Панамский канал (исп. Canal de Panamá ) — искусственный водный путь в Панаме длиной 82 километра (51 миля), соединяющий Атлантический океан с Тихим океаном , пересекающий Панамский перешеек , и являющийся каналом для морской торговли. Шлюзы на каждом конце поднимают суда к озеру Гатун , искусственному пресноводному озеру на высоте 26 метров (85 футов) над уровнем моря , созданному путем перекрытия реки Чагрес и озера Алахуэла для сокращения объема земляных работ, необходимых для канала. Затем шлюзы опускают суда на другом конце. В среднем за один проход судна используется 200 000 000 л (52 000 000 галлонов США) пресной воды. Каналу угрожает низкий уровень воды во время засух.
Сокращение пути через Панамский канал значительно сокращает время, необходимое кораблям для перемещения между Атлантическим и Тихим океанами, позволяя им избегать длинного и опасного маршрута вокруг южной оконечности Южной Америки через пролив Дрейка или Магелланов пролив . Это один из крупнейших и самых сложных инженерных проектов, когда-либо предпринятых.
Колумбия , Франция, а позже и США контролировали территорию вокруг канала во время строительства. Франция начала работу над каналом в 1881 году, но остановилась из-за отсутствия доверия инвесторов из-за инженерных проблем и высокого уровня смертности рабочих . США взяли на себя проект в 1904 году и открыли канал в 1914 году. США продолжали контролировать канал и окружающую зону Панамского канала до тех пор, пока Договоры Торрихоса-Картера не предусматривали его передачу Панаме в 1977 году. После периода совместного американо-панамского контроля правительство Панамы взяло его под свой контроль в 1999 году. В настоящее время он управляется и эксплуатируется панамским правительством Панамского канала .
Первоначальные шлюзы имеют ширину 33,5 метра (110 футов) и позволяют проходить судам класса Panamax . Третья, более широкая полоса шлюзов была построена в период с сентября 2007 года по май 2016 года. Расширенный водный путь начал коммерческую эксплуатацию 26 июня 2016 года. Новые шлюзы позволяют проходить более крупным судам класса Neopanamax .
Ежегодный трафик вырос с примерно 1000 судов в 1914 году, когда канал открылся, до 14 702 судов в 2008 году, что в общей сложности составило 333,7 миллиона тонн по Панамскому каналу/Универсальной системе измерения (PC/UMS) . К 2012 году через канал прошло более 815 000 судов. [1] В 2017 году судам в среднем требовалось 11,38 часов, чтобы пройти между двумя внешними шлюзами канала. Американское общество инженеров-строителей присвоило Панамскому каналу звание одного из семи чудес современного мира . [2]
Самая ранняя запись о канале через Панамский перешеек относится к 1534 году, когда Карл V , император Священной Римской империи и король Испании, приказал провести исследование пути через Америку, чтобы облегчить плавание кораблей, путешествующих между Испанией и Перу. Испанцы стремились получить военное преимущество над португальцами. [3]
В 1668 году английский врач и философ сэр Томас Браун в своем энциклопедическом труде « Pseudodoxia Epidemica» предположил , что «некоторые перешейки были проедены морем, а другие прорезаны лопатой: и если бы политика позволила, то Панамский перешеек в Америке был бы наиболее достоин попытки: он находится всего в нескольких милях от берега и открыл бы более короткий путь в Ост-Индию и Китай» [4] .
Учитывая стратегическое расположение Панамы и потенциал ее узкого перешейка, разделяющего два великих океана, на протяжении многих лет предпринимались попытки наладить другие торговые связи в этом районе. Одним из ранних примеров этого был злополучный проект Дариена , начатый Королевством Шотландии в 1698 году для создания сухопутного торгового пути. В целом негостеприимные условия помешали усилиям, и он был заброшен в апреле 1700 года. [5] В 1788 году американцы предложили, чтобы испанцы построили канал, поскольку они контролировали колонии, где он должен был быть построен. Они сказали, что это будет менее опасный маршрут для кораблей, чем обход южной оконечности Южной Америки, и что тропические океанские течения естественным образом расширят канал после строительства. [6] Во время экспедиции с 1788 по 1793 год Алессандро Маласпина набросал планы по строительству канала. [7]
Многочисленные каналы были построены в других странах в конце 18-го и начале 19-го веков. Успех канала Эри через центральный Нью-Йорк в Соединенных Штатах в 1820-х годах и крах Испанской империи в Латинской Америке привели к росту интереса Америки к строительству межокеанского канала. Начиная с 1826 года, официальные лица США начали переговоры с Великой Колумбией (современные Колумбия, Венесуэла, Эквадор и Панама), надеясь получить концессию на строительство канала. Завидуя своей недавно обретенной независимости и опасаясь господства более могущественных Соединенных Штатов, президент Симон Боливар и официальные лица Новой Гранады отклонили американские предложения. После краха Великой Колумбии Новая Гранада оставалась нестабильной из-за постоянных правительственных интриг. [ необходима цитата ]
Великобритания попыталась построить канал в 1843 году. Согласно New-York Daily Tribune от 24 августа 1843 года, Barings Bank of London и Республика Новая Гранада заключили контракт на строительство канала через Дариенский перешеек (Панамский перешеек). Они называли его Атлантико-Тихоокеанским каналом, и это было полностью британское начинание. Планировалось завершить через пять лет, но он так и не был реализован. Почти в то же время появились другие идеи, включая канал (и/или железную дорогу) через мексиканский перешеек Теуантепек . Это также не было реализовано. [8]
В 1846 году Договор Малларино-Бидлака , заключенный между США и Новой Гранадой, предоставил Соединенным Штатам транзитные права и право на военное вмешательство в перешеек. В 1848 году открытие золота в Калифорнии , на западном побережье Соединенных Штатов, вызвало новый интерес к каналу, соединяющему Атлантический и Тихий океаны. Уильям Генри Аспинуолл , который выиграл федеральную субсидию на строительство и эксплуатацию тихоокеанских почтовых пароходов примерно в то же время, извлек выгоду из открытия золота. Маршрут Аспинуолла включал пароходные этапы из Нью-Йорка в Панаму и из Панамы в Калифорнию с сухопутной переправой через Панаму. Этот маршрут с сухопутным этапом в Панаме вскоре стал часто использоваться, поскольку он обеспечивал одно из самых быстрых соединений между Сан-Франциско, Калифорния, и городами Восточного побережья , в общей сложности около 40 дней транзита. Почти все золото, которое отправлялось из Калифорнии, шло по быстрому панамскому маршруту. Вскоре по этому новому маршруту курсировало несколько новых и более крупных колесных пароходов, включая частные пароходные линии, принадлежавшие американскому предпринимателю Корнелиусу Вандербильту , которые использовали сухопутный маршрут через Никарагуа, и злополучный пароход SS Central America . [9] [ нужна страница ]
В 1850 году Соединенные Штаты начали строительство Панамской железной дороги (сейчас она называется Панамской железной дорогой), чтобы пересечь перешеек; она открылась в 1855 году. Эта сухопутная связь стала важной частью инфраструктуры Западного полушария, значительно облегчив торговлю. Более поздний канал был построен параллельно ей, поскольку он помог расчистить густые леса. [ нужна ссылка ] Целью по-прежнему оставался полностью водный путь между океанами. В 1855 году Уильям Кенниш , инженер с острова Мэн , работавший на правительство Соединенных Штатов, обследовал перешеек и опубликовал отчет о маршруте для предлагаемого Панамского канала. [10] Его отчет был опубликован в виде книги под названием « Практическая возможность и важность судоходного канала для соединения Атлантического и Тихого океанов» . [11] [ нужна страница ]
В 1876 году Люсьен Наполеон Бонапарт Вайс и его главный помощник Арман Реклю, оба офицеры и инженеры французского флота , исследовали несколько маршрутов в регионах Дариен-Атрато и внесли предложения, включая строительство туннелей и шлюзов. [12] [ нужна страница ] Второе исследовательское посещение Истмиана началось 6 декабря 1877 года, когда были исследованы два маршрута в Панаме, маршрут Сан-Блас и маршрут из залива Лимон в Панама-Сити, нынешний маршрут канала. Французы добились успеха в строительстве Суэцкого канала на Ближнем Востоке. Хотя это был длительный проект, их поощряли планировать канал для пересечения Панамского перешейка. [13] Вайс отправился в Боготу и 20 марта 1878 года подписал договор от имени Общества международного гражданского общества по межокеанскому каналу на Дарьенском перешейке, возглавляемого генералом Этьеном Тюрром, с колумбийским правительством, известный как концессия Вайса, о строительстве межокеанского канала через Панаму.
Первая попытка построить канал через тогдашнюю колумбийскую провинцию Панама началась 1 января 1881 года. Проект был вдохновлен дипломатом Фердинандом де Лессепсом , который смог собрать значительные средства во Франции в результате огромной прибыли, полученной от успешного строительства Суэцкого канала . [14] Хотя Панамский канал должен был быть всего лишь на 40 процентов длиннее Суэцкого канала, это было гораздо более сложной инженерной задачей из-за сочетания тропических лесов, изнурительного климата, необходимости шлюзов и отсутствия какого-либо древнего маршрута, по которому можно было бы пройти.
Лессепс хотел канал на уровне моря (как Суэцкий), но он посетил это место всего несколько раз, во время сухого сезона, который длится всего четыре месяца в году. [15] Его люди не были готовы к сезону дождей, во время которого река Чагрес , где начинался канал, превратилась в бурный поток, поднявшийся на 10 м (33 фута). Густые джунгли были полны ядовитых змей, насекомых и пауков, но самыми серьезными проблемами были желтая лихорадка , малярия и другие тропические болезни, от которых погибли тысячи рабочих; к 1884 году уровень смертности составлял более 200 человек в месяц. [16] Меры общественного здравоохранения были неэффективны, поскольку роль комаров как переносчиков болезней тогда была неизвестна. Условия во Франции преуменьшались, чтобы избежать проблем с набором персонала, [17] но высокий уровень смертности затруднял поддержание опытной рабочей силы.
Рабочим приходилось постоянно расширять главный проход через гору в Кулебре и уменьшать углы склонов, чтобы минимизировать оползни в канал. [18] При строительстве канала использовались паровые экскаваторы , купленные у Bay City Industrial Works, компании, принадлежащей Уильяму Л. Клементсу в Бей-Сити, штат Мичиган . [19] Также использовались цепные экскаваторы, изготовленные как Alphonse Couvreux , так и Wehyer & Richemond и Buette. [20] Другое механическое и электрическое оборудование было ограничено в возможностях, а стальное оборудование быстро ржавело в дождливом климате. [21]
Во Франции Лессепс поддерживал инвестиции и поставку рабочей силы еще долгое время после того, как стало очевидно, что цели не достигаются, но в конечном итоге деньги закончились. Французские усилия обанкротились в 1889 году после того, как, как сообщается, было потрачено 287 000 000 долларов США; по оценкам, 22 000 человек умерли от болезней и несчастных случаев, а сбережения 800 000 инвесторов были потеряны. [17] [22] Работы были приостановлены 15 мая, и в последовавшем скандале, известном как Панамское дело , некоторые из тех, кого считали ответственными, были привлечены к ответственности, включая Гюстава Эйфеля . [23] Лессепс и его сын Шарль были признаны виновными в незаконном присвоении средств и приговорены к пяти годам тюремного заключения. Этот приговор был позже отменен, и отец, в возрасте 88 лет, так и не был заключен в тюрьму. [17]
В 1894 году была создана вторая французская компания, Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, чтобы взять на себя проект. Минимальная рабочая сила в несколько тысяч человек была нанята в первую очередь для соблюдения условий колумбийской концессии Панамского канала, для управления Панамской железной дорогой и для поддержания существующих раскопок и оборудования в товарном состоянии. Компания искала покупателя на эти активы, запрашивая цену в 109 000 000 долларов США. Тем временем они продолжали достаточно активно поддерживать свою франшизу. Филипп Буно-Варилла , французский менеджер New Panama Canal Company, в конечном итоге сумел убедить Лессепса, что шлюзовой и озерный канал более реалистичен, чем канал на уровне моря. [24] Comité Technique, технический комитет высокого уровня, был сформирован Compagnie Nouvelle для рассмотрения исследований и работ — как уже завершенных, так и все еще продолжающихся — и разработки наилучшего плана завершения канала. Комитет прибыл на перешеек в феврале 1896 года и немедленно, спокойно и эффективно приступил к работе по разработке наилучшего возможного плана канала, который они представили 16 ноября 1898 года. Многие аспекты плана были в принципе похожи на канал, который был окончательно построен американцами в 1914 году. [25] Это был шлюзовой канал с двумя озерами высокого уровня для подъема судов вверх и через Континентальный водораздел. Двойные шлюзы должны были быть 738 футов в длину и около 30 футов в глубину (225 м × 9 м); одна камера каждой пары должна была быть 82 фута (25 м) в ширину, другая 59 футов (18 м). Будет восемь наборов шлюзов, два в Бохио Сольдадо и два в Обиспо на атлантической стороне; один в Параисо, два в Педро Мигеле и один в Мирафлоресе на Тихом океане. Искусственные озера будут образованы путем перекрытия реки Чагрес в Бохио и Альахуэле, что обеспечит как борьбу с наводнениями, так и электроснабжение.
В это время президент и сенат Соединенных Штатов были заинтересованы в создании канала через перешеек, причем некоторые выступали за канал через Никарагуа , а другие за покупку французских интересов в Панаме. Бунау-Варилла , который искал американского участия, запросил 100 миллионов долларов, но принял 40 миллионов долларов в связи с никарагуанским вариантом. В июне 1902 года сенат США проголосовал за Закон Спунера , чтобы продолжить панамский вариант, при условии, что будут получены необходимые права. [26]
22 января 1903 года госсекретарь США Джон М. Хей и колумбийский поверенный Томас Эрран подписали Договор Хая-Эррана . За 10 миллионов долларов и ежегодный платеж Соединенным Штатам была предоставлена возобновляемая бессрочная аренда у Колумбии на землю, предложенную для канала. [27] Договор был ратифицирован Сенатом США 14 марта 1903 года, но Сенат Колумбии единогласно отклонил договор, поскольку он стал крайне непопулярен в Боготе из-за опасений по поводу недостаточной компенсации, угрозы суверенитету и бессрочности. [28]
Рузвельт изменил тактику, основанную частично на Договоре Малларино-Бидлака 1846 года, и активно поддержал отделение Панамы от Колумбии . Вскоре после признания Панамы он подписал договор с новым панамским правительством на условиях, схожих с Договором Хая-Эррана. [29]
2 ноября 1903 года военные корабли США заблокировали морские пути для возможных перемещений колумбийских войск, направлявшихся для подавления восстания в Панаме. Панама провозгласила независимость 3 ноября 1903 года. Соединенные Штаты быстро признали новое государство. [30] Это произошло так быстро, что к тому времени, как колумбийское правительство в Боготе начало реагировать на панамское восстание, войска США уже вошли в мятежную провинцию. Колумбийские войска, отправленные в Панаму, были наспех собранными призывниками с небольшой подготовкой. Хотя эти призывники, возможно, смогли бы победить панамских повстанцев, они не смогли бы победить войска армии США, которые поддерживали панамских повстанцев. Причина, по которой была отправлена армия призывников, заключалась в том, что это был лучший ответ, который могли собрать колумбийцы, поскольку Колумбия все еще восстанавливалась после гражданской войны между либералами и консерваторами с октября 1899 года по ноябрь 1902 года, известной как « Тысячедневная война ». США были полностью осведомлены об этих условиях и даже включили их в планирование интервенции в Панаму, поскольку США выступили в качестве арбитра между двумя сторонами. Мирный договор, положивший конец «Тысячедневной войне», был подписан на USS Wisconsin 21 ноября 1902 года. Находясь в порту, США также привезли в Панаму инженерные группы с мирной делегацией, чтобы начать планирование строительства канала еще до того, как США получили права на строительство канала. Все эти факторы привели бы к тому, что колумбийцы не смогли бы подавить панамское восстание и изгнать войска США, оккупировавшие то, что сегодня является независимым государством Панама. [31]
6 ноября 1903 года Филипп Бунау-Варилья, будучи послом Панамы в США, подписал Договор Хэя-Бунау-Варилья , предоставивший Соединенным Штатам права на строительство и бессрочное управление зоной Панамского канала и ее обороной. Иногда это неверно истолковывается как «99-летняя аренда» из-за вводящей в заблуждение формулировки, включенной в статью 22 соглашения. [32] Почти сразу же договор был осужден многими панамцами как посягательство на новый национальный суверенитет их страны. [33] [34] Позже это стало спорным дипломатическим вопросом между Колумбией, Панамой и США.
Президент Рузвельт заявил: «Я занял перешеек, начал канал, а затем покинул Конгресс не для того, чтобы обсуждать канал, а для того, чтобы обсуждать себя». Несколько партий в Соединенных Штатах назвали это актом войны против Колумбии: The New York Times описала поддержку, оказанную Соединенными Штатами Бунау-Варилле, как «акт грязного завоевания». [35] [36] The New York Evening Post назвала это «вульгарным и корыстным предприятием». [37] Маневры США часто приводятся как классический пример дипломатии канонерок США в Латинской Америке и лучшая иллюстрация того, что Рузвельт имел в виду, говоря о старой африканской поговорке: «Говори тихо и носи большую дубинку, [и] ты далеко пойдешь». После революции 1903 года Республика Панама стала протекторатом США до 1939 года. [38]
В 1904 году Соединенные Штаты приобрели французское оборудование и раскопки, включая Панамскую железную дорогу , за 40 миллионов долларов США, из которых 30 миллионов долларов были связаны с завершенными раскопками, в основном в разрезе Кулебра , стоимостью около 1 доллара за кубический ярд. [39] Соединенные Штаты также выплатили новому государству Панама 10 миллионов долларов и по 250 000 долларов каждый последующий год.
В 1921 году Колумбия и США заключили Договор Томсона-Уррутиа , в котором США согласились выплатить Колумбии 25 миллионов долларов: 5 миллионов долларов при ратификации и четыре ежегодных платежа по 5 миллионов долларов, а также предоставить Колумбии особые привилегии в Зоне канала. Взамен Колумбия признала Панаму независимым государством. [40]
США официально взяли под свой контроль собственность канала 4 мая 1904 года, унаследовав от французов истощенную рабочую силу и огромное количество зданий, инфраструктуры и оборудования, большая часть которого находилась в плохом состоянии. Была создана правительственная комиссия США, Комиссия по Истмийскому каналу (ICC), для надзора за строительством; ей был предоставлен контроль над зоной Панамского канала, над которой Соединенные Штаты осуществляли суверенитет. [41] Комиссия подчинялась непосредственно военному министру Уильяму Говарду Тафту и была направлена на то, чтобы избежать неэффективности и коррупции, которые преследовали французов 15 лет назад.
6 мая 1904 года президент Теодор Рузвельт назначил Джона Финдли Уоллеса , бывшего главного инженера и, наконец, генерального директора Иллинойской центральной железной дороги , главным инженером проекта Панамского канала. Подавленный болезнями страны и вынужденный использовать часто обветшалую французскую инфраструктуру и оборудование, [42] а также разочарованный чрезмерно бюрократической ICC, Уоллес внезапно ушел в отставку в июне 1905 года. [43] ICC пригласила нового председателя, Теодора П. Шонца , и был назначен новым главным инженером, Джоном Фрэнком Стивенсом , инженером-самоучкой, который построил Великую северную железную дорогу . [44] Стивенс не был членом ICC; он все больше рассматривал ее бюрократию как серьезное препятствие, обходя комиссию и отправляя запросы и требования напрямую в администрацию Рузвельта в Вашингтоне, округ Колумбия.
Одним из первых достижений Стивенса в Панаме было строительство и восстановление жилья, кафетериев, отелей, систем водоснабжения, ремонтных мастерских, складов и другой инфраструктуры, необходимой тысячам прибывающих рабочих. Стивенс начал вербовку, чтобы заманить тысячи рабочих из Соединенных Штатов и других регионов приехать в Зону канала на работу. Рабочие из стран Карибского бассейна, называемые « афропанамцами », приезжали в большом количестве, и многие из них осели навсегда. Стивенс пытался предоставить жилье, в котором рабочие могли бы работать и жить в разумной безопасности и комфорте. Он также восстановил и расширил железную дорогу, которая должна была сыграть решающую роль в транспортировке миллионов тонн грунта из разреза в горах к плотине через реку Чагрес.
Полковник Уильям С. Горгас был назначен главным санитарным инспектором проекта строительства канала в 1904 году. Горгас реализовал ряд мер по минимизации распространения смертельных заболеваний, в частности желтой лихорадки и малярии , которые, как недавно было показано, переносятся комарами после работы кубинского эпидемиолога Карлоса Финлея и американского патолога Уолтера Рида . [45] Были сделаны инвестиции в обширные санитарные проекты, включая городские системы водоснабжения, фумигацию зданий, опрыскивание мест размножения насекомых маслом и ларвицидом, установку противомоскитных сеток и оконных экранов, а также устранение застойной воды. Несмотря на противодействие комиссии (один из членов сказал, что его идеи были сумасшедшими), Горгас настоял на своем, и когда прибыл Стивенс, он поддержал проект. После двух лет интенсивной работы болезни, распространяемые комарами, были почти ликвидированы . [46] Несмотря на колоссальные усилия, около 5600 рабочих погибли от болезней и несчастных случаев во время строительства канала в США.
Помимо более здоровых и гораздо лучших условий жизни для рабочих, еще одной выгодой, предоставляемой американским гражданам, работающим на канале, была медаль за два года службы. Дополнительные полосы добавлялись за каждые два года после этого. Разработанные Виктором Д. Бреннером и изображающие действующего президента, они были широко известны как медаль Рузвельта. Всего было выпущено 7189 штук, и несколько человек получили целых четыре полосы. [47] Сертификаты доступны и сегодня. [48]
В 1905 году инженерная группа США была уполномочена пересмотреть проект канала, который не был окончательно утвержден. В январе 1906 года группа большинством голосов восемь против пяти рекомендовала президенту Рузвельту канал на уровне моря [49] , как это пытались сделать французы, но временно отказались от него в 1887 году в пользу системы из десяти шлюзов, разработанной Филиппом Буно-Варилья, и окончательно в 1898 году в пользу канала со шлюзами и озерами, разработанного Техническим комитетом компании Compagnie Nouvelle de Canal de Panama, концептуализированного Адольфом Годеном де Лепине в 1879 году. [50] Но в 1906 году Стивенс, который видел Чагрес во время полного разлива, был вызван в Вашингтон; он заявил, что подход на уровне моря является «совершенно несостоятельным предложением». Он выступал за канал, использующий систему шлюзов для подъема и спуска судов из большого водохранилища на высоте 85 футов (26 м) над уровнем моря. Это создало бы как самую большую плотину (плотину Гатун), так и самое большое рукотворное озеро (озеро Гатун) в мире на тот момент. Вода для пополнения шлюзов бралась бы из озера Гатун путем открытия и закрытия огромных затворов и клапанов и позволяла бы гравитации выталкивать воду из озера. Озеро Гатун должно было бы соединиться с Тихим океаном через горы в проливе Гайяр ( Кулебра). В отличие от Годена де Лепине с Congrès International d'Etudes du Canal Interocéanique, Стивенс успешно убедил Рузвельта в необходимости и осуществимости этой альтернативной схемы. [51]
Строительство канала со шлюзами потребовало выемки более 17 миллионов кубических ярдов (13 миллионов м 3 ) материала сверх 30 миллионов кубических ярдов (23 миллионов м 3 ), вырытых французами. Как можно быстрее американцы заменили или модернизировали старое, непригодное французское оборудование новым строительным оборудованием, которое было разработано для гораздо большего и более быстрого масштаба работы. Было закуплено 102 больших паровых экскаватора , установленных на железной дороге , 77 у Bucyrus-Erie и 25 у Marion Power Shovel Company . К ним присоединились огромные паровые краны, гигантские гидравлические камнедробилки , бетономешалки , земснаряды и пневматические буры, почти все из которых были изготовлены с использованием новой, обширной технологии машиностроения, разработанной и построенной в Соединенных Штатах. Железную дорогу также пришлось полностью модернизировать с помощью сверхпрочных двухпутных рельсов на большей части линии для размещения нового подвижного состава . Во многих местах новое озеро Гатун затопило первоначальную железнодорожную линию, и пришлось строить новую линию выше уровня воды в озере Гатун.
Между 1912 и 1914 годами возник спор о плате за проход по каналу . [52]
В 1907 году Стивенс ушел с поста главного инженера. [53] Его заменой, назначенной президентом Теодором Рузвельтом, стал майор армии США Джордж Вашингтон Геталс из Инженерного корпуса армии США . Вскоре он был повышен до подполковника, а затем и до генерала, он был сильным лидером, прошедшим обучение в Вест-Пойнте , и инженером-строителем с опытом работы на каналах (в отличие от Стивенса). Геталс руководил работами в Панаме до успешного завершения в 1914 году, на два года раньше намеченной даты 10 июня 1916 года. [54]
Геталс разделил инженерные и земляные работы на три подразделения: Атлантическое, Центральное и Тихоокеанское. Атлантическое подразделение под руководством майора Уильяма Л. Сиберта отвечало за строительство массивного волнолома у входа в залив Лимон , шлюзов Гатун и их 3+1 ⁄ 2 -мильный (5,6 км) подходной канал и огромная плотина Гатун. Тихоокеанский дивизион под руководством Сиднея Б. Уильямсона (единственного гражданского члена этой высокопоставленной команды) также отвечал за тихоокеанский 3-мильный (4,8 км) волнорез в Панамском заливе , подходной канал к шлюзам, шлюзы Мирафлорес и Педро Мигель и связанные с ними плотины и водохранилища. [55]
Центральному дивизиону под командованием майора Дэвида дю Боса Гайяра из Инженерного корпуса армии США была поручена одна из самых сложных задач: прокладка разреза Кулебра через континентальный водораздел, чтобы соединить озеро Гатун с тихоокеанскими шлюзами Панамского канала . [56]
10 октября 1913 года президент Вудро Вильсон послал сигнал из Белого дома по телеграфу , который вызвал взрыв, уничтоживший дамбу Гамбоа. Это затопило Кулебра-Кат, тем самым соединив Атлантический и Тихий океаны через Панамский канал. [57] Alexandre La Valley (плавучий кран, построенный Lobnitz & Company и спущенный на воду в 1887 году) был первым самоходным судном, которое пересекло канал из океана в океан. Это судно пересекло канал из Атлантики поэтапно во время строительства, наконец, достигнув Тихого океана 7 января 1914 года. [58] SS Cristobal (грузовое и пассажирское судно, построенное Maryland Steel и спущенное на воду в 1902 году как SS Tremont ) 3 августа 1914 года стало первым судном, которое пересекло канал из океана в океан. [59]
Строительство канала было завершено в 1914 году, через 401 год после того, как Панаму впервые пересекли по суше европейцы в составе конкистадоров Васко Нуньеса де Бальбоа . Соединенные Штаты потратили почти 500 миллионов долларов (примерно 15,2 миллиарда долларов в 2023 году) [60] на завершение проекта. Это был, безусловно, крупнейший американский инженерный проект на тот момент. Канал был официально открыт 15 августа 1914 года проходом грузового судна SS Ancon . [61]
Открытие Панамского канала в 1914 году вызвало резкое падение грузопотока через чилийские порты из-за изменения морских торговых путей, [62] [63] [64] несмотря на закрытие канала почти на семь месяцев после оползня в проливе Кулебра 18 сентября 1915 года. [65] Растущий овцеводческий бизнес в южной Патагонии понес значительный ущерб из-за изменения торговых путей, [66] как и экономика Фолклендских островов . [67]
В это время Эрнест «Рэд» Халлен был нанят Комиссией по Истмийскому каналу для документирования хода работ.
В 1914 году паровые экскаваторы из Панамского канала были закуплены и использованы на медном руднике Чукикамата на севере Чили. [68]
К 1930-м годам водоснабжение стало проблемой для канала, что побудило построить плотину Мадден через реку Чагрес над озером Гатун. Завершенная в 1935 году, плотина создала озеро Мадден (позже озеро Алахуэла), которое обеспечивает дополнительное хранение воды для канала. [69] В 1939 году началось строительство еще одного крупного улучшения: нового набора шлюзов, достаточно больших, чтобы перевозить более крупные военные корабли, которые Соединенные Штаты строили в то время и планировали продолжать строить. Работа продолжалась в течение нескольких лет, и были проведены значительные раскопки на новых подходных каналах, но проект был отменен после Второй мировой войны. [70] [71]
После Второй мировой войны контроль США над каналом и окружающей его зоной канала стал спорным; отношения между Панамой и Соединенными Штатами становились все более напряженными. Многие панамцы считали, что зона по праву принадлежит Панаме; студенческие протесты были встречены ограждением зоны и усилением военного присутствия там. [72] Требования к Соединенным Штатам передать канал Панаме усилились после Суэцкого кризиса в 1956 году, когда Соединенные Штаты использовали финансовое и дипломатическое давление, чтобы заставить Францию и Великобританию отказаться от попытки вернуть себе контроль над Суэцким каналом , ранее национализированным режимом Насера в Египте. Панамские беспорядки достигли кульминации в беспорядках в День мучеников , 9 января 1964 года, когда было убито около 20 панамцев и 3–5 американских солдат. [73]
Десять лет спустя, в 1974 году, начались переговоры по урегулированию, которые привели к Договорам Торрихоса-Картера . 7 сентября 1977 года договор подписали президент США Джимми Картер и Омар Торрихос , фактический лидер Панамы. Это мобилизовало процесс предоставления панамцам свободного контроля над каналом при условии, что Панама подпишет договор, гарантирующий постоянный нейтралитет канала. Договор привел к полному контролю Панамы, вступившему в силу в полдень 31 декабря 1999 года, и Управление Панамского канала (ACP) взяло на себя управление водным путем. Панамский канал остается одним из главных источников доходов для Панамы. [74] [75]
До этой передачи правительство Панамы провело международный тендер на переговоры о 25-летнем контракте на эксплуатацию контейнерных портов , расположенных на атлантическом и тихоокеанском выходах канала. Контракт не был связан с ACP или операциями Панамского канала и был выигран фирмой Hutchison Whampoa , гонконгской судоходной компанией, принадлежащей Ли Ка-шину . [76]
В то время как в глобальном масштабе Атлантический океан находится к востоку от перешейка, а Тихий океан — к западу, общее направление прохода канала из Атлантики в Тихий океан — с северо-запада на юго-восток из-за формы перешейка в точке, которую занимает канал. Мост Америк ( исп . Puente de las Américas ) на тихоокеанской стороне находится примерно в трети градуса к востоку от конца Колона на атлантической стороне. [78] Тем не менее, в официальных морских сообщениях используются упрощенные направления «на юг» и «на север».
Канал состоит из искусственных озер , нескольких улучшенных и искусственных каналов и трех наборов шлюзов . Дополнительное искусственное озеро, озеро Алахуэла (известное в американскую эпоху как озеро Мэдден), действует как водохранилище для канала. Схема канала, видимая с корабля, проходящего из Атлантического в Тихий океан, выглядит следующим образом: [79]
Таким образом, общая длина канала составляет 80 км (50 миль). В 2017 году судам требовалось в среднем 11,38 часов, чтобы пройти между двумя внешними шлюзами канала. [80]
Созданное в 1913 году путем перекрытия реки Чагрес , озеро Гатун является ключевой частью Панамского канала, обеспечивая миллионы литров воды, необходимых для работы шлюзов каждый раз, когда по нему проходит судно. На момент образования озеро Гатун было крупнейшим рукотворным озером в мире.
Ввиду важности канала для международной торговли многие суда строятся максимально допустимых размеров.
В течение своего первого столетия ширина и длина судов, которые могли проходить через канал, были ограничены шлюзами Педро Мигель; их осадка — минимальной глубиной канала 12,6 м (41,2 фута); а их высота — основным пролетом моста Америк в Бальбоа. Суда, построенные с учетом этих ограничений, известны как суда Panamax . Грузовое судно Panamax обычно имеет дедвейт (DWT) 65 000–80 000 тонн , но его фактический груз ограничен примерно 52 500 тоннами из-за ограничений осадки канала внутри канала. [81] Самым длинным судном, когда-либо проходившим через канал, был San Juan Prospector (теперь Marcona Prospector ), рудовоз-нефтяной навал длиной 296,57 м (973 фута) и шириной 32,31 м (106 футов). [82]
Первоначально шлюзы в Гатуне были спроектированы шириной 28,5 м (94 фута). В 1908 году ВМС США запросили увеличить ширину как минимум до 36 м (118 футов), чтобы обеспечить проход крупных военных кораблей. Был достигнут компромисс, и шлюзы были построены шириной 33,53 м (110,0 футов). Каждый шлюз имеет длину 320 м (1050 футов), а толщина стен варьируется от 15 м (49 футов) у основания до 3 м (9,8 фута) наверху. Центральная стена между параллельными шлюзами в Гатуне имеет толщину 18 м (59 футов) и высоту более 24 м (79 футов). Стальные ворота шлюза имеют среднюю толщину 2 м (6,6 фута), ширину 19,5 м (64 фута) и высоту 20 м (66 футов). [83]
Пилоты Панамского канала изначально не были готовы управлять полетными палубами авианосцев , которые выступают за пределы корпуса по обе стороны корабля. Когда USS Saratoga совершил свой первый рейс через шлюзы Гатун в 1928 году, корабль опрокинул все бетонные фонарные столбы вдоль канала. [84]
В 2016 году десятилетний проект расширения создал более крупные шлюзы, что позволило более крупным судам проходить через более глубокие и широкие каналы. [85] Допустимые размеры судов, использующих эти шлюзы, увеличились на 25 процентов по длине, на 51 процент по ширине и на 26 процентов по осадке, как определено показателями Neopanamax . [86]
Как и в случае с платной дорогой , суда, проходящие через канал, должны платить пошлины. Плата за проход по каналу устанавливается Управлением Панамского канала и зависит от типа судна, его размера и типа груза. [87]
Для контейнеровозов пошлина рассчитывается на основе грузоподъемности судна, выраженной в двадцатифутовых эквивалентных единицах (TEU), где один TEU равен размеру стандартного интермодального контейнера . С 1 апреля 2016 года эта пошлина выросла с 74 долларов США за загруженный контейнер до 60 долларов США за грузоподъемность TEU плюс 30 долларов США за загруженный контейнер, что составляет потенциальные 90 долларов США за TEU, когда судно заполнено. Контейнеровоз Panamax может перевозить до 4400 TEU . Пошлина рассчитывается по-разному для пассажирских судов и для контейнеровозов, не перевозящих груз («в балласте»). С 1 апреля 2016 года [обновлять]ставка балласта составляет 60 долларов США, что ниже, чем 65,60 долларов США за TEU.
Пассажирские суда водоизмещением более 30 000 тонн (PC/UMS) платят ставку, основанную на количестве коек, то есть количестве пассажиров, которые могут быть размещены на постоянных койках. С 1 апреля 2016 года плата за койку составляет 111 долларов за незанятые койки и 138 долларов за занятые койки в шлюзах Panamax. Начиная с 2007 года эта плата значительно увеличила пошлины для таких судов. [88] Пассажирские суда водоизмещением менее 30 000 тонн или менее 33 тонн на пассажира взимаются по той же шкале за тонну, что и грузовые суда. Почти все крупные круизные суда имеют более 33 тонн на пассажира; эмпирическое правило для комфорта круизной линии обычно дается как минимум 40 тонн на пассажира.
Большинство других типов судов платят пошлину за чистую тонну PC/UMS , где одна «тонна» на самом деле представляет собой объем 100 кубических футов (2,83 м 3 ). (Расчет тоннажа для коммерческих судов довольно сложен.) По состоянию на 2016 финансовый год [обновлять]эта пошлина составляет 5,25 долл. США за тонну для первых 10 000 тонн, 5,14 долл. США за тонну для следующих 10 000 тонн и 5,06 долл. США за тонну в дальнейшем. Как и в случае с контейнеровозами, для грузовых судов «в балласте» взимаются сниженные пошлины: 4,19 долл. США, 4,12 долл. США, 4,05 долл. США соответственно.
1 апреля 2016 года была введена более сложная система взимания платы, включающая в себя шлюзы neopanamax по более высокой ставке в некоторых случаях, транспортировку природного газа в качестве новой отдельной категории и другие изменения. [89] С 1 октября 2017 года действуют измененные пошлины и категории пошлин. [90] Малые (менее 125 футов) суда водоизмещением до 583 тонн PC/UMS нетто при перевозке пассажиров или грузов, или до 735 тонн PC/UMS нетто в балласте, или до 1048 тонн водоизмещения при полной загрузке, облагаются минимальными пошлинами в зависимости от их общей длины , согласно следующей таблице (по состоянию на 29 апреля 2015 года):
Морган Адамс из Лос-Анджелеса, Калифорния, имеет честь заплатить первую пошлину, полученную правительством США за использование Панамского канала прогулочным судном. Его судно Lasata прошло через Зону 14 августа 1914 года. Переход произошел во время 10 000-километрового (6 000-мильного) морского путешествия из Джексонвилла, Флорида, в Лос-Анджелес в 1914 году. [91]
Самая дорогая регулярная пошлина за проход по каналу на сегодняшний день была взиматься 14 апреля 2010 года с круизного судна Norwegian Pearl , которое заплатило 375 600 долларов США. [92] [93] Средняя пошлина составляет около 54 000 долларов США. Самая высокая плата за приоритетный проход, взимаемая через Систему аукциона транзитных слотов, составила 220 300 долларов США, уплаченная 24 августа 2006 года танкером Panamax Erikoussa , [ 94] минуя очередь из 90 судов, ожидающих окончания работ по техническому обслуживанию шлюзов Гатун , и таким образом избежав семидневной задержки. Обычная пошлина составила бы всего 13 430 долларов США. [95]
Самая низкая плата за проплыть Панамский канал составила 36 центов (что эквивалентно 6,39 долларам США в 2023 году) и была уплачена американцу Ричарду Халлибертону , который переплыл Панамский канал в 1928 году. [96]
Противники договоров Торрихоса-Картера 1977 года опасались, что эффективность и техническое обслуживание пострадают после выхода США из зоны Панамского канала; однако было доказано, что это не так. В 2004 году сообщалось, что эксплуатация канала, использующая методы, разработанные во время американской администрации, улучшалась под контролем Панамы. [97] Время нахождения судна в канале (CWT), среднее время, необходимое судну для навигации по каналу, включая время ожидания, является ключевым показателем эффективности; в первом десятилетии 2000-х годов оно составляло от 20 до 30 часов, согласно ACP. Уровень аварийности также существенно не изменился за последнее десятилетие, варьируясь от 10 до 30 аварий в год из примерно 14 000 общих ежегодных транзитов. [98] [99] [100] Официальная авария — это та, в отношении которой запрашивается и проводится официальное расследование.
Растущие объемы импорта из Азии, которые ранее прибывали в порты западного побережья США, теперь проходят через канал на восточное побережье Америки. [101] Общее количество океанских транзитов увеличилось с 11 725 в 2003 году до 13 233 в 2007 году, снизившись до 12 855 в 2009 году. (Финансовый год канала длится с октября по сентябрь.) [102] Это было сопряжено с устойчивым ростом среднего размера судов и количества судов Panamax, проходящих через канал, так что общий перевезенный тоннаж вырос с 227,9 миллионов тонн PC/UMS в финансовом году 1999 до рекордного на тот момент уровня в 312,9 миллионов тонн в 2007 году и упал до 299,1 миллионов тонн в 2009 году. [78] [102] Тоннаж за 2013, 2014 и 2015 финансовые годы составил 320,6, 326,8 и 340,8 миллионов тонн PC/UMS, перевезенных 13 660, 13 481 и 13 874 транзитов соответственно. [103]
В первое десятилетие после перехода под контроль Панамы Управление Панамского канала (ACP) инвестировало около 1 миллиарда долларов США в расширение и модернизацию канала с целью увеличения пропускной способности на 20 процентов. [104] ACP приводит ряд крупных улучшений, включая расширение и спрямление пролива Кулебра для снижения ограничений на прохождение судов, углубление судоходного канала в озере Гатун для снижения ограничений на осадку и улучшения водоснабжения, а также углубление атлантических и тихоокеанских входов в канал. Это подкрепляется новым оборудованием, таким как новая буровая баржа и землесосный снаряд, а также увеличением флота буксиров на 20 процентов. Кроме того, были внесены улучшения в эксплуатационную технику канала, включая увеличенный и улучшенный флот буксировочных локомотивов, замену более 16 км (10 миль) локомотивного пути и новые средства управления механизмами шлюза. Были внесены улучшения в систему управления движением для обеспечения более эффективного контроля за судами в канале. [105]
В декабре 2010 года рекордные ливни стали причиной 17-часового закрытия канала; это было первое закрытие с момента вторжения США в Панаму в 1989 году. [106] [107] Дожди также стали причиной обрушения подъездной дороги к мосту Сентенарио. [108] [109] [110] [111]
Канал пропускает больше судов, чем когда-либо предполагали его строители. В 1934 году предполагалось, что максимальная пропускная способность канала составит около 80 миллионов тонн в год; [112] как отмечалось выше, в 2015 году объем перевозок по каналу достиг 340,8 миллионов тонн.
Для повышения пропускной способности был сделан ряд усовершенствований, позволяющих максимально эффективно использовать систему блокировки: [113]
Эти улучшения увеличили пропускную способность с 300 миллионов PCUMS (2008) до 340 PCUMS (2012). Эти улучшения были начаты до проекта новых шлюзов и являются его дополнением.
Канал сталкивается с растущей конкуренцией со стороны других сторон. Поскольку пошлины за проход через канал выросли по мере того, как суда стали больше, некоторые критики [115] предположили, что Суэцкий канал теперь является жизнеспособной альтернативой для грузов между Азией и восточным побережьем США. [116] Однако Панамский канал продолжает обслуживать более 144 мировых торговых маршрутов, и большая часть трафика по каналу идет по «водному маршруту» из Азии на восточное побережье США и побережье Мексиканского залива. [117]
Был предложен альтернативный маршрут через Никарагуа и озеро Никарагуа . 15 июня 2013 года Никарагуа предоставила базирующейся в Гонконге HKND Group 50-летнюю концессию на разработку канала через страну . [118] В феврале 2018 года аналитики широко рассматривали проект как несуществующий, [119] [120] [121] хотя руководитель проекта настаивал на том, что работа продолжается. В апреле 2018 года HKND Group закрыла свои офисы, не оставив адреса пересылки или телефонных номеров, с которыми можно было бы связаться. [122]
Растущая скорость таяния льдов в Северном Ледовитом океане привела к предположениям, что Северо-Западный проход или Арктический мост может стать жизнеспособным для коммерческого судоходства. Этот маршрут сэкономит 9300 км (5800 миль) на пути из Азии в Европу по сравнению с Панамским каналом, что, возможно, приведет к перенаправлению части трафика на этот маршрут. Однако такой маршрут сопряжен с нерешенными территориальными проблемами и по-прежнему будет иметь значительные проблемы из-за льда. [123]
.png/1280px-Water_level_at_Gat%C3%BAn_Lake_from_January_1965_through_August_2024_(53819777901).png)
Озеро Гатун заполнено дождевой водой, и озеро накапливает избыток воды во влажные месяцы. Для старых шлюзов вода теряется в океанах со скоростью 101 000 м 3 (26,7 млн галлонов США; 81,9 акра⋅футов) за одно движение шлюза вниз. [124] Затопленный объем судна не имеет отношения к этому количеству воды.
В сухой сезон , когда осадков выпадает меньше, в озере Гатун также наблюдается нехватка воды. [125]
Как подписавший Глобальный договор ООН 2000 года и член Всемирного совета предпринимателей по устойчивому развитию, АКП разработала экологически и социально устойчивую программу расширения, которая защищает водные и наземные ресурсы водораздела канала. Расширение использует три водосберегающих бассейна на каждом новом шлюзе, что снижает потери воды. Оно также сохраняет ресурсы пресной воды вдоль водного пути за счет повторного использования 60 процентов воды из бассейнов в шлюзах при каждом транзите. [126]
Средний уровень моря на тихоокеанской стороне примерно на 20 см (8 дюймов) выше, чем на атлантической стороне из-за различий в условиях океана, таких как плотность воды и погода. [127]
Финансовый год 2015-16 был одним из самых засушливых периодов за всю историю наблюдений, что ограничило проход судов; [128] 2019 год стал пятым самым засушливым годом за 70 лет. Повышение температуры также привело к увеличению испарения. [129] В обычное время 36 судов могут проходить через канал каждый день, но в начале декабря 2023 года судам пришлось отступать, поскольку из-за низкого уровня воды могли проходить только 22 судна в день. [130] В январе 2024 года разрешалось проходить 24 суднам в день. [131]
Поскольку спрос на эффективную глобальную доставку товаров растет, канал позиционируется как важная особенность мирового судоходства в обозримом будущем. Однако изменения в схемах судоходства, в частности, увеличение числа судов, превышающих Panamax, потребовали изменений в канале, чтобы сохранить значительную долю рынка . В 2006 году предполагалось, что к 2011 году 37 процентов мировых контейнеровозов будут слишком велики для нынешнего канала, и, следовательно, отказ от расширения приведет к значительной потере доли рынка. Максимальная устойчивая пропускная способность первоначального канала, с учетом некоторых относительно незначительных работ по улучшению, оценивалась в 340 миллионов тонн PC/UMS в год; предполагалось, что эта пропускная способность будет достигнута между 2009 и 2012 годами. Около 50 процентов транзитных судов уже использовали всю ширину шлюзов. [132]
Схема расширения, позволяющая увеличить количество транзитов и возможность обработки более крупных судов, аналогичная схеме третьего шлюза 1939 года, рассматривалась в течение некоторого времени, [133] и к 2006 году правительственное управление канала Панамы рекомендовало такой план. [134] [135] Предложение о расширении, с оценкой стоимости в 5,25 млрд долларов США , как ожидалось, удвоит пропускную способность канала, позволяя как проход более длинных и широких судов Post-Panamax , так и увеличение общего трафика. Это предложение было одобрено на национальном референдуме примерно 80 процентами 22 октября 2006 года. [136] Расширение канала было построено в период с 2007 по 2016 год. [85]
План расширения предусматривал строительство двух новых пролетов шлюзов параллельно старым шлюзам и их эксплуатацию в дополнение к ним: один к востоку от существующих шлюзов Гатун и один к юго-западу от шлюзов Мирафлорес, каждый из которых поддерживался подходными каналами. Каждый пролет поднимается от уровня моря прямо до уровня озера Гатун; существующий двухступенчатый подъем на шлюзах Мирафлорес и Педро Мигель не был воспроизведен. Новые шлюзовые камеры оснащены раздвижными воротами, удвоенными для безопасности, и имеют длину 427 м (1400 футов), ширину 55 м (180 футов) и глубину 18,3 м (60 футов). Это позволяет пропускать суда шириной до 49 м (160 футов), общей длиной до 366 м (1200 футов) и осадкой до 15 м (49 футов), что эквивалентно контейнеровозу, перевозящему около 12 000 контейнеров длиной 6,1 м (20 футов) каждый (TEU).
Новые шлюзы поддерживаются новыми подходными каналами, включая канал длиной 6,2 км (3,9 мили) в Мирафлоресе от шлюзов до пролива Гайярд, огибающий озеро Мирафлорес. Каждый из этих каналов имеет ширину 218 м (720 футов), что потребует, чтобы суда класса post-Panamax проходили по каналам в одном направлении за раз. Пролив Гайярд и канал через озеро Гатун были расширены как минимум до 280 м (920 футов) на прямых участках и как минимум до 366 м (1200 футов) на изгибах. Максимальный уровень озера Гатун был поднят с 26,7 до 27,1 м (с 88 до 89 футов).
Каждый пролет шлюзов сопровождается девятью бассейнами повторного использования воды (по три на шлюзовую камеру), каждый бассейн имеет ширину около 70 м (230 футов), длину 430 м (1400 футов) и глубину 5,50 м (18 футов). Эти гравитационные бассейны позволяют повторно использовать 60 процентов воды, используемой при каждом транзите; новые шлюзы, следовательно, используют на 7 процентов меньше воды за транзит, чем каждая из существующих полос шлюза. Углубление озера Гатун и повышение его максимального уровня воды также обеспечивают возможность для значительно большего хранения воды. Эти меры направлены на то, чтобы позволить расширенному каналу работать без строительства новых водохранилищ.
Оценочная стоимость проекта составляет 5,25 млрд долларов США . Проект был разработан с учетом ожидаемого роста трафика с 280 млн тонн PC/UMS в 2005 году до почти 510 млн тонн PC/UMS в 2025 году. Расширенный канал будет иметь максимальную устойчивую пропускную способность около 600 млн тонн PC/UMS в год. Плата будет по-прежнему рассчитываться на основе тоннажа судна, а в некоторых случаях зависеть от используемых шлюзов.
Статья в выпуске журнала Popular Mechanics за февраль 2007 года описывала инженерные аспекты проекта расширения. [137] Также есть последующая статья в выпуске Popular Mechanics за февраль 2010 года . [138]
3 сентября 2007 года тысячи панамцев стояли напротив холма Параисо в Панаме, чтобы стать свидетелями огромного первоначального взрыва и запуска Программы расширения. Первой фазой проекта была сухая выемка траншеи шириной 218 метров (715 футов), соединяющей пролив Гайяр с побережьем Тихого океана , в ходе которой было извлечено 47 миллионов кубических метров земли и камня. [139] К июню 2012 года был завершен 30-метровый железобетонный монолит, первый из 46 таких монолитов, которые будут выстилать новые стены шлюза со стороны Тихого океана. [140] Однако к началу июля 2012 года было объявлено, что проект расширения канала отстал от графика на шесть месяцев, что привело к ожиданиям открытия расширения в апреле 2015 года, а не в октябре 2014 года, как изначально планировалось. [141] К сентябрю 2014 года новые ворота, как предполагалось, должны были открыться для транзита в «начале 2016 года». [142] [143] [144] [145]
В июле 2009 года было объявлено, что бельгийская дноуглубительная компания Jan De Nul совместно с консорциумом подрядчиков, состоящим из испанской Sacyr Vallehermoso , итальянской Impregilo и панамской компании Grupo Cusa, получила контракт на строительство шести новых шлюзов за 3,1 млрд долларов США, что на один миллиард меньше, чем у следующей по величине конкурирующей заявки, из-за того, что у нее был бетонный бюджет на 71 процент меньше, чем у следующего претендента, и было выделено примерно на 25 процентов меньше на сталь для армирования этого бетона. Контракт привел к дноуглубительным работам на сумму 100 миллионов долларов в течение следующих нескольких лет для бельгийской компании и большому объему работы для ее строительного подразделения. Конструкция шлюзов является точной копией шлюза Berendrecht , ширина которого составляет 68 м, а длина — 500 м, что делает его вторым по величине шлюзом в мире после шлюза Kieldrecht в порту Антверпена, Бельгия. Завершенный в 1989 году портом Антверпена , который Де Нул помогал строить, в компании до сих пор работают инженеры и специалисты, которые принимали участие в этом проекте. [146]
В январе 2014 года спор по контракту поставил под угрозу ход реализации проекта. [147] [148] Однако задержка составила менее двух месяцев, и работа членов консорциума достигла поставленных целей к июню 2014 года. [149] [150]
В июне 2015 года началось затопление новых шлюзов: сначала со стороны Атлантики, затем со стороны Тихого океана; к тому времени повторное открытие канала было запланировано на апрель 2016 года. [151] [152] [153] 23 марта 2016 года открытие расширения было назначено на 26 июня 2016 года. [154]
Новые шлюзы открылись для коммерческого движения 26 июня 2016 года, и первым судном, которое пересекло канал с использованием третьего набора шлюзов, стало современное судно Neopanamax , принадлежащее китайцам контейнеровоз Cosco Shipping Panama . [85] Первоначальные шлюзы, которым сейчас более 100 лет, предоставляют инженерам больший доступ для обслуживания и, по прогнозам, будут продолжать работать бесконечно. [132] После строительства новых шлюзов, в дополнение к уже существующим, на сегодняшний день судно с самыми большими размерами, проходящее через «новый боковой путь Панамского канала», имело следующие размеры: 366,47 метра в длину, 48,23 метра в ширину и 15 метров осадки. [ необходима цитата ]
Общая стоимость неизвестна, поскольку подрядчики по расширению требуют от администрации канала дополнительно не менее 3,4 млрд. долл. США из-за дополнительных расходов. [155]
В 1978 году было опубликовано, что «вырубка леса в водоразделе может убить канал». [156] В 1985 году лесистая часть сократилась до 30%. [157] По состоянию на 2000 год вырубка лесов из-за роста численности населения, деградации земель, эрозии и чрезмерной охоты продолжала представлять угрозу экосистеме водораздела Панамского канала. [156] Вырубка лесов вызывает эрозию, поднимая дно озер Гатун и Алахуала, снижая их водоудерживающую способность. [157] Судоходство регулярно загрязняет воду; в 1986 году разлив сырой нефти к востоку от входа в Панамский канал со стороны Карибского моря убил растения и беспозвоночных. [158]
Особенно с расширением 2016 года инвазивные виды могут перемещаться быстрее, либо на корпусах судов, либо в балластной воде . [159] Вода в озере со временем стала соленой. [157]
7 июля 2014 года Ван Цзин , председатель HK Nicaragua Canal Development Investment Co. Ltd. (HKND Group), сообщил, что маршрут для предлагаемого Никарагуа канала был одобрен. Строительные работы, по прогнозам HKND, должны были начаться в 2014 году и занять 5 лет, [160] хотя до отказа от проекта был достигнут незначительный прогресс. [161] Парламент Никарагуа одобрил планы по строительству канала протяженностью 280 км (174 мили) через Никарагуа, и согласно соглашению, компания должна была нести ответственность за эксплуатацию и обслуживание канала в течение 50 лет. По состоянию на май 2017 года, как сообщается, не было предпринято никаких конкретных действий по строительству канала, и были высказаны дополнительные сомнения относительно его финансирования. [162] В феврале 2018 года аналитики широко рассматривали проект как несуществующий, хотя руководитель проекта настаивал на том, что работа продолжается, и HKND сохранила законные права на концессию на канал, а также на побочные проекты. Несмотря на исчезновение HKND в апреле 2018 года, [163] правительство Никарагуа указывает, что оно продолжит экспроприацию 908 км2 ( 351 кв. миль) сухих земель в Никарагуа в соответствии с Законом об экспроприации земель канала 840.
В 2011 году тогдашний президент Колумбии Хуан Мануэль Сантос объявил о предложении о строительстве железной дороги протяженностью 220 км (137 миль) между тихоокеанским и карибским побережьями Колумбии. [164] [165] Однако в 2015 году директор Колумбийско-китайской торговой палаты заявил, что предложение «было упомянуто в 2011 году и впоследствии имело минимальную актуальность». [166]
Изменение климата истончило большую часть льда, который в прошлом делал этот маршрут между Атлантическим и Тихим океанами непроходимым. Спутниковая навигация может помочь контролировать местоположение оставшегося льда, что еще больше облегчит транзит. Несколько кораблей успешно пересекли ранее невозможный маршрут с 2000 года. [167]
С 2019 года Мексика строит собственный коридор, известный как Межокеанский коридор перешейка Теуантепек (CIIT, по аббревиатуре на испанском языке), который будет в первую очередь использовать железную дорогу Tren Interoceánico для перевозки грузов и пассажиров из Тихого океана в Атлантический. [168] Планируется, что он откроется 22 декабря 2023 года, а все связанные с ним работы начнутся к июлю 2024 года. [169] [170] Эта идея старше самого Панамского канала: первоначальная железная дорога Теуантепек , которая восстанавливается для CIIT, была открыта в 1907 году и имела первоначальный успех, но вышла из эксплуатации из-за Мексиканской революции и открытия Панамского канала в 1914 году. Ожидается, что нынешний коридор будет иметь определенные преимущества по сравнению с Панамским каналом, такие как его скорость, позволяющая перевозить грузы из одного океана в другой примерно за шесть часов, [171] и его расположение, поскольку он находится ближе к Соединенным Штатам, чем к Панаме, в дополнение к созданию десяти промышленных парков на перешейке с различными налоговыми льготами для поощрения частных инвестиций. [172] Однако, несмотря на то, что его часто описывают как потенциальную альтернативу/конкурент Панамскому каналу, посол Панамы в Мексике Альфредо Оранжес и бывший директор CIIT Рафаэль Марин Моллинедо заявили, что они не видят CIIT таким образом, и что они предпочитают видеть его как «дополнение» к Панамскому каналу, которое могло бы уменьшить интенсивное движение, с которым приходится справляться каналу. Посол даже предложил сотрудничать с мексиканским правительством, чтобы сделать коридор более эффективным. [173] [174]
.png/1280px-Mining_and_Scientific_Press_-_March_28_1885_-_Interoceanic_Ship_Railway_(206).png)
Отдельные лица, компании и правительства изучали возможность строительства глубоководных портов и железнодорожных линий, соединяющих побережья в виде «сухого канала» в Гватемале, Коста-Рике и Сальвадоре/Гондурасе. Однако планы по строительству этих линий море-железная дорога-море еще не реализованы. [175]
За последние сто лет Управление Панамского канала предоставило членство в «Уважаемом ордене носителей главного ключа Панамского канала» и назначило несколько «Почетных ведущих лоцманов» сотрудникам, капитанам и высокопоставленным лицам. [176] Одним из последних был Федеральный морской комиссар США Луис Сола , который был награжден за свою работу по поддержке моряков во время пандемии COVID-19 и ранее проходивший через канал более 100 раз. [177] 25 апреля 2006 года звание Почетного лоцмана Панамского канала было присвоено старшему капитану Раффаэле Минотауро, капитану судна неограниченного океанского плавания старшего ранга бывшей итальянской правительственной навигационной компании, известной как « Italian Line ». [178] Еще одна из упомянутых важных наград была вручена в 2014 году коммодору Рональду Уорику, [179] бывшему капитану лайнеров Cunard Liners Queen Elizabeth 2 и RMS Queen Mary 2 , который пересек Канал более 50 раз.
на канал приходилось около 15 процентов ВВП страны
отказался от попыток построить Никарагуанский канал, чтобы составить конкуренцию своему панамскому коллеге.
воды требуется для заполнения шлюзовой камеры? Для каждой шлюзовой камеры требуется 101 000 кубических метров воды. В среднем используется 52 миллиона галлонов пресной воды.
{{cite news}}: CS1 maint: unfit URL (link)