Первая регулярно эксплуатируемая линия метро Нью-Йорка была открыта 27 октября 1904 года и эксплуатировалась компанией Interborough Rapid Transit Company (IRT). Ранняя система IRT состояла из одной магистральной линии, идущей на юг от 96-й улицы в Манхэттене (проходящей под Бродвеем , 42-й улицей , Парк-авеню и Лафайет-стрит ), с южной веткой в Бруклин . К северу от 96-й улицы линия имела три северных ветки в Верхнем Манхэттене и Бронксе . Система имела четыре пути между Бруклинским мостом–Сити-холлом и 96-й улицей, что позволяло осуществлять местные и экспресс-перевозки. Первоначальная линия и ранние расширения состояли из:
Планирование линии скоростного транспорта в Нью-Йорке началось в 1894 году с принятием Закона о скоростном транспорте. Планы были составлены группой инженеров во главе с Уильямом Баркли Парсонсом , главным инженером Комиссии по скоростному транспорту. Городское правительство начало строительство первой линии метро IRT в 1900 году, сдав ее в аренду IRT для эксплуатации по Контрактам 1 и 2. После открытия первой линии в 1900-х и 1910-х годах было сделано несколько модификаций и расширений.
Проекты подземных станций вдохновлены проектами парижского метро ; за редкими исключениями, команда Парсонса спроектировала два типа станций для контрактов 1 и 2. Многие станции были построены чуть ниже или выше уровня улицы, так как Парсонс хотел избежать использования эскалаторов и лифтов в качестве основных средств доступа к станции. Хайнс и Лафарж разработали сложные декоративные элементы для ранней системы, которые значительно различались между станциями, и они также отвечали за выходы и входы каждой станции. Большинство туннелей использовали строительство открытым способом , хотя в некоторых частях системы использовались трубы глубокого заложения ; надземные конструкции использовались в Верхнем Манхэттене и Бронксе. Линии использовали третий рельс, поставляемый IRT Powerhouse , а также подвижной состав из стали или композита из стали и дерева.
Город мог позволить себе только одну линию метро в 1900 году и надеялся, что IRT будет служить в основном для уменьшения переполненности существующей транзитной системы, но линия была чрезвычайно популярна, вмещая 1,2 миллиона пассажиров в день к 1914 году. Хотя метро оказало незначительное влияние на розничную торговлю в Нижнем и Среднем Манхэттене , завершение метро IRT помогло стимулировать другое развитие, включая рост жилья в отдаленных районах и перемещение Театрального района Манхэттена . Двойные контракты , подписанные в 1913 году, предусматривали расширение системы метро; в рамках двойных контрактов в 1918 году была введена в эксплуатацию новая H-образная система, разделившая исходную линию на несколько сегментов. Большая часть исходной IRT продолжает работать как часть метрополитена Нью-Йорка, но несколько станций были закрыты.
Законодательное собрание штата Нью-Йорк предоставило устав компании New York City Central Underground Company, чтобы дать ей право построить линию метро в 1868 году. Однако устав не позволил компании собрать достаточно денег для финансирования строительства линии. Корнелиус Вандербильт и несколько его партнеров учредили New York City Rapid Transit Company в 1872 году для строительства подземной линии от вокзала Grand Central до City Hall в качестве расширения главной линии Park Avenue . [1] : 104 Линия должна была пройти от восточной стороны Бродвея у City Hall Park на восток до Chatham или Centre Street, затем до Park Street, Mott Street , Bowery , Third Avenue и Fourth Avenue, чтобы соединиться с существующей линией между 48th Street и 59th Street. Стоимость линии оценивалась в 9,1 миллиона долларов. [2]
Хотя Корнелиус Вандербильт заявил о своем намерении продолжить подземную линию до Сити-Холла, ходили слухи, что он не собирался строить участок к югу от 42-й улицы. Уильям Генри Вандербильт заявил, что линия не будет такой темной, как Metropolitan Railway (теперь часть Лондонского метрополитена ), и что станции будут располагаться каждые восемь кварталов или каждые 0,5 мили (0,80 км). В январе 1873 года он ожидал, что стоимость работ до Сити-Холла составит от 8 до 10 миллионов долларов, и что весь проект будет завершен к 1 января 1875 года. [3] Ожидалось, что линия будет иметь 400 000 пассажиров в день, и поезда будут проходить линию от Сити-Холла до Гранд-Сентрал за двенадцать минут, а оттуда до реки Гарлем за десять минут. [4] Хотя планы и изыскания для линии были завершены к январю 1873 года, и предложения по проекту были получены, [5] Вандербильт решил не продолжать проект из-за общественной критики гранта, оппозиции проекту [1] : 104 со стороны деловых людей и домовладельцев в Бауэри и из-за Паники 1873 года . [6] : 82 [7]
Законодательное собрание штата удовлетворило другие заявки на регистрацию компаний для строительства метро в Нью-Йорке , включая Arcade Railroad, которая должна была быть построена Beach Pneumatic Railroad Company . Поскольку ни одна из этих компаний не могла получить достаточно капитала для финансирования строительства, предложения о строительстве линии метро умерли к 1875 году. В том же году был принят Закон о скоростном транспорте 1875 года, разрешающий строительство нескольких надземных железнодорожных линий в городе, что снизило спрос на линию метро до 1884 года. [6] : 82 В 1874 году Законодательное собрание штата Нью-Йорк приняло законопроект, позволяющий создать комиссию по скоростному транспорту в Нью-Йорке, которая была сформирована в 1875 году. [8] [9]
В апреле 1877 года Совет старейшин Нью-Йорка принял резолюцию, требующую, чтобы комиссар Кэмпбелл оценил осуществимость строительства подземной линии от мэрии до существующей линии частным предприятием. Комиссар решительно поддерживал такой план и предсказал, что такая линия будет иметь ежедневный пассажиропоток в 100 000 человек, будет приносить 1,8 миллиона долларов в год и обойдется в 9-10 миллионов долларов на строительство — по его мнению, финансовый успех. [10] Уильяма Вандербильта критиковали за то, что он не выполнил планы своего отца продлить линию до мэрии. [11]
В 1880 году была создана New York Tunnel Railway для строительства железной дороги от Washington Square Park под Wooster Street и University Street до 13th Street, а затем под Fourth Avenue и 42nd Street для соединения с Fourth Avenue Improvement. [12] 2 октября 1895 года Central Tunnel Company, New-York and New-Jersey Tunnel Railroad Company и Terminal Underground Railroad Company of New York были объединены в Underground Railroad Company of the City of New York. Вместе они планировали построить линию от City Hall Park до Fourth Avenue Improvement. Линия должна была пройти на север под Chambers Street и Reade Street, прежде чем подняться по Elm Street до Spring Street, Marion Street и Mulberry Street , прежде чем продолжиться через кварталы и Great Jones Street, Lafayette Place , Astor Place и Eighth Street , а затем под Ninth Street до Fourth Avenue, прежде чем направиться под 42nd Street до Grand Central Depot, чтобы соединиться с Fourth Avenue Improvement. Линия должна была иметь три соединительные ветки. [13]
В январе 1888 года мэр Абрам Хьюитт в своем послании городскому совету Нью-Йорка выразил свою уверенность в том, что линия метро не может быть построена в Нью-Йорке без использования кредита от городского правительства, и что если будет использовано городское финансирование, город должен владеть линией метро. Он заявил, что, скорее всего, понадобится частная компания для строительства линии, и ей придется предоставить достаточный залог для завершения работы, чтобы защитить город от потерь. Хьюитт сказал, что компания сможет эксплуатировать линию, но ей нужно будет делать это на условиях аренды, которая покроет проценты по городским облигациям, использованным для финансирования строительства линии, и амортизационный фонд для погашения выплат по облигациям. Кроме того, компания должна финансировать недвижимость, необходимую для зданий, такую как электростанции, подвижной состав для эксплуатации метро и фонд для защиты города от потерь, если компания не сможет построить и эксплуатировать линию метро. Хотя мэр в своем послании также предложил поощрить New York Central Railroad построить и эксплуатировать линию метро, компания не желала начинать такое предприятие. В 1888 году был разработан и представлен в Законодательное собрание штата законопроект, позволяющий конкуренцию компаниям и людям, желающим начать работу над линией метро. Однако из-за противодействия со стороны Общего совета и Таммани-холла было трудно найти законодателя, который бы спонсировал законопроект. Законопроект провалился после того, как Комитет Законодательного собрания решил не возвращать его в Сенат штата Нью-Йорк . [6] : 82–83
Новый мэр Хью Дж. Грант назначил Совет комиссаров по скоростному транспорту в апреле 1889 года, чтобы проложить запланированные линии метро по всему городу. [8] Совет провел свое первое заседание 23 апреля 1890 года и избрал Августа Белмонта своим президентом. 20 июня Совет направил мэру Гранту письмо, в котором сообщал ему, что закон штата делает незаконным строительство железнодорожной линии на многих улицах города, что делает невозможным предоставление маршрутов для линии метро, которые принесли бы пользу обществу. Позже Совет принял маршрут, который обошел бы эти ограничения, при этом участок маршрута между 42-й улицей и зданием мэрии был идентичен маршруту первой линии метро, которая должна была быть построена. [6] : 83
В результате ухудшения транспортной ситуации в городе и просьб общественности к действиям, Законодательное собрание штата приняло Закон о скоростном транзите 1891 года, позволяющий всем городам с населением более одного миллиона человек, из которых Нью-Йорк был единственным, создать совет «комиссаров скоростного транзита». Этот совет должен был определить, необходимо ли строить систему скоростного транзита, и если это так, то он должен был принять маршрут для строительства железной дороги и получить разрешение на ее строительство от местных властей и местных владельцев недвижимости или от Генерального суда Нью-Йорка . Затем совет должен был утвердить подробные планы эксплуатации и строительства железной дороги и продать право на эксплуатацию и строительство железнодорожной линии. Правительство могло бы выпускать облигации для финансирования скоростного транзита в городе. [14] [15] [16] В том же году был назначен совет из пяти человек по скоростному транзиту для города, называемый Советом комиссаров скоростного транзита. После серии слушаний он единогласно пришел к выводу, что в Нью-Йорке необходима система скоростного транспорта и что она должна быть завершена через подземную систему. Правление опубликовало план для в основном подземной линии скоростного транспорта 20 октября 1891 года и получило согласие от местных властей и Генерального совета Верховного суда Нью-Йорка. Правление приняло подробные планы для железной дороги и открыло торги по контракту 29 декабря 1892 года. Хотя оно получило заявки на муниципальную железнодорожную линию, ни одна из них не была выбрана, поскольку ни один ответственный претендент не был готов взяться за проект. [8] После этой неудачной попытки план был по сути отменен, и у правления не было полномочий для дальнейших действий. [6] : 83–84
В результате этой неудачи было сделано предложение о том, чтобы Торговая палата штата Нью-Йорк построила систему метрополитена, если Нью-Йорк предоставит ей деньги в долг для выполнения работ. Комитет из наиболее влиятельных членов Палаты выступил в поддержку предложения, но бывший мэр Хьюитт заявил, что неразумно представлять общественности предложение, в котором государственные деньги будут использоваться частным сектором. Мнение Хьюитта было единогласно одобрено Торговой палатой, и был создан новый комитет для написания законопроекта, основанного частично на законодательстве, предложенном Хьюиттом в 1888 году, для представления в Законодательное собрание штата. [6] : 83
Новый законопроект, известный как Закон о скоростном транзите 1894 года, был подписан 22 мая 1894 года, создав новый Совет комиссаров скоростной железной дороги, в который вошел мэр Нью-Йорка. Планирование построенной системы началось с этого закона. [8] Закон предусматривал, что комиссия будет прокладывать маршруты с согласия владельцев собственности и местных властей, либо строить систему, либо продавать франшизу на ее строительство и сдавать ее в аренду частной эксплуатирующей компании на пятьдесят лет. [17] : 139–161 Закон позволял городу владеть системой скоростного транзита и, следовательно, занимать деньги для финансирования ее строительства. Он также ожидал, что новый Совет продолжит работу Совета комиссаров скоростного транзита из закона 1891 года. [6] : 83
Планы метрополитена были составлены группой инженеров во главе с Уильямом Баркли Парсонсом , главным инженером Комиссии по скоростному транспорту. Он предусматривал линию метро от здания мэрии Нью-Йорка в нижнем Манхэттене до Верхнего Вест-Сайда , где две ветки вели бы на север в Бронкс . [18] : 3 В рамках проекта Парсонс исследовал транспортные системы других городов, чтобы определить особенности, которые можно было бы использовать в новом метро. [19] Позже в 1894 году избиратели одобрили на референдуме городскую политику, согласно которой будущие линии скоростного транспорта должны управляться городом, а не передаваться по франшизе частным операторам. [14] : 1
Рассматривалась линия через Лафайет-стрит (тогда Элм-стрит) до Юнион-сквер , но сначала был принят более дорогостоящий маршрут под нижним Бродвеем. Юридическая тяжба с владельцами недвижимости вдоль маршрута привела к тому, что суды отклонили разрешение на строительство через Бродвей в 1896 году. Маршрут по Элм-стрит был выбран позже в том же году, разрезая на запад к Бродвею через 42-ю улицу . Этот новый план, официально принятый 14 января 1897 года, состоял из линии от Сити-холла на север до Кингсбриджа и ответвления под Ленокс-авеню и до Бронкс-парка , чтобы иметь четыре пути от Сити-холла до перекрестка на 103-й улице. «Неудобное выравнивание... вдоль Сорок второй улицы», как выразилась комиссия, было вызвано возражениями против использования Бродвея к югу от 34-й улицы . Юридические проблемы были наконец решены ближе к концу 1899 года. [17] : Элм-стрит 139–161 будет расширена и проложена от Сентр-стрит и Дуэйн-стрит до Лафайет-плейс, чтобы обеспечить непрерывную транспортную артерию для прохождения метрополитена. [20] : 227
15 ноября 1899 года был объявлен контракт на строительство метро и его эксплуатацию. Он предусматривал линию, начинающуюся с петли на Бродвее и Парк-Роу вокруг Главного почтамта, прежде чем продолжиться как четырехпутная линия через Парк-Роу, Центр-стрит, Элм-стрит, Лафайет-Плейс, Четвертую авеню, 42-ю улицу и Бродвей до 103-й улицы. Затем линия должна была разветвляться, с западной ветвью, проходящей под Бродвеем до Форт-Джорджа, прежде чем продолжиться через виадук через Эллвуд-стрит и Кингсбридж-роуд до Бейли-авеню. [21] Промежуточный участок должен был быть в основном под землей, за исключением виадука Манхэттенской долины между 122-й улицей и 135-й улицей, который должен был пересечь там глубокую долину. [22] Восточная ветвь должна была проходить под частной собственностью до 104-й улицы, под этой улицей, Центральным парком, Ленокс-авеню, рекой Гарлем и 149-й улицей. На Третьей авеню линия выйдет на виадук, продолжаясь через Вестчестер-авеню, Южный бульвар и Бостон-роуд до Бронкс-парка. Обе ветки должны были быть двухпутными. Торги были открыты 15 января 1900 года, а контракт, позже известный как Контракт 1, был заключен 21 февраля 1900 года [21] между комиссией и Rapid Transit Construction Company , организованной Джоном Б. Макдональдом и финансируемой Августом Белмонтом-младшим , на строительство метро и 50-летнюю операционную аренду с момента открытия линии. [17] : 162–191 В рамках соглашения 35 миллионов долларов будут предоставлены на общую стоимость линии, а Rapid Transit Construction Company предоставит стоимость необходимого оборудования, включая сигналы, подвижной состав и электростанции. Официальная церемония закладки первого камня состоялась в здании мэрии 24 марта в соответствии с требованиями контракта. [17] : 162–191 [21]
Вскоре после этого Rapid Transit Construction Company начала подготовку к фактическому строительству линии, разделила маршрут на пятнадцать участков и пригласила субподрядчиков подавать заявки на каждый из этих участков. [21] [23] : 235 Degnon-McLean Contracting Company получила контракт на участок 1, от Post Office Loop до Chambers Street, и контракт на участок 2, от Chambers Street до Great Jones Street. Работа над участком 1 началась 24 марта 1900 года, а работа над участком 2 началась 10 июля 1900 года. 14 мая 1900 года LB McCabe & Brother начала работу над участком 13, сегментом между 133rd Street и точкой в 100 футах (30 м) к северу от 182nd Street. Строительство участка от 104-й улицы до 125-й улицы началось 18 июня 1900 года. Работа над этим участком, Участком 11, была присуждена Джону Шилдсу. Работа над Участком 6A, от 60-й улицы до 82-й улицы, и над Участком 6B, от 82-й улицы до 104-й улицы, началась 22 августа 1900 года. Эти участки были присуждены Уильяму Брэдли. Строительство участка от 110-й улицы до точки в 100 футах (30 м) к северу от 135-й улицы, Участка 8, было начато 30 августа 1900 года компанией Farrell & Hopper. 12 сентября 1900 года началась работа над линией от Грейт-Джонс-стрит и 41-й улицы. Первый участок, от Грейт-Джонс-стрит до точки в 100 футах (30 м) к северу от 33-й улицы, участок 3, был присужден Holbrook, Cabot & Daly Contracting Company, в то время как оставшийся участок до 41-й улицы, участок 4, должен был быть выполнен Айрой А. Шейлером. Неделю спустя, 19 сентября, Naughton & Company начала работу над участком 5-B, который простирался от 47-й улицы до 60-й улицы. 2 октября 1900 года Farrell & Hopper начала работу над участком 7, от 103-й улицы до 110-й улицы и Ленокс-авеню. [21]
Degnon-McLean начал работу над участком вдоль Парк-авеню от 41-й улицы и 42-й улицы, вдоль 42-й улицы, а затем Бродвея до 47-й улицы, контракт 5-A, 25 февраля 1901 года. Строительство было начато на участке 14, части до точки в 100 футах (30 м) к северу от 182-й улицы до Хиллсайд-авеню, компанией LB McCabe & Brother 27 марта 1901 года. 1 июня 1901 года начались работы по строительству виадука через Манхэттенскую долину от 125-й улицы до 133-й улицы, участок 12. Работы по возведению каменных опор и фундаментов для виадука выполняла компания EP Roberts, в то время как другие работы выполняла компания Terry & Tench Construction Company. Работа над участком 9-B, между Gerard Avenue на 149th Street и точкой за Third Avenue, где начинается виадук, была начата 13 июня 1901 года Дж. К. Роджерсом. Работа над участком 11, от 104th Street до 135th Street, которая была присуждена Джону Шилдсу, началась 18 июня 1901 года. 19 августа 1901 года EP Roberts и Terry & Tench Construction Company начали работу над участком 10, от Brook Avenue до Bronx Park и 182nd Street. McMullan & McBean начали работу над участком от 135th Street и Lenox Avenue до Gerard Avenue и 149th Street, Section 9-A, 10 сентября 1901 года. Работа над последним участком, West Side Viaduct от Hillside Avenue до Bailey Avenue, Section 15, началась 19 января 1903 года. EP Roberts и Terry & Tench Construction Company завершили эту работу. [21] Кроме того, контракты на 74 326 тонн конструкционной стали и 4 000 тонн рельсов были присуждены Carnegie Steel Company . United Building Materials Company должна была поставить 1,5 миллиона баррелей цемента, который будет использован для производства 400 000 кубических ярдов бетона. Они были названы «крупнейшими из когда-либо предпринятых отдельной фирмой по поставке цемента и стали для одного инженерного проекта». [23] : 236
26 февраля Совет поручил главному инженеру оценить осуществимость расширения метро на юг до South Ferry, а затем до Brooklyn. Чтобы гарантировать, что RTC было юридически разрешено строить метро в районах города, которые были добавлены в рамках консолидации в 1898 году, которая произошла после принятия Акта 1894 года, был принят законопроект, который стал законом 23 апреля 1900 года. В мае 1900 года были рассмотрены два маршрута для расширения в Brooklyn. Один маршрут должен был проходить под Broadway до Whitehall Street, под East River, Joralemon Street, Fulton Street и Flatbush Avenue до Atlantic Avenue. Второй маршрут должен был следовать первому маршруту, но выходить на Hamilton Avenue, прежде чем идти в Bay Ridge и South Brooklyn. 24 января 1901 года Совет утвердил первый маршрут, который должен был продлить метро на 3,1 мили (5,0 км) от здания мэрии до конечной станции Flatbush Avenue железной дороги Long Island Rail Road (LIRR) (теперь известной как Atlantic Terminal) в Бруклине. Ожидалось, что стоимость линии составит не более 8 миллионов долларов, и добавится 8 миль (13 км) путей. [20] : 83–84 Было получено два контракта на строительство линии и ее терминалов. Джон Л. Уэллс из Brooklyn Rapid Railroad Company подал заявку на 1 миллион долларов за терминалы и 7 миллионов долларов за строительство, в то время как Rapid Transit Subway Construction Company, которая завершила Контракт 1, предложила 1 миллион долларов за терминалы и 2 миллиона долларов за строительство. Таким образом, Контракт 2, предусматривающий аренду всего на 35 лет, был подписан между комиссией и Rapid Transit Subway Construction Company 11 сентября, а строительство началось на State Street в Манхэттене 8 ноября 1902 года. [4] Belmont инкорпорировал Interborough Rapid Transit Company (IRT) в апреле 1902 года в качестве операционной компании для обоих контрактов; IRT арендовала Manhattan Railway Company , оператора четырех надземных железнодорожных линий в Манхэттене и Бронксе, 1 апреля 1903 года. [17] : 162–191
12 июля 1900 года контракт был изменен с целью расширения метро на Спринг-стрит, что позволило построить 600 футов (183 м) пятого пути, а также удлинить платформы экспресс-станций до 350 футов (107 м) для приема более длинных поездов. [20] : 82, 249 21 июня 1900 года маршрут Контракта 1 был изменен в Форт-Джордж в Верхнем Манхэттене. Маршрут был изменен, чтобы проходить по Нэгл-авеню и Амстердам-авеню вместо Эллвуд-стрит, между Одиннадцатой авеню и Кингсбридж-авеню или Бродвеем. Маршрут конечной петли у мэрии был сокращен, чтобы быть построенным только между мэрией и почтовым отделением, вместо того, чтобы полностью проходить вокруг почтового отделения, в результате изменения, выпущенного 10 января 1901 года. [24] : 189–190 Кроме того, петля была изменена с двухпутной на однопутную. Петля была спроектирована так, чтобы позволить местным поездам разворачиваться и проходить под экспресс-путями под Park Row без пересечения на одном уровне, а также для возможного будущего расширения на юг под Broadway. Чтобы обеспечить переключение экспресс-поездов обратно, под Park Row был построен релейный путь, что позволило в будущем расширить его на юг под Broadway. [20] : 226, 249
20 декабря 1900 года подрядчик запросил, чтобы планы виадука Манхэттенской долины были изменены, чтобы разрешить трехпутную структуру и строительство третьего пути на станциях 145th Street, 116th Street и 110th Street. Совет одобрил запрос 24 января 1901 года. Некоторое время спустя подрядчик запросил разрешение на строительство третьего пути для хранения. Совет разрешил строительство третьего пути от 103rd Street до 116th Street 7 марта 1901 года. Подрядчик еще раз подал прошение в совет с просьбой разрешить строительство третьего пути непрерывно от 137th Street до 103rd Street, часть которого уже была разрешена, и построить склад между 137th Street и 145th Street, с тремя путями по обе стороны от главной линии, чтобы обеспечить хранение 150 вагонов. Правление одобрило запрос 2 мая 1901 года и отменило резолюцию от 7 марта. В новой резолюции было указано, что третий путь будет предназначен для экспресс-поездов. [20] : 93 [24] : 189–190 Однако строительство на участке между 104-й улицей и 125-й улицей уже началось до изменения проекта, что потребовало отмены части работ. [20] : 240–241 В рамках модификаций для третьего пути третий путь должен был быть добавлен как к верхнему, так и к нижнему уровню метрополитена непосредственно к северу от 96-й улицы, непосредственно к востоку от первоначально запланированных двух путей. [25] : 14
В 1902 году подрядчик запросил разрешение на строительство дополнительного третьего пути от Форт-Джорджа до Кингсбриджа. Совет одобрил строительство пути 15 января 1903 года, [26] : 35 и официально одобрил его 24 марта 1904 года. [24] : 191
Подрядчик метрополитена приобрел большой участок земли на реке Гарлем около 150-й улицы для строительства конечной станции линии East Side Line. 24 октября 1901 года совет проголосовал за продление линии от 143-й улицы до конечной. В рамках плана станция должна была быть построена на 145-й улице вместо 141-й улицы и Ленокс-авеню. [27] : 781 Некоторые поезда должны были отправляться со 145-й улицы вместо Бронкс-парка. Ожидалось, что это изменение будет способствовать повышению преимуществ использования метро для поездок в Гарлем. [20] : 94 28 апреля 1902 года мэр Лоу подписал указ, предусматривающий продление. [28] 16 января 1903 года было внесено изменение в Контракт 1, позволяющее расширить линию Lenox Avenue Line от 142nd Street до 148th Street с остановкой между 142nd Street и Exterior Street. Остановка была размещена на 145th Street вдоль путей, которые должны были вести только к Lenox Yard. [29] [30] : 387–415
Также в 1903 году жители в районе 104th Street и Central Park West призвали совет построить станцию в этом месте. Они сослались на большое расстояние между двумя ближайшими станциями метро и необходимость обслуживать Central Park West. Совет отказался строить станцию после серьезного рассмотрения. Они обнаружили, что строительство станции задержало бы открытие линии и замедлило бы обслуживание пассажиров, использующих линию Lenox Avenue Line из Бронкса. [26] : 43 Жителя этого района снова просили построить станцию в этом месте в 1921 году. [31]
Почва, вынутая во время строительства, была отправлена в разные места. [32] В частности, остров Эллис в гавани Нью-Йорка был расширен с 2,74 акров (1,11 га) до 27,5 акров (11,1 га), частично за счет почвы от раскопок линии IRT, [33] в то время как близлежащий остров Говернорс был расширен с 69 акров (28 га) до 172 акров (70 га). [34] Вынутый манхэттенский сланец также использовался для строительства зданий для Городского колледжа Нью-Йорка . [32]
В первый день Нового года 1904 года мэр Джордж Б. Макклеллан-младший и группа богатых жителей Нью-Йорка собрались на станции City Hall и проехали 6 миль (9,7 км) до 125-й улицы, используя ручные тележки . [35] [36] После этого IRT провела еще несколько поездок на ручных тележках. Первый поезд, работающий на собственной тяге, проехал от 125-й улицы до City Hall в апреле 1904 года. [37]
Эксплуатация метро началась 27 октября 1904 года [38] с открытием всех станций от City Hall до 145th Street на West Side Branch. [17] : 162–191 [24] : 189 Первоначально экспресс-поезда были длиной в восемь вагонов. [4] Обслуживание было продлено до 157th Street для футбольного матча 12 ноября 1904 года, до того, как станция была полностью открыта. Станция 157th Street официально открылась 4 декабря. [24] : 191 23 ноября 1904 года East Side Branch, или Lenox Avenue Line, открылась до 145th Street. [24] : 191 Линия была продлена до Фултон-стрит 16 января 1905 года, [39] до Уолл-стрит 12 июня 1905 года, [40] и до Боулинг-Грин и Саут-Ферри 10 июля 1905 года. [41]
Начальный сегмент линии IRT White Plains Road Line открылся 26 ноября 1904 года между Bronx Park/180th Street и Jackson Avenue. Первоначально поезда на линии обслуживались надземными поездами IRT Second Avenue Line и IRT Third Avenue Line , с соединением, идущим от местных путей Third Avenue на Third Avenue и 149th Street до Westchester Avenue и Eagle Avenue. После того, как соединение с IRT Lenox Avenue Line открылось 10 июля 1905 года, поезда из недавно открытого метро IRT ходили по линии. [42] Надземное обслуживание на линии White Plains Road Line через надземное соединение Third Avenue было возобновлено 1 октября 1907 года, когда местные жители Second Avenue были продлены до Freeman Street в часы пик. [43]
Ветка West Side Branch была продлена на север до временной конечной станции 221st Street и Broadway 12 марта 1906 года. [24] : 191 [44] Это расширение обслуживалось челночными поездами, курсирующими между 157th Street и 221st Street. [45] 14 апреля 1906 года челночные поезда начали останавливаться на 168th Street . 30 мая 1906 года открылась станция 181st Street, и челночные операции закончились. [46] : 71, 73 Сквозное обслуживание началось к северу от 157th Street, с экспресс-поездами, заканчивающимися на 168th Street или 221st Street. [46] : 175–176 Первоначальная система, включенная в Контракт 1, была завершена 14 января 1907 года, когда поезда начали ходить через Гарлемский судоходный канал по мосту Бродвей до 225-й улицы , [44] что означало, что 221-я улица могла быть закрыта. [24] : 191 После того, как линия была продлена до 225-й улицы, структура станции 221-й улицы была демонтирована и перенесена на 230-ю улицу для новой временной конечной станции. Обслуживание было продлено до временной конечной станции на 230-й улице 27 января 1907 года. [24] : 191 Станция 207-й улицы была завершена, но открылась только 1 апреля 1907 года, потому что мост через реку Гарлем еще не был достроен. [40]
Первоначальный план ветки West Side Branch предусматривал поворот на восток на 230-ю улицу, до станции Kings Bridge на New York Central Railroad в точке к западу от Бейли-авеню. [47] Расширение Контракта 1, официально Маршрута 14, на север до 242-й улицы в парке Ван Кортланда было одобрено 1 ноября 1906 года. [17] : 204 Это изменение также предусматривало отказ от маршрута вдоль 230-й улицы. [24] : 191 Это расширение открылось 1 августа 1908 года . [24] : 191 [48] Когда линия была продлена до 242-й улицы, временные платформы на 230-й улице были демонтированы, и, по слухам, их перенесли на 242-ю улицу, чтобы они служили боковыми платформами станции. На линии, которая открылась позже, было две станции: 191-я улица и 207-я улица . Станция на 191-й улице открылась только 14 января 1911 года, поскольку лифты и другие работы еще не были завершены. [40]
Чтобы завершить Контракт 2, метро должно было быть продлено под Ист-Ривер, чтобы достичь Бруклина. Тоннель был назван Joralemon Street Tunnel, это был первый подводный тоннель метро, соединяющий Манхэттен и Бруклин, и он открылся 9 января 1908 года, продлив метро от Боулинг-Грин до Боро-Холла. [49] 1 мая 1908 года строительство Контракта 2 было завершено, когда линия была продлена от Боро-Холла до Атлантик-авеню около станции Flatbush Avenue LIRR . [50] С открытием IRT до Бруклина пассажиропоток на надземных и троллейбусных линиях BRT через Бруклинский мост сократился, поскольку пассажиры Бруклина решили использовать новое метро. [51]
В 1903 году Совет по скоростному транзиту Нью-Йорка приказал главному инженеру Парсонсу создать план всеобъемлющей системы метрополитена для обслуживания всего Нью-Йорка. Парсонс представил свой план Совету 19 февраля 1904 года для своих предложений по Манхэттену и Бронксу, а 12 марта опубликовал свои предложения по Бруклину и Квинсу. [4]
27 июня 1907 года в Контракт 1 была внесена модификация под названием «Улучшение 96-й улицы», которая добавляла пути на 96-й улице, чтобы убрать перекресток на одном уровне к северу от станции 96-й улицы. Здесь поезда с Ленокс-авеню и Бродвея переключались, чтобы попасть на экспресс или местные пути, и задерживали обслуживание. [52] Пути были бы построены с необходимыми пролетными путями и стрелками. [25] : 14 Работа была частично завершена в 1908 году, но была остановлена, поскольку введение сигналов регулирования скорости сделало остальную часть проекта ненужной. Были оставлены положения, позволяющие завершить работу позже. Сигналы были установлены на 96-й улице 23 апреля 1909 года. Новые сигналы позволяли поездам, приближающимся к станции, идти ближе к остановившемуся поезду, устраняя необходимость разделять их сотнями футов. Новые сигналы были также установлены на Гранд-Сентрал, 14-й улице, Бруклинском мосту и 72-й улице к ноябрю 1909 года, что позволило IRT запустить на два или три поезда больше в часы пик. [24] : 85–87, 191 [53] : 166–167
18 июня 1908 года в Контракт 2 были внесены изменения, чтобы добавить шаттл между Боулинг-Грин и Саут-Ферри. В то время из поездов, которые продолжали движение к югу от Сити-Холла, некоторые следовали в Бруклин, а остальные следовали в Саут-Ферри, прежде чем вернуться в верхнюю часть города. Было установлено, что движение поездов через South Ferry Loop затрудняло движение в Бруклин, запрещая удвоение движения в Бруклине. Чтобы увеличить движение в Бруклине, было решено продолжать обслуживать Саут-Ферри через шаттл. На западной стороне станции Боулинг-Грин были построены дополнительная островная платформа и путь, чтобы обеспечить работу шаттла. Стоимость была оценена в 100 000 долларов. Хотя это изменение доставляло неудобства пассажирам Саут-Ферри, оно должно было принести пользу большему числу пассажиров Бруклина. [54] Хотя работа над проектом не была полностью завершена, челночное сообщение началось 23 февраля 1909 года, что позволило всем экспресс-поездам Бродвея следовать в Бруклин, вместо того, чтобы некоторые из них заканчивались в Саут-Ферри, увеличив экспресс-обслуживание в Бруклине примерно на 100 процентов. [55] [56]
9 августа 1909 года было внесено изменение в Контракт 1, разрешающее строительство станции на ветке West Farms Branch на Intervale Avenue. На станции должен был быть эскалатор в мезонин, где должна была располагаться билетная касса. [56] Строительство станции началось в декабре 1909 года. Станция открылась 30 апреля 1910 года, хотя работы на станции были завершены только в июле. В феврале 1910 года начались работы по строительству постоянного терминала для ветки West Farms Branch в Зоологическом парке на 181-й улице и Бостон-роуд, заменив временную станцию в этом месте. Новая станция стоила 30 000 долларов [24] : 10 и открылась 28 октября 1910 года. [57] : 105–106
Чтобы решить проблему переполненности, Комиссия по коммунальным услугам штата Нью-Йорк предложила удлинить платформы для размещения десятивагонных экспрессов и шестивагонных местных поездов. [53] : 168 18 января 1910 года были внесены изменения в Контракты 1 и 2 с целью удлинения станционных платформ для увеличения длины экспрессов с шести до восьми вагонов и удлинения местных поездов с пяти до шести вагонов. В дополнение к 1,5 миллионам долларов, потраченным на удлинение платформы, 500 000 долларов было потрачено на строительство дополнительных входов и выходов. Ожидалось, что эти улучшения увеличат пропускную способность на 25 процентов. [57] : 15 В сентябре 1910 года было подсчитано, что работа по удлинению экспресс-платформ для размещения десятивагонных поездов будет достаточно завершена, чтобы обеспечить возможность приема десятивагонных экспрессов к 1 февраля 1911 года, а работа по удлинению местных платформ для размещения шестивагонных поездов будет достаточно завершена, чтобы обеспечить прием шестивагонных местных поездов к 1 ноября 1910 года. [58] 23 января 1911 года десятивагонные экспресс-поезда начали курсировать по линии Lenox Avenue Line, а на следующий день десятивагонные экспресс-поезда были открыты на линии Broadway Line. Платформы на всех станциях экспрессов, кроме трех, были расширены для размещения десятивагонных поездов. Платформы на 168-й и 181-й улицах, а также платформа на север на Гранд-Сентрал не были расширены. Пока не были завершены расширения платформ, первые два вагона поездов проезжали мимо платформы, и двери в этих вагонах не открывались. Все станции на линии Бродвей в южном направлении к северу от 96-й улицы и на линии Уайт-Плейнс-роуд к северу от 149-й улицы, а также на Мотт-авеню , Хойт-стрит и Невинс-стрит были длиной всего восемь вагонов. [53] : 168 [59]
Первоначально экспресс-сообщение ходило каждые две минуты со средней скоростью 30 миль в час (48 км/ч) и курсировало попеременно по восточной и западной веткам. Экспресс-поезда состояли из восьми вагонов, трех прицепных и пяти моторных. Местные поезда ходили со средней скоростью 16 миль в час (26 км/ч) и также курсировали попеременно по восточной и западной веткам. Обслуживание осуществлялось пятивагонными поездами, из которых два были прицепными, а три — моторными. [4]
Экспресс-поезда начинались с South Ferry в Манхэттене или Atlantic Avenue в Бруклине, в то время как местные поезда обычно начинались с South Ferry или City Hall , обе в Манхэттене. Местные поезда до West Side Branch ( 242nd Street ) ходили от City Hall в часы пик и продолжали движение на юг в остальное время. Местные поезда East Side ходили от City Hall до Lenox Avenue (145th Street) . Изначально все три ветки обслуживались экспрессами; местные поезда не использовали East Side Branch до West Farms ( 180th Street ). [60]
Начиная с 18 июня 1906 года экспрессы Lenox Avenue больше не ходили до 145-й улицы; все экспрессы Lenox Avenue ходили до линии West Farms. [46] : 78 Когда открылась ветка Brooklyn, все экспрессы West Farms и экспрессы Broadway в час пик ходили до Бруклина. [61] По сути, каждая ветка имела местный и экспресс, с экспресс-обслуживанием до Broadway (242nd Street) и West Farms, и местным обслуживанием до Broadway и Lenox Avenue (145th Street). [62] В ноябре 1906 года некоторые экспрессы южного направления на ветке West Side начали пропускать четыре станции между 137-й и 96-й улицами в часы пик; [63] однако жители Верхнего Манхэттена сообщили, что эти экспресс-услуги не экономили время и работали непоследовательно. [64]
Когда в 1918 году открылась система «H», все поезда старой системы были отправлены на юг от Times Square–42nd Street по новой линии IRT Broadway–Seventh Avenue . Местные поезда (Broadway и Lenox Avenue) были отправлены в South Ferry , в то время как экспрессы (Broadway и West Farms) использовали новый туннель Clark Street до Бруклина. [65] Эти службы стали 1 (Broadway express и local), 2 (West Farms express) и 3 (Lenox Avenue local) в 1948 году. Единственное существенное изменение в этих схемах было сделано в 1959 году, когда все поезда 1 стали местными, а все поезда 2 и 3 стали экспрессами. [66] [67] [68] Часть к югу от Grand Central–42nd Street стала частью линии IRT Lexington Avenue , и теперь по ней ходят поезда 4 (express), 5 (express), 6 (local) и <6> (local); Короткий участок под 42-й улицей теперь называется 42nd Street Shuttle . [65]
Проекты подземных станций вдохновлены проектами парижского метро , [18] : 5 , дизайн которого произвел впечатление на Парсонса. [19] : 46–47 За некоторыми исключениями, команда Парсонса спроектировала два типа станций для Контрактов 1 и 2. Местные станции, которые обслуживают только местные поезда, имеют боковые платформы с внешней стороны путей. [18] : 4 [69] : 8 Местные станции были расположены на расстоянии 0,25 мили (0,40 км) друг от друга в среднем. [4] [70] : 3 Экспресс-станции, которые обслуживают как местные, так и экспресс-поезда, имеют островные платформы между парой местных и экспресс-путей каждого направления. Было пять экспресс-станций: Brooklyn Bridge , 14th Street , Grand Central , 72nd Street и 96th Street , [18] : 4 [69] : 8 , которые были расположены на расстоянии 1,5 мили (2,4 км) друг от друга в среднем. [4] [70] [71] : 3 На станциях Brooklyn Bridge, 14th Street и 96th Street также были более короткие боковые платформы для местных поездов, хотя с тех пор эти платформы были заброшены на всех трех станциях. [69] : 8 [72] : 4 На станциях Grand Central и 72nd Street не было достаточно места для боковых платформ. [71] : 3 Станции к северу от 96th Street и к югу от Brooklyn Bridge, которые обслуживали как местные, так и экспресс-поезда, обычно имели две боковые платформы и два или три пути. [18] : 4 [69] : 8
Некоторые исключения были сделаны из стандартного дизайна платформы. Ныне закрытая станция City Hall содержит одну петлю с воздушными шарами и была спроектирована в гораздо более богато украшенном стиле, чем все другие станции. [18] : 4–5 [69] : 8 Первоначально станция City Hall обслуживала только пассажиров, входящих в систему; пассажирам приходилось высаживаться на станции Brooklyn Bridge. [71] : 4 Станция Bowling Green , открытая в рамках Contract 2, была построена с одной островной платформой и двумя путями, хотя третий путь и вторая островная платформа были построены в 1908 году для шаттла Bowling Green–South Ferry . [73] Петли South Ferry , также являвшиеся частью Contract 2, имели две петли с воздушными шарами и платформу на внешней петле. [74] Станция Central Park North–110th Street , к северу от 96th Street, имела одну островную платформу. [72] : 4 Другие нестандартные компоновки платформ включали испанское решение (две боковые платформы, одна островная платформа и два пути), использовавшееся на конечных станциях Van Cortlandt Park–242nd Street [75] и 180th Street–Bronx Park . [76]
Как правило, местные платформы к югу от 96-й улицы изначально были 200 футов (61 м) в длину и от 10 до 20 футов (от 3,0 до 6,1 м) в ширину. Экспресс-платформы, все платформы к северу от 96-й улицы и все платформы Контракта 2 изначально были 350 футов (110 м) в длину и от 15,5 до 30 футов (от 4,7 до 9,1 м) в ширину. [18] : 4–5 [69] : 8 Местные платформы длиной 200 футов могли вместить пять вагонов оригинального подвижного состава IRT, в то время как платформы длиной 350 футов могли вместить восемь оригинальных вагонов. [71] : 2 [77] И местные, и экспресс-поезда были немного длиннее платформ, так как каждый вагон был около 51 фута (16 м) в длину; таким образом, передняя и задняя двери каждого поезда не открывались. [77]
Одним из основных соображений было избежание эскалаторов и лифтов как основных средств доступа к станции. Многие местные станции находятся чуть ниже уровня земли и имеют зону контроля проезда (турникет) на том же уровне, что и платформа. [69] : 8 [18] : 4 Местные станции, как правило, находятся на глубине 17 футов (5,2 м) под улицей. Зоны контроля на уровне платформы обычно имели размеры 30 на 45 футов (9,1 на 13,7 м) и содержали дубовую билетную кассу и два туалета. [69] : 8–9 Каждая станция, за исключением City Hall, имела туалет. [72] : 5 Местные станции от Worth Street до 50th Street были спроектированы симметрично по обе стороны от соответствующей им поперечной улицы. Чтобы обеспечить место для билетных касс и залов ожидания, была выкопана область поперечной улицы. На уровне платформы были установлены отдельные входы и выходы на обоих концах каждой платформы, и на каждой платформе были установлены короткие широкие лестницы. Входная лестница для каждой платформы была расположена в задней части зала ожидания, в то время как выходная лестница находилась в задней части платформы прямо на улицу. К северу от 59-й улицы Бродвей достаточно широк, чтобы платформы станций обычно не выходили под тротуар; на этих станциях доступ к платформам обеспечивался одной широкой лестницей. Большинство станций, на которых пути не находились под серединой улицы, с единственной платформой под тротуарами, были снабжены парой широких лестниц из-за их расположения в деловом районе Гарлема. [4]
Среди станций с двумя боковыми платформами, станции Times Square и Astor Place имели подземные переходы, соединяющие платформы, в то время как станции 103rd Street, 116th Street, 168th Street, 181st Street и Mott Avenue имели надземные переходы, соединяющие платформы. [71] : 2–3 [6] : 146 На других станциях переходы и подземные переходы не были предусмотрены, [6] : 146 хотя подземные переходы были установлены на 28th Street и 66th Street после открытия первоначального IRT. [71] : 3 Небольшое изменение стандартного дизайна местной станции было также сделано на 116th Street–Columbia University , [4] которая была спроектирована со станционным зданием в середине Бродвея. Касса станции находилась на уровне улицы. Лестница вела от станционного здания к надземному переходу над путями, который обеспечивал доступ к обеим платформам. [6] : 146
Доступ к станциям экспрессов обеспечивался по надземным и подземным переходам, а также по лестницам, ведущим прямо на улицу. [4] Станции Brooklyn Bridge, 14th Street и Grand Central находились на 25 футов (7,6 м) ниже уровня улицы; [69] : 8–9 все три станции имели антресоли над платформой. [69] : 8–9 [71] : 2–3 Станция 72nd Street находилась всего на 14 футов (4,3 м) ниже улицы, так как вход в нее осуществлялся через диспетчерскую прямо над платформой, в то время как станция 96th Street имела подземный переход, потому что большой магистральный коллектор делал антресоль непрактичной. [69] : 8–9
Три станции, 168th Street , 181st Street и Mott Avenue , были построены на глубоком уровне и содержат арочные потолки; добраться до них можно было только на лифтах. [69] : 8 [78] [a] Станция 191st Street также была построена на глубоком уровне, но в дополнение к входу для лифта содержит проход. [80] На глубоких станциях кассы располагались прямо под тротуаром, а также имелись лестница и лифты, которые могли вместить 3500 пассажиров в час, ведущих вниз на станцию. Эти станции были построены с большими арками, простирающимися над путями и платформами. Лифты вели вниз к путепроводу, пересекающему пути, чтобы обеспечить доступ к обеим платформам. [4] На станциях 168th Street, 181st Street, 191st Street и Mott Avenue были двухэтажные лифты , все из которых с тех пор были демонтированы или заменены. Нижняя палуба перевозила пассажиров с платформы на антресоль, а верхняя палуба перевозила пассажиров с антресоли на эстакаду над платформами. [71] : 3
На большинстве подземных станций, за исключением станций глубокого заложения , крыши платформ поддерживаются круглыми чугунными колоннами, расположенными каждые 15 футов (4,6 м). Дополнительные колонны между путями, расположенные каждые 5 футов (1,5 м), поддерживают бетонные крыши станций с арками . Каждая платформа состоит из бетонных плит толщиной 3 дюйма (7,6 см), под которыми находятся дренажные бассейны. [18] : 5 [69] : 9 В самых нижних частях стен станции, а также в карнизах были размещены бронзовые вентиляционные решетки. На двадцати станциях, где платформы находились под тротуаром, были установлены верхние сводчатые светильники для освещения станций; лампы накаливания обеспечивали искусственное освещение. Потолки были отделаны штукатуркой, нанесенной на проволочную решетку. [69] : 9–11 [72] : 5 Стены станции были построены из кирпича и покрыты гипсовыми потолками и эмалированной плиткой. [4] Станция метро «Сити-Холл», единственная, чья декоративная отделка была явной частью ее конструкции, имеет сводчатые потолки с плиткой Гуаставино . [18] : 6 [69] : 14–15
Heins & LaFarge было поручено разработать оформление станций; [71] : 2 в то время как некоторые из этих оригинальных проектов остались нетронутыми, другие были изменены или удалены со временем. [18] : 3, 5 На станциях с боковыми платформами обшивка и поверхности стен, как правило, подвергаются одинаковой обработке. Самые нижние 2,5 фута (0,8 м) стен обшиты панелями из римского кирпича или мрамора , чтобы противостоять сильному износу. [4] Остальные стены сделаны из белого стекла или глазурованной плитки размером 3 на 6 дюймов (76 мм × 152 мм). Стены, как правило, разделены на 15 футов (4,6 м) интервалами цветной плитки или мозаичных пилястр . [18] : 5 [69] : 10 [81] : 67 Архитектурный критик Кристофер Грей писал, что «станции должны были не только выглядеть гигиеничными и полезными для здоровья, но и представлять собой крупное общественное сооружение, подобное автомобильным стоянкам 1920-х годов». [82]
По контракту IRT с городом, компании теоретически разрешалось размещать рекламу на глухих стенах между пилястрами. [83] : 46, 48 Белмонт пытался сократить декор станций в 1902 году, чтобы увеличить доход от рекламы, хотя это не стало широко известно до конца 1904 года. [82] На практике Комиссия по скоростному транспорту запретила IRT размещать рекламу или добавлять на станции такие объекты, как игровые автоматы . [84] Первоначально общественность выступала против рекламы на станциях. [83] : 46, 48 [82] The Real Estate Record and Guide писала, что реклама «безвозвратно портит внешний вид очень подходящего и достойного восхищения элемента внутреннего убранства», [85] в то время как New-York Tribune заявила, что «это был скандал, когда станции дороги, принадлежащей городу, использовались в рекламных целях таким вульгарным и оскорбительным образом». [86] Юридические споры по поводу рекламы продолжались до 1907 года, когда судья Верховного суда Нью-Йорка постановил, что IRT может размещать рекламу на станциях. [82]
Декоративные детали на каждой станции значительно различались, чтобы придать каждой станции особую индивидуальность, улучшить внешний вид станций и облегчить пассажирам узнавание станции через окна вагона метро. [4] На стенах каждой станции есть фризы, которые, как правило, перемежаются табличками с названием улицы или номером дома, а также табличками с символом, связанным с местной достопримечательностью или другим объектом местного значения. [18] : 5 [69] : 10 Такие таблички, возможно, были установлены для предоставления визуальной помощи большому количеству иммигрантов, которые, как ожидалось, будут ездить в метро, многие из которых не читали по-английски, [83] : 46 [87] : 5347 хотя автор The New York Times сказал в 1957 году, что «неанглоговорящие читатели должны были обладать богатыми ассоциативными способностями». [88] Heins & LaFarge работали с керамическими фирмами Grueby Faience Company из Бостона и Rookwood Pottery из Цинциннати для создания керамических табличек. [89] [90] Мозаичные таблички с названием станции размещены на регулярных интервалах на стенах станций. [18] : 5 Яркие цвета были предназначены для привлечения внимания случайного наблюдателя, [69] : 11 [91] [92] и каждая станция использовала свою цветовую схему. [92] Другие архитектурные детали были сделаны из глазурованной терракоты или, на более важных станциях, из фаянса . Эти материалы были высокого качества, но также были дорогими, что потребовало от Heins & LaFarge ограничить использование таких материалов на станциях IRT. [69] : 11
Heins & LaFarge также спроектировали входные и выходные конструкции для подземных станций. [18] : 3 На станциях с зонами контроля оплаты проезда на уровне платформы обычно было четыре лестницы на улицу, по две для входа и выхода. [69] : 8 Всего на станции могло быть от двух до восьми лестниц. [72] : 5 На некоторых станциях, таких как станция 23rd Street , IRT заключила соглашения с владельцами недвижимости о строительстве входов в соседние здания. [83] : 48 [69] : 8 В рамках Контракта 2 был построен подземный переход, соединяющий большое здание со станцией Wall Street . [4]
_(14589525900).jpg/1280px-Scenes_of_modern_New_York._(1906)_(14589525900).jpg)
На большинстве станций были входные и выходные киоски, чрезвычайно богато украшенные конструкции из чугуна и стекла, вдохновленные киосками Будапештского метрополитена , которые, в свою очередь, были вдохновлены богато украшенными летними домиками, называемыми «кушками». [83] : 443 [81] : 66–67 Сто тридцать три киоска различной ширины были изготовлены производителем из Бруклина Hecla Iron Works . Выходные киоски отличались своими четырехсторонними пирамидальными световыми люками из проволочного стекла, в то время как входные киоски имели куполообразные крыши с чугунной черепицей. Киоски также имели вентиляционные шахты для туалетов станций, которые, как правило, находились прямо под каждым киоском. [69] : 13 Входные и выходные киоски считались препятствием для движения транспорта и часто подвергались вандализму и использовались в качестве рекламных щитов. В результате все они были демонтированы к концу 20-го века. [69] : 13 [81] : 67 Одна копия входного киоска существует на станции Astor Place. [93]
Доступ к станциям 72nd Street, 103rd Street , 116th Street–Columbia University и Mott Avenue осуществлялся через большие кирпичные здания управления; станции на 103rd и 116th Street больше не существуют. [69] : 8 [83] : 46 [94] : 2 На этих станциях билетные кассы и туалеты находились в зданиях управления на уровне поверхности, а не внутри станции. [72] : 5 Здания управления в похожем стиле были также построены на Bowling Green и Atlantic Avenue . [83] : 46 [94] : 2 Они, вероятно, были вдохновлены зданиями в Бостонском метрополитене и, вместо того чтобы использовать определенный исторический стиль, в целом имели причудливый дизайн. Здания управления были украшены кирпичом, известняком и терракотой и содержали детали, похожие на здания в Astor Court в Бронксском зоопарке , также спроектированные Heins & LaFarge. [69] : 11–13
В контракте McDonald's с Board of Rapid Transit Commissioners были указаны методы строительства, которые будут использоваться для метро. Совет отдал предпочтение неглубокому тоннелю, который используется в Бостонском метро и на линии 1 Будапештского метрополитена . Строительство открытым способом было разрешено, хотя открытые раскопки не должны были превышать 400 футов (120 м), если только не было путепроводов для пешеходов и движения транспортных средств. Открытые раскопки были разрешены между мэрией и 34-й улицей; вдоль 42-й улицы; и вдоль Бродвея от 42-й до 60-й улицы. Открытые раскопки были запрещены между 34-й и 40-й улицами из-за наличия туннеля Murray Hill , а также на линии Lenox Avenue от 104-й до 110-й улицы, которая проходила под Северным лесом Центрального парка . К северу от 60-й улицы подрядчик мог выбрать «наиболее быстрый способ, учитывая безопасность людей и имущества, а также разумные соображения по поводу размещения уличного движения». [23] : 235–236 Туннели имели минимальный радиус железнодорожного изгиба 147 футов (45 м) на станции Сити-Холл и максимальный уклон 3 процента в туннелях реки Гарлем. [71] : 2
В большинстве случаев использовалось открытое строительство. Открытые туннели содержат бетонные фундаменты и стальные балки, поддерживающие потолочные арки, как на станциях. [71] : 2 [72] : 6 [23] : 237 Открытые туннели, как правило, неглубокие, так как крыши туннелей обычно находятся всего на 30 дюймов (760 мм) ниже поверхности; это обеспечивало место для подземных каналов, которые использовались трамваями в Нью-Йорке в то время. Каждый путь имел размеры около 12 футов 4 дюйма (3,76 м) от центра колонны до внешней стены каждого туннеля и 12 футов 6 дюймов (3,81 м) от верха рельса до верха потолка. Четырехпутный туннель обычно имел ширину 50 футов (15 м); внешние стены туннелей не имели воздуховодных скамеек. [71] : 2 Тоннели с плоской крышей использовались для коротких участков маршрута, а также было построено около 4,6 миль (7,4 км) туннелей с бетонной облицовкой. [72] : 6 В расширении Бруклина до Атлантик-авеню бетонный пол спроектирован как толстая плита из неармированного бетона (как в туннелях Манхэттена), но стены и крыша в основном построены из железобетона и не имеют стальных колонн. [23] : 262–263
Топология города и уже существующая инфраструктура исключали использование метода строительства методом выемки грунта на участках первоначальной линии. В Мюррей-Хилл и под Центральным парком были построены бетонные туннели. [23] : 236, 256–257 В Мюррей-Хилл четырехпутная линия была разделена на два двухпутных туннеля, что обеспечило пространство между экспресс-путями для ответвления, ведущего непосредственно к главной железнодорожной станции на Гранд-Сентрал-Терминал . Это ответвление так и не было построено, и вместо этого пространство было использовано для продления экспресс-путей IRT Lexington Avenue Line на север в рамках Dual Contracts . [71] : 7–8 На линии West Side Line между 151-й и 155-й улицами, а также между 158-й улицей и Форт-Джордж был использован глубокий туннель, чтобы проложить путь через высокие скалистые холмы. [23] : 236, 256–257 Тоннель на улице Джоралемон под Ист-Ривер , между станциями Боулинг-Грин и Боро-Холл , был вырыт как пара чугунных труб. [23] : 261–262 [95]
Топология Манхэттена и Бронкса также потребовала строительства надземных виадуков, особенно на линии West Side Line между 122-й и 135-й улицами; на линии West Side Line к северу от Форт-Джордж на Манхэттене и северо-западе Бронкса; и на линии East Side Line к востоку от Мелроуз-авеню в центральном Бронксе. [23] : 236 Использовались стальные виадуки с открытым полом, поскольку они, как правило, были дешевле виадуков со сплошным полом, которые использовались в таких местах, как Филадельфия. [71] : 2 На оригинальных надземных виадуках IRT надземная конструкция опирается на пары изгибов, по одному с каждой стороны дороги, в местах, где рельсы находятся не выше 29 футов (8,8 м) над землей. Имеются зигзагообразные боковые связи с интервалом через каждые четыре панели. Более высокие виадуки поддерживаются наборами из четырех башен: те, что на противоположных сторонах дороги (расположены поперечно), находятся на расстоянии 29 футов (8,8 м) друг от друга, в то время как те, что на одной стороне (расположены продольно), находятся на расстоянии 20–25 футов (6,1–7,6 м) друг от друга. Верхушки башен имеют X-образные связи, а соединительные пролеты имеют две панели промежуточных вертикальных связей между тремя парами продольных балок. [72] : 7 [96] : 60–61 [97]
Надземные станции были спроектированы Heins & LaFarge по дизайну, похожему на те, что есть на существующей надземной железнодорожной системе. Контракты 1 и 2 предусматривали только местные и конечные надземные станции. Как правило, каждая надземная платформа содержит станционное здание в викторианском стиле на уровне платформы, с деревянной обшивкой и медной шатровой крышей. Лестницы от каждого станционного здания на улицу украшены сложной железной работой и также покрыты навесами. Платформы также содержат навесы, простирающиеся на небольшое расстояние в обоих направлениях от станционного здания, в то время как остальные секции платформ содержат только железные перила, перемежаемые фонарными столбами. [69] : 13–14 Надземные станции на виадуке имели свои билетные кассы и залы ожидания на уровне улицы, с доступом к платформам, обеспечиваемым лифтами или лестницами. [4]
Две из первоначальных надземных станций IRT значительно отличаются по конструкции от других. Станция 125th Street на линии Broadway–Seventh Avenue была перенесена на стальной арочный виадук высоко через улицу, с меньшим станционным зданием под путями, в то время как станция Dyckman Street располагалась на каменной насыпи с зоной управления под платформами. [69] : 13–14 Эскалаторы были добавлены на станции 125th Street на линии Broadway–Seventh Avenue, а также на станции 177th Street . [71] : 3
Сами пути были сделаны из 100-фунтовых (45 кг) рельсов, которые опирались на деревянные шпалы и были размещены на балластном полотне. Первоначально предполагалось, что система будет использовать 80-фунтовые (36 кг) рельсы, которые будут закреплены на продольных деревянных шпалах, встроенных в бетонное полотно. Участок пути длиной 0,25 мили (0,40 км), состоящий из 80-фунтовых рельсов с продольными шпалами, был установлен на железной дороге Лонг-Айленда около станции Ямайка , но это оказалось менее эффективным, чем 100-фунтовые рельсы с поперечными шпалами. [71] : 2
Главной электростанцией была IRT Powerhouse , занимавшая целый квартал, ограниченный 58-й улицей, 59-й улицей , 11-й авеню и 12-й авеню . Сооружение было спроектировано группой инженеров IRT во главе с Полом К. Хантером, с отдельно стоящим фасадом, спроектированным Стэнфордом Уайтом . На северной стороне располагалась операционная, а на южной — котельная. [69] : 15–16 [98] Электростанция также служила надземной точкой фокусировки для системы IRT, подобно Центральному вокзалу или железнодорожной станции Сент-Панкрас , поскольку станция City Hall была относительно небольшой и не была видна, кроме как из-под земли. [69] : 15 Здание стало ненужным для системы метрополитена в 1950-х годах, и с тех пор Consolidated Edison использовала это пространство для снабжения паровой системы Нью-Йорка . [99]
Также было возведено восемь подстанций, спроектированных Хантером при содействии инженеров IRT; шесть из подстанций были идентичны по конструкции. [69] : 17 Большинство подстанций находились на расстоянии до половины квартала от метро, но подстанции 17 и 18 находятся рядом с самим метро, так как они были построены в районах, которые были малонаселенными во время открытия IRT. [100] : 329 От главной электростанции 11 000 вольт переменного тока проходили по высоковольтным питающим кабелям, которые проходили под 58-й улицей на восток к туннелю метро под Бродвеем, а затем передавались по каналам к подстанциям. Каналы проходили вдоль туннелей и под платформами к электростанции. [100] : 330 Подстанции преобразовывали переменный ток в 600 вольт постоянного тока для использования поездами. [100] : 330, 332
Питание для оригинального метро IRT подавалось поездам через систему третьего рельса постоянного тока напряжением 600 вольт . [100] : 341 [87] : 5347 Тяга переменного тока была сравнительно неудачной на момент открытия IRT, и существующие надземные линии, эксплуатируемые Manhattan Railway Company , которые IRT надеялась приобрести, также были электрифицированы третьим рельсом между 1899 и 1900 годами. [100] : 341 Третий рельс проходит вдоль каждого из двух ходовых рельсов. Инженер-электрик Льюис Б. Стиллвелл спроектировал деревянную доску, которая была подвешена немного выше третьего рельса, чтобы предотвратить падение на него мусора. Питание на каждый участок пути обычно подавалось ближайшей подстанцией. [100] : 342 Подвижной состав собирал ток с третьего рельса через обгонные контактные башмаки, скользящие по верхней поверхности третьего рельса. [100] : 344
Джон Б. Макдональд , подрядчик, отвечавший за строительство первого метро IRT, также получил спецификации для подвижного состава системы, или поездов. Подвижного состава должно было быть достаточно для того, чтобы трехвагонный местный поезд прибывал каждые две минуты, а четырехвагонный экспресс каждые пять минут на магистральных линиях. Вагоны должны были обеспечивать легкую посадку и высадку пассажиров, иметь привлекательный внешний вид, вмещать не менее 48 человек и иметь тщательную вентиляцию. [100] : 341
Первым подвижным составом, заказанным для IRT, был 500-вагонный Composite , который прибыл с 1903 по 1904 год и был произведен компаниями Jewett , St. Louis , Wason и John Stephenson . В это число не вошли два прототипа вагонов. Composite были так названы, потому что они были сделаны из композита из дерева и стали. [100] : 346–347 [101] : 56–58 В 1904 году был размещен заказ в American Car and Foundry (ACF) на 300 вагонов Gibbs Hi-V , первых серийных полностью стальных пассажирских вагонов в мире. Они были названы в честь своего конструктора Джорджа Гиббса. [101] : 59 [102] : 27 Первоначально чиновники Transit не хотели использовать композитные и стальные вагоны в одном составе из-за риска, который мог возникнуть, если бы смешанные поезда попали в аварию. [101] : 59 IRT решила заказать только стальные вагоны после столкновения между композитным и стальным поездом в 1906 году, в результате которого оба вагона сгорели; стальной поезд был в основном цел, но композитные были почти полностью уничтожены. [100] : 348 В конечном итоге парк композитных вагонов был переведен на надземные линии с прибытием дополнительных стальных вагонов метро. [100] : 348 [101] : 59 ACF построила пятьдесят стальных вагонов Deck Roof Hi-V для IRT в 1907 и 1908 годах. [101]
Оригинальные вагоны метро, спроектированные с двумя дверями на концах каждой стороны, были неэффективны, вызывая задержки до пятидесяти секунд в часы пик. В ответ Комиссия по коммунальным услугам начала заказывать вагоны с двумя торцевыми дверями и центральной парой дверей на каждой стороне, и переоборудовала существующий подвижной состав для размещения центральных дверей. Первый парк вагонов с центральной дверью, Hedley Hi-V , был заказан в 1909 году и начал прибывать в следующем году. [53] : 167–168
IRT мгновенно стал популярным после своего открытия, а New-York Tribune провозгласила «рождение давки метро». [53] : 146 Однако в течение недели после открытия первая линия метро оказалась перегружена огромным количеством пассажиров, пользующихся ею. [83] : 46 Первая линия, рассчитанная на пропускную способность до 600 000 пассажиров в день, уже к декабрю 1904 года принимала половину этого количества и приближалась к своей пропускной способности к первой годовщине своего открытия. С последующими расширениями средний дневной трафик IRT увеличился до 800 000 к 1908 году и до 1,2 миллиона к 1914 году. Инженер-консультант Бион Дж. Арнольд писал в 1908 году, что «количество пассажиров ежегодно увеличивается, и поэтому максимальная пропускная способность облагается налогом до самого крайнего предела». [53] : 146–147 Экспресс-услуги оказались популярнее, чем ожидали планировщики IRT. Со скоростью 25 миль в час (40 км/ч) экспресс-поезда были самым быстрым видом городского транспорта в городе, когда они не задерживались, но они часто задерживались, потому что многие пассажиры хотели пересесть на местные услуги и обратно. [53] : 151
Город мог позволить себе только одну линию метро в 1900 году и надеялся, что IRT будет служить в основном для уменьшения переполненности существующей транзитной системы. Однако толпы на существующих видах транспорта не уменьшились значительно: пассажиропоток на надземном транспорте в 1907 году был на один процент меньше, чем в 1904 году, в то время как пассажиропоток трамвая снизился на четыре процента с 1904 по 1910 год. [53] : 146–147 В отчете 1906 года, опубликованном Комиссией по железным дорогам штата Нью-Йорк, говорилось, что рост Большого Нью-Йорка превышал развитие его скоростного транспорта. [103] В целом, это можно объяснить огромным ростом в годы, непосредственно предшествовавшие открытию метро, когда пассажиропоток увеличился на пятьдесят процентов с 1901 по 1904 год. [53] : 148 В период с 1904 по 1914 год общее количество пассажиров в Нью-Йорке увеличилось более чем на 60 процентов до 1,753 миллиарда. [53] : 153 Технические изменения, внесенные в конце 1900-х и начале 1910-х годов, включая модернизацию системы сигнализации и расширение платформы, позволили IRT запускать поезда на экспресс- и местных путях каждые 108 секунд, или 33 поезда в час. [53] : 168
К югу от 42-й улицы открытие метро оказало незначительное влияние на розничную торговлю. В то время как в начале 20-го века высококлассные розничные торговцы и универмаги среднего класса двигались на север, они предпочли остаться дальше на западе на Шестой и Пятой авеню. [53] : 182 Union Square и Fourth Avenue между 14-й и 25-й улицами (теперь Park Avenue South) к 1909 году стали крупным оптовым районом с несколькими лофтами и офисными зданиями. [104] [105] Метро оказало более заметное влияние к северу от 42-й улицы, где оно переместилось с восточной стороны Манхэттена на западную сторону. Чуть севернее 42-й улицы и Бродвея находилась площадь Лонгакр, которая стала активно развиваться после объявления о строительстве метро IRT, включая новую штаб-квартиру The New York Times . [53] : 182 Лонгакр-сквер был переименован в Таймс-сквер в 1904 году, в честь Times , отчасти потому, что станция метро IRT там требовала уникального названия станции. [106] Открытие метро побудило переместить театральный район Манхэттена на участок Бродвея, окружающий Таймс-сквер. [53] : 183–184
В Верхнем Вест-Сайде Манхэттена открытие метро привело к жилой застройке вдоль Бродвея, который в конце 19 века был неравномерно застроен малоэтажными зданиями. Наличие Центрального парка ранее ограничивало масштабы застройки в Верхнем Вест-Сайде, так как не многие люди из более густо застроенного Верхнего Ист-Сайда были готовы пересекать парк. Открытие метро привело к росту стоимости земли вокруг него, так как на Бродвее возводились многоквартирные дома высотой более 10 этажей и небольшие коммерческие структуры. [53] : 185–186 Дальше на север, вокруг Вест-Сайд-Бранч в Морнингсайд-Хайтс , застройщики начали строить многоквартирные дома среднего класса, когда открылось метро. [107] Вокруг Ист-Сайд-Бранч в центральном Гарлеме коммерческие объекты, такие как театры и банки, переехали на Ленокс-авеню, под которой проходило метро. [53] : 190
Когда открылось метро IRT, Бронкс и северная часть Манхэттена были в основном сельскими. Спекулянты недвижимостью быстро скупили участки вокруг станций метро, разделили землю на более мелкие участки и продали эти участки мелким застройщикам. Доходное жилье было наиболее распространенным типом застройки в этих районах, так как его строительство было дешевым, и многие спекулянты намеревались продать свою землю с целью получения прибыли. Доходные дома были почти исключительно застроены в двух кварталах от метро и в основном были сосредоточены к северу от 130-й улицы. [53] : 195–196 Строительство доходного жилья в этих районах обеспечивало большую мобильность для жителей низшего класса Нижнего Ист-Сайда и других районов. С 1900 по 1920 год население Верхнего Манхэттена и Бронкса росло более быстрыми темпами, чем в остальной части города. Развитие доходных домов привело к изменению взглядов реформаторов на метрополитен, и были приняты правила зонирования , такие как Постановление о зонировании 1916 года , чтобы регулировать бессистемную застройку, например, вызванную строительством линий метрополитена. [53] : 200–201
Двойные контракты , подписанные в 1913 году, предусматривали разделение первоначальной магистральной линии Манхэттена на линию Ист-Сайд под Лексингтон-авеню и линию Вест-Сайд под Бродвеем и Седьмой авеню. [108] Первая часть линии Бродвей–Седьмая авеню к югу от Таймс-сквер–42-й улицы открылась 3 июня 1917 года и была продлена до Саут-Ферри 1 июля 1918 года. [109] Новая часть линии Лексингтон-авеню от Гранд-Сентрал до 125-й улицы открылась 17 июля 1918 года. [110] Новая система «H» была введена в действие 1 августа 1918 года, соединив две половины линии Бродвей–Седьмая авеню и две половины линии Лексингтон-авеню. [111] Часть первоначальной магистральной линии между Таймс-сквер и Гранд-Сентрал была преобразована в 42nd Street Shuttle. Завершение системы «H» удвоило пропускную способность системы IRT. [112] IRT также была продлена до Квинса за счет строительства линии Flushing Line , первая часть которой открылась в 1915 году. [113]
К 1950-м и 1960-м годам почти все оригинальные станции IRT были удлинены, чтобы вместить десять 51,4-футовых (15,7-метровых) вагонов. [114] [115] [b] Несколько станций были закрыты в это время. Первой из них была City Hall, когда-то архитектурная достопримечательность системы, которая была закрыта в 1945 году после того, как ее модернизация была сочтена слишком дорогой. [118] 18th Street закрылась три года спустя, поскольку она находилась рядом со станцией 14th Street. [119] Терминал 180th Street–Bronx Park был закрыт и снесен в 1952 году в результате программы по улучшению обслуживания на линии White Plains Road. [120] 91st Street была закрыта в 1959 году после того, как платформы на станциях 86th Street и 96th Street были удлинены, [115] а Worth Street была закрыта в 1962 году после того, как платформы на станции Brooklyn Bridge были удлинены. [121] Первоначальная станция South Ferry loop оставалась работоспособной до 2009 года, когда ее заменили новой станцией на линии Broadway–Seventh Avenue. [122] [c]
Хотя многие элементы дизайна оригинальной IRT были удалены или изменены за эти годы, [123] некоторые части системы были включены в Национальный реестр исторических мест (NRHP) или обозначены как достопримечательности Нью-Йорка (NYCL). [124] [125] Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка (LPC) в 1979 году обозначила интерьеры двенадцати оригинальных станций IRT как достопримечательности Нью-Йорка. [18] [126] LPC также защитила другие части оригинальной IRT, включая здания управления в Боулинг-Грин [127] и 72-й улице. [128] Кроме того, MTA номинировала многие из этих сооружений на статус NRHP в 1999 году. [123]
......
В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в общественном достоянии .В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в общественном достоянии .метро.
В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в общественном достоянии .В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в общественном достоянии .В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в общественном достоянии .В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в общественном достоянии .