставленные военные и правительственные чиновники, в том числе начальник штаба армии генерал Джордж К. Маршалл , генерал Дуайт Д. Эйзенхауэр (командующий операцией «Факел» для вторжение в Северную Африку), заместитель начальника штаба сухопутных войск генерал Марк Кларк , офицер связи ВВС операции «Факел» полковник Хойт Ванденберг , начальник бюро аэронавтики ВМФ контр-адмирал Джон Генри Тауэрс , курировавший закупку самолетов ВМФ и обучение, а также советники президента У. Аверелл Гарриман и Гарри Хопкинс , которые пересекали границу для переговоров по программе ленд-лиза . [75] С 22 апреля осуществлялись регулярные переправы. [43] и ICD быстро росли: с 71 сотрудника в январе до 343 к апрелю, и теперь они совершали 16 переходов через океан в месяц. [76] После своего рейда на Токио в апреле 1942 года , но до того, как об этом стало известно публике, Джимми Дулитл вылетел на самолете C-75 из Карачи в Индии через Хартум , Кано , Аккру , аэропорт Робертсфилд , пересек Атлантику и направился в Натал в Бразилии и направился на север до Белема , а оттуда с дополнительной остановкой для заправки до Вашингтона, округ Колумбия, прибыв как раз к тому моменту, когда новости о рейде будут обнародованы. [44] Многие из выживших участников рейда вскоре последовали за ним на другом Stratoliner. [44]
Паромный маршрут в Северную Атлантику был организован с помощью бывшего исследователя Арктики полковника Бернта Балхена , который помогал компаниям Bluie East Two и Bluie East Eight в Гренландии сократить расстояние между Гандером, Ньюфаундлендом и Шотландией. [76] Первым самолетом, приземлившимся на этих полях, расположенных к северу от Полярного круга, был ICD C-75 20 апреля 1942 года. [76]
Маршалл, Эйзенхауэр, «Хэп» Арнольд и адмиралы Кинг и Тауэрс вылетели в Лондон из Вашингтона через Монреаль, Гандер и Прествик 23 мая 1942 года и вернулись в Вашингтон через Прествик, Рейкьявик и Гандер. [42] 20 июня 1942 года перегонное командование авиационного корпуса стало командованием воздушного транспорта [42]
Изгнанный (но еще не свергнутый) король Югославии Петр II был доставлен в июле 1942 года из Лондона [42] в Вашингтон для встречи с лидерами Северной Америки, причем двигатели были настолько наклонены, что последний этап путешествия удалось пропустить. многочисленные остановки, в результате чего по прибытии в Вашингтон они находились в воздухе 21 час 16 минут. [78]
10 июля 1942 года в Южной Атлантике открылся аэродром острова Вознесения , [78] сократив опасный трансатлантический участок настолько, что теперь его могли пересекать меньшие самолеты, а самолеты ICD C-75 обычно возглавляли полеты двухмоторных самолетов USAAF. , такие как Дугласы А-20 в поперечнике. [78]
В ноябре 1943 года самолет C-75 доставил Сун Мэй-Лин , жену китайского националистического военачальника Чан Кайши , из Чунцина в Вашингтон для оказания медицинской помощи и переговоров о военной помощи Китаю. [80]
Было два основных маршрута: между Вашингтоном, округ Колумбия, и Каиром через Южную Атлантику, а также между Нью-Йорком и Прествиком , Шотландия, через Северную Атлантику. [81] Они часто летали без посадок 2122 миль (3415 км) между Гандером, Ньюфаундлендом и Прествиком, Шотландия на севере, и 2500 миль (4100 км) между Наталом , Бразилия , и Аккрой , Гана , на юге. После июля 1942 года в Южной Атлантике была добавлена остановка для дозаправки на острове Вознесения . [82] На севере часто были необходимы остановки в Исландии или Гренландии при полете на запад против необычайно сильных преобладающих ветров. Когда компания Douglas C-54 Skymasters взяла на себя управление маршрутом от Гандера до Прествика, C-75 курсировали между Марракешем и Прествиком над Атлантикой. [81]
ICD C-75, пересекающие Атлантику, должны были быть осторожны, чтобы избежать конвоев союзников и немецких подводных лодок , чтобы избежать обстрела. [83] Чероки возвращал американские войска из Рейкьявика в Гандер на высоте 1000 футов (300 м) и был обстрелян кораблем ВМС США, который оставил более 200 дыр в хвосте самолета и чуть не повредил управление лифтом. [83] Многие трансатлантические рейсы совершались ночью, поэтому штурман мог хорошо видеть звезды. [75]
К 1944 году у ВВС США было достаточно транспортных средств дальнего действия, и им больше не требовалось небольшое количество имевшихся у них C-75, и они продали парк обратно TWA, при этом самолеты были переданы в период с 6 января 1944 года по 19 декабря 1944 года. [10 ] [56] 11 августа 1942 года ICD получил первый из 12 самолетов C-54. [78] и Pan Am также дополнят свои Stratoliners 12 самолетами C-54. [78] TWA получила два C-54 в августе и имела 5 к сентябрю, а также полное выделение 12 к ноябрю вместе с первыми тремя C-87 в дополнение к C-75. [84] В то же время самолеты Curtiss C-46 Commandos , Douglas C-47 и C-53 обеспечивали фидерную связь с C-75, C-54 и C-87, поскольку их дальность действия была недостаточной для Атлантики. [84]
К моменту их вывода было совершено более 3000 трансокеанских перелетов [25] , а за время службы в ВВС США с ICD они совершили 21 284 полета. [47] Единственный несчастный случай произошел во время ночной посадки в Натале в Бразилии, когда опора шасси была оторвана кучей грязи. [47]
Переоборудование пяти самолетов компанией Boeing обошлось TWA примерно в 2 миллиона долларов [примечания 25], и первый из них возобновил пассажирские перевозки 1 апреля 1945 года. CAA ресертифицировало их как гражданские авиалайнеры SA-307B-1 с их первоначальными регистрационными номерами.
1 апреля 1945 года самолет Zuni, теперь уже SA-307B-1, совершил первый послевоенный гражданский коммерческий рейс из Ла-Гуардии в Сан-Франциско через Питтсбург, Сент-Луис, Канзас-Сити, Альбукерке и Бербанк . ] но второй трансконтинентальный полет состоялся только месяц спустя, когда 1 мая 1945 года был совершен рейс из Вашингтона, округ Колумбия, в Спокан, штат Вашингтон, через муниципальный аэропорт Дейтона , Сент-Луис, Канзас-Сити, Альбукерке и Бербанк, что отражается ослабление жестко контролируемого доступа правительства к маршрутам. [85] Структура тарифов TWA осталась такой же, как до войны. [85] Были добавлены новые маршруты полетов TWA: маршруты 370 и 371 между Ла-Гуардией и Споканом с промежуточными остановками в Чикаго, Альбукерке для дозаправки и Бербанке, а также маршруты 48 и 49 между Ла-Гуардией и Канзас-Сити с остановкой в Сент-Луисе. [85] В то время TWA Stratoliners на короткое время были единственным коммерческим авиалайнером с четырьмя двигателями, обслуживавшимся внутри страны в США. [85]
10 июля 1939 года TWA подписала контракт с Lockheed на разработку Constellation , который должен был развивать скорость 5 миль/мин (350 миль в час (560 км/ч)) по сравнению со скоростью 4 мили/мин (246 миль в час) у Stratoliner. 396 км/ч)), [8] но поскольку производство на время войны было переориентировано на военные нужды, первые TWA Constellations поступили на вооружение только в феврале 1946 года и вскоре были остановлены из-за обычных проблем, с которыми сталкиваются новые типы, с 11 июля по 20 сентября 1946 года, в то время как Douglas DC-4 начали поступать в 1946 году в небольших количествах, а Douglas DC-6 — аналогично, с 1947 года . [85] В то же время из-за сильной конкуренции со стороны военных излишков не В мае 1949 года рейсы Stratoliner были переведены в категорию только автобусных рейсов, а тарифы были снижены на треть. [86] Первое автобусное сообщение из Нью-Йорка Ла Гуардиа в Чикаго через Питтсбург было совершено 1 июня 1949 года с полной загрузкой 38 пассажиров. [87]
В ноябре 1950 года TWA представила на внутренних маршрутах двухмоторный Martin 2-0-2 A аналогичного размера, но более дешевый в эксплуатации, [88] и перевела некоторые DC-4 с международных маршрутов на внутренние рейсы, [86] дополняя Stratoliners, которые в основном использовались для рейсов между Ла-Гуардией и городами Среднего Запада, [46] пока TWA окончательно не прекратило их использование в период с апреля по июль 1951 года . [89] На тот момент у самолета был средний налет 25 205 часов каждый. , причем у Cherokee было больше всего - 26 324 часа [86] , и они преодолели 7 500 000 миль (12 100 000 км), находясь в эксплуатации ICD. [48]
В 1937 году Pan American Airways разместила свой первый заказ на два Stratoliner, который вскоре увеличился до шести. Поставки компании Pan Am начались в марте 1940 года [66] и первые три самолета были получены до того, как вмешалась война и производство гражданских самолетов было остановлено. [67] [68] Остальные три не будут построены. [2] Все три были названы в честь исторически известных кораблей Clipper . Pan Am выполнила свой первый коммерческий рейс 4 июля 1940 года [3] между Майами , Браунсвиллем, Техасом и Лос-Анджелесом . [66] В отличие от TWA, Pan Am не направляла свои самолеты исключительно на определенные маршруты, а вместо этого использовалась для своих маршрутов в Латинской Америке и располагалась от Майами и Лос-Анджелеса до Бразилии.
_Boeing_S-307_Strato-Clipper_HC_004.jpg/1280px-Aerovias_Ecuatorianas_C.A._(AREA)_Boeing_S-307_Strato-Clipper_HC_004.jpg)
В то же время Stratoliners TWA получали новые крылья и хвостовое оперение, Pan Am 307 модифицировались в Майами для ремонта треснувшего лонжерона с помощью удвоителей, но не получали новых крыльев и двигателей, а максимальная полная масса оставалась прежней. [62] Затем возобновились полеты Pan-Am между Майами, Карибскими островами и Белемом, [51] пока все три не были проданы «Airline Training Company» в Майами в конце 1948 и начале 1949 года, [63] прежде чем были проданы другим операторы.
Бывший Clipper Comet NC19910 был продан компании Aerovias Ecuatorianas (AREA) в Эквадоре в 1951 году, которая использовала его как Кито с регистрационным номером HC 004 для обеспечения рейсов между Эквадором и Майами. С 1955 года он в течение двух лет работал в компании Quaker City Airways под номером N75385 , выполняя нерегулярные чартерные рейсы. [90] 10 мая 1958 года, хотя он все еще имел ту же регистрацию и хранился в течение некоторого времени, его готовили к переправке в Боинг для модификации для использования в качестве сельскохозяйственной машины, но летные испытания были проведены, несмотря на обнаружение утечки топлива, источник которых не удалось установить, и при наличии в кабине непроверенных дополнительных топливных баков. Во время летных испытаний он загорелся, и хотя экипаж благополучно приземлился на усыпанную валунами гору и экипаж остался невредимым, планер был уничтожен огнем. [63] [91]
Бывший Clipper Rainbow NC19902 должен был быть продан недолговечной южноафриканской авиакомпании Mercury Airways и даже получил южноафриканскую регистрацию ZS-BWU, однако продажа так и не была завершена, и аналогичным образом предполагалось, что он будет продан продан компании Aerovias Ecuatorianas с регистрацией HC-SJC-003, но эта продажа, похоже, также сорвалась, и в 1951 году он был продан компании Aigle Azur как F-BHHR. [92]
Бывший Clipper Flying Cloud NC19903 был приобретен Корпусом авиации Гаити (ВВС Гаити) в 1954 году и получил номер 2003 , но планирует использовать его для пассажирских перевозок компанией Compagnie Haïtienne de Transports Aériens. (CoHaTA) были отменены и его переоборудовали в президентский транспорт. Когда в 1957 году к власти пришел Франсуа «Папа Док» Дювалье , он решил не использовать его и вместо этого в том же году продал самолет, при этом деньги от продажи пошли на приобретение пяти учебных самолетов North American T-6G Texan . [93] Этот самолет вернулся в США и после кратковременной регистрации как N9307R и N19903 , теперь восстановлен и находится в Смитсоновском музее как NC19903 . [94] [95]
TWA продала все пять самолетов TWA SA-307B-1 французскому оператору Aigle Azur (по-французски Blue Eagle) в апреле 1951 года за 525 000 долларов [примечания 26] вместе с оставшимися у них запасными частями. [62] Эгль Азур получил их в период с 14 мая 1951 г. по 19 декабря 1951 г. [56] и модифицировал их для 48 пассажиров в Бордо и использовал их на регулярных рейсах между Парижем и Северной и Центральной Африкой (Касабланка, Дакар, Тунис). ) Мадагаскар , Французская Западная Африка и Французская Экваториальная Африка , а затем, в 1952 году, во Французский Индокитай . [46] [62] [96]
Стратолайнеры больше не могли конкурировать с более крупными и быстрыми Douglas DC-6 и Lockheed Constellation, которые тогда поступали на вооружение, [46] что 1 мая 1955 года привело к тому, что компания Aigle Azur вместе с ее дочерней компанией в Азии, Aigle Azur Indochine , была куплена компанией Aigle Azur Indochine. Морской союз транспорта (UAT). В тот же день Aigle Azur Indochine была переименована в Aigle Azur Extreme-Orient . 16 сентября 1955 года F-BELV , F-BELX , F-BELY и F-BELZ были переведены из Европы в Aigle Azur Extreme-Orient , в основном для чартерных работ. [97] В 1955 и 1956 годах F-BELU , F-BELY и F-BELZ вернулись в Европу для сдачи в аренду компании Airnautic . [98] Бывший самолет Pan Am, F-BHHR , присоединился к Aigle Azur в 1951 году и был переведен в Aigle Azur Extreme-Orient в марте 1957 года. [92] Торговая марка Aigle Azur Extrême-Orient сохранялась в течение нескольких лет, прежде чем самолеты были перекрашены. в цветах UAT Aéromaritime .
После четырех лет службы в Азии, в течение которых он был ненадолго сдан в аренду компании Air Laos Transport Aériens (позже переименованной в Royal Air Lao) и получил лаосскую регистрацию XW XW-TAC , F-BHHR был уничтожен в результате аварии 22 мая 1961 года. во время его эксплуатации компанией Aigle Azur Extreme-Orient на нерегулярном пассажирском рейсе Сайгон-Вьентьян с 28 пассажирами на борту. Он вылетел из международного аэропорта Таншоннят в Сайгоне и направлялся во Вьентьян, когда пришлось заглушить двигатель номер четыре, а когда он вернулся на посадку, он пролетел мимо взлетно-посадочной полосы из-за ухудшения погоды, и его сорвал сильный шквал или микропорыв . в сторону, в результате чего он упал на землю. Все 28 человек на борту выжили, но самолет потерпел крушение. [99]
Union Aéromaritime de Transport объединилась с Transports Aériens InterContinentaux и 1 октября 1963 года стала Union de Transports Aériens UTA, но к тому времени уже продала все свои Stratoliner компании CITCA.
Airnautic (или Air Nautic ) получила три бывших самолета Aigle Azur SA-307B-1 в 1955 и 1956 годах, в том числе F-BELU , [100] , F-BELY , [101] и F-BELZ , [102] , которые эксплуатировались в южных регионах. Европа вокруг Средиземноморья обеспечивает чартерные рейсы, особенно вокруг Корсики.
29 декабря 1962 года F-BELZ столкнулся с горой во время чартерного рейса с 22 баскетболистами и болельщиками во время полета из Бастии в Аяччо , на острове Корсика. [96] [102] [103] Он летел на высоте около 7500 футов (2300 м), несмотря на то, что пролетел 12 000 футов (3700 м) и в 12:12 врезался в отвесную скалу всего в 165 футах ( 50 м) от вершины, прежде чем упасть примерно на 330 футов (100 м) вниз по склону горы. [103]
В 1965 году F-BELY и F-BELU были возвращены CITCA, которая затем сдала их в аренду другим операторам. [100] [101]
Air France стала основным акционером Airnautic в 1962 году, тогда же она приобрела DC-6, [104] а в 1966 году Airnautic прекратила свое существование, будучи поглощенной Air France .
Compagnie Internationale de Transports Civil Aériens (CITCA) купила пять Stratoliner, F-BELU F-BELV F-BELX F-BELY F-BELZ , которые были сданы в аренду другим операторам. [97] [98] [100] [101] [102]
В 1965 году компания Cambodia Air Commercial арендовала F-BELY как XW-PGR и F-BELU как XW-TFP , прежде чем в том же году оба перешли в Royal Air Lao, [100] [101] которая затем арендовала все пять самолетов CITCA Stratoliner. , которым также были присвоены лаосские регистрации XW, и F-BELV стал XW-TAA , а F-BELX стал XW-TFR . [97] [98] Самолеты Air Laos Transport Aériens и Royal Air Lao Stratoliner выполняли рейсы между Вьентьяном и Гонконгом с большим обходом вокруг Северного Вьетнама . [96] Royal Air Laos эксплуатировала XW-TFP и XW-PGR , когда они были уничтожены в результате аварий, [100] [101] в то время как F-BELV будет сдан в аренду компании Royal Air Cambodge . [97]
27 февраля 1971 года XW-PGR столкнулся с самолетом Douglas C-47 ВВС Лаоса при приземлении в Луангпрабанге, Лаос, и повреждение левого крыла оказалось не подлежащим ремонту из-за отсутствия запасных частей. [63] [105]
Международная комиссия по контролю и надзору ( CIC/ICC) и ее преемница Международная комиссия по контролю и надзору арендовали три самолета в 1964 году под своими старыми французскими регистрациями F-BELV , F-BELU и F-BELX. , который теперь имел до 60 мест и использовался для обеспечения часто опасных дипломатических полетов по Юго-Восточной Азии до 1974 года, когда он приостановил операции из-за надвигающегося поражения американских войск во Вьетнаме . [46] [97] [98] Они летали под дипломатическим иммунитетом по специально очерченным коридорам шириной 20 миль (32 км) между Сайгоном в Южном Вьетнаме , Вьентьяном в Лаосе, Пномпенем в Камбодже и Ханоем в Северном Вьетнаме. [96] Среди пассажиров обычно были дипломаты, члены Красного Креста , представители прессы, бизнесмены и представители Контрольной комиссии. [96]
Когда F-BELV исчез 18 октября 1965 года, он летел из аэропорта Вьентьян-Ваттай в Лаосе в аэропорт Ханой-Гиа Лам во Вьетнаме. [63] [106] и предполагалось, что ему было разрешено летать на скорости 11 800 футов (3600 м) и 165 узлов (190 миль в час; 306 км/ч). [107] На этом рейсе находились пять делегатов CIC из Индии, трое из Канады и один из Польши, а также четыре французских члена экипажа, [107] все из которых погибли. [106] Из-за радиопомех сообщение о том, что срок рассмотрения задержан, так и не было получено. [107] Из-за плохой связи потребовалось около 19 часов, прежде чем кто-либо понял, что самолет пропал, поскольку аэропорт назначения предполагал, что он вернулся в исходную точку, и этот аэропорт не знал, что он не прибыл. его предназначение. [107] Поиски сбитого самолета были отложены из-за необходимости договориться о доступе к вероятному месту крушения, при этом несколько воюющих сторон опасались предыдущего опыта, когда поисковая миссия была прикрытием либо для сбора разведывательной информации, либо для других военных действий. [107] Канадское расследование, проведенное спустя много времени после войны, установило, что он, вероятно, был сбит зенитным огнем Северного Вьетнама , но они не смогли определить, было ли это намеренно или нет. [106]
XW-TFR (ранее F-BELX и кратко XW-TAB ) был возвращен компании Cambodia Air Commercial, когда он был разрушен в результате аварии 27 июня 1974 года после того, как три из четырех двигателей отказали при вылете из аэропорта Баттамбанг . Во время вынужденной посадки он столкнулся с деревьями, причинив значительный ущерб, в том числе оторвав одно крыло, прежде чем самолет загорелся. 17 пассажиров и два члена экипажа из 39 находившихся на борту самолетов погибли в результате крушения, причиной которого в ходе расследования стало плохое техническое обслуживание. [46] [96] [108]
Пилот XW-TFP был вынужден бросить воду в реке Меконг 13 марта 1975 года недалеко от границы Лаоса и Таиланда во время полета из Гонконга во Вьентьян. И пилот, и второй пилот избежали крушения, но были схвачены коммунистом Патет Лао и удерживались до мая. В 1986 году обломки все еще находились там. [109]
.jpg/1280px-TWA_Boeing_SA-307B_Stratoliner_Comanche_fleet_number_400_at_Chicago_Airport_pre-war_(4408675467).jpg)
.svg/1280px-Flag_of_Laos_(1952%E2%80%931975).svg.png){kind=small}
ЛаосБоинг 307 стал участником восьми инцидентов с потерей корпуса, в результате которых погибло 67 человек. В четырех из десяти инцидентов погибли люди, причем один, вероятно, был сбит в зоне боевых действий. [113]
Единственный неповрежденный Boeing 307 Stratoliner, NC19903 хранится в летном состоянии в Смитсоновском институте в Центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи . После восстановления летного состояния его доставили в Смитсоновский институт, который должен был стать его последним полетом, когда у него закончилось топливо и он затонул в заливе Эллиотт недалеко от Сиэтла, штат Вашингтон, в марте 2002 года . [118] Несмотря на инцидент, он был восстановлен до летного состояния. был поднят и снова восстановлен, а затем совершил полет в Смитсоновский институт, где был выставлен на обозрение. [119]
Передняя часть фюзеляжа Howard Hughes '307 (NX19904) также сохранилась, хотя ее лишили летающих поверхностей и задней части фюзеляжа и переоборудовали в плавучий дом . Самолет ожидал восстановления в международном аэропорту Форт-Лодердейл в августе 1964 года, когда он был серьезно поврежден, когда ураган «Клео» оторвал его от креплений, и он врезался в деревья. Позже самолет был спасен и переоборудован в плавучий дом, а интерьер по-прежнему примечателен дополнениями, сделанными, когда он принадлежал Говарду Хьюзу. [120] [121] Некоторое время он принадлежал Флоридскому музею авиации . [122] По состоянию на февраль 2024 года он принадлежит Кермиту Уиксу и хранится в помещении Fantasy of Flight во Флориде. [123]
Данные Юптнера, Джозефа П. (1980). Гражданские самолеты США: Том. 8 (АТЦ 701 - 800) . Издательство Аэро. стр. 102–104. ISBN 978-0816891788.[124]
Общие характеристики
Производительность
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_the_United_States_(1912-1959).svg.png){kind=small}
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )