stringtranslate.com

НАМЦ YS-11

NAMC YS-11 — турбовинтовой авиалайнер , разработанный и построенный японским консорциумом Nihon Aircraft Manufacturing Corporation (NAMC). Это был единственный послевоенный авиалайнер, полностью разработанный и произведенный в Японии до разработки Mitsubishi SpaceJet в 2010-х годах, примерно 50 лет спустя. [1] [2]

Разработка YS-11 во многом обязана Министерству международной торговли и промышленности Японии (MITI), которое еще в 1954 году поощряло японские авиастроительные компании к сотрудничеству в разработке ближнемагистрального авиалайнера. В 1959 году была создана NAMC для проектирования и производства самолета, отвечающего требованиям MITI, получившего название YS-11. 30 августа 1962 года первый прототип совершил свой первый полет . Поставки начались 30 марта 1965 года, а коммерческие операции начались в следующем месяце. Большинство заказов на этот тип было выдано различными японскими авиакомпаниями. Хотя продажи таким клиентам были быстрыми в первые годы доступности YS-11, этот ограниченный рынок вскоре стал насыщенным, что привело к падению спроса.

Производство этого типа было прекращено в 1974 году в результате усилий по увеличению продаж международным клиентам, включая создание лучшей модификации YS-11A. В конце концов, YS-11 показал, что Япония способна построить авиалайнер, но NAMC накопила огромный долг, и этот тип обычно считается коммерческим провалом. Большое количество самолетов этого типа продолжало эксплуатироваться до 2006 года, когда ужесточение правил эксплуатации японских самолетов, введенных Министерством земли, инфраструктуры, транспорта и туризма, потребовало либо отзыва, либо переоборудования всех YS-11. К 2018 году, как сообщается, в коммерческой эксплуатации оставался только один экземпляр.

Разработка и дизайн

Происхождение

Модель YS-11 в аэродинамической трубе

В середине-конце 1950-х годов Министерство внешней торговли и промышленности Японии (MITI) определило потребность в ближнемагистральном авиалайнере для замены Douglas DC-3, летающих на внутренних маршрутах Японии, и призвало компании японской авиационной промышленности к сотрудничеству для разработки и производства внутреннего авиалайнера для удовлетворения этой потребности. С этой целью в мае 1957 года была создана Ассоциация исследований в области коммерческого транспорта и гарантировано наличие государственных субсидий . С точки зрения правительства разработка такого авиалайнера рассматривалась как ключевая инициатива на пути к послевоенному возрождению национальных авиастроительных компаний, что дополняло серьезные амбиции стать крупным международным конкурентом в мировом авиабизнесе. [3] Кроме того, хотя это требование было задумано в первую очередь в коммерческом контексте, было раннее признание ценности для нескольких отделений Японского оборонного агентства (JDA), которые также могли легко принять этот тип; Как философия, это распространялось не только на сам будущий авиалайнер, но и на различные технологии, задействованные в его разработке и производстве. [4]

В ответ на это поощрение в 1957 году было создано совместное предприятие между Mitsubishi Heavy Industries , Kawasaki Heavy Industries , Fuji Heavy Industries , Shin Meiwa , Showa Aircraft Industry Company и Japan Aircraft Industry Company с целью разработки и производства задуманного авиалайнера. Два года спустя это партнерство было официально оформлено как Nihon Aeroplane Manufacturing Company (NAMC). [5] [6] Первоначально собственность NAMC была разделена между японским правительством, которому принадлежало 54% ​​акций, в то время как входящие в нее производители самолетов имели 18% акций, а несколько поставщиков компонентов/материалов владели 11%; остальные акции представляли собой небольшие пакеты акций, принадлежавшие различным банкам, страховым компаниям и акционерным фирмам, которые решили инвестировать в программу. Однако NAMC по сути была «бумажной компанией», полагаясь как на персонал, так и на инфраструктуру, предоставляемую входящими в нее производителями. [4] [7]

NAMC разработал низкоплан с двумя турбовинтовыми двигателями , способный перевозить до 60 пассажиров, названный YS-11 . [8] Среди команды дизайнеров был Дзиро Хорикоси , который ранее был конструктором знаменитого истребителя военного времени Mitsubishi A6M Zero . [9] Другим выдающимся инженером проекта был Теруо Тодзё, второй сын премьер-министра Хидеки Тодзё , который позже стал председателем Mitsubishi Motors . [4] Двухмоторный YS-11 был спроектирован как обеспечивающий такие же эксплуатационные характеристики, как и четырёхмоторный британский Vickers Viscount , при этом имея на 50% большую грузоподъёмность, чем голландский Fokker F27 Friendship аналогичной конфигурации . MITI контролировало ценообразование самолёта, чтобы гарантировать, что он будет конкурентоспособным с американским Martin 4-0-4 . [4]

Хотя предварительный самолет был в основном спроектирован и изготовлен в Японии, для авиалайнера был выбран двигатель Rolls-Royce Dart RDa.10/1 мощностью 2275 кВт (3050 э. л. с.), который был разработан и произведен британской компанией Rolls-Royce . [10] Кроме того, по словам автора Стивена С. Меркадо, из-за отсутствия в то время доступных отечественных технологий, несколько ключевых систем самолета, таких как герметизация салона , были скопированы из иностранных источников; такая информация была получена от японских авиакомпаний, торговых компаний и дипломатов. [4] На протяжении всего срока службы YS-11 его электронное оборудование, авионика, механические и фюзеляжные компоненты поставлялись японскими компаниями и иностранными поставщиками. [4]

Имя

«YS» в YS-11 происходит от сочетания первых букв звуков двух японских слов yusō (транспорт) и sekkei (дизайн), которые относятся к Ассоциации исследований в области проектирования транспортных самолетов (Yusōki sekkei kenkyū kyōkai). Между тем, первая «1» из «11» относится к различным кандидатам на двигатели, рассматриваемым для YS-11; Rolls -Royce Dart RDa.10/1 , который был выбран в качестве двигателя, был обозначен как «номер 1». Вторая «1» относится к плану спецификации самолета, выбранному для YS-11, который был одним из многих планов, которые отличались расположением крыла и размером. В какой-то момент также существовал «план 0».

Во время публичного показа макета YS-11 возникла крылатая фраза: «Встретимся 11-го числа в Сугита в Иокогаме». Здесь Иокогама представляла «Y», район Сугита обозначал «S», а 11-е относилось как к самолету, так и к дате публичного показа (11 декабря 1958 года). Из-за этого стало принято читать «11» в «YS-11» как «одиннадцать» (jūichi на японском языке). Между тем, для тех, кто участвовал в проектировании самолета, обозначение изначально произносилось как «YS-one-one» (или YS ichi ichi).

В полет

30 августа 1962 года первый прототип совершил свой первый полет из аэропорта Нагоя ; вскоре за ним последовал второй прототип, взлетевший 28 декабря 1962 года. Ранние летные испытания выявили несколько проблем, требующих устранения, включая плохое управление, чрезмерную вибрацию и шум. [11] Также наблюдался острый недостаток безопасности во время боковых маневров; след от пропеллера создавал аномальные силы, которые наклоняли самолет вправо; все рули были неэффективны; и маневренность была хуже всего. Эти проблемы привели к штопору во время летных испытаний и стали прямой причиной крушения. Это было известно как «проблема трех рулей».

В одном из престижных ранних полетов этого типа авиакомпания All Nippon Airways использовала YS-11 для перевозки олимпийского огня в преддверии летних Олимпийских игр 1964 года в Токио. [12] Он получил свой японский сертификат типа 25 августа 1964 года, а сертификация Американского федерального управления гражданской авиации (FAA) последовала 9 сентября 1965 года. [10] [11] До подачи заявки на сертификацию FAA участвовало в программе по приглашению NAMC, выполняя неофициальные обзоры проектов, чтобы дефекты можно было выявить и устранить на ранних этапах. [4]

В конце 1960-х годов отсутствие значительных международных продаж привело к тому, что программа несла постоянные убытки, а непогашенный долг в конечном итоге вырос до 600 миллионов долларов. [2] Из-за организации программы сами производители самолетов не имели никакой части этого долга, распределенного между ними, NAMC была признана исключительно ответственной; Меркадо критиковал этот подход, поскольку он означал, что у отдельных компаний не было стимула экономить на расходах, одновременно гарантируя им прибыль с каждого произведенного самолета. [4] Кроме того, утверждалось, что некоторые участники рассматривали YS-11 только как учебную программу для развития навыков своих сотрудников, а не как серьезную коммерческую инициативу; некоторые участники предпочитали ротировать большое количество сотрудников в проекте и из него на короткие периоды, прежде чем переназначать их на работу над внутренними проектами. [4]

Mercado утверждает, что операционный настрой программы был ближе к военному проекту, чем к коммерческому, в то время как озабоченность установленными правительством критериями эффективности препятствовала рассмотрению фактических желаний коммерческих операторов, таких как эксплуатационные расходы и конфигурация салона, на которые был ориентирован YS-11. [4] Поскольку это был первый и долгое время единственный послевоенный авиалайнер Японии, NAMC не хватало персонала с опытом маркетинга для авиакомпаний, что было невыгодным положением по сравнению с продавцами конкурирующих авиастроителей. Эта неспособность решить решающий фактор в приобретении новых клиентов была отнесена к одной из основных причин плохого коммерческого приема программы. [13]

Окончание программы YS-11 было ускорено Смитсоновским соглашением 1971 года , которое привело к повышению стоимости японской иены и последующему влиянию на экономику страны. [4] К этому моменту стало ясно, что маловероятно, что YS-11 когда-либо приблизится к безубыточности . [4] Эти бесчисленные факторы способствовали решению о прекращении производства после завершения 182 самолетов. 11 мая 1973 года последний YS-11 был передан Японским морским силам самообороны (JMSDF). [14]

История эксплуатации

23 октября 1964 года первый серийный YS-11 совершил свой первый полет; он был доставлен заказчику 30 марта 1965 года. В апреле 1965 года начались первоначальные операции авиакомпаний со стартовым заказчиком Toa Airways . [10] К 1968 году программа YS-11 составляла около половины всего производства самолетов в Японии в том году. [4] Первые поставки в основном осуществлялись японским авиакомпаниям, но заказы на этот тип резко замедлились после удовлетворения неудовлетворенных потребностей японских местных авиакомпаний, для которых был разработан самолет. Были предприняты первые попытки продать авиалайнер в различные страны Юго -Восточной Азии ; в какой-то момент японское правительство якобы поощряло такие продажи как форму военных репараций . [4]

Стремясь сделать самолет более привлекательным для очень активного североамериканского рынка, NAMC решила разработать YS-11A , новый вариант, который обладал более высоким общим весом. В 1966 году было подписано соглашение об аренде между NAMC и Hawaiian Air Lines , шаг, который был воспринят как «первый шаг» в новой кампании программы, ориентированной на Америку. [4] Хотя некоторое количество самолетов было продано на международном уровне, они часто были убыточными, поскольку продажная цена была установлена ​​настолько низкой, намеренно, чтобы подорвать конкурирующие авиалайнеры, но мало учитывались производственные издержки; этот дефицит привел к убыткам, которые росли быстрее, чем ожидалось. [4]

Основным заказчиком YS-11 был американский оператор Piedmont Airlines , который искал оптимальный современный авиалайнер для обслуживания своих существующих маршрутов, которые в основном включали ряд небольших горных аэропортов. После оценки многочисленных самолетов по всему миру компания определила, что японский авиалайнер был наиболее подходящим; по словам президента Piedmont, Томаса Х. Дэвиса: «YS-11 был единственным, который мы смогли найти, который мог бы сделать это на экономичной основе». [3] В октябре 1967 года Piedmont Airlines заказала партию из десяти YS-11A-200 вместе с опционом на дополнительные десять самолетов за 22,5 миллиона долларов. [15] Компания была настолько впечатлена его характеристиками, что она одновременно воспользовалась опционом на десять самолетов и приобрела дополнительный YS-11, управляя объединенным флотом из 21 YS-11 к середине 1970 года. [3] [16] Piedmont стал крупнейшим международным оператором этого типа; В конечном итоге ни одна другая авиакомпания не разместит еще один заказ такого масштаба. [4]

Окончание производства

Коммерческие продажи YS-11 начали затормаживаться без стабильной структуры продаж. Особенно за пределами Японии YS-11 был вынужден конкурировать с моделями других стран с долгосрочными низкими отсроченными процентными платежами. NAMC также не редко приходилось продавать YS-11 со скидкой, поскольку это был первый коммерческий авиалайнер Японии после окончания Второй мировой войны и не имел подтвержденной истории. Кроме того, также было сказано, что имело место ненадлежащее управление расходами программы, поскольку первоначальные оценки не включали рекламу затрат или администрирование компании. Более того, поскольку в производстве самолетов участвовало несколько компаний, было неясно, кто несет конечную ответственность, и нельзя было снизить цену поставляемых деталей. Увеличение числа бывших государственных служащих, назначенных в компанию, начало распространять культуру бюрократии, делая необходимые радикальные реформы управления невозможными и еще больше увеличивая дефицит программы.

В частности, дефицит продаж за пределами Японии был результатом фундаментальных проблем в административной деятельности NAMC в Соединенных Штатах, на что указал Совет по аудиту правительства Японии ; [17] и это не говоря уже о непредвиденных убытках из-за менее благоприятного обмена валюты, возникшего после того, как американское правительство перешло на плавающий обменный курс в 1971 году. Когда Дженкс Колдуэлл из Charlotte Aircraft Corporation , дилера по продажам подержанных самолетов и авиационных деталей со штаб-квартирой в Северной Каролине , выразил сильное желание стать агентом по продажам в Соединенных Штатах посредством модификации YS-11A, NAMC подписала с его компанией эксклюзивный агентский контракт на управление продажами в Северной Америке, Латинской Америке и Испании. Однако Charlotte Aircraft фактически не выполнила обещанных действий, и когда договор купли-продажи с Piedmont Airlines был заключен с Mitsui , Charlotte Aircraft потребовала возмещения убытков в соответствии со своим статусом эксклюзивного дилера, а Piedmont Airlines и Cruzeiro do Sul передали Charlotte Aircraft 33 подержанных самолета, обменянных на YS-11; Аудиторская комиссия Японии пожаловалась на эти действия как на несправедливые. [17] Это событие стало проблемой в парламенте , и управляющий директор NAMC ушел в отставку. У NAMC не было опыта продажи пассажирских самолетов, и поэтому она заключила контракт с Charlotte Aircraft, не проведя расследование надежности или деловой практики компании, а также не создав пункт на случай, если Charlotte Aircraft откажется от продажи. Когда контракт с Charlotte Aircraft был расторгнут, NAMC была вынуждена заплатить 23 000 000 иен и передать подержанные самолеты.

Кроме того, любые запросы на снижение продажной цены или задержку платежей со стороны авиакомпаний должны были рассматриваться правительственными организациями, такими как Министерство финансов или Министерство международной торговли и промышленности . Было сказано, что было много случаев, когда контракты не могли быть заключены из-за отсутствия одобрения различных министерств.

К 1994 году в эксплуатации оставалось 112 YS-11; длительный срок службы этого типа, несмотря на короткий срок производства, был воспринят некоторыми официальными лицами как доказательство того, что этот тип был в некотором отношении успешным. [4] YS-11 постепенно выводился из эксплуатации японскими авиакомпаниями вплоть до начала 2000-х годов, после чего темпы вывода резко возросли в ответ на новые директивы, выпущенные Министерством земли, инфраструктуры, транспорта и туризма , которые требовали, чтобы все коммерческие самолеты в Японии были оснащены системой предотвращения столкновений в движении (TCAS); все самолеты без TCAS были вынуждены прекратить полеты в конце 2006 года. Как сообщается, оснащение YS-11 системой TCAS оценивалось примерно в 100 миллионов йен ( около 1 миллиона долларов США ), такая переделка считалась экономически невыгодной. Те самолеты, которые оставались в пригодном для полетов состоянии, обычно продавались иностранным компаниям. 30 сентября 2006 года рейс Japan Air Commuter 3806 стал последним полетом YS-11 в коммерческой авиации Японии. [18]

В 2007 году YS-11 был добавлен в список машиностроительного наследия Японии под номером 13. По состоянию на 2014 год пятнадцать самолетов эксплуатировались японскими военными, а два — в Мексике. [19] По состоянию на 2017 год только восемь из них оставались на вооружении Воздушных сил самообороны Японии , которые использовались для летных проверок и других вспомогательных целей. [12] По состоянию на август 2020 года два самолета оставались в коммерческой эксплуатации в Южной Америке и Африке. [20] По состоянию на март 2021 года Воздушные силы самообороны Японии сняли YS-11 с вооружения после 57 лет службы. [21]

В популярной культуре

В железнодорожных журналах YS-11 связывали с Shinkansen серии 0 , другим видом транспорта японского производства, который дебютировал примерно во время Олимпиады 1964 года. Кроме того, Shinkansen и YS-11 были разработаны людьми, которые были связаны с созданием военных самолетов (это было ожидаемо для самолета вроде YS-11, но такие люди, как Миги Таданао и Мацудайра Тадаси, также были связаны с Shinkansen). [22] [ нужен лучший источник ]

Варианты

YS-11
YS-11-100
Первоначальный вариант производства. Полная масса 23 500 кг (51 810 фунтов). Построено 48 экземпляров. [15]
YS-11A-200
Увеличенный общий вес (24 500 кг (54 010 фунтов) пассажирского авиалайнера. [15]
YS-11A-300
Комбинированная версия YS-11-200, оснащенная большой грузовой дверью и способная перевозить как пассажиров, так и грузы. [15]
YS-11A-400
Чисто грузовая версия -200, используемая только японскими силами обороны. [15]
YS-11A-500
Пассажирский авиалайнер с еще более увеличенной (25 000 кг (55 110 фунтов)) полной массой, выпускаемый с 1970 года. [23]
YS-11A-600
Комбинированная версия -500. [24]
YS-11E
JASDF "Super YS" на базе T64-IHI-10J.

Варианты для клиентов

Операторы

Mey-Air YS-11 в 1971 году
Самолет Piedmont Airlines YS-11A в Национальном аэропорту Рональда Рейгана Вашингтона в Кристал-Сити, штат Вирджиния , на фоне Капитолия США в 1972 году.
NAMC YS-11A авиакомпании Austral Líneas Aéreas в аэропарке Хорхе Ньюбери в 1972 году.
Mid Pacific Air NAMC YS-11A-659 в международном аэропорту Гонолулу в 1982 году
All Nippon Airways в 1990 году
Air Caribbean YS-11 в 1999 году
Phuket Air YS-11A-200 в 2005 году
YS-11 в аэропорту Лоакан , Багио , Филиппины, 2006 год.
Asian Spirit YS-11 на Филиппинах в 2007 году.

Гражданские операторы

Бывшие и нынешние операторы NAMC YS-11:

 Аргентина

 Аруба

 Бразилия

 Бруней

 Канада

 Демократическая Республика Конго

 Египет

 Габон

 Гамбия

 Греция

 Индонезия

 Берег Слоновой Кости

 Япония

 Мексика

 Перу

 Филиппины

 Южная Корея

 Тайвань

 Танзания

 Тринидад и Тобаго

 Таиланд

 Объединенные Арабские Эмираты

Самолет Airlink International Airways NAMC YS-11 в международном аэропорту имени Бениньо Акино .

 Соединенные Штаты

Бывшие военные операторы

NAMC YS-11A ВВС Греции (1993)
YS-11P Специальная покраска к 50-летию (2008)
YS-11EA (2010)
YS-11EB (2011)
 Греция
 Япония

Разбивка поставок JSDF: JASDF
2 YS-11EA для радиоэлектронной борьбы
4 YS-11EB для радиотехнической разведки
3 YS-11FC для проверки полетов
1 YS-11NT для навигационного тренажера
3 YS-11P для пассажирского/VIP-транспорта

JMSDF
2 YS-11M для Freighter
2 YS-11M-A для Freighter
6 YS-11T-A для MPA trainer [26]

Несчастные случаи и инциденты

Произошло более двадцати аварий с потерей корпуса самолетами YS-11.

Демонстрация самолетов

Бразилия
Греция
Япония
NAMC YS-11 в экспозиции Аэрокосмического музея ВВС Филиппин (2017 г.)
Филиппины
Таиланд
Соединенные Штаты

Технические характеристики (YS-11A-200)

JAC NAMC YS-11 (2003)
Кабина пилота

Данные из The Observers Book of Aircraft, [69] [ неудачная проверка ] Jane's all the World's Aircraft 1970–71 [70]

Общая характеристика

Производительность

Маха 0,601 на высоте более 4695 м (15404 фута)
1090 км (680 миль; 590 морских миль) с максимальной полезной нагрузкой, без резервов
3215 км (1998 миль; 1736 морских миль) с максимальным запасом топлива с центральными баками-мешками, без резервов

Авионика
различные метеорологические радары

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Цитаты

  1. ^ Mecham, Michael; Anselmo, Joe (17 марта 2008 г.). "Mitsubishi Leads Japanese Aircraft Resurgence" (PDF) . Aviation Week & Space Technology . Архивировано из оригинала (PDF) 25 октября 2014 г. . Получено 25 октября 2014 г. .
  2. ^ ab Anselmo, Joe. «Milestone for the MRJ». Aviation Week & Space Technology , 24 октября 2014 г. Дата обращения: 25 октября 2014 г.
  3. ^ abc «YS-11 решает проблему Пьемонта». New York Times , 31 мая 1970 г.
  4. ^ abcdefghijklmnopqr Mercado, Steven C. (сентябрь 1995 г.). «Проект YS-11 и аэрокосмический потенциал Японии». www.jpri.org . Архивировано из оригинала 28 октября 2019 г. . Получено 16 января 2018 г. .
  5. ^ Эндрес 1996, стр. 22.
  6. ↑ Тейлор 1966, стр. 107.
  7. ^ Одагири, Одагири и Акира 1996, стр. 224-225.
  8. ^ Одагири, Одагири и Акира 1996, с. 224.
  9. ^ «Дзиро Хорикоси, 78 лет, умер в Токио; конструктор истребителя Zero». New York Times , 12 января 1982 г. Получено: 8 сентября 2016 г.
  10. ^ abc Endres 1996, стр. 23.
  11. ^ аб Одагири, Одагири и Акира 1996, с. 225.
  12. ^ abc Kudo, Ryuji (8 сентября 2017 г.). «YS-11, символ восстановления после войны, дорого собирающий пыль». The Asahi Shimbun . Архивировано из оригинала 26 ноября 2018 г. Получено 16 января 2018 г.
  13. ^ Одагири, Одагири и Акира 1996, стр. 225-226.
  14. ↑ Эндрес 1996, стр. 26–27.
  15. ^ abcde Эндрес 1996, стр. 24.
  16. ^ Леман 2013, стр. 61.
  17. ^ ab "Сёва 44 нендо кессан кенса хококу: Докусен ханбай дайритен кейяку но тейяку ойоби кайдзё но сёти га футона моно" . Счетная палата Японии (на японском языке) . Проверено 4 сентября 2020 г.
  18. ^ "Прощай, крылья YS-11." [ постоянная мертвая ссылка ] Yomiuri Online ( Yomiuri Shimbun )
  19. ^ Хойл, Крейг (24 октября 2014 г.), «Большой в Японии: 10 лучших проектов самолетов в Токио», Flightglobal , Reed Business Information
  20. ^ "World Airliner Census 2020". Flightglobal.com . Август 2020. Получено 30 ноября 2021 г.
  21. ^ "Воздушные силы самообороны Японии чтят память последнего полета легендарного самолета YS11". Mainichi Shimbun . 2021-03-19 . Получено 2021-11-30 .
  22. ^ |журнал=Синкансэн 0 кей денша токусю засси |дата=1999
  23. ^ Эндрес 1996, стр. 24, 26.
  24. ^ Эндрес 1996, стр. 26.
  25. ^ "Исторический самолет – NAMC YS-11A". haf.gr , Получено: 30 сентября 2016 г.
  26. ^ Kawasaki XP-1 как замена YS-11 Airliners.net, военный авиакосмический форум
  27. ^ "Описание аварии JA8658". Aviation Safety Network . Получено 20 февраля 2009 г.
  28. ^ "Описание аварии". Aviation Safety Network . Получено 20 февраля 2009 г.
  29. ^ "KAL기피랍사건", Doosan Encyclepedia , 2010 , получено 7 июля 2010 г.[ постоянная мертвая ссылка ]
  30. ^ "Описание аварии". Aviation Safety Network . Получено 20 февраля 2009 г.
  31. ↑ Ким Тэ Хон, «141 день ада, а как насчет 40 лет?» NK Daily , 7 августа 2009 г.
  32. ^ "Описание аварии". Aviation Safety Network . Получено 20 февраля 2009 г.
  33. ^ "Описание аварии". Aviation Safety Network . Получено 20 февраля 2009 г.
  34. ^ "Описание аварии". Aviation Safety Network . Получено 20 февраля 2009 г.
  35. ^ "Описание аварии". Aviation Safety Network . Получено 20 февраля 2009 г.
  36. ^ "Описание аварии". Aviation Safety Network . Получено 20 февраля 2009 г.
  37. ^ Джермано да Силва, Карлос Ари Сезар (2008). «О самурай desaparecido». O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (на португальском языке) (2-е изд.). Порту-Алегри: EDIPUCRS. стр. 274–278. ISBN 978-85-7430-760-2.
  38. ^ "Описание аварии". Aviation Safety Network . Получено 20 февраля 2009 г.
  39. ^ "Описание аварии". Aviation Safety Network . Получено 20 февраля 2009 г.
  40. ^ "Описание аварии". Aviation Safety Network . Получено 20 февраля 2009 г.
  41. ^ Джермано да Силва, Карлос Ари Сезар (2008). «Диа ду авиадор». O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (на португальском языке) (2-е изд.). Порту-Алегри: EDIPUCRS. стр. 291–293. ISBN 978-85-7430-760-2.
  42. ^ "Описание аварии". Aviation Safety Network . Получено 20 февраля 2009 г.
  43. ^ "Описание аварии". Aviation Safety Network . Получено 20 февраля 2009 г.
  44. ^ "Описание аварии". Aviation Safety Network . Получено 20 февраля 2009 г.
  45. ^ "Описание аварии". Aviation Safety Network . Получено 20 февраля 2009 г.
  46. ^ "Описание аварии". Aviation Safety Network . Получено 20 февраля 2009 г.
  47. ^ "Описание аварии". Aviation Safety Network . Получено 20 февраля 2009 г.
  48. ^ "Описание аварии". Aviation Safety Network . Получено 20 февраля 2009 г.
  49. ^ "Описание аварии". Aviation Safety Network . Получено 20 февраля 2009 г.
  50. ^ "Описание аварии". Aviation Safety Network . Получено 20 февраля 2009 г.
  51. ^ "Описание аварии". Aviation Safety Network . Получено 20 февраля 2009 г.
  52. ^ "Описание аварии". Aviation Safety Network . Получено 20 февраля 2009 г.
  53. ^ "Описание аварии". Aviation Safety Network . Получено 20 февраля 2009 г.
  54. ^ "Описание аварии". Aviation Safety Network . Получено 20 февраля 2009 г.
  55. ^ "Описание аварии". Aviation Safety Network . Получено 20 февраля 2009 г.
  56. ^ "Описание аварии". Aviation Safety Network . Получено 20 февраля 2009 г.
  57. ^ "Описание аварии". Aviation Safety Network . Получено 20 февраля 2009 г.
  58. ^ "НЕДАВНИЕ АВАРИИ / ИНЦИДЕНТЫ В МИРЕ Сентябрь 2009". Jacdec. Архивировано из оригинала 9 июня 2010 года . Получено 12 ноября 2009 года .
  59. ^ "Досье планера – Nihon Aeroplane Manufacturing Company (NAMC) YS-11A-200, c/n 2080, c/r PP-CTI". Aerial Visuals . AerialVisuals.ca . Получено 8 ноября 2016 г. .
  60. ^ "Выставочный зал на открытом воздухе". Музей авиационных наук (на японском языке) . Получено 8 ноября 2016 г.
  61. ^ "Досье планера – Nihon Aeroplane Manufacturing Company (NAMC) YS-11, c/n 1001/2001, c/r JA8611". Aerial Visuals . AerialVisuals.ca . Получено 8 ноября 2016 г. .
  62. ^ "Experience Exhibits". Музей авиации Токородзава . Архивировано из оригинала 14 марта 2016 года . Получено 8 ноября 2016 года .
  63. ^ "Досье планера – Nihon Aeroplane Manufacturing Company (NAMC) YS-11A-200, c/n 2101, c/r JA8732". Aerial Visuals . AerialVisuals.ca . Получено 8 ноября 2016 г. .
  64. ^ "機体記号: JA8734 (エアーニッポン)徹底ガイド" . FlyTeam (フライチーム) . Проверено 8 января 2019 г.
  65. ^ あいち航空ミュージアムに展示予定の機体搬入作業を一般公開します！. pref.aichi.jp (на японском языке). 19 октября 2017 года. Архивировано из оригинала 2 ноября 2017 года . Проверено 30 октября 2017 г.
  66. ^ "Досье планера – Nihon Aeroplane Manufacturing Company (NAMC) YS-11A-500, c/n 2179, c/r RP-77". Aerial Visuals . AerialVisuals.ca . Получено 8 ноября 2016 г. .
  67. ^ "NAMC YS-11A". Музей авиации Гриссома . Получено 8 ноября 2016 г.
  68. ^ "Досье планера – Nihon Aeroplane Manufacturing Company (NAMC)YS-11, c/r P4-KFD". Аэровизуальные изображения . AerialVisuals.ca . Получено 8 ноября 2016 г. .
  69. ^ Грин, Уильям (1970). Книга Observer об автомобилях (16-е, переработанное издание). Frederick Warne & Co. Ltd. ISBN 0-7232-0087-4.
  70. ^ Тейлор, Джон У. Р., ред. (1970). Все самолеты мира Джейн 1970–71 . Лондон: Sampson Low, Marston & Company. стр. 158–160. ISBN 978-0-354-00067-3.
  71. ^ Ледницер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu . Получено 16 апреля 2019 г. .

Библиография

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме NAMC YS-11 .