Wright R-975 Whirlwind — серия девятицилиндровых радиальных авиационных двигателей воздушного охлаждения, выпускавшихся подразделением Wright Aeronautical компании Curtiss-Wright . Эти двигатели имели рабочий объем около 975 куб. дюймов (15,98 л) и мощность 300–450 л. с. (220–340 кВт). Они были крупнейшими членами семейства двигателей Wright Whirlwind, которые производились серийно, а также самыми многочисленными.
Во время Второй мировой войны компания Continental Motors производила R-975 по лицензии в качестве силовой установки для танков союзников и других бронированных машин. Для этой цели были построены десятки тысяч двигателей, что затмило использование R-975 в авиации, где его затмил похожий Pratt & Whitney R-985 . После войны компания Continental продолжала производить собственные версии R-975 вплоть до 1950-х годов. Некоторые из них выдавали до 550 л. с. (410 кВт).
Двигатель R-975 устанавливался на американскую САУ M18 Hellcat времен Второй мировой войны , которая, как утверждалось, была самой быстрой гусеничной бронированной машиной до появления в 1980-х годах турбинного танка M1 Abrams . [1]
В 1928 году компания Wright представила семейство двигателей J-6 Whirlwind, чтобы заменить серию R-790 с девятью цилиндрами . Семейство двигателей J-6 включало варианты с пятью, семью и девятью цилиндрами. Первоначально девятицилиндровая версия была известна как J-6 Whirlwind Nine , или сокращенно J-6-9 . Правительство США обозначило ее как R-975 ; позже компания Wright приняла это обозначение и отказалась от обозначения J-6.
Как и все члены семейства J-6 Whirlwind, R-975 имел более крупные цилиндры, чем R-790. Ход поршня 5,5 дюймов (14,0 см) остался неизменным, но диаметр цилиндра был увеличен до 5,0 дюймов (12,7 см) по сравнению с диаметром цилиндра R-790 4,5 дюйма (11,4 см). В то время как R-790 был атмосферным , R-975, как и другие двигатели J-6, имел нагнетатель с шестеренчатым приводом для увеличения выходной мощности.
Райт постепенно разрабатывал R-975, сначала используя суффиксные буквы для обозначения последовательных версий. Оригинальный R-975 (или J-6-9) имел мощность 300 л. с. (224 кВт), [2] в то время как R-975E 1931 года мог выдавать 330 л. с. (246 кВт) благодаря улучшенной конструкции головки цилиндра . [3] [4] [5] Позже Райт добавил числовые суффиксы, чтобы показать разные уровни мощности. R-975E-1, представленный в том же году, что и R-975E, имел мощность 365 л. с. (272 кВт) благодаря поршням с более высокой степенью сжатия и немного большему пределу оборотов в минуту . [3] [6] [7] В том же году была представлена еще более мощная версия R-975E-3 с более мощным наддувом и еще более высоким пределом оборотов в минуту, которая постепенно совершенствовалась, пока окончательная модель 1935 года не смогла достичь взлетной мощности в 450 л. с. (336 кВт). [3] [8] [9]
Как самый мощный Whirlwind, который когда-либо производился, он был также самым успешным в коммерческом плане. Он устанавливался на широкий спектр гражданских самолетов общего назначения, таких как Beechcraft Staggerwing , и различных авиалайнеров, таких как Ford 4-AT-E Trimotor и Lockheed 10B Electra . Кроме того, он устанавливался на американские военные учебные самолеты, включая North American BT-9 и Vultee BT-15 Valiant для армии и Curtiss-Wright SNC Falcon для флота. Истребитель-паразит Curtiss F9C Sparrowhawk, эксплуатируемый с дирижаблей ВМС США, также оснащался R-975.
Один из примечательных рекордов, установленных самолетом с двигателем Wright J-6 Whirlwind, был установлен 28–30 июля 1931 года, когда Рассел Нортон Бордман и Джон Луис Поландо совершили беспосадочный перелет из Флойд Беннетт Филд на Лонг-Айленде в Стамбул, Турция, на Кейп-Коде на моноплане Bellanca Special J-300 с высокорасположенным крылом за 49:20 часов, установив рекорд дальности полета в 5011,8 миль (8065,7 км), что стало первым рекордным беспосадочным перелетом, преодолевшим расстояние в 5000 миль (8000 км). [10]
Однако R-975 столкнулся с серьезной конкуренцией со стороны Pratt & Whitney 's R-985 Wasp Junior и их более крупного R-1340 Wasp . Pratt & Whitney R-985 значительно превзошел по продажам Wright R-975.
Производство двигателей R-975 компанией Wright было прекращено в 1945 году, при этом компания выпустила более 7000 двигателей. [3] [11]
В 1939 году армия США, которая использовала радиальные двигатели Continental R-670 в своих легких танках , выбрала Continental Motors для производства R-975 по лицензии в качестве двигателя для своих средних танков M2 . Впоследствии тот же двигатель был выбран для среднего танка M3 Lee , среднего танка M4 Sherman , канадского танка Ram (который использовал шасси M3), самоходной пушки M7 Priest , истребителя танков M18 Hellcat и других бронированных машин союзников на их основе. Версии R-975 от Continental для бронированных машин включали R-975E-C2, R-975-C1 и R-975-C4. В отличие от 7000, построенных Райтом, Continental построила более 53000 двигателей R-975. [3]
При установке в танк двигатель R-975 не мог охлаждаться потоком воздуха или струей винта, поэтому для достижения того же эффекта к валу привода был прикреплен охлаждающий вентилятор, окруженный кожухом.
После войны Continental представила собственную версию R-975 для самолетов, R9-A . Хотя он был в основном похож на другие двигатели R-975, а его степень сжатия и передаточное отношение нагнетателя остались неизменными по сравнению с R-975E-3, другие усовершенствования в R9-A позволили ему достичь 525 л. с. (391 кВт) на взлете, [12] превосходя любую версию Wright. Военная версия, R-975-46, могла достигать 550 л. с. (410 кВт) и использовалась в вертолетах Piasecki HUP Retriever и H-25 Army Mule . Производство двигателей R-975 компанией Continental продолжалось до 1950-х годов.
Двигатель был построен в Испании как Hispano-Suiza 9Q или Hispano-Wright 9Q без каких-либо изменений, за исключением использования запатентованного Hispano процесса азотирования и, только в одной версии, 9Qdr, планетарного редуктора выходной скорости. [13] R-975 также производился по лицензии на заводе Fábrica Nacional de Motores в Бразилии . [14]
Некоторые музеи, в которых экспонируются двигатели R-975:
Данные из паспорта типа сертификата FAA для R-975E-3; [9] размеры от Curtiss-Wright (1983).
Сопутствующее развитие
Сравнимые двигатели
Связанные списки
Следующие листы данных сертификатов типа Федерального управления гражданской авиации доступны в Библиотеке нормативных и руководящих документов FAA, заархивированы 12 ноября 2016 г. на Wayback Machine :
