Jaguar XJ220 — двухместный спортивный автомобиль , выпускавшийся британским производителем автомобилей класса люкс Jaguar с 1992 по 1994 год в сотрудничестве со специализированной автомобильной и гоночной инженерной компанией Tom Walkinshaw Racing . [3] [4] Во время испытаний Jaguar на испытательном треке Нардо в Италии XJ220 показал максимальную скорость 212,3 миль в час (341,7 км/ч). [5] Это сделало его самым быстрым серийным автомобилем с 1992 по 1993 год. [6] По данным Jaguar, прототип XJ220 показал время круга на Нюрбургринге 7:46,36 в 1991 году, что было быстрее, чем время круга любого серийного автомобиля до него. [4] [7] [8] [9]
XJ220 был разработан на основе полноприводного концепт-кара с двигателем V12, разработанного неформальной группой сотрудников Jaguar, работающих в свободное время. [4] Группа хотела создать современную версию успешных гоночных автомобилей Jaguar « 24 часа Ле-Мана» 1950-х и 1960-х годов, которые можно было бы участвовать в соревнованиях группы B FIA . [10] В XJ220 использовались инженерные разработки, проведенные для нынешнего семейства гоночных автомобилей Jaguar. [11]
Первоначальный концепт-кар XJ220 был представлен публике на Британском международном автосалоне 1988 года , проходившем в Бирмингеме , Англия. [12] Положительный прием побудил Jaguar запустить автомобиль в производство. Было принято около 1500 депозитов по 50 000 фунтов стерлингов каждый, а поставки были запланированы на 1992 год. [4] [11]
Технические требования и требования к выбросам привели к значительным изменениям в спецификации XJ220, в первую очередь к замене двигателя Jaguar V12 на двигатель V6 с турбонаддувом . Изменения в спецификации и падение спроса на высокопроизводительные автомобили, вызванное рецессией начала 1990-х годов, привели к тому, что многие покупатели решили не реализовывать свои возможности покупки. К моменту окончания производства было выпущено всего 275 автомобилей, розничная цена каждого из которых в 1992 году составляла 470 000 фунтов стерлингов, что делало его одним из самых дорогих автомобилей того времени. [4] [9]
Владелец гоночной команды Том Уолкиншоу обратился к руководству Jaguar и призвал компанию принять участие на XJS в чемпионате Европы по кузовным гонкам 1981 года . Партнерству удалось выиграть соревнование в 1983 году. [10] [13] Jaguar начал оказывать заводскую поддержку гоночной команде Group 44 Racing, которая использовала XJR-5 с двигателем Jaguar в чемпионате IMSA GT Championship , поставляя двигатели V12 от Начиная с 1983 года и поддержав участие в Ле-Мане в 1984 году. Том Уолкиншоу и Jaguar согласились принять участие в чемпионате мира по спортивным автомобилям FIA Group C и разработали XJR-6, оснащенный тем же двигателем Jaguar V12, который используется в Group 44 Racing. Автомобиль был выпущен в сезоне 1985 года. [10] [13]
TWR взяла на себя управление чемпионатом IMSA GT в 1988 году, и одна модель — XJR-9 — была выпущена для участия в обеих сериях. XJR-9, сохранивший двигатель Jaguar V12, в том же году выиграл гонку «24 часа Ле-Мана» 1988 года и чемпионат мира по спортивным автомобилям. Низкий расход топлива Jaguar V12 в сочетании с новыми правилами, ограничивающими дозаправку во время гонок, вынудил заменить двигатель V12 в преемниках XJR-9, XJR-10 и XJR-11 . Безнаддувный двигатель Austin Rover V64V, разработанный для MG Metro 6R4, недавно был признан ненужным из-за запрета на ралли Группы B в 1987 году, и права на разработку были выставлены на продажу. Компания TWR исследовала компактность, легкость и экономичность малолитражного двигателя с турбонаддувом. Они сочли это идеальной основой для нового двигателя для XJR-10 и приобрели права на разработку у Austin Rover Group. [13] [14]
Jaguar и их технический директор Джим Рэндл считали, что эти гоночные автомобили слишком далеки от продукта, доступного широкой публике, особенно с учетом изменений правил, которые требовали замены двигателя Jaguar V12 в будущих XJR-10 и XJR-10. 11 гоночных автомобилей. Поэтому был инициирован проект по проектированию и созданию автомобиля, способного выиграть Ле-Ман «собственно», так же, как это сделали C-Type и D-Type . [10] Основа проекта была заложена Рэндлом на Рождество 1987 года, когда он создал картонную модель потенциального гоночного автомобиля группы B в масштабе 1:4. [9] [10] [11] [13]
Картонную модель отвезли в студию дизайна Jaguar и изготовили два макета. Говорят, что один напоминал Porsche 956 , другой взял элементы текущего проекта XJ41 и работы Малкольма Сэйера над мертворожденным гоночным автомобилем XJ13 . Второй дизайн, созданный Китом Хелфетом , был выбран, поскольку «по внешнему виду он более явно напоминал Jaguar». [4] [13] [15]
Проект по-прежнему не имел официальной поддержки, и у Рэндла не оставалось другого выбора, кроме как собрать команду добровольцев, которые работали бы по вечерам и выходным в удобное для них время. Команда стала известна как «Субботний клуб» и состояла из двенадцати добровольцев. [9] [11] [13] [15] Чтобы оправдать ресурсы, затраченные на проект, XJ220 должен был предоставить инженерам значимые данные об управляемости, аэродинамике – особенно на высоких скоростях – и алюминиевых конструкциях. Эти требования, а также гоночные правила FIA и различные правительственные постановления, регулирующие конструкцию и безопасность автомобилей, повлияли на общий дизайн и направление разработки автомобиля. [16]
Правила FIA Group B направили концепцию к среднемоторной полноприводной компоновке с двигателем Jaguar V12 в качестве источника энергии. [12] [16] Концепт-кар был спроектирован и построен с очень небольшими затратами для Jaguar, поскольку Рэндл обратился за помощью к поставщикам комплектующих и инжиниринговым компаниям, с которыми он и Jaguar работали в прошлом. Взамен он предложил публичное признание их помощи и предложил возможность заключения будущих контрактов с Jaguar. [9] [12] [13] [16]
Название XJ220 было выбрано как продолжение названия XK120 , которое обозначало максимальную скорость модели в милях в час. Концепт-кар имел целевую максимальную скорость 220 миль в час (350 км/ч), поэтому название стало XJ220. [11] XK120, как и XJ220, был спортивным автомобилем с алюминиевым кузовом и на момент запуска был самым быстрым серийным автомобилем в мире. [17]
Разработчик двигателей Jaguar Уолтер Хассан ранее разработал 48- клапанный вариант своего двигателя V12 специально для использования в автоспорте. Он имел схему с двойным верхним распредвалом и четырьмя клапанами на цилиндр по сравнению с одинарным верхним распредвалом и двумя клапанами на цилиндр серийного двигателя, который использовался в то время в моделях XJ и XJS . [12] [13] [18] [19]
TWR произвела несколько таких гоночных двигателей V12 в 1980-х годах, и они участвовали в гонках, причем 7-литровая версия этого двигателя использовалась в XJR-9, выигравшем Ле-Ман. Еще существовало пять таких двигателей, все из которых были оснащены смазкой с сухим картером . Был выбран один из пяти таких двигателей, который был сочтен особенно полезным, поскольку сухой картер понизил бы центр тяжести автомобиля . Для XJ220 объем двигателя V12 был установлен на уровне 6,2 литра (6222 куб.см). [19] [20] Двигатель, установленный на концепте XJ220, имел титановые шатуны . [12]
В то время у Jaguar не было большого опыта работы с системами полного привода, поскольку раньше они производили только заднеприводные автомобили. Рэндл обратился в компанию Тони Ролта , FF Developments, с просьбой разработать трансмиссию и систему полного привода для XJ220, а сын Ролта Стюарт руководил проектом. Тони Ролт был техническим директором компании Ferguson Research , где он принимал активное участие в разработке системы полного привода, используемой в Jensen FF , первом спортивном автомобиле, оснащенном такой системой. [21] [22] Тони Ролт также долгое время работал с Jaguar, выиграв гонку « 24 часа Ле-Мана» 1953 года с заводской командой за рулем C-Type. [16] [20] [22]
Расположенный посередине двигатель усложнил конструкцию системы полного привода, и требовалось инновационное решение для передачи мощности от расположенного посередине заднего двигателя на передние колеса. Выбранная конструкция взяла передний привод от центрального дифференциала задней коробки передач и направила его через V-образное отверстие в центре двигателя с помощью игольчатого привода , прежде чем присоединиться к перевернутому дифференциалу . [16] Сцепление представляло собой двухдисковый блок, разработанный AP Racing . [13]
Краткое описание внешнего вида ограничивало использование аэродинамических средств и стремилось создать простой, но чистый и функциональный кузов, аналогичный классическим спортивным автомобилям Jaguar, таким как D-Type и E-Type. [19] Сопротивление и подъемная сила были ограничены при предполагаемом дорожном просвете для использования на дорогах, но конструкция допускала дополнительную прижимную силу, когда автомобиль готовился к гонкам. Кузов создавал прижимную силу около 3000 фунтов (1400 кг) на скорости 200 миль в час (322 км/ч). В конструкции также предполагалось иметь регулируемое заднее крыло, которое складывалось в кузов на более низких скоростях. [19] Аэродинамические работы проводились в аэродинамической трубе Ассоциации исследований автомобильной промышленности с использованием модели в масштабе 1:4, поскольку проект не смог выделить в бюджет полномасштабный макет. [19]
Кузов концептуального автомобиля, представленного в 1988 году, был изготовлен вручную из алюминия компанией Park Sheet Metal, специализированной автомобильной инжиниринговой компанией, которая производит концепт-кары и малосерийные нишевые модели для различных производителей, включая Bentley . Компания QCR Motors LTD провела финальную покраску кузова в серебристый цвет. [23] Концепт также отличался ножничными дверями с электроприводом и прозрачной крышкой двигателя, демонстрирующей двигатель V12. [12] [19]
Концепт-кар имел салон с кожаной отделкой Connolly , отделанный Callow & Maddox, а также передние и задние ветровые стекла с подогревом , электрические стеклоподъемники , кондиционер , сиденья с электрической регулировкой и подогревом и проигрыватель компакт-дисков Alpine . Приборную панель поставила компания Veglia. [12]
Шасси было изготовлено из алюминия с использованием автомобильной технологии Alcan со связующей алюминиевой конструкцией (ASVT) и имело колесную базу 2845 мм (112 дюймов). [12] Конструкция шасси предусматривала рулевое управление задними колесами и размещение топливного бака за центральной переборкой. [24] Конструкция подвески в основном ориентирована на использование на дорогах, но был достигнут хороший компромисс для использования в гонках, и высота подвески могла регулироваться. [24] Концепт-кар был оснащен четырехканальной антиблокировочной системой тормозов . [12]
Концепт-кар был больше серийной модели - 5140 мм (202 дюйма) в длину и 2000 мм (79 дюймов) в ширину. Он весил 1560 кг (3439 фунтов). [12]
Концепт-кар был завершен рано утром 18 октября 1988 года, в день, когда он должен был быть представлен на Британском международном автосалоне , проходившем в Национальном выставочном центре в Бирмингеме . Автомобиль был завершен в 03:00 по Гринвичу, перемещен на стенд Jaguar в 06:00 по Гринвичу и представлен в 11:00 по Гринвичу. [25]
Маркетинговый отдел Jaguar выделил место на своем стенде на автосалоне для XJ220, но не видел автомобиль до его прибытия. Председателю Jaguar Джону Игану и Роджеру Патнэму, отвечавшему за гоночную деятельность Jaguar, показали автомобиль за неделю до автосалона, и они подписали концепт, что позволило его представить. [26] Автомобиль получил исключительно положительные отзывы публики и прессы, а ряд богатых энтузиастов Jaguar передали пустые чеки, чтобы обеспечить возможность покупки, если концепт XJ220 поступит в производство. Демонстрация Ferrari своей флагманской модели F40 на том же мероприятии была омрачена, поскольку, по оценкам, еще 90 000 посетителей пришли посмотреть XJ220. [13] [25]
XJ220 изначально не задумывался как серийный автомобиль, но после получения концепции и финансового интереса со стороны серьезных покупателей команды TWR и Jaguar провели технико-экономическое обоснование. Был сделан вывод, что такой автомобиль будет технически осуществим (при условии внесения инженерных изменений) и будет экономически целесообразен. [13] [25] Объявление об ограниченном производстве от 220 до 350 автомобилей было сделано 20 декабря 1989 года. Прейскурантная цена на 1 января 1990 года составляла 290 000 фунтов стерлингов без учета налога на добавленную стоимость (НДС), опций и стоимости доставки. но к 1992 году этот показатель значительно увеличился благодаря индексации контрактов . Предложение было превышено в четыре раза, и около 1400 клиентов были взяты депозиты в размере 50 000 фунтов стерлингов без учета НДС. Первые поставки были запланированы на середину 1992 года. [27]
Jaguar не смогла разработать XJ220 собственными силами, поскольку имеющиеся инженерные ресурсы были направлены на работу над моделями XJ и XJS. У Jaguar и TWR уже было совместное предприятие JaguarSport Ltd., созданное в 1987 году для производства гоночных автомобилей. Правление Jaguar приняло решение, что в соответствии с договорным соглашением TWR и JaguarSport будут нести ответственность за XJ220. JaguarSport сформировала новую компанию Project XJ220 Ltd. специально для разработки и производства XJ220. [27]
.jpg/1280px-1994_Jaguar_XJ220_(14969266456).jpg)
Группа, которая должна была определить необходимые инженерные работы и оценить финансовую жизнеспособность автомобиля, была создана в середине 1989 года и работала в мастерских TWR. Майк Мортон возглавил команду, присоединившись к TWR для реализации проекта XJ220. Мортон пришел из Ford Motorsport , где он возглавлял команду, ответственную за Ford Sierra RS500 Cosworth , и был руководителем проекта программы раллийных автомобилей Ford RS200 Group B. [28] Ричард Оуэн был назначен главным дизайнером, а остальная часть команды состояла из сотрудников Jaguar и TWR, включая Пита Додда, единственного члена группы из двенадцати человек, ответственных за концепцию XJ220. Дизайнеры экстерьера и интерьера, работавшие над прототипом XJ220, Кит Хелфет и Ник Халл, снова присоединились к проекту, когда стало ясно, что потребуются дополнительные дизайнерские работы. [29]
Команда разработчиков рассмотрела двух основных конкурентов: Ferrari F40 и Porsche 959 . Они были оснащены компактными и легкими двигателями; и Ferrari, и Porsche использовали принудительную индукцию для получения высокой мощности от двигателей малого объема. Ferrari использовала 2,9-литровый (180 куб. Дюймов) двигатель V8 с двойным турбонаддувом мощностью 352 кВт; 471 л.с. (478 л.с.), в то время как Porsche использовал 2,9-литровый (180 куб. Дюймов) оппозитный шестицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом мощностью 331 кВт; (450 л.с.), в результате чего автомобили были значительно легче и меньше, чем концепт XJ220: Ferrari был легче на 600 кг (1323 фунта) и на 710 мм (28 дюймов) короче, а Porsche весил 250 кг (551 фунт). ) легче и на 870 мм (34 дюйма) короче. [30] [31] [32] Технические характеристики Porsche были ближе к Jaguar, с полным приводом и роскошным салоном. Для сравнения, заднеприводный Ferrari имел очень простой интерьер, без ковров, дверных ручек и стереосистемы. [30] [31] [32]
В серийной версии XJ220 использовался двигатель V6 с двойным турбонаддувом объемом 3498 куб.см (3,5 л; 213,5 куб. дюймов) , получивший обозначение Jaguar/TWR JV6 . Этот двигатель, пришедший на смену двигателю Jaguar V12 , представленному в концепт-каре, представлял собой сильно переработанную и значительно измененную версию двигателя Austin Rover V64V V6. [2] [4] [9] [13] [14] [32] [33] Решение о замене двигателя было принято с учетом веса и размеров двигателя, а также соображений выбросов в окружающую среду . Использование более короткой конструкции двигателя V6 позволило сократить колесную базу XJ220 и уменьшить его вес; Двигатель V12 был окончательно исключен, когда было установлено, что у него возникнут трудности с одновременным соблюдением законодательства по выбросам. [11]
TWR приобрела права на двигатель V64V у Austin Rover в 1989 году и под эгидой Аллана Скотта разработала совершенно новый двигатель с турбонаддувом под кодовым названием JV6, пропорции которого примерно аналогичны V64V и который подходит для гонок на спортивных автомобилях. [34] Поскольку V64V изначально был безнаддувным, необходимо было перепроектировать все части двигателя для обеспечения принудительной индукции. Некоторые из изменений включали увеличение рабочего объема до 3,5 литров, усиление внутренних компонентов и добавление двух турбонагнетателей Garrett TO3. Двигатель JV6 впервые будет использоваться в гоночных автомобилях JaguarSport XJR-10 и XJR-11; его компактные размеры и малый вес сделали его идеальным кандидатом на роль XJ220. [33] Двигатель имел угол крена 90°, четыре клапана на цилиндр и двойные верхние распределительные валы с ременным приводом . [2] [33] [35]
Выбранный двигатель V64V имел короткую, но успешную карьеру в качестве двигателя, специально разработанного для гоночных автомобилей. [35] Он был разработан разработчиком двигателей Cosworth Дэвидом Вудом для раллийного автомобиля группы B , созданного на базе Metro компании Austin Rover Group , MG Metro 6R4 . [35] Работы по модернизации, необходимые для создания двигателя Jaguar/TWR JV6, были предприняты Эндрю Барнсом, менеджером по силовым агрегатам TWR, а также с участием швейцарского производителя двигателей Макса Хайдеггера, который спроектировал и построил гоночные двигатели, используемые в XJR-10 и XJR. -11 гоночных автомобилей. [36] [37]
Двигатель XJ220 имел диаметр цилиндра и ход поршня 94 мм × 84 мм (3,70 дюйма × 3,31 дюйма), смазку с сухим картером, многоточечный впрыск топлива с двойными форсунками и электронное управление двигателем Zytek . Двигатель изготавливался с алюминиевым блоком цилиндров и алюминиевыми головками цилиндров со стальными шатунами и коленчатым валом. В стандартной комплектации его номинальная мощность составляла 550 л.с. (405 кВт; 542 л.с.) при 7200 об/мин и крутящий момент 475 фунт-фут (644 Нм) при 4500 об/мин. XJ220 мог ускоряться от 0 до 60 миль в час (97 км/ч) за 3,6 секунды и достигать максимальной скорости 212,3 миль в час (341,7 км/ч). Road & Track протестировал максимальную скорость 210,5 миль в час (338,8 км/ч), ускорение 0–60 миль в час (97 км/ч) за 4,8 секунды и 12,4 секунды на стоянке 1 ⁄ мили (402 м). [2] [8] [13] [38]
Выхлопная система XJ220 состоит из двух каталитических нейтрализаторов , которые снижают выходную мощность двигателя. Во время испытаний на трассе Нардо в Италии у одного XJ220 были удалены каталитические нейтрализаторы, а предел оборотов увеличился до 7900 об / мин; Эти модификации увеличили выходную мощность автомобиля на 51 л.с. (38 кВт; 52 л.с.), и затем победитель Ле-Мана 1990 года Мартин Брандл развил машину до максимальной скорости 217,1 миль в час (349 км / ч). Из-за кругового характера трассы некоторые (в том числе британские автомобильные журналы Top Gear и Autocar ) говорят, что скорость 217 миль в час (349 км/ч) эквивалентна 223 милям в час (359 км/ч) на прямой, ровной дороге. . Однако на других треках он работал иначе; когда максимальная скорость была протестирована на прямой ровной дороге компанией Road & Track, она составила всего 210,5 миль в час (339 км/ч), это было медленнее, чем у Bugatti EB 110 на том же мероприятии, и Ruf CTR тестировался там в 1987 году . ] [38] [39] [40] [41] Двигатель V64V имел дополнительное преимущество: он был очень экономичным для такого мощного бензинового двигателя . По данным Jaguar, он был способен достигать расхода 32 миль на галлон (8,8 л/100 км; 27 миль на галлон (США ). Напротив, седан Jaguar с самым маленьким двигателем того времени, XJ6 3.2, мог развивать расход топлива лишь около 24 миль на галлон (12 л/100 км; 20 миль на галлон в США ). [2]
Двигатель был изготовлен и собран на новом специально построенном заводе в Кидлингтоне, Оксфордшир . TWR инвестировала значительные средства в современное обрабатывающее предприятие, способное обслуживать все проекты гоночных и дорожных автомобилей. Первоначально завод был создан для производства двигателей для XJ220 под руководством Саймона Локвуда, бывшего специалиста по подвеске из компании March Engineering.
От использования полного привода отказались на ранних этапах разработки по ряду причин. Считалось, что задний привод будет достаточным в большинстве ситуаций, но дополнительная сложность системы полного привода будет препятствовать процессу разработки и потенциально может стать проблематичной для заказчика. [42] Компания FF Developments заключила контракт на поставку коробки передач и коробки передач в сборе, модифицировав полноприводную коробку передач из концепции XJ220 в чисто заднеприводную конструкцию для серийного автомобиля. [36] В коробке передач был установлен дифференциал повышенного трения с вискомуфтой для улучшения тяги. [2]
Трансмиссия имела тройную конусную синхронизацию на первой и второй передачах, что позволяло быстро трогаться с места, при этом водителю было относительно легко включаться и создавать приятные ощущения. [2] [43]
AP Racing предоставила сцепление диаметром 8,5 дюймов (22 см). [2]
.jpg/1280px-Jaguar_XJ220_-_Flickr_-_Alexandre_Pr%C3%A9vot_(3).jpg)
Внешность сохранила алюминиевые панели кузова концепта XJ220, но для серийных автомобилей компания Abbey Panels из Ковентри заключила контракт на производство кузовов. [40] В серийной модели отказались от ножничных дверей, и в конструкции была проведена значительная работа по переработке конструкции, когда были изменены колесная база и общая длина автомобиля. Джефф Лоусон , в то время директор по дизайну Jaguar, проявил больший интерес к автомобилю и настаивал на том, что дизайн должен восприниматься как Jaguar, если он хочет добиться успеха в продвижении компании. [44] Кейт Хелфет вернулся, чтобы провести необходимые работы по модернизации, вызванные изменением колесной базы, которая была уменьшена на 200 мм (7,9 дюйма). [13] [29] Двигателю с турбонаддувом требовались воздухозаборники большего размера для питания двух промежуточных охладителей. Воздухозаборники, расположенные между дверями и задними колесами, на серийной версии XJ220 были больше, чем на концепт-каре. В аэродинамической трубе был опробован ряд небольших конструктивных изменений кузова; окончательная версия имела коэффициент лобового сопротивления C d = 0,36 с прижимной силой 1361 кг (3000 фунтов) на скорости 200 миль в час (322 км/ч). [29] [44] XJ220 был одним из первых дорожных автомобилей, в которых намеренно использовался поток воздуха под кузовом и эффект Вентури для создания прижимной силы. [44] Кроме того, XJ220 можно было заказать с дополнительными колесами BBS для улучшения вентиляции тормозов и эстетики.
Задние фонари, использованные на серийном XJ220, были взяты от Rover 200 . [45]
В серийной модели использовалась та же технология Alcan с сотовой алюминиевой конструкцией (ASVT), что и в шасси концепт-кара. [46] Конструкция шасси включала две направляющие коробчатого сечения, которые служили точками крепления подвески и обеспечивали энергопоглощающую конструкцию в случае лобового удара; они были успешно испытаны на скорости до 30 миль в час (48 км/ч). Интегрированный каркас безопасности является частью шасси и монокока , обеспечивая дополнительную жесткость конструкции автомобиля и позволяя XJ220 легко пройти строгие краш-тесты. [2] [40]
Рулевое управление задними колесами было исключено из серийного автомобиля для снижения веса и упрощения, равно как и регулируемая по высоте подвеска и активная аэродинамическая технология. Подвеска серийной модели состояла из передней и задней независимой подвески , двойных поперечных рычагов разной длины , внутренних винтовых пружин и стабилизаторов поперечной устойчивости с газонаполненными амортизаторами Bilstein . [40]
Тормозная система была разработана AP Racing и включала вентилируемые перфорированные диски диаметром 13 дюймов (33,0 см) спереди и диаметром 11,8 дюймов (30,0 см) сзади. [2] [4] Суппорты представляли собой четырехпоршневые алюминиевые агрегаты. Компания JaguarSport разработала ручной тормоз с отдельными суппортами, воздействующими на задние тормозные диски. Отзывы энтузиастов и автогонщиков привели к решению отказаться от антиблокировочной системы тормозов в серийном автомобиле. [42] Тормозная система была установлена без сервопривода, но ряд владельцев обнаружили, что тормозами трудно управлять в холодном состоянии, и впоследствии попросили установить сервопривод. [47]
Было установлено реечное рулевое управление с поворотом на 2,5 оборота от упора до упора; [2] [8] рулевое управление имело гидроусилитель . [ 2] Асимметричные однонаправленные шины Bridgestone Expedia S.01 были специально разработаны для XJ220 . [2] Специалисты по раллийным легкосплавным дискам Speedline Corse разработали легкосплавные диски: они шире и имеют больший диаметр на задних колесах; Колеса размером 17 дюймов (43,2 см) установлены спереди и 18 дюймов (45,7 см) сзади, с шинами 255/55 ZR17 спереди и 345/35 ZR18 сзади. [2] [4] [48]
.jpg/1280px-Jaguar_XJ220_1993_Cockpit_LakeMirrorClassic_17Oct09_(14577501306).jpg)
Салон был рассчитан на двух пассажиров и отделан кожей. Спортивные сиденья с кожаной отделкой оснащались электрическими стеклоподъемниками и зеркалами с электрорегулировкой и подогревом. [27] Приборная панель необычно изгибается и переходит на дверь водителя, а нактоуз дополнительных приборов содержит четыре аналоговых датчика, включая часы и вольтметр, установленные на передней части двери водителя. Также был установлен кондиционер и зеленое тонированное остекление. [27]
Багажное отделение представляет собой небольшой багажник, расположенный непосредственно позади и над задней частью двигателя, также отделанный кожей. [27]
Автомобиль был собран на специально построенном заводе в Wykham Mill, Bloxham недалеко от Банбери в Оксфордшире . [11] Диана, принцесса Уэльская, официально открыла завод и представила первый серийный XJ220 в октябре 1991 года. [49] [50]
Двигатели JV6, используемые в гоночных автомобилях Jaguar, были произведены швейцарским инженером Максом Хайдеггером, но поставка количества двигателей, необходимого для программы XJ220, считалась выше его возможностей. [46] TWR сформировала подразделение TWR Road Engines для управления проектированием, разработкой, изготовлением и испытаниями двигателей для серийных автомобилей. [46] [48] Двигатель JV6, использованный в XJ220, имел мало общего с двигателями, созданными Хайдеггером для использования в гоночных автомобилях XJR, поскольку он был специально разработан с учетом производительности и, в частности, европейских требований к выбросам, которых гоночные двигатели не соответствовали. мне придется встретиться. [36] [51]
На компанию FF Developments, помимо проектных работ по сборке коробки передач и заднего моста, была возложена ответственность за производство этих компонентов. [36] [48] Алюминиевые компоненты шасси и панели кузова были изготовлены и собраны на заводе Abbey Panels в Ковентри, а затем кузов белого цвета был доставлен на сборочный завод в Блоксхэме. [52] Автомобиль, включая компоненты шасси и кузова, состоит примерно из 3000 уникальных деталей. [53]
Первая поставка клиенту произошла в июне 1992 года, а производительность составляла в среднем один автомобиль в день. [4] Последний XJ220 сошел с конвейера в апреле 1994 года; Затем завод был передан Aston Martin и использовался для сборки Aston Martin DB7 до 2004 года .
Компания Jaguar провела высокоскоростные испытания предсерийного XJ220 с номером шасси 004 в Форт-Стоктоне, штат Техас, в 1991 году и зафиксировала максимальную скорость 212,3 миль в час (341,7 км/ч), что было быстрее, чем у любого серийного автомобиля того времени. [4] [5]
По данным журнала Car , Jaguar надеялся достичь скорости 220 миль в час (354 км/ч) на XJ220, главным образом по рекламным причинам. Было принято решение провести дальнейшие испытания на высокой скорости в июне 1992 года на трассе Нардо в Италии, при этом в качестве независимых свидетелей выступили один журналист из журнала Road & Track и один из журнала Car , а также фотограф и оператор BBC, записывавшие для BBC Top Gear . Никто из независимых свидетелей не понял, как работает испытательное оборудование Jaguar. Предсерийный XJ220 с номером шасси 009 будет управляться Мартином Брандлом , выигравшим гонку « 24 часа Ле-Мана» 1990 года за рулем XJR-12 . [5]
В ходе первоначальных заездов на высокой скорости автомобиль в стандартной комплектации (подключенные каталитические нейтрализаторы, нижний предел оборотов 7400 об/мин) достиг максимальной зарегистрированной скорости 212,3 миль в час (341,7 км/ч), той же скорости, которая была достигнута ранее в Форт-Стоктоне. во время тестирования. [b] Брандл сообщил, что во время пробега машина упиралась в ограничитель оборотов. [5]
Ограничитель оборотов был увеличен до 7900 об/мин, а каталитические нейтрализаторы удалены в пользу установки прямоточных выхлопных труб для второй серии пробега, и именно эта попытка привела к максимальной зафиксированной скорости 217,1 миль в час (349,4 км/ч). ). [c] Было подсчитано, что удаление каталитических нейтрализаторов, которые в то время не были обязательными в Европе, увеличило выходную мощность примерно на 51 л.с. (38 кВт; 50 л.с.). [5]
Книга рекордов Гиннеса зафиксировала пробег со скоростью 217,1 миль в час как официальную самую высокую скорость, когда-либо достигнутую стандартным серийным автомобилем. Эта цифра была указана в изданиях Книги рекордов Гиннеса с 1994 по 1999 год. Затем Книга рекордов Гиннеса признала McLaren F1 , управляемый Энди Уоллесом, который в марте 1998 года достиг максимальной зарегистрированной скорости 240,1 миль в час (386,4 км / ч) (также с увеличенным ограничителем оборотов), самым быстрым стандартным серийным автомобилем в мире. [56]
Освещение в прессе концепции XJ220 в 1988 году было исключительно положительным и способствовало принятию в 1989 году решения о запуске ограниченного производства XJ220. Серийная версия автомобиля впервые была показана публике в октябре 1991 года на Токийском автосалоне . [57] Первый автомобиль был представлен для обзора прессы осенью 1991 года. [49]
Эндрю Франкель из Autocar был первым журналистом, который провел дорожные испытания автомобиля и сообщил: «Дикое ускорение здесь действительно является само собой разумеющимся. Что действительно невероятно в XJ220, так это его способность обеспечивать такие характеристики, которые никогда, никогда не пугают». Его особенно впечатлила реакция дроссельной заслонки, способность водителя очень точно контролировать ход автомобиля и то, как двигатель выдает мощность постепенно, а не одним коротким рывком. [58] [ нужна страница ]
Обозреватель Performance Car Джон Баркер также был впечатлен характеристиками, а также плавностью хода и устойчивостью автомобиля, написав: «У V6 грохочущий, резкий звук, который в сочетании с удивительно гибкой ездой противоречит скорости, с которой мы движемся. Я смотрю на спидометр и с трудом могу поверить, что он показывает 170 миль в час». Баркер также был впечатлен инженерными разработками, заявив, что «этот автомобиль оснащен катализатором, полностью омологирован и прошел те же испытания, что и Volvo перед поступлением в продажу», и продолжил обсуждение того, как автомобиль выглядел дома на гоночной трассе благодаря дизайну. . [59] Вердикт Autocar был следующим: «Прямо сейчас XJ220 дает нам стандарт, с которым можно сравнивать все другие быстрые автомобили . одного из самых совершенных суперкаров, когда-либо созданных, должно быть достаточно». [58]
Эргономика и плавность хода были также высоко оценены Гэвином Грином в книге « Автомобиль », август 1992 года: «Вы сидите прямо перед собой, педали и четырехспицевый руль Nardi прекрасно расположены. Здесь нет той кривоватой ерунды, которая преследует итальянские суперкары... обзор вперед панорамный, а обзор сбоку. Это хорошо. Вид сзади лучше, чем у некоторых других монстров со средним расположением двигателя». Далее он описал поездку: «XJ220 едет по неровному асфальту с необычайной ловкостью… большой Jag ездит по городскому асфальту лучше, чем многие спортивные седаны, не говоря уже о суперкарах». [60]
В сравнительном тесте, опубликованном в мартовском выпуске журнала Car за 1994 год, испытателям понравилась «невероятная скорость, внешний вид и превосходная кабина», но его размер, недостаточно широко открывающиеся двери и управляемость подверглись критике: «Если бы было более злобное устройство на на наших дорогах, я бы не хотел его найти, потому что XJ220 страдает от огромной начальной недостаточной поворачиваемости , за которой следует резкая и резкая висячая избыточная поворачиваемость». Больше всего разочаровал двигатель: на холостом ходу он звучал «как будто кто-то стучит ведерком с ржавыми гвоздями». В то время как его конкурент, Bugatti EB 110 , впечатлил испытателей, XJ220 разочаровал: «Jaguar устарел и лишен души: он выглядит как циничное маркетинговое упражнение и чувствуется это в отсутствии чистоты и последовательности». [61]
Автомобильные журналисты критиковали его размер: он слишком велик для двухместного автомобиля и практически не имеет места для багажа, слишком широк, чтобы протиснуться сквозь ограничители движения или комфортно передвигаться по большинству дорог. [60] Также не нравились очень тяжелое рулевое управление и педали без посторонней помощи, [62] неэффективные тормоза без ABS, плохая курсовая устойчивость [63] и «ужасная видимость» [64] . Больше всего критиковалось поведение на низких оборотах, звук двигателя описывался словами типа «ведро с гайками и болтами, пролитыми через Magimix», [64] дребезжание сцепления, скрежет трансмиссии, треск шасси, грохот и стон кузова, способствующие впечатление скорого срыва. Вождение в городе было настоящей пыткой, усугубляемой тем, что первая передача была слишком высокой для пробок с остановками. [63]
Показатели продаж разочаровали. Jaguar намеревался произвести до 350 автомобилей, но производство прекратилось в 1994 году, когда был произведен 281 серийный автомобиль, не все из которых были проданы; некоторые экземпляры с левым рулем все еще были доступны в 1997 году . Индексная привязка контрактов усугубила проблему и увеличила покупную цену почти на 200 000 фунтов стерлингов в период с начала 1990 года по середину 1992 года. [67] McLaren F1 пострадал от таких же плохих показателей продаж: было продано всего 71 автомобиль против цели McLaren в 300. Программа McLaren F1 в конечном итоге принесла небольшую прибыль из-за продажи и обслуживания 28 выпущенных гоночных вариантов GTR. [68]
Клиентам Jaguar, пытавшимся отказаться от своих контрактных покупок, была предоставлена возможность выкупить свои контракты, но к 1995 году эта проблема привела к судебному иску, поскольку покупатели утверждали, что изменения в спецификациях сделали любые контракты недействительными. Компания Jaguar представила доказательства, ясно демонстрирующие, что технические характеристики автомобиля, указанные в контракте, соответствовали поставленному автомобилю, и председательствующий судья Джон Дональдсон быстро вынес решение в пользу Jaguar. [27] [66] Последний из непроданных XJ220 был продан за 127 550 фунтов стерлингов плюс НДС в 1997 году. [57] [66] Хотя XJ220 никогда официально не был одобрен для продажи в Соединенных Штатах, XJ220 был одобрен в соответствии с освобождением от налога на показ или показ 2001. [69]
XJ220 появлялся в более поздних статьях автомобильной прессы; Журналист Evo Дэвид Вивиан, проводивший в 2009 году сравнительный тест XJ220 и Lamborghini Murciélago , заметил, что «движение до нелепости быстро кажется тривиально простым», и признал, что решение заменить двигатель V12 на двигатель V6 с турбонаддувом «было бы получить больше признания сейчас». Однако Lamborghini доставил гораздо лучшие впечатления от вождения: «После XJ220 он почти абсурдно маневрен», «большая разница, и она огромна, заключается в том, насколько более захватывающим, интересным и доступным является управление LP640». [70]
Гоночная версия была представлена на автосалоне Autosport International 1993 года; Учитывая название модели XJ220-C, она была создана для участия в гонках FISA GT. [71] XJ220-C, управляемый Вином Перси, выиграл свою первую гонку, этап BRDC National Sports GT Challenge в Сильверстоуне .
Три заводских автомобиля XJ220-C участвовали в гонке «24 часа Ле-Мана» 1993 года в недавно созданном классе Grand Touring . Джон Нильсен , Дэвид Брэбэм и Дэвид Култхард выиграли класс GT, опередив Porsche на два круга; две другие машины сошли с дистанции из-за отказа двигателя. Однако победа в классе была аннулирована, когда Jaguar XJ220-C был дисквалифицирован из-за неспособности работать с каталитическими нейтрализаторами . [72] [73] [74] [75] «Ягуары» прошли проверку и завершили первый день квалификации, когда старший стюард Ален Берто пожаловался, что «Ягуар» не использует каталитические нейтрализаторы. Автомобили были заявлены в категорию IMSA GT , и Берто заявил, что они должны работать с катализаторами. [39] Автомобили участвовали в гонке по апелляции. Представители Международной ассоциации автоспорта (IMSA) направили письмо в Автомобильный клуб Запада (ACO) (англ. Automobile Club of the West), организаторов « 24 часов Ле-Мана» , подтвердив, что представленные XJ220-C соответствуют требованиям IMSA. правила. Jaguar выиграла апелляцию (при поддержке FIA), но, тем не менее, была дисквалифицирована, поскольку ACO подтвердила, что апелляция не была подана вовремя. [39]
Четыре автомобиля участвовали в классе GT1 в гонках «24 часа Ле-Мана» 1995 года : два от PC Automotive Jaguar и два от Chamberlain Engineering, хотя последние не управляли своими машинами. Ни одна из команд не имела поддержки Jaguar или TWR; обе машины PC Automotive обогнали новые McLaren F1 GTR . [76] Ричард Пайпер, Тифф Ниделл и Джеймс Уивер удерживали четвертую позицию до тех пор, пока ночью не отказал двигатель, завершив гонку, в то время как второй XJ220-C сошел с дистанции после схода с дороги. [76] [77]
Слегка модифицированный дорожный XJ220 также участвовал в чемпионате Италии GT в 1993 году, хотя и без заводской поддержки; где он мчался в ливрее Мартини . [78] Эта запись предшествовала записи завода в Ле-Мане.
XJ220-C рекламировался в США в созданном для телевидения гоночном сериале Fast Masters на гоночной трассе Indianapolis Raceway Park , который транслировался на канале ESPN летом 1993 года и в котором участвовали приглашенные гонщики старше 50 лет в формате отбора. [79] Соревнования превратились в фарс из-за того, что вязкие дифференциалы повышенного трения автомобилей оказались неподходящими для овальной трассы, которую выбрали организаторы, что привело к странным характеристикам управляемости, что привело к нескольким авариям. [80]
TWR разработала еще шесть дорожных автомобилей под названием XJ220-S с цельным передним и задним кузовом из полимерного материала, армированного углеродным волокном ; двигатель был настроен на 700 л.с. (515 кВт; 690 л.с.). В моделях XJ220-S отказались от оригинальных скрытых фар и вместо этого выбрали фары с покрытием из плексигласа. Модели S по сути представляли собой дорожные версии гоночного автомобиля XJ220-C и, как следствие, имели гораздо более простой гоночный интерьер с кевларовыми сиденьями и отсутствием кожаной отделки. [4] [81] Колин Гудвин , автор журнала Autocar , протестировал XJ220-S в июне 1995 года на полигоне Милбрук и установил рекорд круга со средней скоростью 180,4 миль в час (290,3 км/ч). [82]
Jaguar XJ220 Pininfarina — специальный XJ220, построенный в 1995 году для султана Брунея и его брата принца Джефри , которые заказали ряд редких и уникальных сильно модифицированных автомобилей на основе дорогих автомобилей класса люкс. [83] Этот автомобиль был модифицирован Pininfarina : обновленный кузов был изготовлен производителем автобусов Coggiola с модификациями, включая фиксированные фары, новые задние фонари с измененным дизайном двухлопастного заднего крыла и новый пакет интерьера. Автомобиль также окрашен в темно-зеленый цвет кузова. [84] [85]
Примечания
Цитаты
Библиография