stringtranslate.com

Сааб 37 Вигген

Saab 37 Viggen ( по -шведски « Болт » или « Хохлатая утка » (см. название)) [Nb 1] [3] — одноместный одномоторный многоцелевой боевой самолет, разработанный и производимый шведской авиастроительной компанией Saab . . [1] Это был первый серийный самолет с «уткой». [4]

В начале 1950-х годов начались опытно-конструкторские работы по созданию преемника Saab 32 Lansen в качестве штурмовика, а также Saab 35 Draken в качестве истребителя. Конструкторская группа Saab выбрала относительно радикальную конфигурацию треугольного крыла , а также производить самолет как интегрированную систему вооружения, действующую совместно со шведской национальной электронной системой ПВО STRIL -6. Он также был разработан для эксплуатации с взлетно-посадочных полос длиной до 500 метров. Работе способствовало « 37-приложение », согласно которому Швеция могла получить доступ к передовым авиационным технологиям США для ускорения проектирования и производства. [5] Аэродинамический проект самолета был завершен в 1963 году. 8 февраля 1967 года прототип совершил свой первый полет .

В 1968 году правительство Швеции заказало первую партию из 175 машин Viggen; Самолет поступил на вооружение ВВС Швеции 21 июня 1971 года. На момент появления это был, пожалуй, самый современный/совершенный боевой самолет в Европе, оснащенный бортовым цифровым центральным компьютером с интегральными схемами для авионики, первый в своем роде. в мире, автоматизируя и беря на себя задачи, ранее требующие штурмана/второго пилота, облегчая управление в тактических ситуациях, где, среди прочего, высокие скорости и короткое время принятия решения определяют, будут ли атаки успешными или нет, система, которую невозможно было превзойти до появления Panavia Tornado введен в эксплуатацию в 1981 году. [6]

Даже когда первая модель AJ 37 поступила на вооружение, Saab активно работал над дальнейшими вариантами Viggen. Соответственно, будет выпущено несколько различных вариантов Viggen для выполнения функций истребителя-бомбардировщика / ударного истребителя (AJ 37), воздушного разведчика (SF 37), морского патруля / противоходного истребителя (SH 37) и двухместного учебно-тренировочного самолета ( SH 37) . Ск 37). В конце 1970-х годов был представлен вариант всепогодного перехватчика / ударного истребителя JA 37. Были предприняты попытки экспортировать Viggen в другие страны, но в конечном итоге они оказались безуспешными. В ноябре 2005 года последний Viggens был выведен из эксплуатации ВВС Швеции, их единственного эксплуатанта; к этому моменту его заменил более новый и совершенный Saab JAS 39 Gripen .

Имя

Viggen — это определенная форма шведского слова vigg , которое имеет два значения. По словам Saab, название самолета отсылает к обоим.

Первое значение относится к åskvigg , или «удару молнии», вдохновленному ударами молний скандинавского бога Тора , когда он охотился на гигантов с помощью своего боевого молота Мьёльнира .

Вигг — это также шведское название хохлатой утки , небольшой ныряющей утки, распространенной в Швеции. В этом смысле оно служит отсылкой к конфигурации «утка» самолета , поскольку «утка» по-французски означает «утка». [7]

Разработка

Происхождение

Первоначально Viggen разрабатывался как замена Saab 32 Lansen в качестве штурмовика, а затем Saab 35 Draken в качестве истребителя. [8] [9] В 1955 году, когда прототип Saab Draken, самый аэродинамически совершенный истребитель в мире на тот момент, совершил свой первый полет, шведские ВВС уже формировали ряд требований к следующему поколению боевых самолетов; из-за сложного характера этих требований предполагалось, что разработка продлится долго: первый полет должен был состояться не ранее середины следующего десятилетия. [10] [11] Между 1952 и 1957 годами были проведены первые исследования того, что впоследствии стало Viggen, с участием финского авиаконструктора Аарне Лакомаа . В ходе этих исследований было рассмотрено более 100 различных концепций, включая одно- и двухмоторные конфигурации, как традиционное, так и двойное треугольное крыло, а также крыло «утка» . Рассматривались даже конструкции вертикального взлета и посадки с отдельными подъемными двигателями, но вскоре были признаны неприемлемыми. [8] [11] [12]

С самого начала Viggen планировался как интегрированная система вооружения, которая будет эксплуатироваться совместно с новейшей версией национальной электронной системы ПВО Швеции STRIL -60. Он использовался как стандартная национальная платформа, которую можно было эффективно адаптировать для выполнения всех тактических задач. [10] Другие требования включали сверхзвуковую способность на малых высотах, скорость 2 Маха  на высоте и способность совершать короткие посадки под малыми углами атаки (чтобы избежать повреждения импровизированных взлетно-посадочных полос). Самолет также с самого начала проектировался так, чтобы его было легко ремонтировать и обслуживать даже для персонала без особой подготовки. [13] [14]

Одним из радикальных требований к предлагаемому самолету была возможность эксплуатировать его с относительно коротких взлетно-посадочных полос длиной всего 500 метров; это была часть системы авиабаз Bas 60 , которая была введена в действие ВВС Швеции в конце 1950-х годов. Bas 60 вращался вокруг силового рассредоточения самолетов по многим авиабазам военного времени, включая взлетно-посадочные полосы , действовавшие в качестве резервных взлетно-посадочных полос. [15] [16] [17] Использование частично разрушенных взлетно-посадочных полос было еще одним фактором, который стимулировал возможность взлета и посадки. Bas 60 был преобразован в Bas 90 в 1970-х и 1980-х годах и включал короткие взлетно-посадочные полосы длиной всего 800 метров. [18] Обеспечение возможности таких операций налагало на конструкцию несколько важных требований, в том числе умеренную посадочную скорость, приземление без бликов, мощное замедление после приземления, точное рулевое управление даже при боковом ветре на обледенелой поверхности и высокое ускорение при взлете. [10]

В 1960 году Совет национальной безопасности США во главе с президентом Эйзенхауэром сформулировал гарантии безопасности Швеции, пообещав военную помощь США в случае советского нападения на Швецию; обе страны подписали военно-технологическое соглашение. В соответствии с так называемым « приложением 37 » Швеции был предоставлен доступ к передовым авиационным технологиям США, которые позволили спроектировать и произвести Viggen гораздо быстрее и дешевле, чем это было бы возможно в противном случае. [5] Согласно исследованию Нильса Брузелиуса из Шведского колледжа национальной обороны , причиной этой официально необъяснимой поддержки США была защита американских подводных лодок Polaris , дислоцированных недалеко от восточного побережья Швеции, от угрозы советских противолодочных самолетов. [5] Однако теория Брузелиуса была дискредитирована Саймоном Мурсом и Джеркером Виденом. [19] Эта связь также выглядит сомнительной из-за временных масштабов: ударная версия Виггена вступила в строй только в 1971 году, а истребительная версия — в 1978 году, когда «Поларис» уже был снят с вооружения. [ нужна цитата ]

Запуск проекта

В декабре 1961 года шведское правительство дало добро на разработку Aircraft System 37 , который в конечном итоге стал Viggen. [9] К 1962 году все элементы проекта либо существовали, либо были почти полностью разработаны; в их число входили сам самолет, силовая установка, катапультное кресло, вооружение, системы разведки, оборудование наземного обслуживания и учебное оборудование, такое как тренажеры. [10] В феврале 1962 года было дано одобрение общей конфигурации, а в октябре 1962 года последовал контракт на разработку. [11] По словам авторов авиации Билла Ганстона и Питера Гилкриста, проект был «безусловно крупнейшей задачей промышленного развития, когда-либо существовавшей». покушение в Швеции». [20] В 1960-х годах на долю Виггена приходилось 10 процентов всего шведского финансирования НИОКР. [21]

В 1963 году компания Saab доработала аэродинамическую конструкцию самолета; Аэродинамическая конфигурация была радикальной: она сочетала установленное в кормовой части двойное треугольное крыло с небольшим, высоко расположенным передним крылом, оснащенным хвостовыми закрылками с приводом , установленными впереди и немного выше основного крыла; это будет сочтено лучшим средством удовлетворения противоречивых требований к характеристикам взлета и посадки, сверхзвуковой скорости, низкой чувствительности к турбулентности при полете на малых высотах и ​​эффективной подъемной силе для дозвукового полета. [9] [22] С тех пор самолеты «Canard» стали обычным явлением в истребительной авиации, особенно среди Eurofighter Typhoon , Dassault Rafale , Saab JAS 39 Gripen и IAI Kfir , но в основном для целей обеспечения маневренности во время полета, а не для его возможностей взлета и посадки . . [12] [23] Дальнейшие аэродинамические усовершенствования на более позднем этапе разработки включали добавление зубчатого рисунка на основном крыле для создания вихрей , что позволило исключить сдуваемые закрылки из утка. Использование реверсора тяги позволило добиться желаемых характеристик короткой посадки. [22] [24]

AJS 37 Viggen на выставке в Музее ВВС Швеции , Линчёпинг

Во время разработки Saab решила оснастить этот тип одним большим турбовентиляторным двигателем. Первоначально для установки на Viggen был выбран британский двигатель Rolls-Royce Medway , который тогда считался идеальной основой для сверхзвукового двигателя, оснащенного полностью модулированной форсажной камерой ; однако разработка двигателя Medway была отменена из-за того, что предполагаемый стартовый самолет de Havilland Trident был уменьшен в размерах во время разработки. [22] Вместо Medway компания Saab решила использовать лицензионную версию американского двигателя Pratt & Whitney JT8D , Volvo RM8 . RM8 был серьезно переработан, с использованием новых материалов для обеспечения полета на скорости 2 Маха, шведской форсажной камеры и полностью изменяемого сопла. [22]

В 1964 году началось строительство первого прототипа самолета; 8 февраля 1967 года первый из семи прототипов совершил свой первый полет , который прошел в соответствии с установленным графиком разработки. [25] [26] [27] Этот первый полет, который длился 43 минуты, совершил Эрик Дальстрем, главный летчик-испытатель Saab, который сообщил, что прототипом было легко управлять во всем. В то время аэрокосмическое издание Flight International описывало этот полет как «удивительное одностороннее выступление Швеции в первых рядах передовых авиастроительных держав…» [26]

Каждому из семи прототипов были отведены разные роли, хотя первоначальный самолет был ориентирован на поддержку разработки первоначального серийного варианта AJ37. [28] В 1967 году правительство Швеции пришло к выводу, что находящийся в разработке AJ 37 Viggen будет дешевле и превосходит McDonnell Douglas F-4 Phantom II . [29] В апреле 1968 года шведское правительство официально выдало разрешение на продолжение производства Viggen, выдав в том же году заказ на 175 Viggen. [30] [31] Также в 1968 году Saab начал работу над вариантами морской разведки и фоторазведки Viggen. [31] В мае 1969 года Viggen впервые появился на публике за пределами Швеции на Парижском авиасалоне . [32] 23 февраля 1971 года первый серийный самолет, модель AJ37, совершил свой первый полет. [2] В июле 1971 года первый серийный самолет был доставлен в ВВС Швеции. [30] [33]

Дальнейшее развитие

SF 37 Viggen в полете, 1977 год.

Когда первоначальный AJ 37 Viggen был принят на вооружение, дальнейшие варианты Viggen приступили к завершению разработки и поступлению в производство. [34] В 1972 году первый SK 37, учебно-боевой вариант с расположенным в шахматном порядке вторым фонарем для инструктора, был доставлен в ВВС Швеции. [4] [35] 21 мая 1973 года первый прототип SF 37 Viggen, тактического разведывательного варианта с модифицированной носовой частью для размещения семи датчиков, совершил свой первый полет. [36]

В то время как другие варианты были запущены в производство в 1960-х годах, Saab продолжил разработку более функциональной всепогодной версии самолета-перехватчика JA 37. В 1970 году система ПВО Швеции была тщательно проверена, и было установлено, что перспективный JA 37 Viggen очень подходил на эту роль. [29] В 1972 году правительство Швеции разрешило продолжить разработку варианта истребителя-перехватчика, за которым последовало несколько крупных контрактов на дальнейшее развитие JA 37. [31] Всего будет произведено пять прототипов, четыре из которых будут модифицированными AJ 37, а один — единственной предсерийной моделью JA 37, для испытаний систем управления, двигателя, авионики и вооружения соответственно. [29] В июне 1974 года первый из этих прототипов совершил свой первый полет; позже в том же году шведское правительство разместило первоначальный заказ на 30 JA 37. [29]

JA 37 Viggen отличался различными изменениями по сравнению со своим предшественником, включая изменения в конструкции планера, использование более мощной силовой установки RM8B, новое поколение электроники и измененную конфигурацию вооружения; Основными внешне видимыми изменениями по сравнению с большинством более ранних вариантов были более высокий хвостовой плавник и расположение артиллерийского ранца под фюзеляжем. [4] [12] [37] JA 37, в дополнение к своей основной воздушной боевой задаче, также сохранил второстепенные возможности наземной атаки и лучше подходил для операций на малых высотах. [29] [38] В ноябре 1977 года первый серийный JA 37 Viggen совершил свой первый полет. [39] Эксплуатационные испытания нового варианта проводились в период с января по декабрь 1979 года, в результате чего в том же году этот тип был принят на вооружение. [39] [40] По данным Flight International , на момент появления JA 37 это был самый совершенный европейский истребитель, находившийся на вооружении. [12]

JA 37 Viggen на выставке Royal International Air Tattoo 1993 г.

В апреле 1964 года шведское правительство обнародовало свое бюджетное предложение для ВВС Швеции, в котором предполагалось, что будет произведено 800 или более самолетов «Виггенс», что, в свою очередь, должно было позволить всем другим боевым самолетам, находившимся на вооружении ВВС Швеции, Принудительно заменить на этот единственный тип. [41] Однако сочетание инфляции и других факторов в конечном итоге сократило общее количество выпущенных самолетов до 329. [2] К 1980 году планировалось построить до 149 JA 37 Viggens, и линия должна была быть закрыта в течение десятилетия. поскольку шведская аэрокосмическая промышленность переключила внимание на предстоящий Saab JAS 39 Gripen, который в конечном итоге станет заменой Viggen. [12] Со временем достижения в области вычислений, такие как микропроцессор , обеспечили большую гибкость, чем физическая конфигурация Viggen, поэтому дальнейшее развитие платформы Viggen не рассматривалось как экономически эффективное. [42] В 1990 году производство Viggen было прекращено, и был доставлен последний самолет. [43] [44]

В мае 1991 года было объявлено о программе стоимостью 300 миллионов шведских крон по модернизации 11 самолетов AJ37, SF37 и SH37 Viggen до общего многоцелевого варианта, получившего обозначение AJS37. Среди изменений были внедрены взаимозаменяемые вооружения и сенсорная полезная нагрузка, а также внедрение новых компьютерных систем планирования миссий и анализа угроз. Бортовые системы ECM также были усовершенствованы. [2] В частности, внедрение новой системы управления запасами и последовательной шины данных MIL-STD-1553 , аналогичной той, которая используется на более новом JAS 39 Gripen, позволила интегрировать ракету класса «воздух-воздух» AIM-120 AMRAAM. ; установлен модернизированный радар Ericsson PS-46A и новая тактическая радиостанция. 4 июня 1996 года первый модернизированный прототип JA37 Viggen совершил свой первый полет. [45]

В 1996 году, по словам начальника материально-технического отдела ВВС Швеции генерала Стеффана Насстрома, различные модернизации, проведенные на Viggen с момента его внедрения, «удвоили эффективность всей системы». [45]

Дизайн

Движение

Крупным планом вид на кабину и воздухозаборник JA 37 Viggen.

Viggen был оснащен одним турбовентиляторным двигателем Volvo RM8 . По сути, это был сильно модифицированный лицензионный вариант двигателя Pratt & Whitney JT8D , который использовался в коммерческих авиалайнерах 1960-х годов, с добавленной для Viggen форсажной камерой. Планер также включал реверсор тяги для использования во время приземлений и наземных маневров, что в сочетании с летными возможностями самолета, приближающимися к ограниченным характеристикам, подобным КВП, позволяло выполнять полеты с взлетно-посадочных полос длиной 500 м с минимальной поддержкой. [22] Реверсор тяги можно было предварительно выбрать в воздухе для включения при сжатии стойки носового колеса после приземления с помощью пневматического спускового крючка. [29] [46]

Требования ВВС Швеции предусматривали скорость 2 Маха на большой высоте и 1 Маха на малой высоте. В то же время требовались также короткие взлетно-посадочные характеристики. Поскольку Viggen изначально разрабатывался как штурмовик, а не перехватчик ( эту роль выполнял Saab 35 Draken ), некоторый упор был сделан на низкий расход топлива при высоких дозвуковых скоростях на малой высоте для обеспечения хорошей дальности полета. Поскольку турбовентиляторные двигатели только появлялись и показывали лучшую экономию топлива для крейсерского режима, чем турбореактивные двигатели, предпочтение отдавалось первым, поскольку последние были в основном ограничены развитием металлургии из-за ограничений температуры турбины . [ нужна цитация ] Механическая простота также была одобрена, поэтому воздухозаборники были простыми типами D-образного сечения с пластинами-разделителями пограничного слоя , в то время как фиксированный воздухозаборник не имел регулируемой геометрии для улучшения восстановления давления. Недостаток заключался в том, что требуемый двигатель был бы очень большим. [22] Фактически, на момент появления это был второй по величине двигатель истребителя длиной 6,1 м и диаметром 1,35 м; только Туманский Р-15 был больше. [ нужна цитата ]

Volvo RM8 на выставке, 2014 г.

Saab изначально хотел, чтобы в качестве силовой установки для Viggen использовался Rolls-Royce Medway . [22] Из-за отмены Medway в качестве основы для модификации был выбран JT8D. RM8 стал вторым в мире действующим ТРДДД с форсажным режимом, а также первым, оснащенным реверсором тяги. По словам авиационного автора Кристофера Чанта, RM8 является первым двигателем, оснащенным как форсажной камерой, так и реверсом тяги. [38] Коэффициент двухконтурности в RM8A составлял около 1,07:1, а в RM8B он уменьшался до 0,97:1. [47] [ нужна страница ] RM8A был самым мощным истребительным двигателем в конце 1960-х годов. [12]

Модели Viggen AJ, SF, SH и SK 37 имели первую версию двигателя RM8A с модернизированными внутренними компонентами по сравнению с JT8D, на котором он был основан. Тяга составляла 65,6 кН на сухом газе и 115,6 кН на форсаже. [48] ​​Для JA 37 RM8A был преобразован в RM8B, что было достигнуто за счет добавления третьей ступени компрессора низкого давления по сравнению с предыдущей моделью, что привело к увеличению температуры на входе в турбину и диффузии топлива в камере сгорания. [49] Тяга — 72,1 кН на сухом ходу и 125,0 кН на форсаже. [48] ​​Из-за увеличенной длины и веса двигателя RM8B по сравнению с его предшественником планер JA 37 был растянут, чтобы вместить его. [49] Бортовое электроснабжение обеспечивалось генератором мощностью 60 кВА . В случае отказа двигателя в полете аварийное питание обеспечивалось автоматически раскрывающейся напорной воздушной турбиной (RAT), способной генерировать мощность 6 кВА. [28]

Авионика

Компьютер СК 37.

В начале 1960-х годов было решено, что Viggen должен быть одноместным самолетом. Saab осознала, что передовая авионика, такая как цифровой центральный компьютер и проекционный дисплей, может выполнять работу штурмана-человека и полностью заменить необходимость в второй член экипажа. [22] Использование цифрового компьютера сократит или полностью заменит аналоговые системы, обслуживание и модификация которых оказались дорогостоящими, как это было в случае с более ранним Draken, в дополнение к проблемам с точностью. [50] Компьютер, названный CK 37  [sv] (сокращение от Centralkалкилator 37 , «центральный калькулятор 37»), был первым в мире бортовым компьютером, в котором использовались интегральные схемы . Разработанный Datasaab , CK 37 представлял собой интегрирующий блок всего электронного оборудования для поддержки пилота, выполняющего такие функции, как навигация, управление полетом и расчеты прицеливания. [28] [50] [51] На практике CK 37 оказался более надежным, чем предполагалось. [50]

В более поздних вариантах Viggen, начиная с JA37, было решено использовать более новый и более мощный цифровой центральный процессор Singer-Kearfott SKC-2037, производимый по лицензии и доработанный Saab под названием CD 107. [50] [52 ] ] [53] Вычислительные методы и концепции, такие как распределенные вычисления , вышли за рамки использования Viggen, в дополнение к производным, ориентированным на гражданские нужды, они непосредственно способствовали созданию компьютеров, используемых на борту замены Viggen, Saab JAS 39 Gripen. [50] [54] На «Виггене» были установлены различные средства электронного противодействия (ECM), обычно они предоставлялись компанией Satt Elektronik. [28] Системы ECM состояли из приемника радиолокационной сигнализации Satt Elektronik в крыльях и хвосте, [55] дополнительного блока Ericsson Erijammer и блока соломы / сигнальной ракеты BOZ-100 . Позже были установлены инфракрасные приемники предупреждений . В общей сложности электроника весила 600 кг – существенная сумма для одномоторного истребителя той эпохи. [28]

Основным датчиком самолета был моноимпульсный радар Ericsson PS 37 X-диапазона , в котором использовался параболический отражатель с механическим управлением, расположенный в обтекателе . [28] Этот радар выполнял несколько функций, включая телеметрию «воздух-земля» и «воздух-воздух» , поиск , отслеживание , обход местности и картографию . [31] На модели истребителя-перехватчика JA 37 радар PS 37 был заменен на более мощный Ericsson PS 46 с частотой повторения импульсов X-диапазона , который имел всепогодную способность наблюдения/сбивания, как сообщается, превышающую 50 километров и непрерывное освещение для ракет Skyflash , а также возможность сопровождения двух целей при сканировании . [29] По данным Ericsson, он имел 50-процентную вероятность обнаружить низколетящий McDonnell Douglas F-4 Phantom II за одно сканирование и обладал высоким уровнем устойчивости к помехам от ECM. [29]

Saab и Honeywell совместно разработали автоматическую цифровую систему управления полетом для JA 37 Viggen, которая считается первой такой системой на серийном самолете. [29] Для облегчения полета на малой высоте использовался радиовысотомер Honeywell с передатчиком и приемником в крыльях «утка». [28] Самолет также был оснащен доплеровским навигационным радаром Decca Type 72 . TILS ( система посадки по тактическим приборам ), система помощи при приземлении, созданная Cutler-Hammer AIL, улучшила точность приземления до 30 м от порога на системе авиабазы ​​с коротким шоссе. [56] Чтобы эффективно контролировать воздушное пространство Швеции, Viggen был интегрирован с системой национальной обороны STRIL 60 . [10] JA 37 Viggen также был оснащен цифровым центральным компьютером воздушных данных Garrett AiResearch , модифицированным на основе устройства, используемого на Grumman F-14 Tomcat . [29]

Первоначально рассматривался только один вариант разведки (S), но установка камер и радара оказалась невозможной. Морской ударно-разведывательный вариант SH 37 был очень похож на AJ 37 и отличался главным образом оптимизированным для морских целей радаром PS 371/A с большей дальностью действия, камерой наблюдения за воздухом в кабине и магнитофоном для анализа миссии. Блоки фотокамеры «Красный барон» и 600-мм ЛОРОП СКа 24Д обычно размещались на пилонах фюзеляжа. [38] Центральный топливный бак на короткое время был преобразован в отсек для камеры с двумя камерами Recon/Optical CA-200 1676 мм. Помимо разведывательного оборудования, SH 37 мог также использовать все вооружение AJ 37. [ нужна цитата ] Для фотографической версии SF радар в носовой части был опущен в пользу четырех SKa 24C 120 мм и двух SKa 31 570. миллиметровые фотокамеры, а также одну 57-миллиметровую инфракрасную камеру линейного сканирования ВКА 702 и камеру воздушной съемки; все они были интегрированы и управлялись центральным компьютером самолета. [38] Дополнительное оборудование, такое как дополнительные блоки камер, топливные баки, блоки РЭБ и ракеты «воздух-воздух» самообороны, также может быть размещено на пилонах фюзеляжа. [38]

Версия истребителя-перехватчика Viggen, JA 37, отличалась различными изменениями авионики, включая широкое использование цифровой электроники наряду с механическими технологиями. [57] В 1985 году была введена в эксплуатацию «истребительная линия», позволяющая осуществлять зашифрованную передачу данных между четырьмя истребителями; это позволило одному истребителю «нарисовать» воздушного противника с помощью радара наведения для ракет «Скайфлэш » трех других истребителей в группе, когда у них были отключены радары поиска и наведения. Эта система заработала на десять лет раньше, чем в любой другой стране. [58] Автопилот также был подключен к радару для повышения точности стрельбы из пушки. [59] После ввода в эксплуатацию программное обеспечение Viggen регулярно обновлялось каждые 18 месяцев. [60] В 1983 году среднее время наработки на отказ (MTBF) составляло 100 часов, что является очень высоким уровнем надежности для поколения задействованных систем авионики. [61] [ нужна страница ]

Кокпит

Кабина AJSF 37 Viggen

Все дисплеи в исходной кабине были традиционного аналогового/механического типа, за исключением электронного проекционного дисплея (HUD), который, по утверждению Saab, облегчает полет Viggen, особенно на малых высотах во время полета по принципу «воздух-земля». ударные миссии. [62] Что необычно для истребителя 1970-х годов, вариант Viggen JA 37 отличался тремя универсальными экранами с электронно-лучевой трубкой (ЭЛТ), установленными в кабине пилота в системе под названием AP-12, разработанной Saab и Ericsson. [47] Эти дисплеи будут использоваться для отображения обработанной радиолокационной информации, компьютерных карт, данных о полете и вооружении, а также рулевых сигналов во время точного приземления. [40]

На выставке представлен двухместный SK 37 Viggen.

В период с 1989 по 1992 год система индикации АП-12 подверглась существенной модернизации. В 1999 году новая система тактического жидкокристаллического дисплея (ЖК-дисплея) на базе Saab JAS 39 Gripen, пришедшая на смену системе AP-12 на базе ЭЛТ, начала летные испытания в ВВС Швеции. [63] На двухместном тренажере SK 37 задняя кабина, используемая инструктором, оснащена только обычными приборами и не имеет HUD, компьютерного управления и других функций. [64]

Катапультное кресло называлось Raketstol 37 (буквально: кресло-ракета 37) и было последним сиденьем, разработанным Saab, находившимся в эксплуатации. Это производное от тренировочного сиденья Saab 105 , сиденье было оптимизировано для катапультирования на малых высотах и ​​на высокой скорости. [28] После активации пилотом с помощью триггеров, встроенных в подлокотники (на двухместных моделях пассажир, находящийся в передней кабине, может инициировать катапультирование обоих сидений), последовательность катапультирования автоматизируется, включая снятие навес; в случае неисправности может быть активирован резервный триггер. [65] Используется комбинированная привязная система парашюта и сиденья, которая оснащена барометрической блокировкой для надлежащего освобождения пассажира и ремня безопасности от сиденья во время процедуры катапультирования. Для этой функции также предусмотрена ручка ручного управления. [65]

По бокам ног пилота были специальные панели с предупреждающими надписями. На правой панели консоли располагались многочисленные специальные органы управления и индикаторы, включая элементы управления вооружением и ракетами, навигационную панель, включение/выключение кислорода, противозапотевание лобового стекла, управление IFF , управление освещением. На левой панели консоли располагались органы управления радаром, рукоятка фонаря, рукоятка шасси, органы управления радиостанцией и указатель давления в кабине. [66] [67] Согласно тогдашней стандартной практике в ВВС Швеции, все приборы и маркировка кабины были на шведском языке. [65] [68] [ нужна страница ] [69]

Крылья и планер

Поскольку требования к характеристикам во многом диктовали выбор двигателя, планер оказался довольно громоздким по сравнению с современными более тонкими конструкциями с турбореактивными двигателями. Первые прототипы имели прямую среднюю часть фюзеляжа , которая позже была улучшена за счет «горба» на спинной части для уменьшения лобового сопротивления в соответствии с правилом площади . [70] Крыло имело форму двойной дельты с клыком, добавленным для улучшения продольной устойчивости при больших углах падения. [71] [ нужна страница ]

Вертикальный стабилизатор

Следствием бесхвостой треугольной конструкции, такой как у Viggen, является то, что элевоны, которые заменяют более традиционные поверхности управления, работают с небольшим эффективным плечом момента ; их использование значительно увеличивает вес самолета при взлете и посадке. Поворотные поверхности передней кромки могут помочь противодействовать этому, но еще более эффективным инструментом является «утка». Поверхности переднего оперения располагались за воздухозаборниками и располагались немного выше основного крыла, с большим углом сваливания, чем у крыла, и были оснащены закрылками. Подъемные поверхности переднего оперения действуют как генератор вихрей для основного крыла и, следовательно, обеспечивают большую подъемную силу. Дополнительным преимуществом было то, что они также улучшили устойчивость крена в околозвуковой области. [72] Закрылки были развернуты вместе с шасси, чтобы обеспечить еще большую подъемную силу при взлете и посадке. [22] [73]

Чтобы выдержать нагрузки при посадке без расклешения, Saab широко использовала алюминий в планере Viggen, который был построен с использованием склеенной металлической сотовой конструкции ; Вся задняя часть фюзеляжа после сопла двигателя образовывала жаропрочное кольцо из титана . [28] [74] Основное шасси, изготовленное компанией Motala Verkstad, также было сильно усилено; на каждой ноге было по два небольших колеса с противоскользящими тормозами, расположенными тандемно. Требования к конструкции, предъявляемые к большим противокорабельным ракетам, используемым на «Виггене», требовали, чтобы и ходовая часть, и вертикальный стабилизатор были достаточно высокими. [29] Чтобы учесть это и позволить уложить основные стойки шасси за пределы корневой части крыла, стойки шасси укоротились во время уборки. [28] Вертикальный стабилизатор также можно было сложить с помощью привода , чтобы самолет можно было хранить в небольших ангарах, укрепленных укрытиях для самолетов и подземных ангарах , последние из которых использовались шведскими военными для ограничения ущерба от упреждающих атак. . [28]

Шесть баков в фюзеляже и крыльях вмещали около 5000 литров топлива, плюс еще 1500 литров во внешнем подвесном баке. Удельный расход топлива составлял всего 0,63 для крейсерских скоростей [28] [47] [ нужна страница ] (расход топлива составлял 18 мг/Нс в сухом состоянии и 71 с форсажной камерой). [47] [ нужна страница ] Расход топлива Виггена составлял около 15 кг/с на максимальном форсажном режиме. [47] [ нужна страница ] Пара воздухозаборников, расположенных вдоль кабины, подает воздух в двигатель; Были приняты простые воздухозаборники фиксированной геометрии, похожие на Draken, за исключением того, что они были большего размера и располагались отдельно от фюзеляжа. [75]

Вооружение

Нижняя часть «Виггена», 1985 год. Видны пустые оружейные пилоны.

Боевая нагрузка массой до 7000 кг могла размещаться на девяти точках подвески: одном центральном пилоне, двух пилонах фюзеляжа, двух внутренних и двух внешних пилонах крыла и двух пилонах за крыльевыми шасси. Центральный пилон был единственным пилоном, предназначенным для установки внешнего топливного бака, и обычно он был занят. Пару ракет «воздух-воздух» предполагалось разместить на подвесных пилонах крыла, которые были более легкими, чем остальные точки крепления. [76] Пилоны за шасси не использовались до модификации JA 37D, когда на них были установлены дозаторы противодействия BOL. [77] Наземный экипаж вводил данные о боеприпасах, установленных в центральный компьютер самолета, с помощью панели выбора нагрузки, которая автоматически выбирала правильные значения для управления огнем, расхода топлива и других расчетов. [76]

ЭйДжей 37

AJ 37 обычно оснащался семью точками подвески : тремя под фюзеляжем и двумя под каждым крылом. Дополнительно можно было установить еще две точки подвески на крыле, но это средство использовалось редко. Могли нести различные боеприпасы, например несколько типов ракет: 135-мм бронебойная M56GP массой 4 кг, M56B с 6,9 кг фугасной взрывчатки и M70 с кумулятивной боевой частью массой 4,7 кг. [47] [ нужна страница ] [78]

AJ 37 был спроектирован для перевозки двух противокорабельных ракет RB 04 E на внутренних пилонах крыла и дополнительной третьей ракеты на центральном пилоне. [79] RB-04 была относительно простой крылатой ракетой , которая была доработана и стала более мощной RBS-15 , также интегрированной в Viggen. [2] Дополнительная нагрузка состояла из двух ракет класса «воздух-поверхность» RB 05 на пилонах фюзеляжа. Позднее RB 05 была заменена ракетами с телевизионным наведением AGM-65 Maverick (шведское обозначение «RB 75») . В качестве штурмовика могла использоваться комбинация неуправляемых 135-мм ракет в шестиместных гондолах и 120-килограммовых осколочных бомб на счетверенных установках. Другое вооружение включает фугасные мины и 30-мм пушечные установки ADEN [80] с боекомплектом по 150 снарядов на внутренних пилонах крыла. [2] [81]

Меры самообороны включали различные системы РЭБ, а также ракеты класса «воздух-воздух » AIM-4 Falcon (шведское обозначение «RB 28») или AIM-9 Sidewinder (шведское обозначение «RB 24»). [2] В какой-то момент AJ 37 Viggen рассматривался как носитель как шведского ядерного оружия , так и химического оружия , хотя ни ядерное, ни химическое оружие в конечном итоге не было принято на вооружение Швецией. [82]

Я 37

Истребитель-перехватчик JA 37, представленный в 1979 году, был оснащен радаром Ericsson PS 46/A, который был способен наводить полуактивный радиолокатор средней дальности самонаведения ракет класса «воздух-воздух» RB 71 Skyflash . И РЛС RB 71, и радар PS 46/A были разработаны для обеспечения Viggen возможностью обзора и сбивания, а также для поражения целей, находящихся за пределами видимости . [49] JA 37 мог нести до двух RB 71 на внутренних пилонах крыла; в типичной системе ПВО их обычно комбинировали с четырьмя ракетами класса «воздух-воздух» RB 24J , более мощной и новой версией ракеты Sidewinder, чем использовавшаяся на более ранних вариантах Viggen. [49]

После оценки нескольких альтернативных пушек, включая британскую пушку ADEN , американскую M61 Vulcan и французскую пушку DEFA , для JA 37 была выбрана 30-мм пушка Oerlikon KCA . KCA вместе со 126 снарядами перевозилась в конформная капсула под фюзеляжем. [49] Скорострельность пушки можно было выбирать: 22 или 11 выстрелов в секунду. Он стрелял тем же патроном, что и GAU-8 , снаряды, как сообщается, были на 50% тяжелее, с более высокой скоростью, чем пушка ADEN, что приводило к увеличению кинетической энергии при ударе в шесть с половиной раз и было эффективно на расстоянии до 2000 метров. [83] [84] Это, в сочетании с системой управления огнем, позволяло вести бой воздух-воздух на большей дальности, чем у других истребителей. [40] [85]

Возможно, самым важным усовершенствованием стала расширенная линия передачи данных STRIL , которая поступила на вооружение в 1982–1985 годах. Это позволяло осуществлять связь не только с наземным самолетом управления, но и между четырьмя самолетами одновременно, независимо от того, находятся ли они в воздухе или на земле. Информация о линии передачи данных отображалась на горизонтальном дисплее ситуации и тактическом дисплее, причем последний использовал символы связи, которые можно было накладывать на электронную карту на многофункциональном дисплее. [86] [87]

Операционная история

Первый серийный JA 37 Viggen в Музее ВВС Швеции.
Этот AJS 37 был окрашен в красный цвет в 1999 году в последние годы боевых вылетов Виггена на F 10 Энгельхольм.

В июле 1971 года первый серийный AJ 37 Viggen был доставлен в ВВС Швеции. [30] Крыло Скараборг (F 7) стало первым крылом , получившим поставки как одноместной штурмовой модели AJ 37, так и двухместной учебной модели SK 37 Viggen, где этот тип начал заменять существующий Lansen. самолет. [88] Обучение пилотированию Viggen включало минимум 450 летных часов на первоначальной смеси Saab 105 , Lansen и, наконец, самого Viggen; Также использовались специальные имитаторы Viggen, последний из которых рассматривался как решающий фактор в простоте переоборудования в этот тип. [11] [89]

Сообщается, что в октябре 1973 года Скараборгское крыло было близко к достижению полной оперативной эффективности; [35] к маю 1974 года ВВС Швеции имели две оперативные эскадрильи, использовавшие Viggen, а также третью эскадрилью, которая находилась на заключительном этапе достижения этого статуса. [11] К 1974 году уровень безопасности и надежности Viggen, как сообщается, превзошел все ожидания, несмотря на общую сложность и относительную новизну самолета. [90] На практике одной из наиболее серьезных проблем, с которыми столкнулся Viggen во время полета на малых высотах, который широко использовался во время типичного профиля атакующей миссии, была угроза, исходящая от птиц; поэтому ВВС Швеции уделяли пристальное внимание их миграционным моделям. [91]

Во второй половине 1970-х и в 1980-х годах продолжалось внедрение различных вариантов Viggen; в их число входили SK 37, двухместный учебно-боевой учебно-тренировочный самолет, представленный в 1972 году, SF 37, модель наземной разведки, представленная в 1977 году, и SH 37, версия морской разведки, представленная в 1975 году. [4 ] [ 38] К сентябрю 1980-х годов была представлена ​​модель истребителя-перехватчика JA 37 Viggen, причем крыло Bråvalla (F 13) стало первым крылом ВВС Швеции, переоборудованным на новый тип. [12] Вигген на долгие годы стал основной платформой ПВО Швеции. [92]

Viggen был спроектирован так, чтобы его было легко обслуживать даже призванные на военную службу механики с ограниченной технической подготовкой. [93] Один Viggen мог обслуживаться командой из пяти призывников под руководством одного главного механика. [40] [94] Стандартный ремонт, включая дозаправку и перевооружение, занял менее десяти минут; а замена двигателя заняла четыре часа. В долгосрочной перспективе Viggen требовалось 22 человеко-часа на летный час работ по техническому обслуживанию на уровне депо и девять человеко-часов на летный час на передовой. [40]

К середине 1980-х годов шведским летчикам-истребителям Viggen, используя предсказуемые схемы регулярных полетов Lockheed SR-71 Blackbird над Балтийским морем, во многих случаях удавалось достичь радиолокационного захвата радара SR-71. Несмотря на сильные помехи от SR-71, подсветка цели поддерживалась за счет передачи местоположения цели с наземных радаров в компьютер управления огнем на Viggen. Наиболее частым местом захвата был узкий участок международного воздушного пространства между Эландом и Готландом, который SR-71 использовал на обратном рейсе. [95] [96] [97] «Вигген» — единственный самолет, получивший подтвержденный радиолокационный захват SR-71. [98]

Выход на пенсию

К 1994 году замена Viggen на более поздний и более совершенный Saab JAS 39 Gripen уже происходила, причем этот тип постепенно выводился из эксплуатации по мере поставки большего количества самолетов Gripen. [4] [99] 25 ноября 2005 года последний передовой Вигген был официально отправлен в отставку ВВС Швеции. [93] Несколько самолетов находились в рабочем состоянии для тренировок по радиоэлектронной борьбе с «Грипенами» на F 17M в Линчёпинге ; последний из этих полетов Виггена состоялся в июне 2007 года. [100]

Усилия по продажам за рубежом

Хотя Saab предлагал Viggen для продажи по всему миру и был объектом активной маркетинговой кампании как в европейских, так и в развивающихся странах в течение 1970-х годов, в конечном итоге экспортных продаж не произошло. [101]

В 1970-х годах компания Saab предложила новый вариант Viggen, получивший обозначение Saab 37E Eurofighter (не имеющий отношения к более позднему Eurofighter Typhoon ), для конкурса боевых истребителей ВВС США , чтобы найти замену Lockheed F-104 Starfighter . 37E Eurofighter конкурировал с предложенным Dassault-Breguet Mirage F1M-53 , SEPECAT Jaguar , P-530 Cobra от Northrop (на котором был основан YF-17 ) и YF-16 от General Dynamics ; [102] [103] 13 января 1975 года министр ВВС США Джон Л. МакЛукас объявил, что YF-16 был выбран победителем конкурса ACF. [104]

В 1978 году Соединенные Штаты заблокировали крупную предполагаемую продажу Индии, которая включала бы продажу ряда шведских Viggen в дополнение к соглашению о лицензионном производстве , по которому Viggen также производился бы в Индии, не выдавая экспортного сертификата. лицензия на двигатель RM8/JT8D и другие используемые американские технологии. [105] [106] Позже Индия решила закупить SEPECAT Jaguar вместо него. [107] Согласно просочившимся дипломатическим телеграммам Соединенных Штатов , интерес Индии к Viggen, как сообщается, был полностью обусловлен влиянием Раджива Ганди и, как утверждается, возник без какого-либо участия со стороны индийских ВВС. [105] [108] По словам автора Криса Смита, Viggen был предпочтительным кандидатом для ВВС Индии до того, как сделка была заблокирована США. [109]

Варианты

ЭйДжей 37
В первую очередь одноместный штурмовик (AJ: Attack-Jakt) с второстепенной ролью истребителя. [110] Силовая установка РМ8А. РЛС ПС 37А. [111] Первая поставка в середине 1971 года, [112] построено 108 машин с серийными номерами 37001-37108. [113] 48 планеров модернизированы до AJS 37. [114] Частично выведены из эксплуатации в 1998 году.
СК 37
Двухместный учебно-тренировочный самолет (санск. Скол) без радара и с уменьшенным запасом топлива. [115] Первый полет 2 июля 1970 года. [116] Построено 17 самолетов, поставка с июня 1972 года, серийные номера 37801-37817. [113] Списаны в 2003 г., 10 планеров переоборудованы в SK 37E.
СФ 37
Одноместный самолет-фоторазведчик (SF: Spaning Foto), с радаром, замененным батареей камер в носовой части, с возможностью установки дополнительных модулей разведки. [117] Он совершил свой первый полет 21 мая 1973 года. [118] Всего построено 28 самолетов, поставки с апреля 1977 года, серийные номера 37950-37977. [113] 25 планеров модернизированы до AJSF 37. [114] Частично выведены из эксплуатации в 1998 году.
Ш 37
(SH-Spaning Hav, разведывательный морской) Одноместный морской разведывательно-ударный самолет, [118] оснащенный РЛС ПС-371А. [119] Построено 27 штук, поставка с июня 1975 г., серийные номера 37901-37927. [113] 25 планеров модернизированы до AJSH 37. [114] Частично выведены из эксплуатации в 1998 году.
Сааб 37E Еврофайтер
Предлагаемая НАТО замена истребителя F-104 Starfighter в 1975 году, так и не построено. [120]
Сааб 37X
Предлагаемая экспортная версия, предложенная Норвегии в 1967–68 годах, так и не построена. [121]
Я 37
В первую очередь одноместный всепогодный истребитель-перехватчик с второстепенной атакующей ролью. Его первый полет состоялся 27 сентября 1974 года [122] , первые поставки начались в 1979 году, [122] серийные номера 37301-37449. Участок на 10 см (4 дюйма) в форме клина, более широкий внизу, чем вверху фюзеляжа AJ 37 между уткой и основным крылом. РЛС ПС 46А ЛД/СД. Частично выведены из эксплуатации в 1998 году, некоторые модернизированы до JA 37D.
AJS/AJSF/AJSH 37
Модернизация некоторых AJ/SF/SH 37 в период с 1993 по 1998 год. Обновление авионики и программного обеспечения. Модифицировано 48 планеров AJ 37. Модифицировано 25 планеров Ш 37. Модифицировано 25 планеров SF 37. Выведен из эксплуатации в 2005 году.
Я 37С
Модернизация более старого JA 37, обновление авионики и программного обеспечения, а также интеграция средств противодействия.
Я 37Д
Модернизация старого JA 37 в период с 1993 по 1998 год, обновление авионики и программного обеспечения. Ракета класса «воздух-воздух» Rb99 (AIM-120 на вооружении Швеции) интегрирована. Модифицировано 35 планеров.
Я 37ДИ
JA 37D с авионикой и программным обеспечением, модифицированными для международных нужд. Приборы обозначены на английском языке и имеют футы/узлы вместо метров/км/ч. Модифицировано 20 планеров.
СК 37Э
Учебно-тренировочный комплекс радиоэлектронной борьбы, переоборудование 10 устаревших учебно-тренировочных самолетов СК 37 с 1998 по 2000 год, серийные номера 37807-37811 и 37813-37817, списаны в 2007 году.

Операторы

Обслуживание Saab 37 Viggen на земле, апрель 1982 г.
Приземление Виггена в Прествике , Шотландия , 2015 год.
 Швеция

Оперативные подразделения

Аварии и происшествия

О военных авиационных происшествиях и инцидентах в Швеции известно очень мало, однако инцидент, в результате которого погиб пилот Saab 37 во время разведывательного пролета российского атомного крейсера «Петр Великий» , произошел 16 октября 1996 г. [123] и последний известный несчастный случай из 19 известных случаев со смертельным исходом (в более чем 50 авариях) с участием Saab 37 Viggen за его почти 40-летнюю историю эксплуатации. [124]

Выживший самолет

Viggen 37098 приземляется после выставки в Лейчарсе, 2013 г.

Технические характеристики (JA 37 Вигген)

Saab JA 37 Viggen чертежи в 3 видах

Данные боевых самолетов с 1945 г. [139]

Общие характеристики

Производительность

Вооружение

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Примечания

  1. ^ Названия шведских боевых самолетов всегда имеют определенную форму, например Lansen или Gripen, тогда как небоевые самолеты, такие как Saab Safir , имеют неопределенную форму.

Рекомендации

  1. ^ ab "iggen - ryggraden i det svenska Flygvapnet под тремя десятилетиями". saab.com . Сааб АБ . Проверено 8 марта 2023 г.
  2. ^ abcdefgh Ганстон и Гилкрист 1993, с. 247.
  3. ↑ Нильссон, Аксель (13 января 2012 г.). «JAS 39 Gripen – Вехи». Проекты . Шведское управление оборонной техники. Архивировано из оригинала 22 февраля 2014 года . Проверено 12 февраля 2014 г. Шведское наименование самолетов
  4. ^ abcde Фредриксен 2001, с. 279.
  5. ^ abc «Hemligaatomubåtar gav Sverige säkerhetsgaranti» [Секретные атомные подводные лодки дали Швеции гарантию безопасности] (PDF) , Framsyn (на шведском языке), SE: Шведское агентство оборонных исследований, вып. 1, 2005 г.[ постоянная мертвая ссылка ]
  6. ↑ Зорро, Марио Х. (8 мая 2016 г.), «Saab S37 Viggen», Энциклопедия самолетов.
  7. ^ "История Saab, Saab 37 Viggen" . History.saab.com . 13 октября 2020 года. Архивировано из оригинала 24 сентября 2020 года . Проверено 13 октября 2020 г.
  8. ^ ab Karling, Krister (2002), Saab 37 Viggen – utvecklingen av ett Nytt Enhetsflygplan for de Svenska Flygvapnet 1952–1971: Sett ur en Aerodynamicers Perspektiv [ Saab 37 Viggen – Разработка нового унитарного самолета для ВВС Швеции 1952–1971 : С точки зрения аэродинамики ], Småskrift (на шведском языке), Стокгольм: Svenska mekanisters riksfören, ISBN 91-631-2395-9, ISSN  1652-3563
  9. ^ abc "1960-е". История компании Saab. Проверено 6 марта 2016 г.
  10. ^ abcde Gunston и Gilchrist 1993, p. 243.
  11. ^ abcde Field 1974, с. 707.
  12. ^ abcdefg Warwick 1980, с. 1260.
  13. ^ Новотны, Андерс; Экедаль, Стен, обход Виггена, Ресурсный центр авиации, заархивировано из оригинала 20 февраля 2007 г. , получено 23 апреля 2007 г.
  14. ^ Битцингер 1991, с. 18.
  15. ^ Рюстедт, Йорген (1 октября 2005 г.). «Флюгбассистема 60» (PDF) . ФХТ . НУ. Архивировано (PDF) из оригинала 24 сентября 2015 г.
  16. ^ Торнелл, Бернт (5 февраля 2007 г.). «Svenska militära Flygbaser» (PDF) . Форсварсмактен . СЭ . Архивировано (PDF) из оригинала 3 июня 2017 года.
  17. ↑ Андерссон, Леннарт (23 ноября 2006 г.). «Свенская резервная база» (PDF) . Форсварсмактен . СЭ. Архивировано (PDF) из оригинала 4 июня 2017 года.
  18. ↑ Рюстедт, Йорген (20 апреля 2009 г.). «Флюгбассистема 90» (PDF) . ФХТ . НУ. Архивировано (PDF) из оригинала 14 мая 2016 г.
  19. ^ "En djärv tes utan empiriskt stöd" [Смелое утверждение без эмпирической поддержки] (PDF) , KKrVAHT (на шведском языке), SE (4), 2007 г., заархивировано (PDF) из оригинала 21 марта 2012 г.
  20. ^ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 243–44.
  21. ^ Ларссон, Летелл и Торн 2012, с. 47.
  22. ^ abcdefghi Gunston и Gilchrist 1993, p. 244.
  23. ^ Роскам 2002, с. 206.
  24. ^ Роскам 2002, с. 376.
  25. ^ Дональд 1996, с. 366.
  26. ^ ab "Вигген в воздухе". Flight International , 16 февраля 1967 г., с. 270.
  27. ^ Элиассон 2010, стр. 81–82.
  28. ^ abcdefghijkl Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 245.
  29. ^ abcdefghijk Warwick 1980, с. 1261.
  30. ^ abc "1970-е". История компании Saab. Проверено 6 марта 2016 г.
  31. ^ abcd Ford 1973. с. 617.
  32. ^ "Парижское авиашоу..." Flight International , 29 мая 1969 г., с. 880.
  33. ^ Элиассон 2010, с. 87.
  34. ^ Вагнер 2009, с. 125.
  35. ^ ab Ford 1973. с. 616.
  36. ^ Вагнер 2009, стр. 125–26.
  37. ^ Чант 2014, стр. 458–59.
  38. ^ abcdef Chant 2014, с. 458.
  39. ^ ab Chant 2014, с. 459.
  40. ^ abcde Warwick 1980, с. 1265.
  41. ^ «Мировые новости: более 800 Виггенов». Flight International , 23 апреля 1964 г., с. 630.
  42. ^ Элиассон 2010, стр. 87, 229.
  43. ^ Форсберг 1994, с. 220.
  44. ^ Элиассон 2010, с. 82.
  45. ^ аб Езиорский, Анджей. «Saab летает на модернизированном истребителе Viggen». Рейс Интернэшнл , 19 июня 1996 г.
  46. ^ Арен, Б. «Реверсор тяги Виггена», AIAA Journal of Aircraft , том. 18, нет. 5, 1981.
  47. ^ abcdef Нативи 1993
  48. ^ аб Тейлор 1988, с. 702.
  49. ^ abcde Warwick 1980, с. 1264.
  50. ^ abcde Центральный компьютер для самолетов Saab 37, Вигген [ ViggenCK37 с фотографиями ] (PDF) , Швеция: данные Saab, заархивировано из оригинала (PDF) 30 октября 2008 г. , получено 1 декабря 2007 г.
  51. ^ "ИНДУСТРИЯ Интернешнл". Flight International , 13 февраля 1969 г. с. 262.
  52. ↑ Гебель, Грег (1 декабря 2021 г.). «СААБ 37 Вигген» . Проверено 26 июня 2023 г. Остальная часть комплекта авионики JA 37 включала в себя... более мощный цифровой центральный процессор Singer-Kearfott SKC-2037, созданный SAAB под названием CD 107.
  53. ^ "Сааб 37 Вигген" . Глобальный самолет . Проверено 26 июня 2023 г. Комплекс авионики JA был значительным улучшением по сравнению с другими вариантами, разработанными десятилетием ранее. Бортовым компьютером был Singer-Kearfott SKC-2037, построенный по лицензии Saab как CD 107....
  54. ^ Элиассон 2010, с. 38.
  55. ^ «Контракт ECM на MSDS» (PDF) , Flight International , Flight global, стр. 762, 1 ноября 1973 г. Компания Satt Elektronik в Швеции поставляет активное и пассивное оборудование для Saab 105XT, Viggen и Lansen.
  56. ^ Баттл, EH и др. «Некоторые ранние достижения в области управления приземлением с использованием механически сканируемых лучей с импульсным кодированием», IEEE Transactions on Aerospace and Electronic Systems , Vol. 25, нет. 5, 1989, стр. 775–81.
  57. ^ Элиассон 2010, с. 115.
  58. ↑ Вигген (PDF) , SE : Militar tekniska, апрель 2001 г., заархивировано из оригинала (PDF) 26 сентября 2007 г.
  59. ^ Форслинг, Г. и Ярмарк, Б. «Оптимальное прицеливание фюзеляжа». Документ AIAA 85-1961 .
  60. ^ Элиассон 2010, с. 125.
  61. ^ Ганстон, Билл Современные боевые самолеты: от истребителей до вертолетов поля боя . Гонконг: Hennerwood Publications, 1983. ISBN 978-0-86273-074-1 . 
  62. ^ «Проекционные дисплеи и оптические системы». Архивировано 7 марта 2016 г. в Wayback Machine Saab , сентябрь 2014 г.
  63. ^ "Швеция тестирует модернизацию Viggen". Рейс Интернэшнл , 24 марта 1999 г.
  64. ^ Филд 1974, стр. 709–10.
  65. ^ abc Field 1974, с. 708.
  66. ^ Филд 1974, с. 709.
  67. ^ Уорвик 1980, стр. 1262–63.
  68. ^ Подробная схематическая диаграмма оригинальной компоновки кабины в Кумбсе, 2005 г.
  69. ^ Толл, Йорген (2012), «часть 1», Saab 37 Viggen (фотографии оригинальной кабины можно найти), Ресурсный центр самолетов, заархивировано из оригинала 3 марта 2016 г. , получено 23 июня 2012 г.
  70. ↑ Сайт Saab 37 Viggen, Vector, заархивировано из оригинала 13 октября 2007 г. , получено 15 сентября 2007 г.
  71. ^ Рибе, Дж. и Уильям К. «Характеристики устойчивости на низкой скорости модели изогнутого треугольного крыла», NACA RM-L55L21a , 1956.
  72. ^ Пик, Д. и Тобак М. «Трехмерные взаимодействия и вихревые потоки с упором на высокоскоростные транспортные средства», AGARD AG-252 , 1980.
  73. ^ Ганстон и Спик 1983, стр. 22–23.
  74. ^ Уорвик 1980, стр. 1260–61.
  75. ^ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 244–45.
  76. ^ ab Ford 1973. с. 618.
  77. ^ Стридсберг, Свен, Вигген , с. 156
  78. ^ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 245–47.
  79. ^ Форд 1973. стр. 618–619.
  80. ^ Андерссон 1989, с. 150.
  81. ^ Джексон 1993, с. 59.
  82. ^ Агрелл, Вильгельм (2002). Svenska Förintelsevapen – Utveckling av kemiska och nukleära stridsmedel 1928–70 [ Шведское оружие Холокоста – Разработка химического и ядерного оружия 1928–70 ] (на шведском языке). Фалунь: Historiska Media. ISBN 91-89442-49-0.
  83. ^ Джексон 1993, стр. 76–77.
  84. ^ Уорик 1980, стр. 1264–65.
  85. ^ Уильямс и Гастин 2004, с. 57.
  86. ^ VIGGEN VS BLACKBIRD: КАК ПИЛОТЫ-ИСБЕЖИТЕЛИ JA-37 ВВС ШВЕЦИИ СМОЖЛИ ДОБИТЬСЯ РАДАРНОЙ ЗАХВАТКИ ЛЕГЕНДАРНОГО САМОЛЕТА-ШПИОНА SR-71 MACH 3, Дарио Леоне, 9 января 2018 г.
  87. ^ «В 1985 году линия передачи данных между истребителями вступила в эксплуатацию, что позволило самолетам обмениваться информацией о целях и оружии. Улучшения продолжались и в 1990-х годах: в 1990 году стала действовать возможность отслеживания нескольких целей, а на самолет в 1992 году». Путников М. 2013. Saab 37 Viggen Walkaround. Кэрроллтон, Техас: Публикации сигналов эскадрильи. п. 60
  88. ^ Ганстон и Гилкрист 1993, с. 246.
  89. ^ Форд 1973. стр. 616–17.
  90. ^ Филд 1974, с. 712.
  91. ^ Филд 1974, с. 710.
  92. ^ Бойн 2002, с. 548.
  93. ^ ab "Система 37 Вигген" (PDF) . 2009.[ постоянная мертвая ссылка ]
  94. ^ Бойн 2002, с. 610.
  95. ^ 14 Маха , том 4, № 3, 1983, с. 5. ISSN  0280-8498.
  96. ^ 25 Маха , том 7, № 2, 1986, стр. 28–29. ISSN  0280-8498.
  97. ^ Дарвал 2004, стр. 151–56.
  98. ^ Insats & Försvar [ Военное вмешательство и защита ], том. 6, Фёрсварсмактен (ВС Швеции), 2005 г.
  99. ^ Форсберг 1994, стр. 222–23.
  100. ^ Sista Viggarna lämnar Malmen [ Последняя хохлатая утка должна сдать руду ] (на шведском языке), Svensk Flyghistorisk Förening [Шведское историческое общество авиации], 1 июля 2007 г., заархивировано из оригинала 24 марта 2008 г.
  101. ^ Форсберг 1994, с. 236.
  102. ^ Корам 2002, с. 305.
  103. ^ Дёрфер, Ингемар. «Продажа F-16». Международные отношения, 1983. Проверено 23 апреля 2011 года.
  104. ^ Пикок 1997, стр. 13–16.
  105. ^ аб Кришнасвами, Мурали Н. «Раджив Ганди был« предпринимателем »шведского самолета, сообщается в американском телеграмме». The Hindu , 8 апреля 2013 г.
  106. ^ Снайдер и Браун 1997, с. 150.
  107. ^ «Ядерная стабильность и продажа оружия Индии: последствия для политики США», Arms Control Today , vol. 27, нет. 5, 1997.
  108. ^ «Отчет WikiLeaks о Радживе Ганди может привести к новому затору в парламенте», Live mint , 8 апреля 2013 г.
  109. ^ Смит 1994, с. 99.
  110. ^ Джексон 1993, с. 57.
  111. ^ Джексон 1993, стр. 63–66.
  112. ^ Андерссон 1989, с. 148.
  113. ^ abcd Джексон 1993, с. 82.
  114. ^ abc Хьюсон 1995, с. 31.
  115. ^ Джексон 1993, стр. 70–71.
  116. ^ Андерссон 1989, с. 155.
  117. ^ Джексон 1993, стр. 59, 70.
  118. ^ Аб Андерссон 1989, с. 152.
  119. ^ Джексон 1993, с. 70.
  120. ^ Джексон 1993, с. 78.
  121. ^ Джексон 1993, стр. 78, 80.
  122. ^ Аб Андерссон 1989, с. 162.
  123. ^ «Шведский военный самолет разбил разведывательный корабль | Обзор пресс-секретаря» . www.speaker.com . Проверено 16 августа 2022 г.
  124. ^ Рантер, Харро. «Сеть авиационной безопасности > WikiBase ASN Aviation Safety > Результаты базы данных ASN Aviation Safety». Aviation-safety.net . Проверено 16 августа 2022 г.
  125. ^ "SE-DXN Far Stor uppmarkksamhet langt utanfor Sverige" [SE-DXN Дальние наземные операции далеко за пределами Швеции], Исторический полет ВВС Швеции (на шведском языке), SE , получено 23 июня 2012 г.
  126. ^ Sök luftfartyg [ Поисковые самолеты ] (на шведском языке), SE: Transportstyrelsen [Transport Board], заархивировано из оригинала 1 мая 2019 г. , получено 9 апреля 2019 г.
  127. ^ "Sk 37 Viggen Flyger igen!" [Sk 37 Viggen снова летает!], ВВС Швеции (на шведском языке), SE: Transportstyrelsen [Transport Board] , получено 9 апреля 2019 г.
  128. ^ Saab SK 37E Viggen (на французском языке), Musée de l'Air
  129. ^ Музей Леннундуса, EE
  130. ↑ Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie (на польском языке), ЕС : Музей авиации , дата обращения 6 марта 2016 г.
  131. ↑ Самолеты в Aeroseum, Aeroseum, заархивировано из оригинала 5 апреля 2015 г.
  132. ^ Museet Verksamhetsutställning, Söderhamn Flygmuseum
  133. ↑ Saab 37 Viggen, Västerås Flygmuseum, заархивировано из оригинала 28 марта 2016 г. , получено 6 марта 2016 г.
  134. ↑ Saab 37 Viggen, Flygvapenmuseum, архивировано из оригинала 21 июля 2015 г. , получено 17 июля 2015 г.
  135. ^ Flygplanhallen, Музей F 11
  136. ↑ ab Våra Flygplan och övriga föremål, Jämtlands Flyg och Lottamuseum, заархивировано из оригинала 3 сентября 2018 г. , получено 24 мая 2019 г.
  137. ↑ ab Våra Flygplan och övriga föremål, Jämtlands Flyg och Lottamuseum, заархивировано из оригинала 3 сентября 2018 г. , получено 24 мая 2019 г.
  138. ^ "Flygplan på väg", Sveriges Radio , SR P4, 24 февраля 2009 г. , дата обращения 7 января 2021 г.
  139. ^ Уилсон 2000, с. 123.
  140. ^ аб Ганстон и Спик 1998, стр. 148.
  141. ^ FPL JA37 1983, гл.1, разд.18, стр.17

Библиография

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме Saab 37 Viggen .