Oy Sisu Auto Ab — производитель грузовиков , базирующийся в Расеборге , Финляндия . Его название происходит от финского слова sisu, означающего смелость, упорство и решимость.
У Sisu Auto есть дочерняя компания Sisu Defence, которая производит высокомобильные тактические автомобили для военного использования.
.jpg/1280px-Sisu_E13TP_8x8_(2).jpg)
В настоящее время доступны варианты Sisu Polar с 3, 4 или 5 осями в различных компоновках. Применения:
Компания была основана 1 апреля 1931 года как Oy Suomen Autoteollisuus Ab (SAT). Она возникла из двух соседних хельсинкских производителей автомобильных кузовов, Autokoritehdas и Autoteollisuus-Bilindustri , которые к началу 1930-х годов столкнулись с финансовыми проблемами. Банки, которые финансировали обе компании, оказывали на них давление, чтобы они объединили свои операции в одну компанию. Основателями были Эмиль Антон Винкельманн, Ларс Вильгельм Оберг и Карл Артур Нордгрен. На первом собрании компании генеральным директором компании был выбран Джон Хелльстен, а техническим директором был назначен Тор Несслинг . [3]
Сначала SAT продолжил кузовостроительный бизнес, унаследованный от предшественников, но также воплотил в жизнь план постройки собственных автомобилей, который был разработан еще раньше, когда Autoteollisuus-Bilindustri заказала несколько шасси Volvo для оснащения. Эти шасси легли в основу первой предсерийной партии автомобилей. [3]
Как только бизнес начался, SAT начала искать хороший бренд для своей продукции. В начале лета 1932 года компания организовала конкурс на лучшее название, который был опубликован в главных газетах Хельсинки. Конкурс привлек много внимания, и было получено около 3000–4000 предложений. Жюри собралось в отеле Kämp в Хельсинки, чтобы выбрать победителя в середине июня 1932 года. Было выбрано три кандидата: Sisu («мужество; выносливость; упрямство, решимость»), Karhu (« медведь ») и Haukka (« ястреб »). В конце концов, был выбран Sisu. [4] Поскольку многие люди предлагали удачное название, победитель в размере 1000 марок был выбран с помощью лотереи — им стал молодой Вейкко Арохонка, на самом деле подписанный его старшим братом Эйно, который позже стал писателем. [5]
Первые девять Sisus, модели S-321 и S-323 , были переданы клиентам в 1932 году. Шесть из них были грузовиками, а один — автобусом. Первая производственная серия, в значительной степени основанная на компонентах Volvo, была выпущена в 1933 году. [6]
Начало отечественного производства автомобилей привело к странному эпизоду — финское правительство стало беспокоиться о потере доходов от дорожных сборов из-за автомобилей местного производства. В 1933 году доктору Юхо Яннесу было поручено исследовать финансовое влияние отечественных автомобилей. Результатом стало то, что если бы 500 ежегодно продаваемых в Финляндии автомобилей были произведены внутри страны, государство потеряло бы 700 000 марок из-за сокращения доходов от дорожных сборов, но выгода из-за эффекта занятости составила бы от 17 до 27 миллионов марок. [7]
В 1932 году Джона Хеллстена сменил Тор Несслинг на посту генерального директора. Несслинг начал решительно развивать бизнес; технические проблемы, вызванные слабыми деталями местного производства, со временем были решены, и уровень внутренней работы мог быть увеличен. Другой постоянной проблемой была постоянная нехватка денежных резервов. [8] Несслинг пытался лоббировать правительство, подчеркивая положительный эффект отечественного производства автомобилей, но его не слушали, и государство снизило пошлины на импортные автомобили, что сделало конкуренцию более интенсивной. Владельцы компании не верили в потенциал отечественной автомобильной промышленности, и Несслинг смог получить большую часть акций от финансирующих банков за относительно низкую цену, в конечном итоге став владельцем 80% SAT. [9] Постоянное давление и повторяющиеся неудачи не обескуражили персонал и руководство, которые делали все возможное, чтобы решить проблемы. Со временем техническое качество было достигнуто на таком уровне, что SAT смогла убедить клиентов, что относительно высокая цена Sisus по сравнению с импортными автомобилями окупается из-за их надежности. [8]
В 1934 году за сериями S-321 и S-341 на базе Volvo последовала недолговечная серия SO, которая уже в 1935 году была заменена серией SH, [10] с которой серия SB производилась параллельно в 1938–1941 годах. [11] Первый трехосный грузовик был произведен в 1935 году. [8]
Первой страной, куда экспортировались Sisus, была Эстония , куда SAT продала первое шасси SH-2 в 1936 году. Из-за тогдашней эстонской налоговой системы полные транспортные средства не могли экспортироваться туда, и поэтому кабины и надстройки производились на месте. Еще больше единиц было продано в 1938 году. Латвия была первой страной, куда экспортировались полные Sisus. Город Рига купил серию автобусов с передним управлением, оснащенных дизельными двигателями Hercules, которые были поставлены в 1937 и 1938 годах. Полное количество транспортных средств, экспортированных в страны Балтии до Второй мировой войны, неизвестно, но бизнес считался успешным. [11]
Когда началась Зимняя война , как стратегически важная компания SAT перешла под военное управление. Часть производства была переведена в Ярвенпяя и Лахти . Компания производила, например, авиабомбы и транспортные устройства для них. [12]
Сразу после Зимней войны весной 1940 года SAT начала производить собственный тип карбюратора под названием Häkä для топлива на основе окиси углерода . Технически карбюратор не был одним из самых успешных в своем роде. Разработка продолжалась с субсидиями государства, пока в 1946 году он не был окончательно подан как ненужный из-за улучшения доступности бензина . [13]
SAT начала собственное производство двигателей в 1940 году по лицензии Hercules . [14] Это вместе со строительством трамваев [15] и началом производства осей в 1942 году [16] привело к нехватке места на территории завода. Первые планы по переносу части производства из Хельсинки были сделаны еще до войны. [15] План был реализован из-за войны, которая сделала завод, расположенный в столице, уязвимым для советских авианалетов . [17] В 1942 году началось строительство новых помещений в Карисе , который находился далеко, но достаточно легкодоступен из Хельсинки. Сначала было переведено производство автобусов и кабин, затем последовало производство трамваев; производство грузовиков оставалось исключительно в Хельсинки до 1950 года. [15]
Представленное в 1942 году автобусное шасси Sisu S-15 стало первым автобусом Sisu, полностью построенным с использованием компонентов отечественного производства. [13]
Объем производства оставался разнообразным до 1950-х годов, отчасти из-за репарационной промышленности. SAT производила детали для финских производителей бумагоделательных машин и других инжиниринговых компаний. [18]
В то же время, когда SAT строила новый завод в Карисе, финские силы обороны сообщили о потребности в тысячах транспортных средств в ближайшем будущем. [19] SAT предложила построить завод большего размера, чтобы удовлетворить спрос. Однако импортеры других марок, а также некоторые политики подозревали, что SAT пыталась использовать войну, чтобы занять доминирующее положение на финском рынке. [17] В конце концов, в 1943 году было достигнуто соглашение, когда SAT, государство и ряд финских компаний создали отдельную компанию Yhteissisu для производства грузовиков. SAT и Yhteissisu подписали контракт о передаче производства грузовиков Sisu S-21 в Yhteissisu. [20] Муниципалитет Ваная рядом с Хямеенлинной был выбран для размещения завода. [21]
Война закончилась до того, как Yhteissisu смогла начать серийное производство в полном объеме. [22] Yhteissisu имела право использовать бренд Sisu до июня 1948 года. Когда это право истекло, компания была переименована в Vanajan Autotehdas (VAT), а ее продукция получила название Vanaja. VAT стала сильным конкурентом SAT на финском рынке, который был небольшим, но все еще защищенным импортными ограничениями. [23]
Согласно контракту с Yhteissisu, SAT не имела права производить грузовики в течение пятилетнего периода. SAT производила автобусы Sisu S-15, но некоторые шасси были оснащены кабинами и надстройками для грузовиков. [16]
В 1949 году SAT вернулась к производству грузовиков с моделью Sisu K-23. [24] Первыми тяжелыми грузовиками с передним расположением рулевого управления были выпущенный в 1956 году B-56 и представленный в 1958 году B-72, оба они были построены на шасси автобуса. [25] Небольшой грузовик с передним расположением рулевого управления Nalle-Sisu KB-24 появился на рынке в 1955 году. [26] Другими известными моделями, представленными в 1950-х годах, являются тяжелые самосвалы K-36, [27] первый Sisu с колесной формулой 6×4, K-32, [28] и K-44 с североевропейской специализацией, компоновкой 4×4+2. [29]
SAT начала сотрудничество с Leyland Motors Ltd. в 1950 году. Предыстория берет начало в дружбе между генеральными директорами обеих компаний, Тором Несслингом и Дональдом Стоуксом . Некоторое время испытательный отдел SAT исследовал возможности производства двигателей Leyland по лицензии; испытания для лучшей мощности и крутящего момента проводились на испытательном стенде с турбонаддувом , еще до того, как Leyland взяла их в производство. В рамках партнерства SAT стала представителем продукции Leyland в Финляндии. [30]
Выпускаемые в 1954–1959 годах трамваи, оснащенные двухосными тележками, отличались прогрессивной технологией стальной конструкции, которую Valmet и Tampella позже скопировали для своего совместно разработанного типа трамвая. SAT производила «рельсовые тележки» с приводом 4×4 для работ по техническому обслуживанию железных дорог по заданию Финских государственных железных дорог в 1950-х годах. Первые из них, JXB 7, JXB 12 и JXB 13, были оснащены одноместной кабиной; позже появились JA-4 и JA-5 с кабинами для трех человек. Механический кран был заменен гидравлическим в выпускаемых в 1966–1972 годах JA-9SV, JA-12, JA-14 и JA-16. С 1958 года SAT производила рельсовые транспортные средства управления, которые были оснащены кузовом, похожим на автобусы переднего управления. Некоторые из них производились совместно с Kiitokori и VAT . Также было поставлено несколько 4×4 грузовиков KB-48 на комбинированном ходу. Всего SAT поставила 150 рельсовых тележек различных типов Государственным железным дорогам. В 1963–1970 годах SAT производила три типа двухосных легких тепловозов . Sisu JA-7 были оснащены дизелями Leyland, а железнодорожная компания использовала обозначения Tka 2 и Tka 3. [18]
SAT продала несколько двигателей Sisu AMG на базе Hercules голландской DAF и получила в качестве оплаты в общей сложности 96 единиц переднеприводных моделей DAF K-50, P-50 и A-50 в 1951 году. Автомобили были поставлены без двигателей, в некоторых из них отсутствовали коробки передач и электрические компоненты. Они были оснащены теми же двигателями Sisu AMG и другими деталями Sisu на заводе Fleminginkatu в Хельсинки. Последние единицы были проданы в 1954 году. [31]
В 1951 и 1955–1957 годах SAT импортировала в общей сложности 105 фургонов Trojan . Первые импортированные автомобили претерпели множество изменений, прежде чем стали соответствовать требованиям. Некоторые из них получили кузов финского производства. В 1956 году SAT построила серию из десяти DKW Schnellasters из комплектов CKD , импортированных из Западной Германии ; они продавались под названием Donau-Sisu . Кроме того, некоторые модификации были сделаны для импортированных SAT грейдеров и самосвалов Aveling-Barford и Avelin Austin, а также грузовиков Leyland Terrier и BMC Mastiff. [31]
В 1950-х годах Финляндия была самым важным рынком для колумбийского кофе . Финляндия и Колумбия подписали двустороннее торговое соглашение в 1959 году, и с тех пор колумбийский кофе оплачивался Sisus. Торговля велась через Banco Cafetero, пока в 1968 году она не стала многосторонней. Колумбия стала самым важным экспортным направлением Sisus. [32] У SAT были планы начать местное производство в Медельине совместно с Leyland Motors, но проект в конечном итоге был отменен из-за финансовых рисков. [33] В начале 1970-х годов Андское сообщество наций приняло решение о запуске собственного производства грузовиков, и успешная торговля прекратилась после примерно 1200 проданных единиц. [32]
Фабрика Карис превратилась в основное производственное предприятие, когда в 1961 году был открыт новый сборочный цех длиной 157 метров с почти 100-метровой производственной линией. [34]
В 1961 году SAT выпустила балластный тягач K-50SS , который до сих пор является крупнейшим автомобилем, когда-либо построенным в странах Северной Европы. [35] Первый европейский серийный грузовик с гидравлически наклоняемой вперед кабиной управления, Sisu KB-112 , [36] был представлен в 1962 году. Представленный в 1965 году [37] Sisu K-148 отличался капотом и крыльями, изготовленными из армированного пластика. [38] Благодаря более низкой стоимости и лучшей долговечности решение вскоре было применено во всем модельном ряде с обычной кабиной. [39]
В 1960-х годах SAT сделала ряд инноваций, экспериментов и расширила сферу деятельности. В 1961 году был запатентован радиальный гидравлический двигатель Sisu Nemo . Основным применением было приведение в действие осей прицепа , но Nemo устанавливались и в ряде других приложений. [40] Представленный в 1963 году K-138 отличается еще одним новшеством того же периода: вертикальной эжекторной выхлопной трубой, которая разбавляет выхлопные газы. В начале 1960-х годов также были испытаны широкие шины для замены двойных колес; эксперимент, проведенный совместно с Nokia , однако, не привел к производству. [41]
В 1964 году Leyland Motors стала миноритарным владельцем SAT. Другими владельцами были Тор и его жена Май Несслинг, а также Арне Сёдерберг. [30]
SAT получила еще одно значительное предприятие в Хямеенлинне в 1968 году, когда компания была объединена с Vanajan Autotehdas . Производство грузовиков Vanaja было свернуто, и все производство гражданских грузовиков было сосредоточено в Карисе. Вместо этого производство автобусов и шасси мобильных кранов , терминальных тягачей и военных грузовиков было переведено в Хямеенлинну. [34]
Хорошо зарекомендовавшая себя подъемная тандемная система Vanaja нашла свое применение в новых обычных кабинах серии R и в переднеприводных кабинах серии M. [42]
Генеральный директор Тор Несслинг ушел в отставку в 1970 году, после того как руководил компанией почти четыре десятилетия. Его заменил Эрик Гиллберг . [43] До этого государство стало владельцем компании в результате слияния НДС, сначала с долей в 17,2 процента. Государство постепенно увеличивало свою долю в компании. В 1976 году государство подписало так называемое трехстороннее соглашение с British Leyland International и Saab-Scania , которые впоследствии владели по 10% акций SAT. [44]
Генеральный директор Гиллберг провел SAT через масштабное обновление всего ассортимента продукции. Результатом этого стали грузовики Sisu серии S; первый образец, легкий передний привод SK 150, был представлен в 1980 году. [43] Новая модельная серия была разработана таким образом, что одни и те же модули кабины могли использоваться как для обычных кабин, так и для моделей переднего привода на разных высотах. Благодаря этому компания могла предложить полный выбор кабин для различных целей. [45] Однако программа развития потребовала чрезмерного количества денег, и основной владелец компании, государство, отстранило Гиллберга от должности в конце 1983 года. Его заменил Йорма С. Йеркку, который немедленно начал масштабную программу реорганизации. Руководство компании было сокращено и переведено с Флемингинкату на Коналу в 1985 году. После того, как некоторые другие функции были перемещены в Карис и Хямеенлинну, помещения на Флемингинкату были проданы. Продажи автомобилей, а также представительство Iveco были прекращены в конце 1988 года. В том же году завод по производству пластмасс в Мянтюхарью был отделен под названием Simex Oy и продан. Хотя действия Йеркку были шокирующими для многих, он, по всем признакам, стабилизировал компанию. [43] С другой стороны, новая организационная структура привела к фрагментации инженерных операций между сегментами грузовиков, терминальных тягачей и военной техники и значительной потере синергии. [46]
В 1993 году Йорму С. Йеркку сменил вице-президент компании Хейкки Луостаринен. Уже через год его сменил Кристер Гранског . Начался период потрясений: в апреле 1994 года Sisu-Auto выкупила у Valmet ее подразделение Transmec и производство тракторов ; в результате Valmet стала миноритарным владельцем в Sisu-Auto с долей в 24,13%. Поскольку Valmet также была государственной, государство Финляндии владело напрямую и косвенно в общей сложности 99,01% акций Sisu-Auto. [47] Новое название компании было Oy Sisu Ab , а ее бизнес-подразделениями стали Sisu Tractors с долей в 48%, Sisu Terminal Systems (19%), Sisu Logging (12%), Sisu Trucks (10%), Sisu Defence (4%), Sisu Factory Automation (4%) и Sisu Components (3%). Впоследствии корпорация была разделена; сначала Oy Sisu Trucks Ab в ноябре 1994 года, а в начале следующего года Sisu Defence Oy, Sisu Terminal Systems Oy и Fastems Oy; кроме того, Sisu Diesel Oy была отделена от Sisu Traktorit Oy. В 1995 году Fastems была продана Mercantile. Завод по производству осей в Хямеенлинне стал Sisu Axles Oy в конце года. Sinex был продан в 1996 году. [48]
В январе 1997 года основной владелец компании, государство, договорилось о продаже основной части корпорации Sisu компании Partek. [49] Это было осуществлено путем постепенного перехода права собственности в течение года. Тем временем государство продолжило реструктуризацию: базирующаяся в Германии компания Stama Maschinenbau GmbH была продана компании Chiron-Werke GmbH & Co. KG. Sisu Defence перешла к государству, которое позже присоединило ее к новой оборонной промышленной компании Patria . [48] Oy Sisu Ab была полностью поглощена компанией Partek к концу 1997 года и больше не упоминалась как компания в годовом отчете Partek. [49]
Вновь созданная в ноябре 1994 года компания Oy Sisu Trucks Ab была переименована в Oy Sisu Auto Ab уже в том же месяце. В начале менеджером компании был Пер-Хокан Линдберг, который ушел в отставку уже в феврале 1995 года. Его заменил Пекка Э. Оянен, который занимал этот пост до 2001 года. [48]
S-серия, которая оставалась технически конкурентоспособной на протяжении всех 1980-х годов, [50] была окончательно заменена новой E-серией, выпущенной в 1996 году. [51] В 1997 году Sisu Auto подписала соглашение о широком сотрудничестве с Renault VI ; Sisu начала использовать компоненты Renault и представлять Renault в Финляндии. [52] Соответственно, новая модель кабины была заменена на модель Renault всего через год после ее появления. [51]
После поглощения Partek, которое произошло в том же году, относительный вес производства грузовиков стал незначительным в корпоративных показателях; [49] он еще больше снизился, когда Kone стал владельцем Partek после драматического поглощения в 2002 году. К настоящему времени спекуляции о продаже производства грузовиков усилились. [53]
.JPG/1280px-Den_rabotnikov_lesa,_Koryazhma_2010_(012).JPG)
В 2004 году группа финских инвесторов стала владельцами Sisu Auto, в то время как Kone остался миноритарным владельцем с долей менее 20%. Генеральный директор Нильс Хагман, сменивший Оянена в 2001 году, покинул свой пост ради Teppo Raitis в 2004 году. [54] Райтис сосредоточил сферу продукции на индивидуальных тяжелых многоосных транспортных средствах для нишевых рынков . [55] Райтиса сменил Олоф Элениус в 2007 году. [56] В том же году Sisu Auto продала свои услуги по послепродажному обслуживанию компании Veho, которая также представляет Mercedes-Benz. Также в 2010 году продажи гражданских грузовиков были переведены в Veho. [57] Партнерство с Renault по компонентам было прекращено в том же году; Sisu представила серию Polar , в которой используются компоненты Mercedes Benz. [58]
Первые бронированные военные автомобили Sisu E13TP с колесной формулой 8×8 были произведены в 2008 году. [59] [ ненадежный источник? ] В период с 2009 по 2012 год производство Sisu осуществлялось контрактным производителем Komas . [60]
Элениус купил акции Sisu Auto совместно с заместителем генерального директора Тимо Корхоненом в 2010 году. [61] В 2013 году Олоф Элениус покинул свой пост и продал свою долю Тимо Корхонену, который теперь стал генеральным директором и единственным владельцем компании. [62]
Первый автобус Sisu был выпущен в 1932 году как часть предсерийного выпуска первой модели. Также автобусы производились компанией SAT. [6] Производство автобусов было перенесено на новый завод в Карисе и в дочернюю компанию Oy Karia Ab в 1942 году. Производство автобусов продолжалось до конца 1950-х годов, а в 1960 году Karia снова была объединена с SAT . [34]
Первой значимой послевоенной моделью автобусного шасси стала представленная в 1948 году модель B-52 с передним расположением управления; двигатель Sisu AMG можно было выкатывать для обслуживания на двух рельсах, без демонтажа панелей кузова. [16]
SAT протестировала компоновку, в которой двигатель был установлен поперечно сзади в представленном в 1965 году прототипе автобусного шасси B-65, который также имел независимую переднюю подвеску. SAT начала партнерство с британским производителем автобусов Metro Cammell Weymann . Компании нацелились на международный рынок, и прототип был представлен на Женевском и Лондонском автосалонах . В конечном итоге на шасси Sisu B-76 было построено всего несколько единиц. В 1967 году SAT представила автобусные шасси Sisu-Panther типов B-53 и B-58, изготовленные совместно с Leyland. Шасси было прогрессивного типа, частично безрамной конструкции, которое было срочно выпущено на рынок незавершенным, что привело к нескольким проблемам с гарантией. Однако принцип конструкции был применим и позже использовался в качестве дальнейшего усовершенствования в других шасси Sisu. [63] После слияния с VAT в 1968 году производство автобусных шасси Sisu постепенно переместилось из Кариса в Хямеенлинну. [64] В 1970-х годах шасси Sisu с кузовами Lahti [63] и кузовами Hess местного производства продавались в Швейцарии. [65] В конце 1970-х годов SAT совместно с Wiima и Strömberg выпустила прототип гибридного автобуса SWS для городского транспорта Хельсинки . [63]
В 1983 году компания получила нового генерального директора, Йорму С. Йеркку, который ранее работал на заводе-производителе автобусов Ajokki Oy и который знал о положении Sisu на интенсивном рынке. В результате, Йеркку решил прекратить производство автобусных шасси в 1986 году. [66] Самые последние автобусы Sisu были произведены в Хямеенлинне в 1989 году, оснащены автобусами Ajokki и поставлены советскому заказчику. [64]
В 1934 году SAT начала новое направление бизнеса, несмотря на недавно закончившуюся Великую депрессию: компания начала производить трамваи, и первые три единицы были переданы городу Турку в том же году. За этим последовало семь трамваев, поставленных в 1938 году. Согласно некоторым источникам, один двухосный трамвай был доставлен в Выборг в 1939 году, но это не может быть подтверждено какими-либо надежными источниками. В период с 1941 по 1944 год было построено в общей сложности 18 единиц для города Хельсинки , а четыре моторных трамвая и шесть вагонов были проданы Турку. Влияние International Electric Company, [67] AEG и ASEA, произведенных моделей, проданных в Хельсинки в 1920-х и начале 1930-х годов, было очевидным. [68]
Позднее производство трамваев было выделено в новую компанию OY Karia AB, принадлежащую SAT. [68]
Уже в первую партию Sisu S-323 входили грузовики, изготовленные по индивидуальному заказу для финских сил обороны. [69] Во время Второй мировой войны производство грузовиков было передано другой компании, Yhteissisu , которая была создана для производства грузовиков и автобусов для армии. [20] В 1958 году силы обороны организовали тщательные испытательные испытания, сравнивая грузовики разных производителей; эти испытания дали Sisu K-26, модифицированной из гражданской модели, хорошую оценку. [70] В 1959 году SAT представила Kärppä-Sisu K-35 для военного использования, но с приводом 4×2. [71] Производство военных внедорожников началось в 1964 году, когда SAT представила KB-45 , новый легкий грузовик 4×4 . Производство военных автомобилей было переведено из Кариса в Хямеенлинну, когда был представлен модернизированный A-45 . Затем последовало производство средних тяжелых SA-150 и тяжелых 6×6 -приводных SA-240 . SA-110 был прототипом легкого грузовика, который был произведен всего в количестве шести единиц. В 1990 году была представлена машина разминирования RA-140 , и они производились небольшой серией, начиная с 1994 года. [72]
Самая известная военная машина Sisu — бронетранспортер Pasi в различных модификациях. Производство первой модели XA-180 было начато в 1984 году после тщательного тестирования. Pasis широко использовались в миротворческих миссиях ООН. Последний вариант, произведенный Sisu, — XA-186, более поздние модели были произведены Patria, когда Sisu Defence была продана государству. Последние Pasis были произведены в 2005 году. [72]
Sisu Auto представила новую серию военных грузовиков на основе Sisu E-серии в 1997 году, используя компоненты, поставляемые Renault . Эта серия состояла из автомобилей с колесной формулой 6×6 и 8×8 . Это привело к восстановлению Sisu Defense в 2005 году как части Sisu Auto. Значимой вехой стал контракт на поставку бронированных автомобилей Sisu E13TP 8×8 для Вооруженных сил Литвы . [72] Серия новых легких грузовиков Sisu A2045 была произведена в 2009–2010 годах для замены устаревших моделей KB-45 и A-45. [73]
VAT начала производить шасси для мобильных кранов для Lokomo в 1968 году, а SAT продолжила бизнес после приобретения VAT. Типы были 6×4-приводные T-103, которые продавались как Lokomo A330/331 NS, и 8×4-приводные T-108 и T-109, из которых модели Lokomo были A 350/351 NS и A 390/391 NS. Производство шасси для мобильных кранов было прекращено в 1981 году. Производство на заводе в Хямеенлинне составило 542 единицы. [74]
SAT планировала начать импорт транспортных средств в конце 1930-х годов; рассматривались несколько британских марок автомобилей, включая продукцию Morris Motors , а также американские тракторы. [75] Один австрийский Steyr Typ 220 Innenlenker посетил Финляндию для показа в начале 1939 года . [76] Однако импортный бизнес начался вскоре после Второй мировой войны. В 1946 году SAT стала представителем автомобилей и двигателей Rolls-Royce , Rover и Bentley последовали за ними в 1948 году. В то же время также на выбор попали западногерманские продукты, например, автомобили и мотоциклы Auto-Union и подвесные двигатели König. [75]
Sisus начал использовать дизели Leyland в 1949 году, а в 1950-х годах партнерство распространилось на импорт автомобилей. [75] Поскольку Leyland владела частью SAT, компания была обязана представлять ее продукцию. Маркетинг и представление фрагментированного ассортимента продукции Leyland были непривлекательным бизнесом для SAT. [30]
Первые импортированные SAT грузовики Renault появились в начале 1980-х годов. Бизнес был прекращен, когда Sisu-Auto приобрела представительство Iveco в 1982 году; [76] это продолжалось до 1988 года. [43] Sisu Auto начала обширное партнерство с Renault VI в 1997 году. Это включало представительство грузовиков Renault в Финляндии. Некоторые типы Renault некоторое время продавались как Sisus. [77]
Первые Sisu были оснащены двигателями Penta , поставляемыми Volvo . [78] Представленные в 1934 году модели Sisu SO были оснащены двигателями Olympia финского производства, которые оказались слишком слабыми и ненадежными. Поэтому источник питания был снова изменен уже в 1935 году, когда была запущена серия SH, которая была оснащена американскими двигателями Hercules . [10] В 1937 году Sisu стали доступны с дизельным двигателем Hercules, но их было продано еще немного. В следующем году в ассортимент был добавлен еще один американский двигатель, Buda , - эта серия Sisu соответственно называлась SB. [11]
Во время и после Второй мировой войны SAT производила по лицензии бензиновые двигатели Hercules с боковым расположением клапанов. Первоначальная модель называлась AMG, военное обозначение которой было SA-5; она также производилась компанией Tampereen Pellava- ja Rauta-teollisuus как Tampella 6000. За ней последовали модернизированные версии AMH, AMA и AMI. Другими вариантами были морские модели VMG и VMI Speedmarine и стационарный двигатель PMG. PMG использовались на лебедках и компрессорах, поставленных в Советский Союз в качестве военных репараций . Последний двигатель на базе Hercules, произведенный SAT, был установлен на первом прототипе военного грузовика Sisu KB-45 в 1964 году. [14]
В 1950-х годах выбор моделей грузовиков и автобусов значительно диверсифицировался, и дизельные двигатели стали более распространенными, вытесняя производимые самостоятельно бензиновые двигатели. Некоторое время в конце 1940-х годов использовались дизели Hercules, но как только их производство закончилось, SAT была вынуждена искать новые варианты питания. Двигатели западногерманской марки Henschels оказались прочными, но их соотношение мощности к весу было не очень хорошим, и, кроме того, конструкция транспортного средства страдала от тяжелого двигателя. [79] В конце концов Henschel был исключен из выбора, потому что слабеющая финская марка по отношению к немецкой марке сделала их слишком дорогими. [80]
Первый Sisu с двигателем Leyland британского производства появился уже в 1948 году. С начала 1950-х годов Leyland был фактически стандартным источником питания в Sisus в течение следующих трех десятилетий; использовалось около 30 различных типов. Некоторые из типов были очень надежными, но также появлялись технически неисправные агрегаты с повторяющимися проблемами; дизель Leyland O.801 V8 упоминается как один из худших. [80] К началу 1970-х годов Leylands оставались слишком слабыми для увеличенного допустимого общего веса транспортных средств в Финляндии. [46]
Дизели Rolls-Royce появились в 1955 году на Sisu K-36, самом мощном в то время бортовом самосвале в Финляндии. Тип двигателя C6SFL мощностью 250 л. с. был . Позже те же двигатели использовались в некоторых самосвалах, а в 1961 году на K-50SS, самом большом современном автомобиле, построенном в странах Северной Европы . В 1966 году SAT выпустила автомобили с 300-сильными дизелями Rolls-Royce; Sisu K-142SS был одним из самых мощных грузовиков в Финляндии и рекламировался как «король автомагистралей». Двигатели Rolls-Royce Eagle стали выбором в 1967 году. Представленные в 1970 году серии R и M изначально имели Eagle мощностью 282 л. с.; затем было представлено несколько вариантов с различной мощностью. [35]
Cummins впервые был использован в 1966–1968 годах. Модель была Cummins Vale V8, что вызвало много гарантийных расходов. В следующий раз Cummins начали использовать в 1978 году; 6-цилиндровые двигатели вскоре завоевали хорошую репутацию, оттеснив другие марки двигателей, и Cummins стал почти эксклюзивным поставщиком двигателей для грузовиков Sisu. Он сохранял свои позиции до 1990-х годов. [81]
В 1997 году Renault начала партнерство по поставке компонентов с Sisu. Параллельно с Renault Engines к выбору пришла американская Mack . [82] Представленный в 2002 году Sisu с двигателем Caterpillar C-18 мощностью 630 л. с. поднял Sisu на новый уровень мощности. Некоторое время Sisu имела в своем выборе самый мощный серийный грузовик Европы. [83]
Двигатели Valmet время от времени использовались в различных моделях Sisu с 1969 года. Первой версией был четырехцилиндровый тип 411, доступный для Kontio-Sisu LP-138. Позже горизонтально установленный 611 использовался для питания модульного шасси SB-127 "Moni-Sisu", предназначенного для автобусов и специальных транспортных средств. Также некоторые Sisus 1980-х годов выпускали S-type, используя Valmet. Valmet был доминирующим двигателем в военных транспортных средствах в 1980-х годах. [84] Они были исключены из выбора в 1990-х годах, потому что двигатели были недостаточно мощными и не соответствовали нормам выбросов для использования на дорогах. [66]
В небольших количествах использовались различные другие модели двигателей. Из-за проблем с поставками Leyland в 1950-х годах в качестве опции для K-28 на короткое время предлагались дизели Perkins . В 1960-х годах Kärppä-Sisu K-35 был доступен с дизелем BMC . В 1958–1972 годах у SAT были дизели Ford Dagenham в выборе двигателей, и они были доступны для моделей Nalle-Sisu KB-24 , KB-124 и KB-121 . Двигатели AEC использовались в 1970 году для питания некоторых железнодорожных транспортных средств и автобусов. Терминальные тягачи Sisu, а также шасси мобильных кранов обычно использовали двигатели, указанные заказчиком; распространенными вариантами были Cummins, Deutz , Fiat/Iveco, Leyland, Perkins, Scania и Volvo. DAF поставлял горизонтально установленные шестицилиндровые двигатели для автобусных шасси Sisu в середине 1980-х годов, незадолго до прекращения производства автобусных шасси. [85]
Бензиновые двигатели снова стали использоваться в NA-110GT , который использует двигатель GM V8, и NA-140BT с Rover V8 . [84]
Sisu был одним из первых, кто использовал 5-ступенчатую коробку передач с повышающей передачей . [86] Во время Второй мировой войны Sisu S-21 выпускался с коробками передач ZF , которые позже, в агрегатах, производимых Yhteissisu, были заменены отечественными продуктами Rosenlew . [21] Несинхронизированная Fuller была ведущим типом трансмиссии до 1990-х годов, когда синхронизированные коробки передач ZF и Renault стали более популярными. [66] Когда Sisu Auto начал партнерство с Mercedes-Benz , на выбор появились коробки передач MB Telligent и PowerShift, несинхронизированная Fuller все еще оставалась опцией. [87]
Оси, используемые в ранних моделях Sisu, производились Timken . Позже картеры осей производились на месте. [69] В 1942 году SAT начала собственное производство осей; первые модели были основаны на продукции Timken [16] и производились в Хельсинки. [33] Позднее в некоторых приложениях использовались оси Kirkstall . [72] [88] Вскоре после того, как Vanajan Autotehdas была объединена с SAT в 1968 году, [64] выдающаяся подъемная тандемная система, ранее использовавшаяся в грузовиках Vanaja, была принята на Sisu; прочная конструкция была очень кстати, поскольку собственное соответствующее решение SAT страдало от переломов. [42] Производство осей было перенесено в Хямеенлинну в 1985 году, а производство осей было выделено в отдельную компанию Sisu Axles и, наконец, продано инвесторам в 1999 году . [89] Во время партнерства с Renault также выбирались оси Renault. [90]
Самые первые кабины Sisu были собственного производства с вертикальным ветровым стеклом, но позже они были переделаны в более обтекаемый вид. Внешние производители использовались уже с конца 1930-х годов. Обычной практикой было то, что заказчик выбирал поставщика кабины. Некоторые поставщики кабин были Auto-Heinonen, Messukylän Autokoritehdas, Valmet , Tampella, Ajokki, Lahden Autokori, Kar-Pe, Linjakori и Kiitokori – последний был самым значительным поставщиком в 1950-х и 1960-х годах. Также принадлежащая SAT Karia была значительным поставщиком. Некоторые Jyry-Sisus, проданные в Швеции, были оснащены кабинами Be-Ge Karosserifabrik местного производства . До 1950-х годов кабины обычно имели деревянный каркас. Первая полностью стальная конструкция кабины появилась в 1955 году, представленная Sisu KB-24. Структура вскоре была принята и в других моделях Sisu. Разнообразие кабин сузилось в начале 1960-х, когда структурно интегрированные кабины стали более распространенными. Типичным примером является KB-112/117 с откидывающейся кабиной. [91]
В 1965 году был представлен K-148, первый Sisu с пластиковым капотом. Вскоре пластик стали использовать также в передних крыльях, а также в передней кабине управления, внутренних крышках двигателя и приборных панелях. KB-45 получил пластиковую крышу и заднюю стенку. SAT открыл новый завод в Мянтюхарью для производства пластиковых деталей; детали также изготавливались для Scania и производителей автобусов. [91]
Одним из самых отличительных типов кабин является клепаная кабина M-серии с передним управлением , представленная в 1969 году. Они также были проданы Northern Irish Dennison Truck Mfg. Ltd., которая использовала их в своих самых больших грузовиках. Модульная S-серия и последующие кабины E-серии были проданы российскому КамАЗу и венгерскому Csepel в 1990-х годах. Вскоре после появления E-серии компания прекратила собственное производство кабин в 1997 году и закупила их у Renault. Новый тип кабины был представлен в 2005 году для последнего поколения E-type. [91] Для представленной в 2010 году серии Polar Sisu закупила кабины, а также многие другие ключевые компоненты, у Daimler . [58]
В 1932–1934 годах первые две цифры в названии первой модели, например S-321 и S-342 , включали год выпуска. Последняя цифра указывала на колесную базу . Между 1934 и 1942 годами название модели включало одну или две буквы после S , указывающие тип двигателя, и число, указывающее на колесную базу: SH-1 был с двигателем Hercules и короткой колесной базой. Код производителя двигателя был упразднен в 1943 году, когда SAT начала собственное производство двигателей, а число в модели означало последовательность модельного ряда, например S-21 ; нумерация модельного ряда использовалась до 1983 года. Код двигателя вернулся на период 1946–1948 годов, и теперь первая буква указывала, была ли модель шасси автобуса или грузовика: LG-51 означало автобус ( "linja-auto" ), а G обозначало двигатель Sisu AMG. [14]
Практика, начавшаяся в 1948 году, включала букву, указывающую тип транспортного средства и серию модели; [14] буквы L, постепенно замененные на B, использовались с шасси автобусов, хотя иногда эти приложения оснащались кабинами и надстройками грузовиков. [92] Автобусы модели L можно отличить по двузначным кодам серии модели; позже L вернулась к названиям моделей Sisu в грузовиках, но с трехзначными номерами моделей. С 1970 года конфигурация двигателя автобусного шасси обозначалась второй буквой: BE означало шасси с передним расположением двигателя, BK со средним расположением двигателя и BT с задним расположением двигателя. Грузовые автомобили с обычной кабиной имели обозначения K, U, UM, UP, L, LP, LM, LV и R. Грузовые автомобили с передней кабиной управления имели обозначения KB, M, MS, A, AH, AS, MA, MI и MK. Модели шасси терминального тягача и мобильного крана начинались с буквы T. [37] Номера моделей не были последовательными; многие номера были пропущены, так как некоторые из номеров использовались для конфигураций, которые существовали только на бумаге. Выбор модели грузовика 1958 года описывает, например, Sisu KB-104 с передним приводом и колесной формулой 6×4, который так и не был реализован. [93] За кодом модели следовал код типа двигателя, состоящий из двух или трех букв. [14]
В период с 1950-х по 1980-е годы SAT использовала дополнительные торговые наименования для различных типов и размеров грузовиков. Самые тяжелые грузовики были обозначены как Jyry-Sisu, «Грохот-Sisu». Среднетяжелая модель сначала называлась Kontio-Sisu, но позже была переименована в Karhu-Sisu, оба названия означали «Медведь-Sisu». Самые маленькие модели были Nalle-Sisu, «Плюшевый-Медведь-Sisu» и Kärppä-Sisu, «Горностай-Sisu». [94] Недолго просуществовавшее торговое наименование было представлено в 1966 году как Ukko-Kontio, «Могучий Медведь», которое по размеру находилось между Kontio и Jyry. [95]
Новая система кодов моделей была принята для постепенного использования, начиная с 1977 года, [37] когда SAT представила модель SB, многофункциональную платформу «Moni-Sisu» . В новой системе армейские приложения имели вторую букву A; модели грузовиков были SA, бронетранспортеры XA и гусеничные машины NA. [84] Когда в 1980 году были представлены первые модулированные модели S, SK означала низкую переднюю кабину управления [96], из которых высокий вариант был SM. [97] SC была особенно низкой моделью. [98] Обычные модели кабины были низкими SL [99] и SN [100] и высокой SR. [101] Также была опция аэродинамической версии серии S, названной Futura, которая дебютировала на Московском автосалоне (MIMS) в августе 1993 года. [102] Номер больше не был текущим номером модели, а указывал на мощность двигателя в киловаттах. [84] В более поздних моделях значение округлялось с точностью до десяти. [81] Буквы кода двигателя добавлялись в конце. За ними следовала буква H, если транспортное средство было оснащено более чем двумя осями. [81]
В 1996 году была представлена серия E, и Sisu снова получила новые коды моделей. Число после буквы E теперь обозначало рабочий объем двигателя в литрах. После нее шла буква M, за которой следовала мощность двигателя в лошадиных силах. M была заменена пробелом, когда в 1997 году была представлена кабина Renault. [81] Что сбивает с толку, модель была написана на значке по-другому; например, на E18 630 модель написана как 18 E 630. [83] Последняя модель, представленная в 2005 году с кабиной Renault, получила дополнительные торговые наименования, хотя официальным кодом модели по-прежнему был E. C500 использовался с моделями, работающими на двигателях Caterpillar, а R500 — с двигателями Renault. [103] Также были приняты к использованию торговые наименования, специфичные для конкретных применений: лесозаготовительная машина стала называться Sisu Timber, [104] землеройная машина Sisu Rock, [105] крюковой погрузчик Sisu Roll, [106] дорожно-ремонтная машина была названа Sisu Works, [107] мобильный кран Sisu Crane соответственно [108] и колесный транспортер Sisu Carrier. [109]
Представленная в 2010 году модель с компонентами Mercedes-Benz получила торговое название Polar. Ранние названия моделей — DK12M и DK16M; буква K обозначает высокую кабину, число — рабочий объем двигателя в литрах, а M означает, что кабина имеет передний тип управления. [110] Названия моделей, специфичные для конкретного применения, по-прежнему используются параллельно. [111] В 2014 году компания представила новые модели, названия моделей CK и CM, в то время как коммерческое название этих продуктов по-прежнему Polar.
Выпускаемые в настоящее время модели выделены жирным шрифтом .
