Motor Racing Developments Ltd. , более известная как Brabham ( / ˈ b r æ b əm / BRAB -əm ), была британским производителем гоночных автомобилей и гоночной командой Формулы-1 . Она была основана в 1960 году австралийским гонщиком Джеком Брэбэмом и британо-австралийским конструктором Роном Торанаком . Команда имела успешную тридцатилетнюю историю, выиграв четыре чемпионата мира FIA Formula One среди водителей и два чемпионата конструкторов , начав с двух побед подряд в 1966 и 1967 годах. Чемпионат Джека Брэбэма среди водителей 1966 года остаётся единственным подобным достижением с использованием автомобиля, носящего собственное имя гонщика.
В 1960-х годах Brabham был крупнейшим в мире производителем гоночных автомобилей с открытыми колесами, продаваемых командам клиентов, построив более 500 автомобилей к 1970 году. Команды, использующие автомобили Brabham, также выигрывали чемпионаты в Формуле-2 и Формуле-3 , а автомобили участвовали в таких мероприятиях, как гонки Indianapolis 500 и Formula 5000. В 1970-х и 1980-х годах Brabham представил инновации, такие как карбоновые тормоза и гидропневматическую подвеску , а также вновь ввел дозаправку во время гонки . Его уникальный « фан-кар », разработанный Гордоном Мюрреем, выиграл свою единственную гонку, прежде чем был снят с производства.
Команда выиграла еще два чемпионата Формулы-1 среди пилотов в 1980-х годах с бразильцем Нельсоном Пике . Он выиграл свой первый чемпионат в 1981 году на автомобиле с граунд-эффектом BT49 - Ford и стал первым, кто выиграл чемпионат среди пилотов на машине с турбонаддувом , в 1983 году . В 1983 году Brabham BT52 , управляемый Пике и Риккардо Патрезе и оснащенный рядным четырехцилиндровым двигателем BMW M12 , обеспечил четыре из тридцати пяти побед Brabham в Гран-при.
Бизнесмен Берни Экклстоун владел Brabham в течение большей части 1970-х и 1980-х годов, а позже стал отвечать за администрирование коммерческих аспектов Формулы-1. Экклстоун продал команду в 1988 году. Ее последним владельцем была Middlebridge Group, японская инжиниринговая фирма. В середине сезона 1992 года команда потерпела финансовый крах, поскольку Middlebridge не смогла погасить кредиты, предоставленные Landhurst Leasing. Дело расследовалось Управлением по борьбе с мошенничеством в особо крупных размерах Соединенного Королевства . В 2009 году немецкая организация безуспешно пыталась войти в сезон Формулы-1 2010 года, используя название Brabham.
Команда Brabham была основана Джеком Брэбэмом и Роном Торанаком , которые встретились в 1951 году, когда оба успешно строили и участвовали в гонках на автомобилях в родной Австралии. Брэбэм, который был очень успешным гонщиком Speedcar на грунтовых овальных спидвеях с несколькими австралийскими национальными и государственными титулами в своем активе, прежде чем полностью посвятить себя шоссейным гонкам в 1953 году, был более успешным гонщиком и отправился в Соединенное Королевство в 1955 году, чтобы продолжить свою гоночную карьеру. Там он начал ездить за заводскую команду Cooper Car Company и к 1958 году продвинулся с ними до Формулы-1 , высшей категории гонок с открытыми колесами, определенной Международной автомобильной федерацией (FIA), мировым руководящим органом автоспорта [b] В 1959 и 1960 годах Брэбэм выиграл чемпионат мира среди водителей Формулы-1 на революционных среднемоторных автомобилях Cooper . [1]
Несмотря на их новаторство, заключавшееся в размещении двигателя позади водителя, Куперы и их главный конструктор Оуэн Мэддок в целом сопротивлялись разработке своих автомобилей. Брэбэм настаивал на дальнейшем прогрессе и сыграл значительную роль в разработке очень успешного автомобиля Купера 1960 года T53 «lowline» при участии своего друга Торанака. [2] Брэбэм был уверен, что сможет сделать лучше Купера, и в конце 1959 года он попросил Торанака приехать в Великобританию и работать с ним, изначально производя комплекты модернизации для дорожных автомобилей Sunbeam Rapier и Triumph Herald в его автосалоне Jack Brabham Motors, но с долгосрочной целью проектирования гоночных автомобилей. [3] Брэбэм описывает Торанака как «абсолютно единственного парня, с которым я бы пошел в партнерство». [4] Позже Brabham предложил версию Herald с двигателем Coventry-Climax FWE мощностью 83 л. с. (62 кВт) и улучшенной подвеской, соответствующей дополнительной мощности. [5]
Чтобы достичь этой цели, Брэбэм и Торанак основали Motor Racing Developments Ltd. (MRD), намеренно избегая использования имени каждого из них. Новая компания должна была конкурировать с Купером на рынке гоночных автомобилей для клиентов. Поскольку Брэбэм все еще работал на Купера, Торанак в тайне выпустил первый автомобиль MRD для начального уровня класса Formula Junior . Представленный летом 1961 года, «MRD» вскоре был переименован. Автомобильный журналист Джабби Кромбак отметил, что «то, как француз произносит эти инициалы — написанные фонетически, 'em air day' — звучало опасно похоже на французское слово... merde » . [6] Гэвин Юл занял второе место в Гудвуде и еще одно в Маллори-парке на MRD-Ford. [7] Впоследствии автомобили были известны как Brabham, с номерами типов, начинающимися с BT, что означает «Brabham Tauranac». [8]
К сезону Формулы-1 1961 года команды Lotus и Ferrari развили среднемоторный подход дальше, чем Cooper. У Брэбэма был неудачный сезон, он набрал всего четыре очка и, управляя своими собственными Cooper в нечемпионских соревнованиях в 1961 году, в 1962 году он покинул компанию, чтобы выступать за свою собственную команду: Brabham Racing Organisation, используя автомобили, построенные Motor Racing Developments. [9] [10] Команда базировалась в Чессингтоне , Англия [11] и имела британскую лицензию . [12]
Motor Racing Developments изначально сосредоточилась на зарабатывании денег, строя автомобили для продажи клиентам в более низких формулах, поэтому новый автомобиль для команды Формулы-1 не был готов до середины сезона Формулы-1 1962 года . Brabham Racing Organisation (BRO) начала год, выставив клиентское шасси Lotus, которое было доставлено в 3 часа ночи, чтобы сохранить его в секрете. [7] Brabham занял два призовых места на Lotus, прежде чем автомобиль Brabham BT3 с бирюзовой ливреей дебютировал на Гран-при Германии 1962 года . Он сошел из-за проблем с дроссельной заслонкой после 9 из 15 кругов, но продолжил занимать два четвертых места в конце сезона. [13]
С сезона 1963 года партнером Brabham был американский гонщик Дэн Герни , пара теперь выступает в гоночных цветах Австралии — зеленом и золотом. [14] Brabham одержал первую победу команды на внечемпионатном Гран-при Solitude в 1963 году. [15] Герни одержал первые две победы марки в чемпионате мира на Гран-при Франции и Мексики 1964 года . Заводские и клиентские автомобили Brabham одержали еще три внечемпионатных победы в сезоне 1964 года . [16] Сезон 1965 года был менее успешным, без побед в чемпионате. Brabham финишировал третьим или четвертым в Кубке конструкторов три года подряд, но низкая надежность несколько раз омрачала многообещающие выступления. Авторы статей об автоспорте Майк Лоуренс и Дэвид Ходжес заявили, что нехватка ресурсов могла стоить результатов команды, и эту точку зрения разделяет Торанак. [17]
FIA удвоила лимит мощности двигателя Формулы-1 до 3 литров для сезона 1966 года , и подходящих двигателей было мало. Brabham использовал двигатели австралийской инженерной фирмы Repco , которая никогда раньше не производила двигатели Формулы-1, на основе алюминиевых блоков двигателя V8 из несуществующего американского проекта дорожного автомобиля Oldsmobile F85 и других готовых деталей. [18] Инженер-консультант и конструктор Фил Ирвинг ( известный Vincent Motorcycle ) был инженером проекта, ответственным за создание первоначальной версии двигателя. Мало кто ожидал, что Brabham-Repcos будут конкурентоспособны, [19] но легкие и надежные автомобили ехали впереди с самого начала сезона. На Гран-при Франции в Реймс-Гё Brabham стал первым человеком, выигравшим гонку чемпионата мира Формулы-1 на автомобиле, носившем его собственное имя. С тех пор только его бывший товарищ по команде Брюс Макларен повторил это достижение. Это была первая из четырех побед подряд для австралийского ветерана. Brabham выиграл свой третий титул в 1966 году, став единственным гонщиком, который выиграл чемпионат мира Формулы-1 на автомобиле, носившем его собственное имя ( ср. Surtees , Hill и Fittipaldi Automotive ). В 1967 году титул достался товарищу Brabham по команде, новозеландцу Денни Хьюму . У Hulme была лучшая надежность в течение года, возможно, из-за желания Brabham сначала попробовать новые детали. [20] Команда Brabham выиграла чемпионат мира конструкторов в оба года. [21]
В 1968 году австриец Йохен Риндт заменил Хьюма, который ушел, чтобы присоединиться к McLaren . Repco выпустила более мощную версию своего V8, чтобы сохранить конкурентоспособность против нового Cosworth DFV от Ford , но он оказался очень ненадежным. Медленная связь между Великобританией и Австралией всегда делала выявление и устранение проблем очень сложным. Автомобиль был быстрым — Риндт дважды становился поул-позицией в течение сезона — но Брэбэм и Риндт закончили только три гонки вместе и закончили год всего с десятью очками. [22]
Хотя Brabham купил двигатели Cosworth DFV на сезон 1969 года , Риндт ушел, чтобы присоединиться к Lotus. Его замена, Джеки Икс , провел сильную вторую половину сезона, одержав победы в Германии и Канаде , после того как Brabham был отстранен от участия из-за аварии на тестах. [23] Икс занял второе место в чемпионате водителей с 37 очками против 63 у Джеки Стюарта . Сам Brabham занял пару поул-позиций и дважды финишировал в тройке лидеров, но не закончил половину гонок. Команда была второй в чемпионате конструкторов, чему способствовали вторые места в Монако и Уоткинс-Глене, набранные Пирсом Куражем , управлявшим Brabham за частную команду Frank Williams Racing Cars . [24]
Brabham одержал свою последнюю победу в первой гонке сезона 1970 года и был конкурентоспособен в течение всего года, хотя механические поломки притупили его стремление. [25] После потери гарантированных побед в последнем повороте в Монако и Англии, Джек решил, что с него хватит, и продал свою долю в компании бывшему менеджеру Йохена Риндта, бизнесмену по имени Берни Экклстоун, в конце года. С помощью второго гонщика Рольфа Штоммелена команда заняла четвертое место в Кубке конструкторов. [26]
Tauranac подписал контракт с двукратным чемпионом мира Грэмом Хиллом и молодым австралийцем Тимом Шенкеном на сезон 1971 года . Tauranac спроектировал необычную «клешню лобстера» BT34 , отличающуюся двумя радиаторами, установленными перед передними колесами, единственный экземпляр которой был построен для Хилла. Хотя Хилл, больше не являвшийся лидером после аварии 1969 года, одержал свою последнюю победу в Формуле-1 в нечемпионском BRDC International Trophy в Сильверстоуне , [27] команда набрала всего семь очков в чемпионате. [26]
Торанак покинул Brabham в начале сезона 1972 года после того, как Экклстоун изменил способ организации компании, не посоветовавшись с ним. С тех пор Экклстоун сказал: «Оглядываясь назад, эти отношения никогда не сработают», отметив, что «[Тоуранак и я] оба придерживаемся мнения: «Пожалуйста, будьте благоразумны, сделайте это по-моему»». [28] Самыми яркими моментами бесцельного года, в течение которого команда управляла тремя разными моделями, стали поул-позиция аргентинского гонщика Карлоса Рёйтемана на его домашней гонке в Буэнос-Айресе и победа в нечемпионском Гран-при Интерлагоса. В сезоне 1973 года Экклстоун повысил молодого южноафриканского инженера Гордона Мюррея до главного конструктора и перевел Херби Блаша из программы Формулы-2 на должность менеджера команды Формулы-1. Оба оставались в команде в течение следующих 15 лет. В 1973 году Мюррей выпустил автомобиль BT42 с треугольным поперечным сечением, на котором Ройтеман завоевал два призовых места и занял седьмое место в чемпионате водителей.
В сезоне 1974 года Ройтеманн одержал первые три победы в своей карьере в Формуле-1, а для Brabham — первую с 1970 года. Команда заняла пятое место в Кубке конструкторов, выставив на гонку гораздо более конкурентоспособные BT44 . После сильного финиша сезона 1974 года многие наблюдатели считали, что команда была фаворитом на победу в чемпионате 1975 года . Год начался хорошо, с первой победы бразильского гонщика Карлоса Пейса на трассе Интерлагос в его родном Сан-Паулу . Однако по ходу сезона износ шин часто замедлял машины в гонках, и команда постоянно уступала Ferrari и McLaren . [29] Пейс занял еще два подиума и занял шестое место в чемпионате; в то время как Ройтеманн имел пять подиумов, включая доминирующую победу в Гран-при Германии 1975 года , и занял третье место в чемпионате водителей. По итогам года команда также заняла второе место в Кубке конструкторов. [26]
В то время как команды-соперники Lotus и McLaren полагались на двигатель Cosworth DFV с конца 1960-х до начала 1980-х годов, Экклстоун искал конкурентное преимущество, исследуя другие варианты. Несмотря на успех автомобилей Мюррея с двигателем Cosworth, Экклстоун подписал соглашение с итальянским производителем двигателей Alfa Romeo на использование их большого и мощного плоского 12-цилиндрового двигателя с сезона 1976 года . Двигатели были бесплатными, но они сделали новые BT45 , теперь в красной ливрее Martini Racing , ненадежными и избыточными. [30] В то время дизайнер Дэвид Норт был нанят для работы вместе с Мюрреем. [31] В сезонах 1976 и 1977 годов Brabham снова откатился в конец пелотона. Ройтеманн договорился об освобождении от своего контракта до конца сезона 1976 года и подписал контракт с Ferrari. Ольстерец Джон Уотсон заменил его в Brabham в 1977 году. Уотсон потерял почти верную победу на Гран-при Франции (Дижон) того года, когда на последнем круге в его машине закончилось топливо, и ее обогнал Lotus Марио Андретти, а второе место Уотсона стало лучшим результатом команды в сезоне. Машина часто оказывалась в первых рядах гонок, но ненадежность двигателя Alfa Romeo была серьезной проблемой. Команда потеряла Пейса в начале сезона 1977 года, когда он погиб в аварии легкого самолета . [32]
В сезоне 1978 года BT46 Мюррея показал несколько новых технологий для преодоления проблем с весом и компоновкой, вызванных двигателями Alfa Romeo. Экклстоун подписал контракт с двукратным чемпионом мира Формулы-1 Ники Лаудой из Ferrari через сделку с итальянской компанией по производству молочных продуктов Parmalat , которая покрыла расходы Лауды на прекращение его контракта с Ferrari и довела его зарплату до 200 000 фунтов стерлингов, которые предлагала Ferrari. 1978 год был годом доминирующего Lotus 79 «крылатого автомобиля», который использовал аэродинамический эффект земли , чтобы прилипать к трассе при поворотах, но Лауда выиграл две гонки в BT46, одну с противоречивой версией «B» или « фан-кар ». [33]
Партнерство с Alfa Romeo закончилось в сезоне 1979 года , первом для команды с молодым бразильским гонщиком Нельсоном Пике . Мюррей спроектировал полноценный BT48 с эффектом земли вокруг быстро разработанного нового двигателя Alfa Romeo V12 и включил эффективную систему «углерод-углеродного торможения» — технологию, которую Brabham впервые применил в 1976 году. Однако неожиданное перемещение аэродинамического центра давления автомобиля сделало его управление непредсказуемым, а новый двигатель был ненадежным. К концу сезона команда опустилась на восьмое место в Кубке конструкторов. [34] Alfa Romeo начала тестировать свой собственный автомобиль Формулы-1 в течение сезона, что побудило Экклстоуна вернуться к двигателям Cosworth DFV, что Мюррей описал как «как отпуск». [35] Новый, более легкий BT49 с двигателем Cosworth был представлен до конца года на Гран-при Канады ; где после практики Лауда объявил о своем немедленном уходе из гонок, позже заявив, что он «больше не получает никакого удовольствия от езды по кругу». [36]
Команда использовала BT49 в течение четырех сезонов. В сезоне 1980 года Пике одержал три победы, и команда заняла третье место в Кубке конструкторов, а Пике — второе место в Кубке водителей. В этом сезоне была введена сине-белая раскраска, которую автомобили носили после нескольких смен спонсоров, вплоть до распада команды в 1992 году. С лучшим пониманием эффекта земли команда продолжила разработку BT49C для сезона 1981 года , включив гидропневматическую систему подвески, чтобы избежать ограничений по высоте дорожного просвета , предназначенных для снижения прижимной силы. Пике, у которого сложились тесные рабочие отношения с Мюрреем, [37] выиграл титул водителей с тремя победами, хотя и на фоне обвинений в мошенничестве. Команда заняла второе место в Кубке конструкторов, уступив команде Williams . [26]
Renault представила турбированные двигатели в Формуле-1 в 1977 году. Brabham испытал четырехцилиндровый турбированный двигатель BMW M12 летом 1981 года. Для сезона 1982 года команда спроектировала новый автомобиль, BT50 , на основе двигателя BMW, который, как и двигатель Repco 16 лет назад, был основан на блоке двигателя дорожного автомобиля, BMW M10 . Brabham продолжал использовать BT49D с двигателем Cosworth в начале сезона, пока не были решены проблемы с надежностью и управляемостью агрегатов BMW. Отношения были близки к концу, поскольку немецкий производитель настоял на том, чтобы Brabham использовал их двигатель. Турбированный автомобиль одержал свою первую победу на Гран-при Канады . В Кубке конструкторов команда финишировала пятой, гонщик Риккардо Патрезе , который одержал последнюю победу комбинации Brabham-Ford в Гран-при Монако , 10-м, а чемпион мира Пике всего лишь 11-м в Кубке водителей. В сезоне 1983 года Пике отобрал лидерство у Алена Проста из Renault в последней гонке года, Гран-при Южной Африки, и стал первым гонщиком, выигравшим Чемпионат мира среди водителей Формулы-1 на машине с турбодвигателем. Команда не выиграла Кубок конструкторов ни в 1981, ни в 1983 годах, несмотря на успех Пике. Патрезе был единственным гонщиком, кроме Пике, который выиграл гонку для Brabham в этот период — гонщики во второй машине принесли команде лишь малую часть очков в каждом из этих сезонов чемпионата. Патрезе занял девятое место в чемпионате пилотов с 13 очками, опустившись на третье место в Кубке конструкторов после Ferrari и Renault.
Пике одержал последние победы команды: две в 1984 году, выиграв седьмую и восьмую гонки того сезона, Гран-при Канады и Гран-при Детройта , и одну в 1985 году, выиграв Гран-при Франции . Он занял пятое место в 1984 году и всего лишь восьмое место в 1985 году в соответствующих чемпионатах водителей. [37] После семи лет и двух чемпионатов мира Пике почувствовал, что он стоит больше, чем предложение Экклстоуна по зарплате на 1986 год, и неохотно ушел в команду Williams в конце сезона.
В сезоне 1986 года Патрезе вернулся в Brabham, и к нему присоединился Элио де Анджелис . Сезон стал катастрофой для Brabham, набрав всего два очка. Радикально длинный и низкий BT55 Мюррея с двигателем BMW M12, наклоненным для улучшения аэродинамики и понижения центра тяжести, имел серьезные проблемы с надежностью, а шины Pirelli работали плохо. Де Анджелис стал единственным погибшим в команде Формулы-1, когда он погиб в аварии на тестах на трассе Поль Рикар . Дерек Уорвик , который заменил де Анджелиса, был близок к тому, чтобы набрать два очка и занять пятое место в Гран-при Великобритании , но проблема на последнем круге выбила его из очков.
В августе BMW, после рассмотрения вопроса о запуске собственной внутренней команды, объявили о своем уходе из Формулы-1 в конце сезона. Мюррей, который в значительной степени взял на себя управление командой, поскольку Экклстоун все больше вовлекался в свою роль в Ассоциации конструкторов Формулы-1 , чувствовал, что «способ, которым команда управляла в течение 15 лет, сломался». Он покинул Brabham в ноябре, чтобы присоединиться к McLaren. [38]
Экклстоун заставил BMW выполнить свой контракт на сезон 1987 года , но немецкая компания поставляла только двигатель с укладкой. Вертикальные блоки, вокруг которых Brabham спроектировал свой новый автомобиль, были проданы для использования командой Arrows . Руководители Brabham, включая Мюррея, признали, что к этому моменту Экклстоун потерял интерес к управлению командой. Сезон 1987 года был лишь немного более успешным, чем предыдущий год — Патрезе и де Сезарис набрали 10 очков вместе, включая два третьих места на Гран-при Бельгии и Гран-при Мексики . Не сумев найти подходящего поставщика двигателей, команда пропустила крайний срок FIA для участия в чемпионате мира 1988 года, и Экклстоун наконец объявил о выходе команды из Формулы-1 на Гран-при Бразилии в апреле 1988 года. Во время завершающего сезон Гран-при Австралии Экклстоун объявил, что продал MRD владельцу команды EuroBrun Вальтеру Бруну по неизвестной цене.
Вскоре Брун продал команду, на этот раз швейцарскому финансисту Йоахиму Люти, который вернул ее в Формулу-1 в сезоне 1989 года . Новый Brabham BT58 , оснащенный двигателем Judd V8 (первоначально еще одной компанией Джека Брэбэма), был выпущен для сезона 1989 года. [39] Итальянский гонщик Стефано Модена , который выступал за команду на Гран-при Австралии 1987 года в одноразовом заезде для команды, ехал вместе с более опытным Мартином Брандлом , который возвращался в Формулу-1 после того, как в 1988 году выиграл чемпионат мира по спортивным автомобилям за Jaguar . Модена занял последний подиум команды: третье место на Гран-при Монако (Брандл, который только что прорвался через предварительную квалификацию на 0,021 секунды, прежде чем квалифицировался блестящим 4-м, шел третьим, но был вынужден остановиться, чтобы заменить севшую батарею, и в итоге финишировал шестым). Команда также иногда не попадала в стартовую решетку: Брандл не смог пройти предварительную квалификацию на Гран-при Канады и Гран-при Франции . Команда заняла 9-е место в Кубке конструкторов по итогам сезона. [26]
После ареста Люти по обвинению в налоговом мошенничестве в середине 1989 года [40] несколько сторон оспаривали право собственности на команду. Middlebridge Group Limited, японская инжиниринговая фирма, принадлежащая миллиардеру Кодзи Накаучи, уже была связана с созданной командой Формулы 3000 Middlebridge Racing и получила контроль над Brabham на сезон 1990 года . Херби Блэш вернулся, чтобы управлять командой в 1989 году и продолжал делать это в 1990 году. Middlebridge оплатил покупку, используя 1 миллион фунтов стерлингов, предоставленный им взаймы финансовой компанией Landhurst Leasing, [41] но команда осталась недостаточно финансируемой и набрала всего несколько очков за последние три сезона. [ необходима цитата ]
Младший сын Джека Брэбэма, Дэвид , недолгое время выступал за команду Формулы-1 в 1990 году, включая завершающий сезон Гран-при Австралии (впервые с 1968 года Brabham управлял автомобилем Brabham в Гран-при Австралии ). 1990 год был еще одним провальным годом, пятое место Модены в открывающем сезон Гран-при США было единственным финишем в первой шестерке. Команда заняла девятое место в Кубке конструкторов. Брандл и его соотечественник Марк Бланделл набрали всего три очка в сезоне 1991 года . Из-за плохих результатов в первой половине 1991 года им пришлось пройти предварительную квалификацию во второй половине сезона; Бланделл не смог сделать это в Японии, как и Брандл в Австралии. Команда заняла 10-е место в Кубке конструкторов, уступив другой борющейся британской команде Lotus. Сезон 1992 года начался с Эрика ван де Пуле и Джованны Амати после того, как Акихико Накая был лишен суперлицензии. Дэймон Хилл , сын другого бывшего гонщика Brabham и чемпиона мира, дебютировал в команде после того, как Амати была исключена из-за того, что ее спонсорство не осуществилось. Амати, пятая и последняя (по состоянию на январь 2023 года ) женщина, участвовавшая в гонках Формулы-1, завершила свою карьеру с тремя DNQ. [42][обновлять]
Аргентинец Серхио Ринланд спроектировал последние автомобили команды на основе двигателей Judd, за исключением 1991 года, когда автомобили были оснащены двигателями Yamaha . В сезоне 1992 года автомобили (которые были обновленными версиями автомобиля 1991 года) редко квалифицировались для гонок. Хилл дал команде ее последний финиш на Гран-при Венгрии , где он пересек финишную черту 11-м и последним, на четыре круга позади победителя Айртона Сенны . После окончания той гонки у команды закончились средства, и она распалась. [43]
Middlebridge Group Limited не смогла продолжить выплаты по 6 миллионам фунтов стерлингов, в конечном итоге предоставленным Landhurst Leasing, которые были переданы во внешнее управление . Дело расследовало Управление по борьбе с мошенничеством . Управляющие директора Landhurst были признаны виновными в коррупции и заключены в тюрьму за получение взяток за дальнейшие займы для Middlebridge. [41] Это была одна из четырех команд, покинувших Формулу-1 в том году. ( ср. March Engineering , Fondmetal и Andrea Moda Formula ). Хотя ходили разговоры о возрождении команды на следующий год, ее активы перешли к Landhurst Leasing и были проданы с аукциона получателями компании в 1993 году. [44] Среди них был старый завод команды в Чессингтоне, который был приобретен Yamaha Motor Sports и использовался для размещения Activa Technology Limited, компании, производящей композитные компоненты для гоночных и дорожных автомобилей, которой руководил Херби Блэш. Завод был куплен гоночной командой Carlin DPR GP2 в 2006 году . [45]
Автомобили Brabham также широко использовались другими командами, и не только в Формуле-1. Джек Брэбэм и Рон Торанак назвали компанию, которую они основали в 1961 году для проектирования и строительства гоночных автомобилей для команд-клиентов, Motor Racing Developments (MRD), и у этой компании был большой портфель других видов деятельности. Первоначально Брэбэм и Торанак владели по 50 процентами акций каждый. [9] Торанак отвечал за проектирование и управление бизнесом, в то время как Брэбэм был тест-пилотом и организовывал корпоративные сделки, такие как поставка двигателей Repco и использование аэродинамической трубы MIRA. Он также вносил идеи в процесс проектирования и часто обрабатывал детали и помогал собирать автомобили. [46]
С 1963 по 1965 год MRD не принимала непосредственного участия в Формуле-1 и часто использовала заводские автомобили в других формулах. Отдельная компания, Brabham Racing Organisation Джека Брэбэма, управляла заводским заездом Формулы-1. [47] Как и другие клиенты, BRO покупала свои автомобили у MRD, первоначально по 3000 фунтов стерлингов за автомобиль, [48] хотя она не платила за детали для разработки. Торанак был недоволен своей дистанцией от операций Формулы-1 и перед сезоном 1966 года предположил, что он больше не заинтересован в производстве автомобилей для Формулы-1 по этой договоренности. Брэбэм исследовал других поставщиков шасси для BRO, однако они достигли соглашения, и с 1966 года MRD стала гораздо более тесно участвовать в этой категории. [49] После того, как Джек Брэбэм продал свои акции MRD Рону Торанаку в конце 1969 года, заводской командой Формулы-1 стала MRD. [ необходима цитата ]
Несмотря на то, что свой первый автомобиль компания построила только в 1961 году, к середине 1960-х годов MRD обогнала таких известных конструкторов, как Cooper, и стала крупнейшим производителем одноместных гоночных автомобилей в мире [50] , а к 1970 году построила более 500 автомобилей. [51] Из других команд Формулы-1, которые использовали Brabham, наиболее успешными были Frank Williams Racing Cars и Rob Walker Racing Team . В Гран-при Великобритании 1965 года участвовало семь Brabham, только два из них были из заводской команды, и обычно в Гран-при чемпионата в течение всего сезона их было четыре или пять. Фирма строила десятки автомобилей для низших формул каждый год, достигнув пика в 89 автомобилей в 1966 году. [51] Brabham имела репутацию поставщика автомобилей стандарта, равного тем, которые использовались заводской командой, которые работали «из коробки». Компания оказывала своим клиентам высокую степень поддержки, включая Джека Брэбэма, помогавшего клиентам настраивать их автомобили. В этот период автомобили обычно были известны как «Repco Brabhams», не из-за двигателей Repco, которые использовались в Формуле-1 в период с 1966 по 1968 год, а из-за небольшого спонсорского соглашения, в рамках которого австралийская компания поставляла детали Джеку Брэбэму со времен его работы в Cooper. [52]
В конце 1971 года Берни Экклстоун купил MRD. Он сохранил бренд Brabham, как и последующие владельцы. Хотя производство клиентских автомобилей продолжалось некоторое время под руководством Экклстоуна, он считал, что компании необходимо сосредоточиться на Формуле-1, чтобы добиться успеха. Последними серийными клиентскими Brabham были Formula Two BT40 и Formula Three BT41 1973 года, [53] хотя Экклстоун продал заводские Formula One BT44B компании RAM Racing еще в 1976 году. [54]
В 1988 году Экклстоун продал Motor Racing Developments компании Alfa Romeo. В том году команда Формулы-1 не участвовала в гонках, но Alfa Romeo использовала компанию для проектирования и строительства прототипа «Procar» — гоночного автомобиля с силуэтом большого седана ( Alfa Romeo 164 ), покрывающего композитное шасси гоночного автомобиля и установленный посередине гоночный двигатель. Он был предназначен для гоночной серии для крупных производителей в поддержку Гран-при Формулы-1 и был обозначен как Brabham BT57. [55]
Автомобили Brabham участвовали в гонках Indianapolis 500 с середины 1960-х до начала 1970-х годов. После неудачного проекта в 1962 году [56] MRD было поручено в 1964 году построить шасси IndyCar с двигателем American Offenhauser . Получившееся шасси BT12 использовал Джек Брэбэм под именем «Zink-Urschel Trackburner» в гонке 1964 года , но сошло с дистанции из-за проблем с топливным баком. Автомобиль снова был заявлен в 1966 году , заняв третье место для Джима МакЭлрита . С 1968 по 1970 год Brabham возвращался в Индианаполис, сначала с 4,2-литровой версией Repco V8, которую команда использовала в Формуле-1, — с которой Питер Ревсон финишировал пятым в 1969 году, — прежде чем вернуться к двигателю Offenhauser в 1970 году. [57] Комбинация Brabham-Offenhauser снова была представлена в 1971 году Дж. К. Агаджаняном , заняв пятое место в руках Билла Вуковича II . [58] Хотя ни один автомобиль Brabham никогда не побеждал в Индианаполисе, МакЭлрит выиграл четыре гонки Автомобильного клуба Соединенных Штатов (USAC) в 1965 и 1966 годах на BT12. «Dean Van Lines Special», на котором Марио Андретти выиграл национальный чемпионат USAC 1965 года, был прямой копией этого автомобиля, сделанной с разрешения Brabham руководителем экипажа Андретти Клинтом Браунером. [59] Ревсон одержал последнюю победу Brabham в гонке USAC в 1969 году на автомобиле BT25, используя двигатель Repco. [60]
В 1960-х и начале 1970-х годов гонщики, которые достигли Формулы-1, часто продолжали соревноваться в Формуле-2 . В 1966 году MRD выпустила BT18 для низшей категории, с двигателем Honda, выступающим в качестве нагруженного компонента. Автомобиль был чрезвычайно успешным, выиграв 11 последовательных гонок Формулы-2 в руках пары Формулы-1 Brabham и Hulme. Автомобили были заявлены MRD, а не Brabham Racing Organisation, избежав прямого конфликта с Repco, их поставщиком двигателей Формулы-1. [61]
Первый Brabham Формулы-3 , BT9, выиграл только четыре крупных гонки в 1964 году. BT15, который последовал в 1965 году, был очень успешным дизайном. Было продано 58 автомобилей, которые выиграли 42 крупных гонки. Дальнейшие разработки той же концепции, включая крылья к концу десятилетия, были весьма конкурентоспособны вплоть до 1971 года. BT38C 1972 года был первым серийным монококом Brabham и первым, не разработанным Tauranac. Хотя было заказано 40, он был менее успешным, чем его предшественники. Угловатый BT41 был последним Brabham Формулы-3. [62]
Brabham сделал один автомобиль для гонок Формулы 5000 , Brabham BT43 . Выпущенный в конце 1973 года, он был протестирован в начале 1974 года Джоном Уотсоном в Сильверстоуне, прежде чем дебютировать на Rothmans F5000 Championship Round в Монце 30 июня 1974 года под управлением Мартина Биррейна . Бывший чемпион Австралии по вождению Кевин Бартлетт использовал Brabham BT43 с двигателем Chevrolet , чтобы финишировать 3-м в чемпионате Австралии по вождению 1978 года, включая финиш 5-м в Гран-при Австралии 1978 года . [26]
Торанак не любил проектировать спортивные автомобили и мог уделять лишь немного своего времени очень успешному бизнесу MRD по производству одноместных автомобилей. Только 14 моделей спортивных автомобилей были построены между 1961 и 1972 годами из общего производства почти 600 шасси. [63] BT8A был единственным, построенным в каком-либо количестве, и был довольно успешен в гонках национального уровня в Великобритании в 1964 и 1965 годах. [64] Конструкция была «растянута» в 1966 году, чтобы стать уникальным BT17, изначально оснащенным 4,3-литровой версией двигателя Repco для гонок Can-Am . Он был быстро заброшен MRD после того, как стали очевидны проблемы с надежностью двигателя. [65]
Brabham считалась технически консервативной командой в 1960-х годах, в основном потому, что она упорно продолжала использовать традиционные автомобили с пространственной рамой еще долгое время после того, как Lotus представила более легкое и жесткое шасси -монокок в Формуле-1 в 1962 году. Главный конструктор Торанак рассуждал, что монококи того времени не были более жесткими, чем хорошо спроектированные шасси с пространственной рамой, и их было сложнее ремонтировать, и они менее подходили для клиентов MRD. [66] Его «старомодные» автомобили выиграли для команды Brabham чемпионаты 1966 и 1967 годов и были конкурентоспособны в Формуле-1, пока изменения правил не заставили перейти на монококи в 1970 году. [67]
Несмотря на кажущийся консерватизм, в 1963 году Brabham стала первой командой Формулы-1, которая использовала аэродинамическую трубу для оттачивания своих конструкций, чтобы уменьшить сопротивление и остановить отрыв автомобилей от земли на скорости. [68] Эта практика стала нормой только в начале 1980-х годов и, возможно, является самым важным фактором в проектировании современных автомобилей. К концу 1960-х годов команды начали использовать аэродинамическую прижимную силу , чтобы сильнее прижимать шины автомобилей к трассе и позволять им поддерживать более высокую скорость на скоростных поворотах. На Гран-при Бельгии 1968 года Brabham была первой, наряду с Ferrari, кто представил полноразмерные задние крылья для этого эффекта. [69]
Самый плодотворный период технических инноваций команды пришелся на 1970-е и 1980-е годы, когда техническим директором стал Гордон Мюррей . В 1976 году команда представила углеродно-углеродные тормоза в Формуле-1, которые обещали снижение неподрессоренной массы и лучшую эффективность торможения из-за большего коэффициента трения углерода . Первоначальные версии использовали углеродно-углеродные композитные тормозные колодки и стальной диск, покрытый углеродными «шайбами». Поначалу эта технология была ненадежной; в 1976 году Карлос Пейс разбился на скорости 180 миль в час (290 км/ч) на трассе Österreichring после того, как из-за нагрева тормозов закипела тормозная жидкость , и он не смог остановить машину. [70] К 1979 году Brabham разработал эффективную углеродно-углеродную тормозную систему, объединив структурные углеродные диски с углеродными тормозными колодками. [71]
Хотя Brabham экспериментировал с воздухозаборниками и юбками днища в середине 1970-х годов, команда, как и все остальные участники, не сразу поняла разработку Lotus автомобиля с эффектом земли в 1977 году. Brabham BT46B «Fan car» 1978 года создавал огромную прижимную силу с помощью вентилятора, который всасывал воздух из-под автомобиля, хотя его заявленное использование было для охлаждения двигателя. Автомобиль участвовал в гонках только один раз в чемпионате мира Формулы-1 — Ники Лауда выиграл Гран-при Швеции 1978 года — прежде чем лазейка в правилах была закрыта FIA. [72]
Хотя в 1979 году Мюррей был первым, кто использовал легкие композитные панели из углеродного волокна для придания жесткости алюминиевым сплавам монококов Brabham , он, как и его предшественник Торанак, был последним, кто перешел на новые полностью композитные монококи. Мюррей не хотел строить все шасси из композитных материалов, пока не понял их поведение при столкновении, понимание, достигнутое частично с помощью инструментального краш-теста шасси BT49. [71] Команда не последовала за McLaren MP4/1 1981 года с собственным полностью композитным шасси до "lowline" BT55 в 1986 году, последней команды, которая сделала это. Эта технология теперь используется во всех гоночных автомобилях топового уровня с одним сиденьем. [73]
Для сезона 1981 года FIA ввела минимальный дорожный просвет в 6 см (2,4 дюйма) для автомобилей, призванный замедлить их в поворотах за счет ограничения прижимной силы, создаваемой аэродинамическим эффектом земли. Гордон Мюррей разработал гидропневматическую систему подвески для BT49C, которая позволила автомобилю опускаться до гораздо более низкого дорожного просвета на скорости. Brabham был обвинен в мошенничестве другими командами, хотя Мюррей считает, что система соответствовала букве правил. Никаких действий против команды предпринято не было, и вскоре другие создали системы с аналогичным эффектом. [74]
На Гран-при Великобритании 1982 года Brabham вновь представил идею дозаправки и замены шин автомобиля во время гонки, невиданную с сезона Формулы-1 1957 года , чтобы позволить своим гонщикам бежать на старте гонок на небольшом количестве топлива и мягких шинах. После изучения методов, используемых в Indianapolis 500 и гонках NASCAR в Соединенных Штатах, команда смогла заправить и переобуть автомобиль за 14 секунд на тестах перед гонкой. В 1982 году Мюррей почувствовал, что тактика сделала немного больше, чем «заставила наших спонсоров заметить на гонках, в которых у нас не было шансов на победу», но в 1983 году команда хорошо использовала тактику. [75] Дозаправка была запрещена в 1984 году, хотя она снова появилась между 1994 и 2009 годами , но замена шин осталась частью Формулы-1. [76]
Автомобиль-фан и гидропневматическая подвеска использовали лазейки в спортивных правилах. В начале 1980-х годов Brabham обвинили в том, что он пошел дальше и нарушил правила. В 1981 году, в первый год чемпионата Пике, ходили слухи о незаконном обвесе шасси Brabham. Пилот Жак Лаффит был среди тех, кто утверждал, что автомобили были оснащены кузовом с большим балластом перед взвешиванием на технической проверке . Руководство Brabham отвергло это обвинение. Никакого официального протеста против команды не было подано, и никакие действия против нее не были предприняты спортивными властями. [77]
С 1978 года Экклстоун был президентом Ассоциации конструкторов Формулы-1 (FOCA), органа, сформированного командами для представления их интересов. Это сделало его команду уязвимой для обвинений в том, что она заранее предупреждала об изменениях правил. Экклстоун отрицает, что команда извлекла из этого выгоду, а Мюррей отметил, что, вопреки этой точке зрения, в конце 1982 года команде пришлось отказаться от своего нового автомобиля BT51, построенного на основе того, что граунд-эффект будет разрешен в 1983 году. Brabham пришлось спроектировать и построить замену, BT52, всего за три месяца. [78] В конце сезона 1983 года Renault и Ferrari, обе проигравшие в чемпионате водителей Пике, подали протест, заявив, что исследовательское октановое число (RON) 102,4 топлива команды было выше установленного законом предела в 102. FIA заявила, что в соответствии с правилами допускается цифра до 102,9, и что Brabham не превышал этот предел. [79]
4 июня 2009 года Франц Хильмер подтвердил, что он использовал это имя для подачи заявки на участие в сезоне Формулы-1 2010 года в качестве команды с ограниченным бюджетом в соответствии с новыми правилами ограничения бюджета. [80] Семья Брэбэм не была вовлечена и объявила, что она ищет юридическую консультацию по поводу использования имени. [81] Заявка команды не была принята, и семья Брэбэм позже получила юридическое признание своих исключительных прав на бренд Brabham. [82]
В сентябре 2014 года Дэвид Брэбэм — сын основателя Brabham сэра Джека Брэбэма — объявил о реформировании команды Brabham Racing под названием Project Brabham с планами принять участие в чемпионате мира по гонкам на выносливость FIA 2015 года и гонке 24 часа Ле-Мана 2015 года в категории LMP2, используя краудсорсинговую бизнес-модель. [83] Компания также выразила заинтересованность в возвращении в Формулу-1, но не имела финансовых возможностей для этого. [84]
В 2019 году Brabham Automotive объявила о своей цели принять участие в чемпионате мира по гонкам на выносливость FIA 2021 года, используя BT62 в классе GTE . [85] Команда участвовала в чемпионате GT Cup 2019 года. [86] Она также приняла участие в двух последних гонках чемпионата Britcar Endurance Championship 2019 года , одержав победу в своем дебютном заезде. [87]
В 2021 году компания Brabham Automotive представила свой автомобиль BT63 GT2 на финальном этапе сезона Европейской серии GT2 2021 года .
Результаты, достигнутые "рабочей" командой Brabham. Смелые результаты указывают на победу в чемпионате.
Амати, пятая женщина, когда-либо участвовавшая в гонках Формулы-1, предприняла три попытки пройти предварительную квалификацию за Brabham в сезоне 1992 года в Южной Африке, Мексике и Бразилии, но каждый раз не смогла пройти отбор.
Он вернулся после годичного отсутствия под новым руководством и боролся в течение четырех в основном неудачных кампаний, прежде чем закрыть свои двери после Гран-при Венгрии 1992 года.
Все результаты гонок и чемпионатов взяты с официального сайта Формулы 1. Обзор сезона 1962 года. www.formula1.com. Получено 27 апреля 2006 г.
