Supermarine была британской авиастроительной компанией. Наиболее известна производством истребителя Spitfire во время Второй мировой войны . Также она построила ряд гидросамолетов и летающих лодок , выиграв Schneider Trophy для гидросамолетов с тремя победами подряд в 1927, 1929 и 1931 годах. После войны компания выпустила серию реактивных истребителей .
Компания была основана в 1913 году как Pemberton-Billing Ltd на реке Итчен недалеко от Вулстона, Саутгемптон , на земле, ранее купленной Ноэлем Пембертоном Биллингом для строительства моторных катеров. [1] Она выпустила несколько прототипов с использованием конструкций квадруплана для сбивания цеппелинов , Supermarine PB29 и Supermarine Nighthawk . Самолеты были оснащены безоткатным орудием Дэвиса , а Nighthawk имел отдельную силовую установку для питания прожектора . [2] После избрания членом парламента (МП) в 1916 году Пембертон-Биллинг продал компанию своему управляющему фабрикой и давнему партнеру Хьюберту Скотту-Пейну , который переименовал компанию в Supermarine Aviation Works Ltd. Компания прославилась своими успехами в гонке Schneider Trophy для гидросамолетов, особенно серией побед в 1927–1931 годах.
В 1928 году Vickers-Armstrongs приобрела Supermarine как Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd, а в 1938 году все авиационные интересы Vickers-Armstrongs были реорганизованы в Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd, хотя Supermarine продолжала проектировать, строить и продавать под своим собственным именем. Фраза Vickers Supermarine была применена к самолету. Первым проектом сухопутного самолета Supermarine, поступившим в производство, был знаменитый и успешный Spitfire . Более ранние Hawker Hurricane и Spitfire были основой истребительной авиации Королевских ВВС , которая отражала бомбардировки Люфтваффе с истребительным сопровождением во время Битвы за Британию летом 1940 года. В то время как Hurricane был доступен в большем количестве и, следовательно, играл большую роль, новый Spitfire захватил воображение общественности и стал самолетом, связанным с битвой. Он продолжал играть важную роль в оставшейся части войны, в ряде вариантов и марок, и это был единственный истребитель союзников, который производился на протяжении всей Второй мировой войны . Другие самолеты компании того периода включают Seafire (морская версия Spitfire). Supermarine также разработала Spiteful и Seafang , преемников Spitfire и Seafire соответственно, и летающую лодку Walrus . Основные заводы Supermarine подверглись сильной бомбардировке в 1940 году. Это сократило работу над их первым проектом тяжелого бомбардировщика, Supermarine B.12/36 , который был заменен на Short Stirling .
После окончания войны подразделение Supermarine построило первый реактивный истребитель Королевского флота , Attacker , разработанный на основе последнего типа Spitfire. Он служил в эскадрильях фронтовой линии на борту авианосцев и эскадрильях RNVR на береговых базах. За Attacker последовал более совершенный Swift , который служил в качестве истребителя и фоторазведчика. Последним самолетом Supermarine был Scimitar . В результате перестройки британского авиастроения Vickers-Armstrongs (Aircraft) стала частью British Aircraft Corporation , и индивидуальные названия производственных предприятий были утеряны.
В 1909 году Ноэль Пембертон-Биллинг приобрел ряд инженерных мастерских на 3000 акрах (1200 га) земли в Саут в Сассексе , которые он намеревался развить в аэродром . В то же время он построил несколько неудачных самолетов собственной конструкции. Чтобы продвигать предприятие, он основал свой собственный журнал Aerocraft . Несмотря на привлечение некоторых авиастроителей, аэродромное предприятие потерпело неудачу в течение года, и примерно в то же время он продал Aerocraft . [3] В 1911 году Пембертон-Биллинг приобрел помещения, чтобы обеспечить базу для моторного катера и бизнеса по торговле яхтами в Уайтс-Ярд у Элм-роуд (позже переименованной в Хейзел-роуд) на реке Ичен , выше по течению от Вулстона, Саутгемптон . Для управления бизнесом Пембертон-Биллинг нанял своего друга Хьюберта Скотта-Пейна , с которым он впервые встретился, когда занимался спекуляциями с недвижимостью в Шорхэме, Кент . Пембертон-Биллинг, его жена и Скотт-Пейн жили на яхте Пембертона-Биллинга « Утопия» . [3]
Под руководством Скотта-Пейна бизнес вскоре стал прибыльным, что позволило Биллингу (при содействии Скотта-Пейна) спроектировать серию летающих лодок со съемными пропеллерами и крыльями, так что после их снятия их можно было использовать в качестве моторного катера. [4] Пембертон-Биллинг подал заявку на патент на свою конструкцию в октябре 1913 года. Получив свой сертификат летчика 17 сентября 1913 года после пари на 500 фунтов стерлингов с Фредериком Хэндли-Пейджем о том, что он сможет получить его в течение 24 часов с момента начала летной подготовки, он решил построить свой собственный самолет.
В партнерстве с Альфредом Дельвесом де Бротоном Биллинг основал Pemberton-Billing Ltd 27 июня 1914 года с капиталом в 20 000 фунтов стерлингов. У Биллинга было 6 800 акций, у Бротона — 3 700, а у инженера-конструктора Лоренца Ганса Херкомера (1889–1922) — 500. [4] Херкомер имел опыт работы в области электротехники и автомобилестроения. Для подготовки чертежей и детального проектирования планеров была нанята румынка Кэрол Василеско. На земле в Oakbank Wharf на реке Итчен в Вулстоне, Саутгемптон, которую Биллинг ранее приобрел, компания основала фабрику с Хьюбертом Скоттом-Пейном в качестве менеджера по работе. Ее зарегистрированный телеграфный адрес , используемый для отправки телеграмм и телеграмм в компанию, был: Supermarine, Southampton .
Первым самолетом, построенным новой компанией, был Pemberton-Billing PB1 — одноместный биплан с открытой кабиной. [5] [6] После модификаций PB1 поступил на испытания, но не смог достичь полета. [7] Биллинг, который спроектировал самолет, утверждал, что он «хотел лодку, которая будет летать, а не самолет, который будет плавать». [8] Хотя никаких доказательств найти не удалось, Биллинг утверждал, что самолет совершил короткий прыжок [7], но другие источники утверждают, что PB.1 никогда не летал. [9] [10] Единственный PB1 впоследствии был разобран, и никаких других образцов построено не было. [11]
Другим ранним проектом был PB7, летающая спасательная шлюпка со съемными крыльями. Следующим значительным проектом был PB9, который использовал набор крыльев, полученных от Radley-England. Один экземпляр был построен, и пока он летал, возникло ощущение, что производство не стоит того. [12] Поскольку заказов не поступало, Биллингу пришлось продать одну из своих яхт и сдать часть объектов в аренду Тому Сопвиту, который использовал ее для сборки, а затем и для тестирования своего Bat Boat . [12]
В начале Первой мировой войны Биллинг записался в резерв добровольцев Королевского флота, и, таким образом, он больше не участвовал в повседневной деятельности. [12] Поскольку к тому времени бизнес испытывал серьезные финансовые трудности из-за отсутствия заказов, 80 процентов персонала были уволены, и осталось только 14 сотрудников. 14 ноября 1914 года Бротон использовал свои ресурсы, чтобы погасить дебеты компании, что позволило компании продолжить свою деятельность. Некоторая работа была получена по субподряду на ремонт самолетов от Sopwith. Затем Бротон записался, и Скотт-Пейн остался во главе. [12] В какой-то момент в 1914 году Кэрол Василеско внезапно умерла от сердечного приступа, в результате чего компания осталась без конструктора.
В начале 1915 года компания получила работу по лицензии на строительство 12 гидросамолетов Short S.38. [12]
Работа над собственными проектами компании продолжилась, и следующим, увидевшим свет, стал PB23. Прототип был доставлен в сентябре 1915 года, а испытания, проведенные в Хелдоне, показали, что конструкция имеет некоторые перспективы. В результате была произведена пересмотренная версия, обозначенная как PB25 , на которую был получен заказ на 20 единиц от Королевской военно-морской авиационной службы . [12] В конце 1915 года, завершив службу в RNVR и RNAS, Биллинг вернулся в компанию. В результате своего опыта, полученного во время участия в организации воздушного налета в ноябре 1914 года на ангар для цеппелинов во Фридрихсхафене на Боденском озере, Биллинг считал, что Англия беззащитна перед атаками цеппелинов. [12] [13]
В результате его возвращение привело к тому, что компания сосредоточилась на проектировании квадруплана PB29, который был разработан для сбивания цеппелинов . В мае 1916 года компания получила от Воздушного департамента Адмиралтейства контракт на строительство летающих поверхностей для летающей лодки AD и на выполнение детального проектирования и строительства военно-морского самолета AD . [14] Первоначально было обнаружено, что летающая лодка AD имеет плохие характеристики на воде, что в конечном итоге было устранено. Это привело к тому, что было построено 34 экземпляра, хотя ни один из них не был принят на вооружение. [14]
В марте 1916 года Биллинг был избран депутатом парламента . Оказавшись в парламенте, он очень громко высказывался в поддержку авиации, постоянно обвиняя правительство в пренебрежении этим вопросом. Поскольку он намеревался провести кампанию против Королевского авиационного завода и его продукции, стало очевидно, что если компания хочет сохранить хорошие отношения с Воздушным департаментом и получить дальнейшие заказы, ей необходимо дистанцироваться от Биллинга. В результате Биллинг продал свои акции компании примерно за 12 500 фунтов стерлингов Хьюберту Скотту-Пейну и другим директорам, которые переименовали компанию в Supermarine Aviation Works Ltd и официально зарегистрировали ее под этим названием 27 июня 1916 года. [14] Помимо Скотта-Пейна, другими директорами были Альфред Дельвес де Бротон и адвокат Чарльз Сесил Домини. [15]
Первым продуктом новой компании стал PB31E Nighthawk , который был пережитком времен Биллинга для четырехпланного тяжеловооруженного и оснащенного прожектором истребителя домашней обороны. Оснащенный безоткатным орудием Дэвиса, он имел отдельную силовую установку для питания прожектора . [2] Был построен только прототип, который, как было обнаружено, имел недостаточные характеристики, чтобы быть полезным против цеппелинов. После завершения Nighthawk Скотт-Пейн отказался от зацикленности Биллинга на истребителях обороны против цеппелинов и в надежде получить заказы на летающие лодки наладил прочные отношения с RNAS через их местного офицера связи Джеймса Берда.
В начале 1916 года Уильям Абрахам Харгривз был нанят на должность главного конструктора. [16]
К 1917 году, поняв, что ему необходимо усилить технические возможности компании, Скотт-Пейн подал объявление о поиске личного помощника. [17] Успешным кандидатом оказался Р. Дж. Митчелл , который произвел на Скотт-Пейна такое впечатление, что его сразу же наняли и дали ряд ролей в компании, чтобы познакомить его со всеми аспектами бизнеса, в том числе в течение года он некоторое время исполнял обязанности помощника управляющего производством. [18]
В 1917 году компания получила контракт на строительство торпедоносцев Short Type 184 и учебных самолетов Norman Thompson NT2B . [16]
В ответ на выпуск спецификации N.1(b) Военно-морского управления авиации в начале 1917 года компания разработала то, что позже было названо Supermarine Baby . [16] Впоследствии было построено три таких самолета.
Подписание соглашения о перемирии, при отсутствии перспектив каких-либо военных контрактов в течение некоторого времени, привело к тому, что компания диверсифицировала свою деятельность, наняв своих плотников для изготовления всего: от сидений для унитазов до деревянных каркасов кузовов для автомобилей Ford Model T. [19]
В конце войны Supermarine была единственным британским авиастроителем, посвятившим себя строительству летающих лодок, и Скотт-Пейн все еще желал, чтобы компания продолжала работать в этой специализированной области. С этой целью Supermarine вступила в Общество британских авиастроителей в конце 1919 года и приобрела у правительства около 16 излишков летающих лодок AD и два завершенных Supermarine Babys. Supermarine модифицировала 10 летающих лодок AD для производства коммерческих летающих лодок «Type C» Channel. Переоборудованный самолет обеспечивал размещение пилота и трех пассажиров в трех открытых кабинах. После того, как запрет на гражданские полеты был снят в мае 1919 года, десять самолетов были зарегистрированы в июне 1919 года, а три получили гражданские сертификаты летной годности в конце июля того же года. [20] Полеты начались в августе из Саутгемптона, обычно три самолета находились в эксплуатации.
Для пилотирования коммерческих рейсов Скотт-Пейн нанял бывших пилотов RNAS Анри Биара , Фрэнсиса Бейли, Филипа Бренда, Джона Хоара, Бэзила Хоббса и Герберта Хорси.
После завершения своих обязанностей в Королевской военно-морской авиационной службе NZAS Джеймс Берд (1883–1946) был приглашен в 1919 году Скоттом-Пейном в Supermarine в качестве директора. Квалифицированный морской архитектор, он ранее курировал контракты, которые заключались различными компаниями в районе Солента для RNAS. [21]
Летом 1919 года Уильям Харгривз ушел работать в Vospers , а позднее в том же году Митчелл в возрасте 24 лет был повышен до должности главного конструктора. [20] В 1920 году роль Митчелла была расширена и стала включать должность главного инженера. В 1927 году ему предложили и он принял должность в совете директоров в качестве технического директора. [22] Помимо дохода от выполнения коммерческих рейсов, основной доход в период с 1919 по 1921 год приносила продажа Channels с измененной конструкцией, известной как Channel II, которая находилась в разработке. Помимо продаж в Великобритании, компания смогла продать 19 самолетов за рубеж, включая Чили, Японию, Новую Зеландию, Норвегию и Швецию.
.jpg/1280px-Supermarine_Sea_Lion_I_(from_Flight_1940).jpg)
В 1919 году Скотт-Пейн решил выставить самолет от Supermarine на предстоящую гонку гидросамолетов Schneider Trophy 1919 года . Подходящий самолет был создан путем серьезной модификации N61, самого молодого из двух Baby, которые компания приобрела у правительства. Оснащенный двигателем Napier Lion, он получил название Sea Lion . Самолет, которым управлял Бэзил Хоббс, затонул 10 сентября 1919 года после того, как столкнулся с обломками во время участия в этом мероприятии.
В начале 1920 года компания разработала Supermarine Sea King — одноместный летающий лодочный истребитель, напоминающий Baby и современный гоночный самолет Sea Lion. Прототип которого был выставлен на авиасалоне в Олимпии, но не получил продаж. Впоследствии он был оснащен новыми крыльями и хвостовыми поверхностями, а также более мощным двигателем, который Supermarine обозначила как Sea King II. Однако продаж не последовало.
Для конкурса Schneider Trophy 1922 года, который проводился в Неаполе, Италия, компания модифицировала Sea King II, увеличив размер руля и киля и установив более мощный двигатель, что дало 50-процентное увеличение мощности. Самолет, получивший название Sea Lion II, выиграл конкурс и тем самым помешал итальянцам выиграть трофей напрямую. [23]
Поскольку казалось вероятным, что ни одна британская компания не будет представлять самолет на конкурсе Schneider Trophy 1923 года, британские организаторы убедили Скотта-Пейна принять участие. Поскольку Supermarine находилась в плохом финансовом положении, Митчелл был ограничен модификацией Sea Lion II, результат которой был обозначен как Sea Lion III и оказался неконкурентоспособным. Для конкурса 1924 года Митчелл начал проектную работу над совершенно новой конструкцией летающей лодки-биплана под названием Sea Urchin, которая должна была быть оснащена двигателем Rolls-Royce. Однако времени на решение ряда проблем с конструкцией, из-за которых Supermarine отказалась от участия в мероприятии, было недостаточно.
В начале 1920-х годов компания разработала серию подобных одноразовых амфибий. Самым заметным из них был Seal II, трехместный самолет-корректировщик флота, оплаченный Министерством авиации. После того, как он хорошо показал себя во время оценки Королевскими ВВС, в 1922 году Министерство авиации приобрело два образца улучшенной версии, названной Seagull. После того, как они были завершены, столкнувшись с отсутствием дальнейших заказов, компания решила закрыть часть завода и уволить персонал. Берд обратился за помощью в Министерство авиации, и хотя он не получил никаких заказов, они были обнадеживающими. [24] В то же время Скотт-Пейн был близок к созданию British Marine Air Navigation Company, которая, как ожидалось, разместит заказ на самолеты у Supermarine. Ожидая получения заказа, директора решили не сокращать численность персонала. Между тем, чтобы выполнить требования ожидаемого заказа, Митчелл в конце 1922 года спроектировал Sea King для перевозки шести пассажиров в закрытой кабине. Получив подтверждение о том, что субсидии будут доступны от британского правительства, Скотт-Пейн смог совместно с Southern Rail и Asiatic Petroleum основать British Marine Air Navigation Company в 1923 году. Впоследствии они заказали три самолета Sea King, которые использовались для начала ежедневного обслуживания 25 сентября 1923 года между Саутгемптоном и Гернси. [25] Затем в конце 1922 года были получены заказы от Министерства авиации на пять самолетов Seagull II, за которыми последовали еще два заказа в начале 1923 года. Более поздние заказы на самолеты, получившие название Seagull III, были получены в 1925 году от Королевского австралийского флота.
Отчасти из-за того, что Скотт-Пейн был занят развитием авиабизнеса, отношения между ним и Бердом начали рушиться. В результате Берд собрал достаточно средств и 16 ноября 1923 года он столкнулся со Скоттом-Пейном, который после переговоров принял предложение Берда о покупке его акций на сумму 192 000 фунтов стерлингов и покинул компанию. [26]
В 1925 году в попытке получить дополнительные средства для расширения бизнеса первоначальная компания была ликвидирована, все кредиторы были полностью выплачены, и была создана новая публичная компания с ограниченной ответственностью с тем же названием, котирующаяся на фондовой бирже, с капитализацией, возросшей с 13 500 до 250 000 фунтов стерлингов. [27]
В 1926 году главный чертежник Фрэнк Холройд был повышен до должности помощника главного инженера, а Джозеф «Джо» Смит был назначен главным чертежником. [28]
Стремясь выйти за рамки рынка небольших амфибий и летающих лодок, который становился все более конкурентным с выходом на рынок Blackburn и Short Brothers, компания спроектировала большие многомоторные летающие лодки по спецификациям Министерства авиации. В результате был построен один экземпляр Scylla , летающей лодки-торпедоносца-бомбардировщика триплана по спецификации 14/21. Заказов не поступало. Один экземпляр также был построен Swan , двухмоторного коммерческого биплана-амфибии по спецификации 21/22. Способный перевозить 12 пассажиров, он впервые поднялся в воздух в марте 1924 года и был испытан Экспериментальным учреждением морской авиации (MAEE). Министерство авиации было настолько впечатлено результатами, что заказало военную версию по спецификации 18/24. Было заказано шесть, впоследствии поступивших на вооружение в 1925 году как Southampton . Вскоре последовали дополнительные заказы. Для производства Southampton, который был намного больше предыдущих проектов, в 1924 году был построен новый производственный цех, а в 1926 году — сборочный ангар. Все еще испытывая нехватку места, в начале 1927 года компания взяла в аренду большой военный сборочный и испытательный комплекс летающих лодок Министерства авиации в Хите. Окончательная сборка и испытания Southampton были затем перенесены в Хит, который находился на противоположной стороне Солента от заводов в Вулстоне. [29]
Хотя Southampton Mk I имел деревянные корпуса, Министерство авиации указало, что они хотели бы, чтобы будущие летающие лодки имели металлические корпуса, и оплатило строительство прототипа. По сравнению с деревянными корпусами металлические корпуса были прочнее, легче и не становились тяжелее со временем, поскольку древесина впитывала воду. Чтобы иметь возможность строить металлические корпуса, Supermarine создала металлургический отдел во главе с Артуром Блэком (который присоединился к компании в конце 1925 года) и создала предприятия по производству металла на своих заводах в Вулстоне. [30] Получившаяся версия Southampton с металлическим корпусом поступила на вооружение как Mk II. Серия Southampton была очень успешной, всего было построено 83 самолета всех типов. В результате успеха «Сигалла» и «Саутгемптона» в период с 1923 по 1927 год продажи выросли с 137 683 до 403 868 фунтов стерлингов, а прибыль — с 58 002 до 111 935 фунтов стерлингов. [31]
Хотя именно любовь Скотта-Пейна к скорости и соревновательному характеру были движущей силой участия компании в ранних соревнованиях Schneider Trophy, Берд был рад продолжить участие Supermarine, поскольку он хотел использовать это для повышения профиля компании. После провала их участия в 1924 году и понимая, что проекты других стран были намного лучше, Митчелл пришел к выводу, что гоночные летающие лодки больше не являются конкурентоспособными. В результате он спроектировал гидросамолет-моноплан под названием S.4 , который использовался для установления нового мирового рекорда скорости полета над Southampton Water в 226,75 миль в час (364,9 км/ч). Однако единственный экземпляр разбился во время испытаний перед событием, вынудив компанию отказаться от участия в мероприятии.
При спонсорской поддержке Министерства авиации Митчелл начал проектировать новый обтекаемый моноплан, обозначенный как S.5 . По сравнению с S.4, который был полностью изготовлен из дерева, новый проект имел металлические поплавки и фюзеляж. Это был серьезный риск, поскольку в то время у Supermarine не было никакого опыта в металлоконструкциях, и им еще предстояло ввести в эксплуатацию свой новый отдел металлообработки. К сожалению, поскольку ни S.5, ни какой-либо другой проект британской компании не были готовы вовремя, Великобритания не приняла участия в конкурсе 1926 года. После завершения проекта в конце 1926 года Supermarine получила заказ на два образца, а в начале 1927 года последовал заказ на третий. S.5 доминировал в конкурсе 1927 года, заняв первое и второе места. Третий образец разбился, в результате чего погиб его пилот, когда он пытался установить новый рекорд скорости полета над Солентом в 1928 году.
В конце 1920-х годов Vickers Ltd начала серию продаж и слияний, пытаясь повысить прочность и прибыльность группы. Наиболее заметным было их слияние в январе 1928 года с давним конкурентом Armstrong Whitworth , чтобы сформировать Vickers-Armstrongs , за исключением подразделения самолетов Armstrong-Whitworth и подразделения автомобилей Armstrong Siddeley , которые были выкуплены JD Siddeley и поэтому не вошли в новую группу.
Новое подразделение Vickers-Armstrong сохранило существующее подразделение по производству самолетов Vickers, которое было реструктурировано в полунезависимую дочернюю компанию под названием Vickers (Aviation) Ltd под управлением Роберта Маклина . Маклину было поручено расширить новую компанию, что он и сделал, улучшив возможности существующего завода и найдя новые мощности. Определив, что производитель летающих лодок хорошо впишется в их существующий опыт проектирования и строительства наземных самолетов, они оценили ряд возможных приобретений. Blackburn Aircraft была в плохом состоянии, Saunders была потенциально слишком дорогой, поскольку консорциум во главе с AV Roe предлагал купить ее, в то время как Short была слишком большой и разнообразной. [32] Оставалась Supermarine.
Понимая, что возможности Supermarine по модернизации и расширению ограничены нехваткой финансовых ресурсов, Берд и другие директора согласились продать компанию Vickers в 1928 году. Vickers заплатила 390 000 фунтов стерлингов и переименовала ее в Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd. [ 33]
Впоследствии, в декабре 1938 года, после того как Министерство авиации и совет директоров Vickers выразили обеспокоенность по поводу задержек в программах производства Spitfire и Wellington , все авиационные интересы Vickers-Armstrongs были реорганизованы в Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd , при этом Vickers и Supermarine теперь находились под одной управленческой командой. [34] Затем обе дочерние компании были официально ликвидированы, хотя Supermarine продолжала проектировать, строить и продавать под своим собственным названием. Фраза Vickers Supermarine была применена к самолету.
Несмотря на продажу своих акций Vickers-Armstrongs, Берд остался управляющим директором Supermarine, а Митчелл продолжил работу в качестве главного конструктора. В 1923 году он подписал 10-летний трудовой контракт, в котором был пункт, гласивший, что если он покинет Supermarine, то не сможет работать ни на одного другого конкурента без письменного согласия директоров.
Хотя Supermarine была чрезвычайно прибыльной, Маклин и его команда менеджеров считали, что помимо того, что заработная плата была выше, чем у Vickers, компания также неэффективно управлялась, плохо велась документация, плохо контролировалась складские запасы и была плохо оснащена для строительства цельнометаллических самолетов, а соотношение неквалифицированной и квалифицированной рабочей силы составляло 1:3 по сравнению с 3:1 у Vickers. [35] Поэтому они увидели многочисленные возможности для повышения прибыльности.
Одной из мер, которую предприняла Vickers, было направление своего опытного инженера Барнса Уоллиса для пересмотра методов работы в конструкторском отделе. Он прибыл, когда Митчелл был в отъезде на рождественские каникулы 1929 года, и, обосновавшись в офисе Митчелла, начал вносить изменения. Митчелл вернулся в Новый год, выразил свое возмущение самонадеянностью Уоллиса и немедленно перевел его на заброшенный чердак в отдаленном углу завода в Вулстоне, приказав своим сотрудникам не создавать неудобства нарушителю. В конце концов Уоллис пожаловался Маклину, который поднял этот вопрос перед советом директоров Vickers-Armstrongs. Столкнувшись с угрозой Митчелла уйти в отставку, если Уоллис останется, они отступили, и Уоллис был отозван обратно в Вейбридж . [36]
Вскоре после отъезда Уоллиса майор Гарольд Пэйн, инженер из конструкторского отдела Vickers, был назначен компанией Vickers заместителем Митчелла. Бывший пилот с опытом Первой мировой войны, а также испытатель самолетов, несмотря на небольшой опыт проектирования, надеялся, что он будет более дипломатичен в согласовании конструкторского отдела Supermarine с методами работы Vickers. [37]
При этом материнская компания предоставила объединенной Vickers (Aviation) Ltd 250 000 фунтов стерлингов в 1929 году для поддержки исследований и разработок. [38] В результате возможности команды дизайнеров Supermarine были расширены за счет найма, среди прочих, Альфреда Фэдди, Уильяма Манро (который имел опыт в гидродинамике и строительстве металлических корпусов) и Беверли Шенстоуна , который был первым академически подготовленным аэродинамиком в Supermarine. [39] В результате услуги заместителя Митчелла Фрэнка Холройда больше не требовались, и он был уволен. К 1931 году реструктуризация компании завершилась тем, что Митчелл все еще был техническим директором и подчинялся ему, Технический офис был под руководством Алана Клифтона, а Чертежный офис — под руководством Джо Смита. [40]
Собственные пилоты Vickers взяли на себя испытательные полеты, что привело к завершению роли Генри Биарда в качестве летчика-испытателя Supermarine с 1919 года. В результате он ушел в 1933 году.
Тревор Уэстбрук, 28-летний и относительно неопытный протеже Роберта Маклина, был назначен на должность управляющего производством с заданием усовершенствовать фабрику. [37] Его прямой и прямолинейный стиль не встретил всеобщего одобрения со стороны персонала, но под его руководством фабрика была перестроена, рационализирована и расширена, а методы производства были улучшены. [41] В 1937 году он получил повышение в группе Vickers и покинул Supermarine. Его преемником в Supermarine стал HB Pratt.
В ответ на начало Депрессии в 1929 году, когда выполнение контрактов для Саутгемптона подходило к концу, а заказов на новые самолеты не поступало, пришлось сократить численность строительного персонала на треть зимой 1930 года. [42] Vickers поддержала Supermarine, заключив с ней контракт на строительство крыльев и осуществив окончательное завершение двух авиалайнеров Vickers Viastra , а затем наняв ее для строительства специальной версии под названием Viastra X для принца Уэльского . Другой заметной работой было проектирование Type 179 , шестимоторной летающей лодки, что привело к тому, что компания получила контракт на строительство прототипа. Строительство продолжалось до постройки корпуса, прежде чем контракт был расторгнут. [43]
Для следующего конкурса Митчелл создал цельнометаллический S.6 , который имел наименьший возможный планер, который он мог спроектировать вокруг двигателя Rolls-Royce вместо двигателей Napier, используемых в S.4 и S.5. Эта конструкция победила в конкурсе 1929 года. Для конкурса 1931 года Митчелл создал S.6a, производную от S6. Эта модель выиграла конкурс, и поскольку Британия выиграла трофей три раза подряд, она подтвердила, что Британия является абсолютным и окончательным победителем трофея Шнайдера.
После соревнований самолет S6b под управлением лейтенанта Г. Х. Стейнфорта установил новый мировой рекорд скорости полета — 407,5 миль в час.
В ответ на требование Королевских австралийских военно-воздушных сил (RAAF) 1929 года о самолете для замены их Seagull III, но с возможностью запуска с катапульты с крейсеров , компания в 1931 году обозначила Type 223 Seagull V как частное предприятие и построила прототип. Это в конечном итоге привело к тому, что RAAF разместили заказ в 1934 году на 24 серийные версии, которые были обозначены Type 228 Seagull V. Королевский флот был впечатлен новым дизайном и разместил заказ на 12 самолетов, которые были практически идентичны, за исключением более мощного двигателя. Получив обозначение Type 236, они поступили на вооружение как Walrus . Последовало еще больше заказов, пока в общей сложности не было построено 740 самолетов Supermarine и другими фирмами.
Вслед за Southampton Mk II компания разработала двухмоторный биплан Southampton IV в ответ на спецификацию R.20/31 для летающей лодки общего назначения. Он имел цельнометаллическую конструкцию с покрытыми тканью летательными поверхностями и закрытую кабину. Прототип впервые поднялся в воздух в июле 1932 года. Переименованный в Scapa, он был построен в количестве пятнадцати экземпляров.
Вскоре после завершения проектирования Scapa Министерство авиации выпустило спецификацию R.24/31 для двухмоторной летающей лодки общего назначения, в ответ на которую Supermarine разработала Stranraer . Прототип впервые поднялся в воздух в июле 1934 года, и они поступили в эксплуатацию с апреля 1937 года, а последний был поставлен Королевским ВВС в 1939 году. Vickers в Канаде также строил их для Королевских канадских ВВС.
В 1930 году Министерство авиации начало формулировать требования к усовершенствованному высокопроизводительному истребителю, которые были изложены в спецификации F.7/30, которая, в свою очередь, была выпущена осенью 1931 года для ряда производителей самолетов. Среди них была компания Supermarine, которая стремилась расширить свой ассортимент продукции за счет гидросамолетов и летающих лодок. В ответ на спецификацию Митчелл спроектировал Type 224, цельнометаллическую конструкцию моноплана с открытой кабиной, нераскреплённым коленчатым крылом и фиксированным шасси. Был построен единственный прототип, который впервые поднялся в воздух в феврале 1934 года. Однако летные испытания показали, что у него были только средние характеристики, и поэтому Supermarine не получила контракта на производство.
Недовольный тем, как получился Type 224, в июле 1934 года Митчелл начал проектировать то, что, как он надеялся, должно было стать значительно улучшенным истребителем, которому было присвоено обозначение Type 300. Он был гораздо более обтекаемым, чем Type 224, с более коротким крылом, убирающимся шасси и закрытой кабиной. Митчелл продолжал развивать конструкцию, стремясь к максимальной производительности, которую он мог получить от комбинации двигателя и планера. В ноябре 1934 года конструкция была дополнительно пересмотрена для размещения нового перспективного двигателя Rolls-Royce PV.XII (PV-12), который позже был назван Merlin. Предполагаемые характеристики новой конструкции были таковы, что Маклин одобрил в ноябре 1934 года расходы на детальное проектирование прототипа, поскольку он был уверен, что финансирование прототипа было весьма вероятным от поддерживающего его Министерства авиации. В течение месяца после получения исходных данных Министерство авиации выпустило спецификацию F.37/34 для покрытия строительства прототипа Type 300.
Получив от Vickers название Spitfire , прототип Type 300, впервые поднявшийся в воздух 5 марта 1936 года в близлежащем аэропорту Истли , ознаменовал революционный прорыв для Королевских ВВС. Министерство авиации было настолько впечатлено, что 3 июня 1936 года заказало 310 самолетов.
Более ранние модели Hawker Hurricane и Spitfire были основой истребительной авиации Истребительного командования Королевских ВВС , которая отражала бомбардировки Люфтваффе при сопровождении истребителей во время Битвы за Британию летом 1940 года.
В то время как Hurricane был доступен в большем количестве и, следовательно, играл большую роль, новый Spitfire стал обожаемым как общественностью, так и его пилотами и стал самолетом, связанным с битвой. Он продолжал играть важную роль в оставшейся части войны, в ряде вариантов и марок, и это был единственный истребитель союзников, который производился на протяжении всей Второй мировой войны .
В 1954 году он был выведен из эксплуатации.
На момент получения первого заказа на Spitfire у компании не было управленческих навыков, организационных инструментов и физического пространства, поскольку этот заказ был более чем в два раза больше общего количества самолетов, построенных ими за предыдущие 20 лет. В результате большую часть работы пришлось передать на субподряд другим фирмам, что привело к хаосу с чертежами и поставкой деталей. Усугубляя проблему, не хватало квалифицированных рабочих по листовому металлу. Supermarine заключила контракт на поставку первого Spitfire в сентябре 1937 года, но к началу 1938 года ни один самолет не покинул завод. Получив заказ, Supermarine начала оборудовать свой Woolston Works для производства нового истребителя. Получив заказы на Spitfire, а также на Stranraer и Walrus, компания построила новый завод по проекту известного архитектора-модерниста 1930-х годов Оливера Перси Бернарда . Новый завод был известен как Itchen Works и был построен на земле, отвоеванной у реки Itchen, чуть выше по течению от Woolston Works. Открыт в 1939 году, изначально предполагалось, что он будет использоваться для строительства Walrus и Sea Otter, но из-за своей важности он вскоре стал использоваться для строительства фюзеляжей Spitfire. [44]
В 1938 году, когда добыча Walrus достигла пика годом ранее, предприятие в Хите было закрыто.
Хотя предполагалось, что внешние субподрядчики будут задействованы в производстве многих основных компонентов, Vickers-Armstrongs изначально не хотела видеть компании, не входящие в группу, вовлеченными в этот процесс, и поэтому медленно выпускала необходимые субкомпоненты и чертежи. По мере того, как задержки нарастали, Министерство авиации предложило, чтобы Supermarine выполнила только первоначальный заказ, а затем, как только Hawker Typhoon будет готов к эксплуатации в 1941 году, переключилась на производство Bristol Beaufighter . Supermarine смогла убедить Министерство авиации, что проблемы будут решены, что развеяло опасения в достаточной степени для того, чтобы они получили еще один заказ на 200 Spitfire 24 марта 1938 года. Supermarine должна была впоследствии организовать более 200 субподрядчиков для производства компонентов для Spitfire, причем 27 из них производили полностью собранные основные компоненты, четыре собирали основную секцию крыла, четыре собирали законцовки крыла и еще пять собирали закрылки. Затем основные компоненты были доставлены на грузовиках на аэродром Истли , где были проведены установка двигателей, окончательная сборка и летные испытания перед отправкой на действующие базы Королевских ВВС.
Из-за задержек в производстве первое подразделение Королевских ВВС, 19-я эскадрилья на авиабазе Даксфорд , не получало Spitfire Mk I до 4 августа 1938 года. [45] Но даже тогда производство наращивалось медленно, и к 1 января 1939 года в Королевские ВВС поступило всего 49 Spitfire. [45] К 3 сентября 1939 года в Королевские ВВС было поставлено в общей сложности 306 Spitfire Mk I. [45]
Осознавая острую нехватку современных самолетов, нехватку производственных мощностей и то, что большинство производителей самолетов находились на юге Англии, что делало их уязвимыми для вражеских воздушных атак, британское правительство в 1935 году начало программу «Shadow Factory» . Эти огромные новые «Shadow Factory», которые, как предполагалось, будут использовать новейшие производственные технологии, должны были быть созданы в районах, удаленных от непосредственной угрозы нападения и где, как считалось, будет достаточно передаваемых навыков, которые можно было бы использовать в производственном процессе. Для Spitfire лорд Наффилд предложил построить огромный Castle Bromwich Shadow Factory недалеко от Бирмингема. Работы по его строительству начались 12 июля 1938 года. Однако постоянные проблемы преследовали завод, и, несмотря на то, что планировалось, что он будет производить 60 самолетов в неделю к апрелю 1940 года, только в июне 1940 года (в разгар битвы за Британию) проблемы были решены новым руководством, и первые 10 Spitfire были поставлены в том же месяце. После этого производство возросло и достигло максимального уровня в 320 самолетов в месяц. К концу войны было произведено в общей сложности 12 129 самолетов (что составило более половины всех произведенных «Спитфайров»). [46]
В ответ на спецификацию Министерства авиации B.12/36, которая была выпущена в июле 1936 года для всех основных производителей самолетов для четырехмоторного тяжелого бомбардировщика, Митчелл спроектировал Type 316, который нес бомбы как в фюзеляже, так и в крыльях. [47] После подачи предложения Supermarine Митчелл в характерной манере начал полную переделку под названием Type 317 с новыми крыльями и другими орудийными башнями. Два прототипа Type 317 с двигателями Bristol Hercules были заказаны 22 марта 1937 года, но поскольку у Short Brothers был опыт работы с большими четырехмоторными самолетами, а у Supermarine его не было, и им пришлось поставлять Spitfire, проект Short, представленный в B.12/36, уже был выбран для перепроектирования в качестве резервного в феврале 1937 года. [48] Supermarine также продолжила проектные работы над вариантом (Type 318) с двигателями Merlin, пока в июле им не приказали прекратить работу над ним, чтобы сосредоточиться на Type 317. [49]
После смерти Митчелла в июне 1937 года после долгой борьбы с раком и проблем Supermarine с удовлетворением спроса на Spitfire Министерство авиации поняло, что работа над прототипами затянется. Два прототипа были заказаны у Short Brothers, за которыми последовал заказ на производство в апреле 1938 года [50] , и их конструкция поступила на вооружение как Short Stirling в январе 1941 года.
Прототипы Type 317 были уничтожены вместе со строительными чертежами в результате авианалета 26 сентября 1940 года, когда они еще находились в стадии строительства. Министерство авиации аннулировало контракт 25 ноября. [49]
После смерти Митчелла его заместитель Гарольд Пэйн был назначен главным конструктором. [51] Однако проверка безопасности в сентябре 1939 года выявила, что у Пэйна была жена немецкого происхождения. Опасения по поводу риска, который это представляло для крупной военной программы, привели к увольнению Пэйна. [52] Джо Смит был повышен с должности главного чертежника, сначала до исполняющего обязанности менеджера конструкторского отдела, а затем до главного конструктора в 1941 году после одобрения Министерства авиастроения. [52] [53]
В 1940 году Берд ушел с поста генерального директора и его сменил У. Т. Эллиот.
После начала войны для защиты завода Supermarine в Вулстоне на Пиртри-Грин, железнодорожном мосту и пристани Таггартс были размещены зенитные орудия.
В то время готовые крылья и фюзеляжи Spitfire были доставлены на грузовиках с заводов в Вулстоне и Итчене в сборочный ангар в аэропорту Истли, где были установлены двигатели Merlin и испытаны собранные самолеты. Под руководством руководителя работ HB Pratt также началось частичное рассредоточение производства Spitfire за пределами завода в Вулстоне. Однако задержки производства в Касл Бромвиче означали, что Supermarine не могла позволить себе прерывать производство в Вулстоне и Итчене, что ограничивало рассредоточение. Однако был достигнут прогресс в определении подходящих мест и их реквизиции.
Чтобы позволить Supermarine сосредоточиться на Spitfire, компания Saunders-Roe на острове Уайт взяла на себя производство Walrus и Sea Otter.
Завод Supermarine и военно-морская верфь Thornycroft (строительство эсминцев, рядом с заводами Woolston) сделали Саутгемптон главной целью для Люфтваффе. Вскоре после 5:30 вечера 15 сентября 1940 года завод был напрямую атакован восемнадцатью Me 110, каждый из которых нес по две бомбы. Было разбито всего несколько окон, хотя в близлежащих домах погибло девять человек. [54]
Рейд показал, что теперь необходимо немедленное действие по рассредоточению производства. Были подготовлены простаивавшие здания, а инструменты и приспособления постепенно перемещались из Вулстона и Итчена на новые объекты.
Коммерческий и кадровый отделы (включая расчет заработной платы) переехали в Deepdene House в Биттерне . Это было удачей, поскольку позволило работникам получать экстренную оплату после последующих рейдов, когда она была крайне необходима, поскольку дома многих были разрушены бомбами.
24 сентября 1940 года завод был атакован 17 самолетами в 13:50 и еще тремя самолетами в 16:15. Первоначальный налет Bf 110 возглавил Мартин Лутц из TG210, и, летя низко и быстро, он достиг полной неожиданности, при этом рабочие не получили никакого предупреждения о налете. [55] Было сброшено двадцать девять фугасных бомб и одна зажигательная. [56] Фабрике был нанесен небольшой ущерб, поскольку большинство из 17 бомб, упавших на площадку, упали в ил реки. Тем не менее, 42 человека погибли и 161 получили ранения, [57] многие из них, когда железнодорожный мост, под которым рабочие все еще пробирались в бомбоубежища, получил прямое попадание, как и одно из уже занятых бомбоубежищ под железнодорожной насыпью, где 24 человека погибли и 75 получили ранения. Также было разрушено множество близлежащих домов, что привело к ужасным человеческим жертвам. В результате нападения руководитель работ Х. Б. Пратт был ранен и тяжело травмирован.
Два дня спустя, 26 сентября, шестьдесят Heinkel He 111 из KG 55 в сопровождении 60 истребителей Messerschmitt Bf 110 из ZG 26 атаковали с 5:45 вечера двумя волнами. [58] Входящая атака была обнаружена рано, заводские сирены зазвучали сразу после 4 часов вечера, что дало рабочим достаточно времени для эвакуации. Несмотря на зенитный огонь, было сброшено более 70 тонн бомб, причем семь бомб попали прямо в заводы Вулстона, а одна — в заводы Итчена. Заводские здания в Вулстоне были настолько сильно повреждены, что их так и не восстановили, а руины на определенном этапе использовались для обучения коммандос уличным боям. Оба прототипа бомбардировщика Type 317 и три полных Spitfire были уничтожены, в то время как более 20 Spitfire были повреждены. [59] К счастью, несколько критических производственных установок уже были перемещены на другие объекты, а оставшиеся наиболее важные точные машины были практически не повреждены. Одна бомба попала прямо в бомбоубежище, но оно было пустым, поскольку — после опыта предыдущего налета — многие сотрудники убежали далеко от территории завода. [56] Несмотря на это, 55 человек погибли и 92 получили ранения. [60]
К этому времени новый завод в Касл Бромвиче производил Spitfire, но в связи с отчаянной потребностью в большем количестве самолетов лорд Бивербрук , министр авиастроения (MAP), посетил Саутгемптон и немедленно приказал полностью распустить мощности Supermarine. Верхний этаж отеля Polygon в центре Саутгемптона был немедленно реквизирован MAP для использования производственной группой Supermarine.
Работа немедленно началась производственной группой под руководством инженера по производству компании Леонарда Г. Гуча по программе рассредоточения. Впечатляющие усилия Гуча привели к тому, что к декабрю 1940 года он официально заменил Пратта на посту управляющего производством. Также считается, что замена Пратта была частично организована Бивербруком в отместку за отказ Пратта до воздушных налетов допустить сотрудников MAP на заводы Supermarine без надлежащих полномочий. Пратт, перегруженный работой и страдающий от депрессии, вскоре после этого покончил жизнь самоубийством. [61]
Во время воздушного налета 26 сентября по крайней мере одна бомба прошла через конструкторское бюро, вылетела из окна и упала в грязь на берегу реки внизу; другая прошла прямо через пол, не взорвавшись. В результате большая часть конструкторского материала и чертежей уцелела. Команда дизайнеров была быстро переведена во временное жилье в старых армейских бараках времен Первой мировой войны, которые использовались университетским колледжем в Хайфилде. Затем одна из бараков была уничтожена зажигательной бомбой, что побудило к дальнейшему переезду, начавшемуся 7 декабря 1940 года, когда все проектирование, производство и администрация компании были перемещены в новый постоянный дом в Hursley House . [62] Расположенный недалеко от Винчестера, этот большой величественный дом был реквизирован Министерством авиастроения у вдовствующей леди Мэри Купер, которая оставалась в резиденции до июня 1942 года. [62] [63]
Было решено, что новые рассредоточенные объекты должны располагаться в пределах 50 миль от Саутгемптона, чтобы можно было поддерживать контроль и связь. К середине ноября 1940 года 35 мастерских были запущены и работали. [64] В конечном итоге было 250 [65] субподрядчиков, поставляющих продукцию для 60 [65] мастерских в Хэмпшире, Уилтшире и Беркшире, сгруппированных вокруг четырех производственных центров: Рединг (со сборкой в Олдермастоне и Хенли), Солсбери (со сборкой в Чэттис-Хилл и Хай-Пост), Саутгемптон (со сборкой в Истли) и Троубридж (со сборкой в Кивиле). [45] Дополнительная область вокруг Винчестера и Чандлерс-Форд была связана с основной конструкторской базой в Херсли-Парке.
Каждый производственный центр имел мастерские, способные изготовить каждую часть самолета, и аэродром, на котором можно было выполнить окончательную сборку и доставку. Самым маленьким сборочным центром был High Post, где сборочный ангар был настолько мал, что одновременно можно было собрать только три Spitfire. Производство составляло шесть самолетов в неделю. [65] Castle Bromwich сосредоточился на стандартных моделях Spitfire, включая Mk II, V, IX и XIV, поскольку на смену линий массовой сборки с одной модели на другую уходило много времени. Напротив, рассредоточенное производство и небольшой выпуск из каждого отдельного производственного центра, окружавшего Саутгемптон, имели преимущество в том, что обеспечивали гибкость и оперативность без серьезного сбоя в общем производстве. Каждый производственный центр, как правило, специализировался на определенной модели Spitfire и поэтому мог гораздо быстрее поставлять меньшее количество специализированных самолетов в ответ на новую угрозу или требование Королевских ВВС и Королевского флота.
Численность рабочей силы в Саутгемптоне увеличилась с 2880 человек в начале войны до 3660 человек в сентябре 1940 года, сократилась до 3079 человек в декабре 1940 года в результате авианалета, а к концу 1944 года возросла до 10 000 человек (половина из которых были женщины). [65]
При поиске подходящих площадок предпочтение отдавалось зданиям с широкими бетонными полами, не загроможденными колоннами, с высокими потолками и большими входными дверями. В то время как гаражи, автосалоны и другие мастерские могли изготавливать подузлы и даже целые фюзеляжи, автобусные депо с их дополнительной высотой ценились за изготовление крыльев. Для обеспечения требуемых помещений были реквизированы многие местные гаражи и большие складские помещения. Среди реквизированных зданий были выставочный зал Carey & Lambert в Austin House в Саутгемптоне, гараж Chiswell's, мебельная фабрика Elliott's в Ньюбери, гараж Hendy's рядом с Pound Tree Road в центре Саутгемптона, выставочный зал сельскохозяйственного оборудования Hendy's в Chandlers Ford, гараж Lowthers на Park Road в Ширли, гараж Seward's на Winchester Road в Ширли, гараж Shorts в Саутгемптоне, прачечная Sunlight Laundry также на Winchester Road и гараж Vincent's в Рединге. [61] [66]
Хотя большинство владельцев ушли без особых жалоб, были и те, кто возражал. Автобусный парк Hants and Dorset на Winchester Road в Саутгемптоне уже использовался для хранения мешков с песком и насосов, необходимых пожарной бригаде в случае воздушного налета. Заместитель городского клерка отказался перемещать насосы, поскольку считал их более важными. В конце концов было оказано достаточное официальное давление, и совет переместил автобусы и насосы, оставив Supermarine работу по утилизации мешков с песком. [65] Мэр Солсбери изначально возражал против захвата автобусного парка города, пока MAP не указала ему, что как местному покровителю Фонда Spitfire, бесполезно собирать деньги, если негде строить самолеты. [65] Около Троубриджа владелец завода по производству паровых катков Barnes на Church Street в Саутвике посчитал, что его паровые катки важнее, и обратился к местному депутату. Арбитражная комиссия постановила, что Supermarine может получить 75% завода; Была построена стена, чтобы разделить эти два вида деятельности. [65] Позже на Брэдли-роуд в Троубридже был построен большой специально построенный объект, где изготавливались основной корпус и крыло, а также добавлялись детали с других заводов Троубриджа, прежде чем их перевозили на грузовиках на аэродром Кивил . В ангаре в Кивиле Spitfire собирался, испытывался, а затем пилот ATA (Air Transport Auxiliary) отправлялся на фронтовой аэродром. [67]
Часто возникали конфликты с другими министерствами, которые уже реквизировали участки, необходимые для Supermarine, но Министерство авиастроения обычно принимало верховенствующее решение, поскольку производство самолетов имело наивысший приоритет.
Производство упало с 363 самолетов в квартале до налетов до 177 и 179 соответственно в следующих двух кварталах. Потребовалось еще девять месяцев, прежде чем оно вернулось к 100 в месяц, поскольку программа должна была найти подходящие новые объекты, достаточное количество квалифицированных рабочих для замены убитых и раненых, а также дополнительное количество, необходимое для увеличения производства, и в то же время предоставить им жилье. [68] Рабочие из Саутгемптона с большим нежеланием переезжали на новые рассредоточенные объекты. После того, как существующие квалифицированные рабочие были перемещены, потребовалось время для обучения новых полуквалифицированных рабочих. Многие были прямо из школы или пожилыми мужчинами, прошедшими базовую инженерную подготовку правительства. По мере того, как война прогрессировала, все больше женщин вступали в рабочую силу и начинали занимать более высокие должности. К концу войны на рассредоточенных заводах вокруг Саутгемптона было построено 8000 самолетов. [65]
В дополнение к Spitfire и Seafire, произведенным на разбросанных заводах Supermarine в Саутгемптоне и в Касл Бромвиче, несколько компаний были переданы на субподряд для производства целых проектов Supermarine. Наиболее значимой была Westland Aircraft , которая отвечала за производство большинства Seafire , выпустив более 2000, в то время как Cunliffe-Owen Aircraft на своем теневом заводе в Истли с 1942 года переделала 118 Spitfire VB в Seafire, прежде чем построить более 520 новых Seafire.
Джо Смит был уверен, что у Spitfire большой потенциал развития, и ему удалось извлечь максимум из возможностей Spitfire и его морской версии Seafire посредством многочисленных модификаций, включая внедрение серии с двигателями Rolls-Royce Griffon , что обеспечило ему сохранение статуса истребителя передовой линии до конца Второй мировой войны.
К 1942 году конструкторы поняли, что характеристики крыла Spitfire при высоких числах Маха могут стать ограничивающим фактором в дальнейшем увеличении скоростных характеристик самолета. В результате началась работа над Spiteful и Seafang , которые были разработаны как преемники Spitfire и Seafire соответственно. Однако с появлением реактивного движения будущее высокопроизводительных истребителей было явно за реактивными истребителями, поэтому было построено лишь небольшое их количество.
После окончания войны, когда не было необходимости в дальнейшем рассредоточении производства, завод в Итчене был восстановлен, но завод в Вулстоне остался на прежнем уровне. [69] Производственные мощности были разделены на южные (Чилболтон, Истли, Херсли и Итчен) под руководством Леонарда Гуча и северные (Южный Марстон и Троубридж) под руководством Стюарта Лефевра. [69]
Из-за малого спроса на летающие лодки и отсутствия опыта в создании больших многомоторных самолетов Supermarine сосредоточилась на реактивных истребителях, построив первый реактивный истребитель Королевского флота , Attacker . Чтобы ускорить его разработку, Смит использовал крылья Spiteful, соединенные с новым фюзеляжем, в котором находился двигатель Nene. Он служил в передовых эскадрильях на борту авианосцев и эскадрильях RNVR на береговых базах. За Attacker последовал более продвинутый Swift , который использовался в качестве истребителя и фоторазведчика.
Последним самолетом, носившим название Supermarine, был Scimitar , последние экземпляры которого были поставлены в 1957 году.
В конце 1950-х годов Supermarine занялась неавиационной работой, начиная от кинооборудования и заканчивая судами на воздушной подушке (с 1961 года). Судно на воздушной подушке Vickers-Armstrongs VA-3 было построено на реконструированном заводе в Итчене.
В ходе консолидации британского авиастроения в конце 1950-х годов компания Vickers-Armstrongs (самолеты) в 1960 году вошла в состав British Aircraft Corporation , и отдельные производственные наименования были утеряны.
Отдельный конструкторский офис Supermarine продолжал существовать в Вейбридже до 1957 года, когда многие сотрудники были поглощены основной организацией Vickers-Armstrongs или переведены в новую штаб-квартиру Supermarine в Саут-Марстоне в Уилтшире. В ответ на правительственную спецификацию GOR.339, Vickers-Armstrongs, чья конструкторская группа в основном состояла из бывших инженеров Supermarine (базирующихся в Вейбридже), предложила Type 571. Этот проект в конечном итоге был объединен с проектом, предложенным English-Electric/Short design, для создания окончательного проекта BAC TSR-2 .
Премьера состоялась в феврале 2018 года в NST City в Саутгемптоне. Пьеса Говарда Брентона «Фабрика теней» рассказывала историю о влиянии воздушных налетов на завод Supermarine в 1940 году. В постановке снимались Дэвид Биррелл (Фред/Хью), Кэтрин Кьюсак (Лил/Сильвия), Лорна Фицджеральд (Джеки Диммок), Хилтон Макрей (лорд Бивербрук) и Дэниел Йорк (Лен Гуч). [70]
Бывший завод Woolston Works сегодня является местом разгрузки заполнителя и жилого дома. Только сборный железобетонный стапель все еще существует - спроектированный известным архитектором-модернистом Оливером Бернардом в 1936/37 вместе с значительно расширенной фабрикой и Grade II Listed с 27/06/2011. Рядом мемориальная доска напоминает о тех, кто погиб во время трех воздушных налетов в 1940 году, направленных на завод Supermarine. [56]
Название было возрождено в 1990 году [71] компанией из Берслема под названием Supermarine Aero Engineering Ltd., которая вручную собирала детали для самолетов Spitfire. [72] [73]
Northshore Marine Motor Yachts строит ряд моторных лодок под маркой Supermarine в Итченоре, недалеко от Чичестера , Англия. [74] Это название также используется для копий Spitfire, производимых австралийской компанией в Сиско, штат Техас.
Первоначально у компании не было системы наименования проектов, а структурированная система начала использоваться только перед тем, как компания была куплена Vickers-Armstrongs. Новые владельцы ввели систему Vickers, где после одобрения нового проекта для дальнейшей работы присваивался номер типа. Vickers изначально выделил Supermarine блок номеров типа от 178 до 190. [37]
_c1957.jpg/1280px-Scimitar_on_HMS_Ark_Royal_(R09)_c1957.jpg)
[76] [77]
