stringtranslate.com

Скандал с авиапочтой

Скандал с авиапочтой , также известный как фиаско с авиапочтой , — так американская пресса назвала политический скандал , возникший в результате расследования Конгресса в 1934 году заключения контрактов с некоторыми авиакомпаниями на перевозку авиапочты и последующего катастрофического использования Воздушного корпуса армии США (USAAC) для перевозки почты после того, как контракты были аннулированы.

Во время правления президента США Герберта Гувера Конгресс принял Закон о воздушной почте 1930 года. [1] Используя его положения, генеральный почтмейстер Уолтер Фолгер Браун провел встречу с руководителями ведущих авиакомпаний, позже названную «Конференцией по добыче», на которой авиакомпании фактически разделили между собой маршруты воздушной почты . Действуя на основании этих соглашений, Браун заключил контракты с участниками посредством процесса, который фактически не позволял мелким перевозчикам участвовать в торгах, что привело к расследованию Сената .

Расследование привело к предъявлению обвинения в неуважении к Конгрессу 5 февраля 1934 года адвокату Уильяму П. Маккракену-младшему , который помогал разрабатывать закон, работая на правительство, и выступал посредником на встрече авиакомпаний. Это было единственное действие, предпринятое против любого бывшего чиновника администрации Гувера за скандал. Два дня спустя преемник Гувера, президент Франклин Д. Рузвельт , расторг все существующие контракты на авиапочту с авиакомпаниями и приказал USAAC доставлять почту до тех пор, пока не будут заключены новые контракты. USAAC был плохо подготовлен к проведению почтовой операции, особенно ночью, и с самого начала 19 февраля столкнулся с суровой зимней погодой. Операция претерпела многочисленные авиакатастрофы, что привело к гибели тринадцати летчиков и резкой общественной критике администрации Рузвельта .

Временные контракты были введены в действие 8 мая новым генеральным почтмейстером Джеймсом А. Фарли способом, почти идентичным тому, что был на «Spoils Conference», с которого начался скандал. Обслуживание авиакомпаний было полностью восстановлено к 1 июня 1934 года. 12 июня Конгресс принял Закон о воздушной почте 1934 года, отменяющий положения закона 1930 года и вводящий карательные меры в отношении руководителей, которые были частью Spoils Conference. Хотя скандал стал кошмаром в плане связей с общественностью для администраций обоих президентов, он привел к реструктуризации авиационной отрасли, что привело к технологическим усовершенствованиям и новому акценту на пассажирских операциях, а также модернизации USAAC.

Корни скандала

Развитие авиапочты

Майор Рубен Х. Флит рядом с серийным номером 38262 после доставки его в Вашингтон, округ Колумбия, для первого авиарейса

Первая регулярная авиапочтовая служба в Соединенных Штатах была проведена во время Первой мировой войны Воздушной службой армии Соединенных Штатов между 15 мая и 10 августа 1918 года, ежедневный рейс между Вашингтоном, округ Колумбия , и Нью-Йорком с промежуточной остановкой в ​​Филадельфии, штат Пенсильвания . Операция была организована за десять дней майором Рубеном Х. Флитом , старшим офицером по летной подготовке Отдела военной аэронавтики , и управлялась капитаном Бенджамином Б. Липснером , не летавшим самолетом. Начав с шести переоборудованных самолетов Curtiss JN-4HM «Jennies» , два из которых были уничтожены в результате аварий, а затем используя Curtiss R-4LM , за 76 дней операций пилоты Воздушной службы перевезли 20 тонн почты без единой смерти или серьезной травмы, достигнув 74%-ного уровня завершения рейсов в летний сезон гроз. [2] [3] [n 1]

Воздушные почтовые операции Почтового ведомства США начались в августе 1918 года под руководством Липснера, который ушел из армии 13 июля, чтобы занять этот пост. Липснер закупил бипланы Standard JR-1B, специально модифицированные для перевозки почты, с дальностью полета вдвое большей, чем у военных почтовых самолетов, первые гражданские самолеты, построенные по спецификациям правительства США. [2] В течение девяти лет, используя в основном излишки военного времени бипланы de Havilland DH.4 , Почтовое ведомство построило и эксплуатировало общенациональную сеть. Вначале работа была чрезвычайно опасной: из первых 40 пилотов трое погибли в авиакатастрофах в 1919 году и еще девять в 1920 году. Только в 1922 году прошел целый год без фатальных авиакатастроф. [4]

Карта маршрутов авиапочты USPOD по состоянию на август 1928 г.

По мере роста безопасности и возможностей, дневные операции уступили место ночным полетам, которым помогали маяки на трассах и освещенные аварийные посадочные площадки. Регулярная трансконтинентальная доставка авиапочты началась в 1924 году. В 1925 году, чтобы поощрить коммерческую авиацию, Закон Келли (также известный как Закон о воздушной почте 1925 года ) уполномочил Почтовое отделение заключать контракты с частными авиакомпаниями на фидерные маршруты в основную трансконтинентальную систему. Первый коммерческий авиапочтовый рейс был на 487-мильном (784 км) маршруте CAM (Contract Air Mail) № 5 из Паско, Вашингтон , в Элко, Невада , 6 апреля 1926 года. К 1927 году переход был завершен к полностью коммерческой перевозке почты, и к 1929 году 45 авиакомпаний были вовлечены в доставку почты по цене за милю в 1,10 доллара. Большинство из них были небольшими, недостаточно капитализированными компаниями, летающими короткими маршрутами и использующими старое оборудование. [4]

Субсидии на перевозку почты превышали стоимость самой почты, и некоторые перевозчики злоупотребляли своими контрактами, наводняя систему ненужной почтой со 100% прибылью или перевозя тяжелые грузы как авиапочту. Историк Оливер Э. Аллен в своей книге «Строители авиалиний» подсчитал, что авиакомпаниям пришлось бы взимать с пассажира весом 150 фунтов 450 долларов за билет (что эквивалентно 7985 долларам в долларах 2024 года) вместо перевозки эквивалентного количества почты. [4]

Уильям П. Маккракен-младший.

Уильям П. Маккракен-младший стал первым федеральным регулятором коммерческой авиации , когда тогдашний министр торговли Герберт Гувер назначил его первым помощником министра торговли по аэронавтике в 1926 году. Во время Первой мировой войны он служил летным инструктором, работал в Чикагской комиссии по аэронавтике и был членом совета управляющих Национальной ассоциации аэронавтики, когда был выбран Гувером.

В 1929 году Маккракен покинул Министерство торговли и вернулся к своей частной юридической практике, где он продолжал участвовать в развитии коммерческой авиации, представляя интересы многих крупных авиакомпаний .

Генеральный почтмейстер Уолтер Фолгер Браун стремился повысить эффективность авиапочтовых перевозчиков в целях содействия национальному транспортному плану. Требуя информированного посредника, Браун попросил Маккракена председательствовать на том, что позже было скандально названо конференциями Spoils , чтобы разработать соглашение между перевозчиками и почтовым ведомством об объединении авиапочтовых маршрутов в трансконтинентальные сети, управляемые наиболее оснащенными и финансово стабильными компаниями. Эти отношения подвергли обоих обвинениям в фаворитизме. Когда Маккракен позже отказался давать показания перед Сенатом, его признали виновным в неуважении к Конгрессу . [5]

Закон о воздушной почте 1930 года

Уолтер Фолгер Браун

Гувер назначил Брауна генеральным почтмейстером в 1929 году. В 1930 году, когда национальные авиалинии, по-видимому, приближались к вымиранию в условиях серьезного экономического спада и ссылаясь на неэффективную, дорогую субсидированную доставку авиапочты, Браун запросил дополнительное законодательство к закону 1925 года, предоставляющее ему полномочия по изменению почтовой политики. Закон о воздушной почте 1930 года, принятый 29 апреля и известный как Закон МакНэри-Уотреса по имени его главных спонсоров, сенатора Чарльза Л. МакНэри из Орегона и представителя Лоренса Х. Уотреса из Пенсильвании , уполномочил генерального почтмейстера заключать долгосрочные контракты на авиапочту со ставками, основанными на пространстве или объеме, а не на весе. Закон дал Брауну сильную власть (некоторые утверждали, что это почти диктаторские полномочия) [6] над общенациональной системой воздушных перевозок.

Основное положение Закона о воздушной почте изменило способ расчета платежей. Авиаперевозчикам будут платить за достаточную грузоподъемность своих самолетов, независимо от того, перевозили ли самолеты почту или летели пустыми, что было препятствием для перевозки почты, поскольку перевозчик получал фиксированную плату за самолет определенного размера, независимо от того, перевозил ли он почту или нет. Целью положения было воспрепятствовать перевозке большого количества нежелательной почты для увеличения прибыли, особенно мелкими и неэффективными перевозчиками, и поощрить перевозку пассажиров. Авиакомпании, использующие более крупные самолеты, предназначенные для перевозки пассажиров, увеличат свои доходы за счет перевозки большего количества пассажиров и меньшего количества почты. Награды будут присуждаться «самому низкому ответственному участнику торгов», который владел авиакомпанией, выполнявшей ежедневные рейсы на расстояние не менее 250 миль (402 км) в течение не менее шести месяцев. [6]

Второе положение позволяло любому авиаперевозчику с действующим контрактом сроком не менее двух лет обменять свой контракт на «сертификат маршрута», дающий ему право перевозить почту в течение 10 дополнительных лет. Третье и самое спорное положение давало Брауну полномочия «продлевать или объединять» маршруты в соответствии с его собственным суждением. [6]

В течение нескольких дней после его принятия United Aircraft and Transport Company (UATC) приобрела контрольный пакет акций National Air Transport после оживленной, но короткой борьбы между UATC и Клементом М. Кейсом из NAT. Слияние, начатое в феврале 1930 года, чтобы закрыть единственный пробел в межстрановой сети авиакомпаний UATC, было дружественным до тех пор, пока за три недели до его завершения Кейс не отменил свое первоначальное одобрение. По иронии судьбы Браун был возмущен переговорами, обеспокоенный тем, что призрак потенциальной монополии поставит под угрозу неизбежное принятие Закона о воздушной почте. Слияние быстро создало первую трансконтинентальную авиакомпанию. [7]

19 мая, через три недели после принятия МакНэри-Уотреса, на первой из «Конференций по трофеям» Браун воспользовался своими полномочиями по третьему положению, чтобы объединить маршруты авиапочты только в три основные компании, независимо конкурирующие друг с другом, с целью заставить множество мелких, неэффективных перевозчиков объединиться с более крупными. Дальнейшие встречи между крупными перевозчиками под председательством помощника министра торговли по аэронавтике Уильяма П. Маккракена-младшего продолжались до июня, что часто перерастало в жесткие препирательства по предложениям о распределении маршрутов и последующую враждебность по отношению к Брауну.

После того, что было описано как « брак под дулом пистолета » между Transcontinental Air Transport и Western Air Express в июле для получения второй из трех компаний (UATC была первой), 2 августа 1930 года Почтовое отделение запросило конкурентные торги, которые открылись 25 августа. Неожиданная конкурентная борьба за торги последовала между UATC, через быстро сформированную скелетную компанию, которую она назвала «United Aviation», и недавно объединенными Transcontinental и Western Air за центральный трансконтинентальный маршрут. После первоначального отклонения решения Генерального почтмейстера, окончательное одобрение присуждения контракта T&WA было одобрено Генеральным контролером Соединенных Штатов Джоном Р. Маккарлом 10 января 1931 года на том основании, что марионеточный концерн United не был «ответственным участником торгов» по ​​определению МакНэри-Уотреса, по сути, подтверждая реструктуризацию Брауна. [8]

Эти три перевозчика позже превратились в United Airlines (северный маршрут авиапочты, CAMs 17 и 18), Trans World Airlines (маршрут по средней части США, CAM 34) и American Airlines (южный маршрут, CAM 33). [n 2] Браун также продлил южный маршрут до Западного побережья . Он выдавал премии за перевозку большего количества пассажиров и покупку многомоторных самолетов, оснащенных радио и навигационными средствами. К концу 1932 года авиационная отрасль была единственным сектором экономики, который демонстрировал устойчивый рост и прибыльность, описанную одним историком как «устойчивая к депрессии». [9] Пассажирские мили, количество пассажиров и новых сотрудников авиакомпаний утроились по сравнению с 1929 годом. Сама авиапочта, несмотря на ее имидж для многих американцев как легкомысленной роскоши для немногих оставшихся богатых, [10] удвоилась после реструктуризации. Большая часть этого, если не все, было результатом почтовых субсидий, финансируемых налогоплательщиками. [9]

Расследование Конгресса

Сенатор Хьюго Блэк

Скандал с авиапочтой начался, когда сотрудник New York Philadelphia and Washington Airway Corporation, известной как Ludington Airline , выпивал с другом и репортером газеты Hearst Фултоном Льюисом-младшим. Ludington Airline, основанная и принадлежащая братьям Таунсенду и Николасу Ладингтонам , начала предлагать почасовые дневные пассажирские перевозки 1 сентября 1930 года, всего через две недели после того, как Eastern Air Transport (EAT) начала свои первые пассажирские перевозки между Нью-Йорком и Ричмондом, штат Вирджиния . Используя семь трехмоторных самолетов Stinson SM-6000B , Ludington Airline стала первой в истории американской авиакомпанией, которая получила прибыль, перевозя только пассажиров. Однако она начала работать в убыток, когда новизна дешевых авиаперелетов сошла на нет по мере углубления Великой депрессии и усиления конкуренции с главным конкурентом EAT. Офицер Ludington сообщил Льюису, что в 1931 году перевозчик не смог получить предлагаемый контракт на авиапочту «экспресс-обслуживания» для продления CAM 25 (Майами — Вашингтон через Атланту) до Ньюарка, штат Нью-Джерси , даже предложив низкую цену в 25 центов за милю. Генеральный менеджер Ludington, бывший летчик Air Service Юджин Л. Видал , стремясь сократить растущие убытки Ludington с помощью прибыльной почтовой субсидии, предложил Брауну чрезвычайно низкую цену, чтобы продемонстрировать приверженность Ludington плану расширения маршрута «по себестоимости или ниже». [11] [12] [n 3]

Льюис не особо задумывался об этом разговоре, пока позже не прочитал объявление Почтового департамента, который присудил главному сопернику Ладингтона контракт на авиапочтовый маршрут CAM 25 по 89 центов за милю, если сравнивать с чрезвычайно низкой ставкой Ладингтона. К февралю 1933 года Ладингтон был фактически банкротом и продан EAT по «минимальной цене в 260 000 долларов». [13] Льюис чувствовал, что можно написать историю. Он довел историю до сведения Уильяма Рэндольфа Херста , и, хотя Херст не стал ее печатать, получил разрешение расследовать ее на постоянной основе. [n 4]

Расследование Льюиса начало перерастать в скандал с контрактом на авиапочту. Льюису было трудно убедить правительственных чиновников в своих выводах, пока он не обратился к сенатору от Алабамы Хьюго Блэку . Блэк был председателем специального комитета, созданного для расследования контрактов на морскую почту, заключенных федеральным правительством с торговым флотом. Следователи Комиссии по торговле между штатами изъяли записи у всех почтальонов 28 сентября 1933 года [14] [n 5] и привлекли внимание общественности к тому, что стало известно как «Комитет Черного». [15] [n 6] Специальный комитет Сената расследовал предполагаемые нарушения и мошенничество со структурой тарифов, такие как запирание перевозчиками отдельных почтовых отправлений на висячие замки для увеличения веса. Несмотря на то, что управление авиапочтой Брауном повысило эффективность обслуживания и снизило его стоимость с 1,10 до 0,54 доллара за милю [4] , а также на очевидную партийную политику, вовлеченную в расследование того, что, по всей видимости, было республиканским скандалом с участием Герберта Гувера , которое вело контролируемый демократами комитет, слушания подняли серьезные вопросы относительно его законности и этики.

Блэк объявил, что он нашел доказательства «мошенничества и сговора» между администрацией Гувера и авиалиниями и провел публичные слушания в январе 1934 года, [6] хотя позже эти обвинения были признаны безосновательными. [16] Ближе к концу слушаний в последний день января Маккракен был вызван в суд для дачи показаний duces tecum «мгновенно» и явился, но отказался предоставить файлы, сославшись на адвокатскую тайну, если клиенты не откажутся от привилегии (что все сделали в течение недели после его появления). Однако на следующий день юридический партнер Маккракена дал вице-президенту Northwest Airways Льюису Х. Бриттину разрешение зайти в файлы Маккракена, чтобы удалить меморандум, который Бриттин утверждал, что он был личным и не имел отношения к расследованию. Позже Бриттин разорвал меморандум и выбросил его. 5 февраля Блэк обвинил Маккракена в неуважении к Конгрессу и приказал арестовать его. [17] В ходе пятидневного судебного разбирательства Сенат признал его лоббистом, не защищенным привилегией адвоката и клиента, и проголосовал за его осуждение. [4] [n 7]

Проигнорировав, как и Блэк, тот факт, что все, кроме двух существующих контрактов (спорные трансконтинентальные почтовые маршруты CAM 33 и CAM 34) были присуждены покупателю с самой низкой ценой генеральным почтмейстером Гарри С. Нью во время администрации Кулиджа , 7 февраля 1934 года генеральный почтмейстер Рузвельта Джеймс А. Фарли объявил, что он и президент Рузвельт привержены защите общественных интересов и что в результате расследования президент Рузвельт приказал отменить все внутренние контракты на авиапочту. Однако общественности не было объявлено, что это решение перекрыло рекомендацию Фарли отложить его до 1 июня, к которому новые заявки могли быть получены и обработаны для продолжения гражданской почтовой перевозки. [18] [19]

Использование армейской авиации

Указ 6591

Генерал-майор Бенджамин Д. Фулуа , командующий Воздушным корпусом

Не посоветовавшись ни с начальником штаба армии Дугласом Макартуром , ни с начальником авиакорпуса генерал-майором Бенджамином Фулуа , военный министр Джордж Х. Дерн на заседании кабинета министров утром 9 февраля 1934 года заверил президента Рузвельта, что авиакорпус сможет доставить почту. Тем же утром, вскоре после завершения заседания кабинета министров, второй помощник генерального почтмейстера Харли Бранч вызвал Фулуа в свой кабинет. Состоялось совещание между членами авиакорпуса, почтового ведомства и отдела аэронавтики министерства торговли , на котором Фулуа, которого спросили, сможет ли авиакорпус доставить почту зимой, небрежно заверил Бранча, что авиакорпус может быть готов через неделю или десять дней. [20]

В 4 часа дня того же дня президент Рузвельт приостановил действие контрактов на авиапочту, вступивших в силу в полночь 19 февраля. [4] Он издал указ 6591, предписывающий военному министерству предоставить в распоряжение Генерального почтмейстера «такие воздушные суда, посадочные площадки, пилотов и других служащих и оборудование армии Соединенных Штатов, которые необходимы или требуются для перевозки почты в ходе нынешней чрезвычайной ситуации по воздуху по маршрутам и графикам, предписанным Генеральным почтмейстером». [n 8]

Подготовка и планы

В 1933 году авиакомпании перевезли несколько миллионов фунтов почты по 26 маршрутам, покрывающим почти 25 000 миль (40 000 км) воздушных трасс. Перевозимая в основном ночью, почта перевозилась на современных пассажирских самолетах, оснащенных современными летными приборами и радио, с использованием наземных лучевых передатчиков в качестве навигационных средств. Авиакомпании имели хорошо налаженную систему технического обслуживания вдоль своих маршрутов. [4] [21] Первоначальные планы были составлены для покрытия 18 почтовых маршрутов общей протяженностью около 12 000 миль (19 000 км); и 62 рейса ежедневно, 38 из которых были ночными.

14 февраля, за пять дней до начала учений Воздушного корпуса, генерал Фулуа выступил перед Комитетом почтового отделения Палаты представителей, изложив шаги, предпринятые Воздушным корпусом в ходе подготовки. В своих показаниях он заверил комитет, что Воздушный корпус отобрал своих самых опытных пилотов и что у него есть необходимый опыт полетов ночью и в плохую погоду.

В действительности из 262 пилотов, которые в конечном итоге были задействованы, 140 были младшими офицерами запаса с менее чем двухлетним опытом полетов. Большинство были вторыми лейтенантами , и только один имел звание выше первого лейтенанта . [n 9] Воздушный корпус принял решение не привлекать своих учебных заведений, куда направлялись большинство его опытных пилотов. Только 48 из отобранных имели не менее 25 часов полетного времени в плохую погоду, только 31 имел 50 или более часов ночных полетов, и только 2 имели 50 часов приборного времени . [21]

Нагрудный знак Воздушного корпуса

Воздушный корпус во время Великой депрессии, испытывавший трудности из-за сокращения зарплат и сокращения времени полетов, действовал почти исключительно в дневное время и при хорошей погоде. Часы работы были ограничены и расслаблены, обычно с четырьмя или менее часами полетных операций в день, и без них по выходным. Уровень опыта также был ограничен устаревшими самолетами, большинство из которых были одномоторными и самолетами с открытой кабиной. Из-за политики высокой текучести кадров в военном министерстве большинство пилотов были офицерами запаса, которые были незнакомы с гражданскими маршрутами авиапочты. [22]

Что касается оборудования, то в инвентаре Воздушного корпуса было 274 гироскопа направления и 460 искусственных горизонтов , но очень немногие из них были установлены на самолетах. Он обладал 172 радиопередатчиками, почти все с дальностью действия 30 миль (48 км) или меньше. В конечном итоге Фулуа приказал установить имеющееся оборудование на 122 самолетах, назначенных для выполнения задачи, но приборы не были легкодоступны, и механики Воздушного корпуса, незнакомые с оборудованием, иногда устанавливали их неправильно или без учета стандартизации компоновки кабины. [23]

Проект, названный AACMO (Army Air Corps Mail Operation), [21] был передан под надзор бригадного генерала Оскара Вестовера , помощника начальника Воздушного корпуса. Он создал три географические зоны и назначил подполковника Генри Х. Арнольда командовать Западной зоной, подполковника Горация М. Хикама — Центральной зоной, а майора Байрона К. Джонса [n 10] — Восточной зоной. Персонал и самолеты были немедленно развернуты, но сразу же начались проблемы с нехваткой надлежащих помещений (а в некоторых случаях и вовсе без них) для обслуживания самолетов и расквартирования рядовых, а также с неспособностью доставить инструменты туда, где они были нужны. [24]

Шестьдесят пилотов Воздушного корпуса приняли присягу почтовых служащих в рамках подготовки к службе и начали обучение. 16 февраля три пилота во время ознакомительных полетов погибли в катастрофах, связанных с плохой погодой. [21] [n 11] Это предвещало одну из самых плохих и устойчивых погодных условий конца зимы в истории.

Еще больше внимания привлек стартап, когда авиакомпании сделали «прощальный выстрел» в форме рекламного трюка, чтобы напомнить общественности об эффективности своей почтовой службы. Легенда Первой мировой войны Эдди Рикенбакер , вице-президент North American Aviation (материнская холдинговая компания Eastern Air Transport ), и Джек Фрай из Transcontinental and Western Air, оба из которых потеряли свои почтовые контракты, пролетели на прототипе авиалайнера Douglas DC-1 «City of Los Angeles» компании T&WA, который все еще находился на летных испытаниях , через всю страну в последний вечер перед началом операции Воздушного корпуса. Неся частичную загрузку почты и список пассажиров должностных лиц авиакомпаний и репортеров, они вылетели с завода Douglas Aviation в Бербанке, Калифорния , в Ньюарк, Нью-Джерси. Обойдя несколько обычных остановок, чтобы опередить метель , трюк установил новый рекорд времени полета по пересеченной местности — чуть более 13 часов, побив старый рекорд более чем на пять часов. DC-1 прибыл утром 19 февраля, всего за два часа до того, как зимняя погода вынудила Воздушный корпус отменить запуск AACMO. [25] [26]

ААКМО

Метель

Кертисс А-12 Шрайк

19 февраля метель нарушила работу первого дня к востоку от Скалистых гор , где был отменен первый запланированный рейс операции из Ньюарка. Фактически первый рейс AACMO был совершен из Канзас-Сити, штат Миссури , с 39 фунтами почты в Сент-Луис . Кеннет Уэррелл отметил о первом рейсе из Кливленда: «Пилоту первого авиапочтового рейса потребовалось три попытки и три самолета, чтобы подняться в воздух. Десять минут спустя он вернулся с неисправным гирокомпасом и огнями кабины и раздобыл фонарик, чтобы читать показания приборов». [26] Снег, дождь, туман и турбулентные ветры затрудняли полеты в течение оставшейся части месяца на большей части Соединенных Штатов. [4] Маршрут из Кливленда в Ньюарк через горы Аллегейни был окрещен пилотами авиапочты «Адским участком». [27]

Почтовое отправление было доставлено из Майами в Бостон в первый день работы чрезвычайной армейской авиапочты 19 февраля 1934 года.

В Западной зоне Арнольд разместил свою штаб-квартиру в Солт-Лейк-Сити . Зимой 1932–1933 годов он и многие из его пилотов приобрели опыт зимних полетов, выполняя миссии по сбросу продовольствия для помощи индейским резервациям на всем американском Юго-Западе, изолированным метелями. В результате этого опыта и прямого руководства зона Арнольда была единственной, в которой не погиб пилот. [24]

Первые полеты Западной зоны были выполнены с использованием 18 истребителей Boeing P-12 , но они могли нести максимум только 50 фунтов почты каждый, и даже это количество делало их хвост тяжелым. Через неделю их заменили варианты Douglas O-38, включая Douglas O-35 и его бомбардировочную версию B-7, а также наблюдательные бипланы Douglas O-25C, заимствованные у Национальной гвардии . Как в Западной, так и в Восточной зоне, эти самолеты стали самолетами выбора, модифицированными для перевозки 160 фунтов почты в своих задних кабинах и в своих носовых (бомбардирских/штурманских) отсеках, где таковые имелись. Более подходящие самолеты, такие как новый бомбардировщик Martin YB-10 и штурмовик Curtiss A-12 Shrike, были в недостаточном количестве, чтобы быть практически полезными. Два YB-10 потерпели крушение, когда пилоты забыли выпустить убирающиеся шасси, а самолетов A-12 хватило только на частичную эскадрилью в Центральной зоне. [4] [28] [n 12]

Боинг П-12

22 февраля молодой пилот, вылетавший из Чикаго на O-39, попал в снежную бурю над Дешлером, штат Огайо , и заблудился после того, как его навигационное радио отказало. В пятидесяти милях от курса он выпрыгнул с парашютом, но его парашют зацепился за хвостовую часть его самолета, и он погиб. В тот же день в Денисоне, штат Техас , другой пилот, пытавшийся совершить вынужденную посадку, погиб, когда его P-26A перевернулся на мягком газоне. На следующий день Douglas C-29 Dolphin вылетел из Флойд Беннетт Филд , штат Нью-Йорк, в рейс в Лэнгли Филд , чтобы переправить почтовый самолет, и совершил вынужденную посадку, когда оба двигателя отказали в миле от Рокавей-Бич . Ожидая спасательной операции в сильном море, пассажир амфибии утонул. [26] [29] [n 13]

Президент Рузвельт, публично смущенный, приказал провести встречу с Фулуа, которая привела к сокращению маршрутов и расписаний (которые уже составляли всего 60% от того, что использовали авиакомпании), и строгим правилам безопасности полетов. Среди новых правил были ограничения на ночные полеты: запрет пилотам со стажем менее двух лет включаться в расписание, за исключением случаев, когда условия ясные, запрет на взлеты в ненастную погоду и требование полностью исправных приборов и радио для продолжения полета в плохих условиях. Офицеры управления на земле были назначены ответственными за соблюдение ограничений в своих зонах. [30]

Приостановка операции

Дуглас О-38

8 и 9 марта 1934 года в авиакатастрофах погибло еще четыре пилота, [n 14] всего десять человек погибло менее чем за миллион миль перелетов почты. (Между тем, крушение авиалайнера American Airlines 9 марта, также унесшее жизни четырех человек, прошло практически незамеченным в прессе.) [4] Рикенбакер был процитирован как назвавший программу «узаконенным убийством», [27] что стало крылатой фразой для критики действий администрации Рузвельта в этом кризисе. Икона авиации и бывший пилот воздушной почты Чарльз А. Линдберг заявил в телеграмме военному министру Дерну, что использование Воздушного корпуса для перевозки почты было «неоправданным и противоречащим американским принципам». Несмотря на то, что оба имели тесные связи с авиационной отраслью, их критика серьезно задела администрацию Рузвельта. [4] [n 15]

10 марта президент Рузвельт вызвал Фулуа и начальника штаба армии генерала Дугласа Макартура в Белый дом , попросив их летать только в абсолютно безопасных условиях. Фулуа ответил, что для обеспечения полной безопасности Воздушный корпус должен прекратить полеты, и Рузвельт приостановил авиапочтовое обслуживание 11 марта 1934 года. Фулуа написал в своей автобиографии, что он и Макартур подверглись «худшей брани, которую я когда-либо получал за всю свою военную службу». Норман Э. Борден в Air Mail Emergency of 1934 написал: «Чтобы уменьшить нападки на Рузвельта и Фарли, лидеры демократов в обеих палатах Конгресса и должностные лица почтового ведомства возложили вину за все, что пошло не так, на плечи Фулуа». [4] Другие сторонники президента за пределами правительства приглушили критику администрации, сосредоточившись на Линдберге и подвергнув его резкой критике, который также попал в заголовки газет, публично протестуя против отмены контрактов через два дня после их объявления, «как будто его телеграмма стала причиной смертей». [31]

Несмотря на 11-ю гибель в результате крушения учебного самолета в Вайоминге 17 марта, [n 16] армия возобновила программу снова 19 марта 1934 года, в лучшую погоду, используя только девять маршрутов, [n 17] ограниченные графики и поспешные улучшения в пилотировании по приборам. [n 18] O-38E, который был вовлечен в две смертельные аварии в Шайенне, Вайоминг , был полностью выведен из эксплуатации, несмотря на его закрытую кабину из-за его склонности входить в необратимый штопор в горной местности. [32] [n 19] В начале апреля Воздушный корпус отстранил от эксплуатации всех пилотов с опытом менее двух лет. [26]

Воздушный корпус начал сокращать AACMO 8 мая 1934 года, когда были введены в действие временные контракты с частными перевозчиками. [n 20] В последнюю ночь обслуживания AACMO от побережья до побережья 7–8 мая YB-10 использовались на четырех из шести этапов из Окленда, Калифорния , в Ньюарк, чтобы соответствовать трюку DC-1 Рикенбакера и Фрая, пролетев большее количество миль и сделав три дополнительные остановки всего за час больше. [n 21] Только два дополнительных армейских пилота погибли, перевозя почту после возобновления операций, 30 марта и 5 апреля. [26] [n 22]

К 17 мая все, кроме одного почтового маршрута, CAM 9 (Чикаго — Фарго, Северная Дакота [n 23] ), были восстановлены для гражданских перевозчиков. AACMO отказалась от этого последнего маршрута 1 июня 1934 года. [4] [33]

Результаты

Белланка C-27C

В целом, 66 крупных аварий, десять из которых со смертельным исходом, [n 24] привели к 13 смертям экипажа, [n 25] вызвав сильный общественный резонанс. Только пять из 13 смертей действительно произошли на рейсах, перевозивших почту, [27] [n 26] но прямо и косвенно работа авиапочты привела к тому, что число смертей в авиакатастрофах в Корпусе авиации возросло на 15% до 54 в 1934 году по сравнению с 46 в 1933 году и 47 в 1935 году. [4] [34] [n 27]

За 78 дней операций и более 13 000 часов налета, выполнив 65,8 процента запланированных рейсов, армейский воздушный корпус перевез 777 389 фунтов почты на расстояние 1 590 155 миль (2 559 106 км). Для перевозки почты использовались следующие самолеты: бомбардировщики Curtiss B-2 Condor , Keystone B-4 , Keystone B-6 , Douglas Y1B-7 и YB-10; истребители Boeing P-12 и P-6E; Curtiss A-12 Shrike; транспортный самолет Bellanca C-27C ; и самолеты наблюдения Thomas-Morse O-19 , Douglas O-25 C, O-39 и две модели Douglas O-38.

Среди 262 армейских пилотов, перевозивших почту, были Айра С. Икер , Фрэнк А. Армстронг , Элвуд Р. Кесада , Роберт Л. Скотт , Роберт Ф. Трэвис , Гарольд Х. Джордж , Берн Лэй-младший , Кертис Э. Лемей и Джон Уолдрон Иган, каждый из которых сыграл важную роль в воздушных операциях во время Второй мировой войны.

Последствия и эффекты

Влияние на авиационную отрасль

У правительства не было иного выбора, кроме как вернуть обслуживание коммерческих авиакомпаний, но оно было сделано с несколькими новыми условиями. Закон о воздушной почте от 12 июня 1934 года, разработанный в разгар кризиса Блэком (и известный как «законопроект Блэка- Маккеллара »), восстановил конкурентные торги, строго регулировал трудовые операции авиапочты, [n 28] распустил холдинговые компании, которые объединяли авиакомпании и производителей самолетов, и не позволял компаниям, державшим старые контракты, получать новые. Новые правила были введены в действие в марте до официального принятия законопроекта с объявлением о том, что временные контракты сроком до года будут предоставляться Фарли. Ответом отрасли, с молчаливого согласия правительства, была простая реорганизация и смена названий; например, Northwest Airways стала Northwest Airlines , а Eastern Air Transport стала Eastern Air Lines. Вертикально интегрированная United Aircraft and Transport Corporation (UATC), по-видимому, была его особой целью и 26 сентября 1934 года разделилась на три компании: United Air Lines Transportation Company , United Aircraft Manufacturing Company , [n 29] и Boeing Aircraft Company . [16]

Уильям Боинг

По иронии судьбы, из основных перевозчиков, присутствовавших на «Spoils Conference», все получили новые контракты на свои старые маршруты, за исключением United, «единственной авиакомпании, полностью невиновной в любых возможных обвинениях в сговоре». [35] [n 30] Маршруты United были отданы региональным независимым Braniff Airways [n 31] и Bowen Air Lines , [n 32] которые управляли своими маршрутами настолько плохо, что вскоре продали их Braniff. Крупнейшим победителем скандала стала American, принадлежащая спонсору кампании Рузвельта «EL» Корду , который до того, как он приобрел American, был владельцем небольшого независимого перевозчика и не присутствовал на конференции Spoils. [n 33] American была конкурентом United в Далласе, пытаясь получить свой маршрут Чикаго-Даллас CAM 3, и не только сохранила свои контракты, но и получила параллельный маршрут Чикаго-Нью-Йорк, второй маршрут из Чикаго в Даллас с различными промежуточными остановками, и сократила свой южный трансконтинентальный маршрут, чтобы сократить свои эксплуатационные расходы. [36] [н 34]

Самой строгой мерой наказания был запрет всем бывшим руководителям авиакомпаний, предположительно вступившим в сговор, на дальнейшие контракты или работу в авиакомпаниях, которые их получили. Президент United Airlines Филип Г. Джонсон решил покинуть Соединенные Штаты и помог сформировать Trans-Canada Airlines . В возрасте 52 лет Уильям Боинг досрочно вышел на пенсию с поста председателя совета директоров UATC 18 сентября, чтобы больше никогда не иметь дела с федеральным правительством. [16] Полковник Пол Хендерсон был вынужден покинуть свой пост генерального директора National Air Transport, поскольку он присутствовал на «конференциях по добыче», несмотря на то, что дал порочащие показания против Брауна Черному комитету. Результатом всего скандала стало то, что контракты на перевозку почты оставались убыточными, и вся отрасль подтолкнулась к перевозке пассажиров, что было изначальной целью Брауна как стимула для разработки новых технологий, повышения безопасности и роста американской авиастроительной промышленности. [ необходима цитата ]

На протяжении всего процесса Черного комитета и меньшего параллельного расследования Министерства юстиции, проводимого специальным прокурором Карлом Л. Ристайном, обвинения в коррупции Льюиса и Блэка так и не были расследованы. Первоначальные контракты на авиапочту были вместо этого аннулированы на основании того, что они были незаконно предложены, без раскрытия того, какие доказательства были собраны, на основании чего было вынесено это решение, и без учета того, что большинство из них были получены участником, предложившим самую низкую цену, а остальные — в соответствии с положениями Закона о воздушной почте 1930 года. [37] Закон о воздушной почте 1934 года отменил эти положения, но, за одним исключением, перевозчикам, обвиняемым в незаконном получении контрактов по ним, было разрешено повторно приобретать их, несмотря на положения нового закона, запрещающие это. [35] [38]

С более конкурентоспособными торгами за контракты и менее привлекательными, чем раньше, доходами от авиапочты, авиакомпании сделали новый акцент на пассажирских перевозках и разработке современных авиалайнеров. Несколько из них подали в суд на правительство за упущенные доходы, пока Воздушный корпус перевозил почту. Законопроект Блэка-Маккеллара был направлен на маргинализацию исков, запрещая правительству вести бизнес с любым перевозчиком, который их подал, но после жесткой критики положение было исключено из законопроекта. 4 февраля 1935 года, почти через год после того, как контракты были аннулированы, Апелляционный суд округа Колумбия постановил, что аннулирование «равнозначно нарушению контракта » и изъятию собственности без надлежащей правовой процедуры . Иски были продолжены, и последний иск был урегулирован в 1942 году. 14 июля 1941 года комиссар Ричард Х. Эйкерс из Претензионного суда Соединенных Штатов постановил, что не было никакого мошенничества или сговора при заключении контрактов в соответствии с Законом о воздушной почте 1930 года. [4] [39]

Рузвельт также назначил Кларка Хауэлла , редактора газеты Atlanta Constitution , председателем комитета из пяти человек для расследования всех аспектов гражданской авиации США, что привело к созданию Федеральной авиационной комиссии . В условиях серьезных экономических трудностей авиакомпании в 1936 году организовали Ассоциацию воздушного транспорта Америки . Два года спустя Блэк-Маккеллар пошел по пути Макнари-Уотреса с принятием Закона о гражданской авиации , реструктурировав авиационную отрасль, чтобы подчеркнуть особенности, отстаиваемые Брауном в 1930 году: «правительственно-корпоративные связи, ограниченная конкуренция и ограниченный доступ в отрасль». [39] [40]

Ассоциация пилотов воздушных линий , профсоюз, который публично поддержал Рузвельта во время отмены контрактов на авиапочту, [41] вынесла вердикт по скандалу в своей истории профсоюза: «Мелкие операторы осудили сессию торгов 1930 года как «конференцию по добыче». На самом деле, это было не так... По общему признанию, в том, как (Браун) действовал, был элемент беспощадности, но это не было противозаконно. Брауну удалось создать зарождение регулируемой, интегрированной системы авиалиний — системы, которую в конечном итоге скопировал Рузвельт. Профсоюз пилотов воздушных линий был в полном согласии с политикой Гувера и Брауна». [42]

Изменения в Воздушном Корпусе

Во время скандала Воздушный корпус находился в новой фазе своей продолжающейся борьбы с Генеральным штабом военного министерства за более независимую роль в воздушных операциях. Технологические разработки в области проектирования самолетов недавно привели к превосходству цельнометаллических многомоторных самолетов над одномоторными истребителями, что придало вес их аргументам в пользу превращения в автономную военную службу, равную армии и флоту. Совет Драм, возглавляемый заместителем начальника штаба армии генералом Хью А. Драмом , предложил компромисс в 1933 году, рекомендовав активизировать Генеральный штаб (GHQ) ВВС , централизованную организацию, которая была частью мобилизационного планирования армии с 1924 года. Впоследствии в Конгрессе было предложено два законопроекта об увеличении автономии Воздушного корпуса за счет расширения его размера и предоставления ему нескольких административных функций, отдельных от остальной части армии, против обоих из которых Генеральный штаб категорически возражал. [43] [n 35]

Непосредственные результаты операции были катастрофическими для имиджа Воздушного корпуса. Спикер Палаты представителей Генри Т. Рейни , вторя комментариям генерала Билли Митчелла , [4] подверг критике: «Если нам не повезет и мы будем втянуты в еще одну войну, Воздушный корпус не будет иметь большого значения. Если он не справится с доставкой почты, я хотел бы знать, что он будет делать, перевозя бомбы». [44] [n 36] Несмотря на публичное унижение, фиаско с воздушной почтой привело к ряду улучшений для Воздушного корпуса, внеся изменения, которых не смогли добиться его предыдущие рекламные кампании.

Ньютон Д. Бейкер

17 апреля 1934 года, задолго до окончания AACMO, [n 37] секретарь Дерн созвал «Специальный комитет военного департамента по армейскому воздушному корпусу», более известный как «Совет Бейкера». Под председательством бывшего военного министра Ньютона Д. Бейкера объявленная миссия совета состояла в том, чтобы внимательно изучить работу военной авиапочты и общее состояние Воздушного корпуса. В Совет Бейкера вошли все пять военных членов предыдущего Совета Драм, [n 38] четверо из них были старшими офицерами сухопутных войск армии, которые жестко контролировали повестку дня и масштаб расследования совета, чтобы не допустить его превращения в платформу для отстаивания независимого воздушного корпуса. Из 12 членов только трое были сторонниками Воздушного корпуса. [45] [n 39]

Неудивительно, что Совет Бейкера одобрил более ранние выводы Совета Драм, поддержав статус-кво, согласно которому Воздушный корпус был вспомогательной силой армии, и выступил против превращения Воздушного корпуса в отдельную службу, равную армии и флоту. Он отверг угрозу воздушного нападения как серьезную угрозу национальной обороне или необходимость крупных военно-воздушных сил для защиты от нее. Он выступил против любого расширения Воздушного корпуса до тех пор, пока не будут удовлетворены потребности армии в целом. [46] [n 40] Однако он повторил рекомендацию Совета Драм о немедленной активации Воздушных сил GHQ, передав им все боевые воздушные подразделения в континентальной части Соединенных Штатов. [47] [n 41] Это стало еще одним ограниченным шагом к автономным военно-воздушным силам, но также сохранило разделение власти, сохранив контроль над снабжением, доктриной, обучением и набором под контролем начальника Воздушного корпуса и аэродромов под контролем командующих корпусными районами . [48]

В Воздушном корпусе была модернизирована приборная подготовка, радиосвязь была значительно улучшена до общенациональной системы, которая включала навигационные средства , а бюджетные ассигнования были увеличены. [49] Воздушный корпус приобрел первые шесть летных тренажеров Link Trainer из парка, который в конечном итоге насчитывал более 10 000 самолетов. [50] Операция также продемонстрировала полное устаревание самолетов с открытой кабиной в военных операциях, что привело к увеличению разработки современных типов во второй половине десятилетия, большинство из которых успешно служили во Второй мировой войне.

Одним из последствий скандала стала отставка Фулуа с поста начальника Воздушного корпуса под огнем критики. Его вызвали для дачи показаний перед подкомитетом Роджерса по авиации Комитета по военным делам Палаты представителей во время скандала. Председатель Уильям Н. Роджерс из Нью-Гэмпшира с подозрением относился к Фулуа за переговоры по контрактам на самолеты вместо того, чтобы назначать их покупателю с самой низкой ценой, и во время своих показаний начальник Воздушного корпуса был вычурным и небрежным с преувеличениями. После почтового фиаско Роджерс обвинил его в нескольких нарушениях закона и этики, включая вводящие в заблуждение заявления Конгрессу и ненадлежащее управление во время операции по доставке авиапочты. Фулуа потребовал, чтобы Роджерс опубликовал доказательства против него (в основном разоблачительные показания старших офицеров штаба армии, данные во время секретных слушаний) и получил полную поддержку обычно враждебного военного министра Джорджа Дерна . В конце концов дело дошло до генерального инспектора армии, выводы которого в июне 1935 года оправдали Фулуа от любых уголовных правонарушений, но вынесли ему приговор за вводящие в заблуждение заявления относительно почтовой операции. Он получил выговор от Дерна, но в течение лета 1935 года подвергался публичной критике со стороны Роджерса. Поскольку его срок на посту начальника истекал в декабре 1935 года, он решил одновременно уйти в отставку и взял отпуск из Воздушного корпуса, начавшийся в сентябре. [51]

Смотрите также

Примечания

Сноски
  1. ^ Первый завершенный полет по маршруту был совершен 2-м лейтенантом Джеймсом К. Эджертоном 15 мая 1918 года, на рейсе Филадельфия-Округ Колумбия в s/n 38274. Он привез 136 фунтов почты из Нью-Йорка, которую перевез из Hazelhurst Field на Лонг-Айленде в Филадельфию лейтенант Торри Х. Уэбб в s/n 38278, который также доставил восемь фунтов почты почтмейстеру Филадельфии. Идентичный эстафетный полет в противоположном направлении, доставивший торжественное письмо от президента почтмейстеру Нью-Йорка, был начат из округа Колумбия лейтенантом Джорджем Л. Бойлом в s/n 38262 после неловкой задержки перед собравшейся аудиторией, когда он не смог запустить двигатель. Бойл и Эджертон были добавлены к операции почтовым департаментом за их политические связи. Отец Эджертона был агентом по закупкам для Департамента, а будущий тесть Бойла, судья Чарльз С. Маккорд, был назначенным чиновником в администрации Вильсона, который оставил доставку почтовых посылок обязанностью почтового отделения. Оба только что закончили летную подготовку на аэродроме Эллингтон-Филд в Техасе и имели всего 60 часов опыта пилотов-курсантов. Их выбрали, чтобы заменить двух опытных пилотов-инструкторов, отобранных флотом для полетов в первый день. Бойл заблудился в тумане вскоре после взлета и совершил вынужденную посадку на фермерском поле в 25 милях от Вашингтона, направляясь в неправильном направлении. Эджертон доставил груз Бойла на следующий день во время своего обратного полета и в конечном итоге совершил 52 почтовых рейса в ходе первоначальной операции. Позже, в 1918 году, он перешел на работу в почтовое отделение в качестве суперинтенданта летных операций под руководством Липснера. Менее удачливый Бойл получил второй шанс 17 мая, но даже несмотря на то, что его вела часть пути другая Дженни (в зависимости от рассказа, летела она либо Флит, либо Эджертон), он снова заблудился и разбил свой самолет, пытаясь приземлиться на поле для гольфа. Третьего шанса ему не дали, но он женился на Маргарет Маккорд 15 июня 1918 года и стал юристом. (Эней и Глайнс)
  2. ^ В августе 1930 года тендер был совместно присужден Southwest Air Fast Express, или SAFE Way, принадлежавшей Erle P. Halliburton , и Robertson Aircraft Corporation, как и American, дочерней компании холдинговой компании Avco . SAFE Way была приобретена American по высокой цене 23 августа 1930 года, за два дня до открытия торгов, и обе линии были реорганизованы American в Southern Air Fast Express.
  3. ^ Концепция шаттла принадлежала Видалю. Он и опытный пилот авиапочты Пол Коллинз покинули финансово стесненную Transcontinental Air Transport в 1930 году и убедили братьев Ладингтон финансово поддержать идею Видаля на экспериментальной основе. Амелия Эрхарт также покинула TAT в то же время, инвестируя в компанию, и Видал назначил ее вице-президентом. После того, как Ладингтон не смог получить почтовый контракт, он ушел в отставку, чтобы занять назначение в Отделение аэронавтики в Министерстве торговли, став его директором в сентябре 1933 года по рекомендации Эрхарт Рузвельту, должность, которую он занимал, когда разразился скандал. Летом 1934 года Отделение аэронавтики было переименовано в Бюро воздушной торговли . Эрхарт и Видал были близкими друзьями с момента ее найма в TAT в 1929 году до ее исчезновения в 1937 году, и часто звучали предположения, что они были любовниками. (Winters, стр. 146)
  4. ↑ Браун дал показания Черному комитету, что решение по CAM 25 было основано на расписании Eastern Airlines всего маршрута до Майами, штат Флорида , в то время как Ладингтон планировал использовать только участок Нью-Йорк-Вашингтон.
  5. ^ Следователь Эндрю Г. Паттерсон, бывший шериф Алабамы, был делегирован для оказания помощи специальному комитету и руководил изъятиями. Он был убежденным прогрессивным демократом и антимонополистом, который считал авиапочту легкомысленной, а субсидии — пустой тратой денег налогоплательщиков, и не видел никакой связи между ней и перевозкой пассажиров. (Ван дер Линден, стр. 177)
  6. ↑ Комитет официально назывался «Специальный комитет по расследованию контрактов на авиа- и океанскую почту, Сенат США, 73-й Конгресс, 2-я сессия».
  7. ^ Блэк и Маккракен были близкими друзьями. В дополнение к обвинению Маккракена в неуважении, Блэк также назвал Бриттина вместе с двумя должностными лицами Western Air Express, президентом Харрисом М. Ханшу и его секретарем Гилбертом Л. Гиввином, которые также изъяли файлы. Маккракен и Бриттин были осуждены за «уничтожение доказательств» (в рассматриваемой записке не содержалось доказательств мошенничества или преступного сговора, но она была лично смущающей для Бриттина) и приговорены к десяти дням тюремного заключения. Офицеры WAE были оправданы, поскольку они вернули свои файлы Маккракену в целости и сохранности. Бриттин отбыл свои десять дней без апелляции, но Маккракен подал судебный приказ habeas corpus против своего ареста, что привело к историческому делу Jurney против MacCracken (Чесли Э. Джерни был сержантом Сената по оружию, а также другом Маккракена), в котором Верховный суд США отклонил судебный приказ. Маккракен отсидел десять дней в тюрьме и стал последним гражданином, арестованным за «неотъемлемое» неуважение к Конгрессу за 80-летний период. (Цукерман, «Суд по делам о неуважении к Конгрессу», Введение)
  8. ↑ 27 марта 1934 года Конгресс принял закон (48 Stat. 508), действующий в течение одного года и уполномочивающий Генерального почтмейстера финансировать операцию из своих ассигнований, предоставляя льготы военнослужащим, погибшим или получившим ранения во время операции, и включая офицеров запаса, призванных для участия в операции, в качестве действующих военнослужащих, с обратной силой до 10 февраля 1934 года.
  9. ↑ Майор Чарльз Б. Олдфилд, региональный командующий в Западной зоне.
  10. ^ Джонс присоединился к авиационному отделению Корпуса связи США в 1914 году, но разочаровался в Воздушном корпусе. В 1939 году он перевелся обратно в кавалерию.
  11. ↑ Вторые лейтенанты Жан Д. Гренье и Эдвин Д. Уайт потерпели крушение на своем A-12 в каньоне Вебер , штат Юта, а первый лейтенант Джеймс Й. Истхэм разбился недалеко от взлетно-посадочной полосы в Джероме, штат Айдахо , на бомбардировщике Douglas Y1B-7 .
  12. ↑ Майор Олдфилд был одним из двух пилотов, погибших в Шайенне 23 апреля. Несмотря на аварию, в следующем году он был повышен до подполковника и назначен командующим 2-й бомбардировочной группой.
  13. ↑ Второй лейтенант Дурвуд О. Лоури погиб в Огайо, второй лейтенант Фред И. Патрик — в Техасе, а второй лейтенант Джордж П. Макдермотт — в Нью-Йорке.
  14. ↑ Лейтенанты Фрэнк Л. Ховард и Артур Р. Кервин-младший в катастрофе O-38E в Солт-Лейк-Сити , лейтенант Отто Вайнеке в O-39 в Бертоне, штат Огайо , и рядовой Эрнест Б. Селл, бортинженер на Keystone B-6 в болоте Кипра недалеко от Дейтона-Бич, штат Флорида . Смерть Селла наступила во время аварийной посадки, когда он использовал ручной насос для перекачивания топлива из полного бака в пустой из-за неисправности топливопровода. (Тейт, стр. 132)
  15. ^ Линдберг был штатным консультантом и акционером как TWA, так и Pan American Airways . Его телеграмма Дерну была опубликована журналом Newsweek Magazine . Источники: Tate 1998, стр. 133 («узаконенное убийство»), стр. 144 (Линдберг), стр. 155 ( Newsweek ).
  16. ^ 2-й лейтенант Гарольд Г. Ричардсон погиб, когда его O-38E вошел в штопор на малой высоте. Ричардсон, недавний второй пилот United Airlines, был резервистом, призванным на действительную службу после увольнения из-за отмены почтовых контрактов.
  17. ^ Это были маршруты Чикаго-Нью-Йорк, Чикаго-Сан-Франциско, Чикаго-Даллас, Солт-Лейк-Сити-Сан-Диего, Солт-Лейк-Сити-Сиэтл, Шайенн-Денвер, Нью-Йорк-Бостон, Нью-Йорк-Атланта и Атланта-Джексонвилл.
  18. ^ Преобладающим отношением среди высшего руководства Воздушного корпуса было доверие к приборам, сделанным для слабых пилотов, что приводило к пренебрежению обучением и отсутствию опыта. Это отношение начало меняться с введением обучения для подготовки инструкторов по приборам, но второй такой класс был только на полпути своего 6-недельного курса, когда началась AACMO. Недельная приостановка предоставила Воздушному корпусу возможность установить приборы и познакомить пилотов с их использованием. Оба были выполнены в спешке, однако с нестандартными и часто сомнительными результатами. (Werrell)
  19. ^ O-38E не был предназначен для перевозки дополнительного оборудования или грузов, поэтому использовал свой небольшой багажный отсек и заднюю кабину для перевозки почты. Самолет было трудно удерживать на высоте, что приводило к срыву (непреднамеренному скольжению хвоста ), а неправильно распределенный вес быстро приводил к штопору, для восстановления которого требовалось не менее 2000 футов.
  20. ↑ Временные контракты были заключены 20 апреля генеральным почтмейстером Фарли в соответствии с Законом о воздушной почте 1930 года на встрече с приглашенными только перевозчиками, которую критики сочли похожей на «конференцию по добыче», с которой и начался спор. (Ван дер Линден, стр. 284; Даффи, стр. 39-40)
  21. ^ Авиакомпании восприняли последние полеты B-10 как вызов. На следующий день, при возобновлении почтовых операций TWA, Джек Фрай улучшил и время B-10, и свое собственное от 19 февраля, пролетев из Лос-Анджелеса в Ньюарк всего за одиннадцать с половиной часов. (Даффи, стр. 41)
  22. ^ Катастрофа 30 марта произошла в 140 милях к западу от Чикаго, когда 2-й лейтенант Турман А. Вуд попал в грозу, изменил курс, пытаясь уклониться от нее, и врезался в землю около ДеВитта, штат Айова . Последняя катастрофа с авиапочтой произошла в "Адском отрезке", когда 2-й лейтенант Джон Лиланд Макалистер, резервист, пытавшийся пробиться сквозь плохую погоду, чтобы приземлиться в Алтуне, штат Пенсильвания , врезался на своем P-6E с открытой кабиной в гору Хили около Данкансвилла . (Уэррелл)
  23. ^ Этот маршрут в последний раз обслуживала Northwest Airways, компания Льюиса Х. Бриттина. Когда был заключен трехмесячный временный контракт, он снова перешел к Northwest, теперь уже как Northwest Airlines.
  24. ^ Для сравнения, гораздо более масштабный и продолжительный Берлинский воздушный мост, также проводившийся в плохую погоду, привел к 70 крупным авариям, 11 из которых закончились смертельным исходом. (Веррелл, примечание 95)
  25. ^ В дополнение к 12 обычно перечисленным смертям, доктор Кеннет П. Уэррелл документирует 13-ю смерть 5 апреля, о которой Associated Press сообщило 6 апреля как о «тринадцатом погибшем почтовом летчике». Это дополнительно подтверждается заявлением родителей пилота о «посмертном пособии» в размере 500 долларов, присужденном семьям офицеров резерва, погибших при перевозке почты, которое было присуждено Конгрессом 15 мая 1935 года.
  26. ↑ Лоури, Говард и Кервин, Вайнеке и Вуд.
  27. ^ Уровень смертности на 100 000 часов полета также вырос с 11 до 14, увеличившись на 28%. Уэррелл также отмечает, что 1934 год был особенно плохим годом для безопасности полетов в целом, поскольку в гражданской авиации также было больше смертей и более высокий уровень смертности по сравнению с 1933 и 1935 годами.
  28. ^ Это было включением формулировки «Решения 83» Национального совета по труду , конституционность которого (и, следовательно, юридическая сила решения) подверглась нападкам в Верховном суде. Названное «краеугольным камнем современной системы компенсации пилотам авиакомпаний» (Хопкинс, стр. 58), Решение 83 ограничило максимальное количество часов и установило минимальную заработную плату для пилотов, сделав при этом объединение пилотов авиакомпаний реальностью. Его включение было наградой от Рузвельта Ассоциации пилотов воздушных линий (ALPA) за очень публичную поддержку профсоюза (и единственную поддержку в авиационной отрасли) во время борьбы. История ALPA ясно показывает, что это был рассчитанный политический шаг для достижения своих целей руководством профсоюза, которое в принципе согласилось с Брауном по основным вопросам, а не с Рузвельтом. (Хопкинс, стр. 68)
  29. ^ UAMC представлял собой консорциум производителей, в который входили Pratt & Whitney , Vought , Sikorsky и Hamilton Standard , а теперь называется United Technologies .
  30. ↑ Юрист почтового отделения и адвокат Форт-Уэрта Карл Кроули постановил, что присутствие United на конференции является достаточным доказательством вины, и отказал компании в слушании для представления своей позиции. (Ван дер Линден, стр. 285).
  31. ^ Братья Бранифф были среди первых и наиболее громких независимых, жалующихся на «плохое обращение» со стороны Брауна и его политики. (Хопкинс, стр. 68)
  32. ^ Темпл Боуэн организовал Texas Air Transport в 1927 году в Остине, штат Техас, для эксплуатации почтовых маршрутов CAM 21 Даллас-Галвестон и CAM 22 Даллас-Браунсвилл, а затем продал ее через год Альве Перл "AP" Барретту. Он основал Bowen Air Lines как "высокоскоростного" перевозчика в 1930 году. TAT стала Southern Air Transport и слилась с Aviation Corporation (Avco), холдинговой компанией American Airways. (Van der Linden стр. 75-76)
  33. ^ Корд был известным биржевым манипулятором и блестящим финансистом, олицетворявшим вертикальную интеграцию, на которую нацелились Блэк и Маккеллар. Владея как Stinson Aircraft Company , так и Lycoming Engines , он в 1932 году получил контроль над Avco, аналогично тому, как UATC захватила NAT. Корд только что организовал слияние своей чикагской Century Airlines с Ludington Line, что сделало бы филадельфийскую пригородную линию (модель для операций Century) снова финансово устойчивой и дало бы ей столь желанные контракты на авиапочту, но подорвал сделку, продав Century компании American Airways за акции Avco, которые он превратил в контроль над этой компанией, а значит, и над American. Это заставило Ладингтона продаться EAT и подготовило почву для сенатского расследования, от которого Корд получил выгоду как владелец American, когда Avco была вынуждена продать ее из-за новых правил торгов. По иронии судьбы, Уильям МакКракен был корпоративным юристом Ладингтона во время этих сделок и пытался обеспечить контракт на экспресс-почту для Ладингтона в любом случае, но Конгресс отказался выделить необходимые средства. Корд имел репутацию безжалостного работодателя и создал такую ​​сильную вражду со своими бывшими пилотами в Century (многие из которых продолжили летать в American и использовали ALPA для борьбы с корпоративными злоупотреблениями), что три года спустя он продал все свои авиационные активы, чтобы войти в недвижимость. Несмотря на корпоративную и трудовую практику, которая принесла другим руководителям авиакомпаний карательные меры, Корд сохранил поддержку администрации Рузвельта. (Ван дер Линден, стр. 229-235)
  34. ^ Корд, Кроули, А. П. Барретт, Темпл Боуэн и братья Бранифф были техасскими демократами. Когда выдвижение Рузвельта, казалось, зашло в тупик на съезде Демократической партии 1932 года, техасцы поддержали смену делегатов от спикера Палаты представителей Джона Нэнса Гарнера к Рузвельту, чтобы обеспечить его выдвижение. (Ван дер Линден, стр. 237)
  35. ^ Эти законопроекты назывались HR 7601 и 7872, слушания по которым в комитете проходили во время AACMO.
  36. ^ Решение не было единодушным среди профессиональных наблюдателей. Джордж Хопкинс, молодой пилот American Airlines в то время и один из первых членов ALPA, написал в своей истории профсоюза: «После тяжелого старта армия проделала довольно хорошую работу». (Хопкинс, стр. 55)
  37. ^ Дерн начал собирать Совет Бейкера, как только получил письмо от Рузвельта, вытекающее из критики Макартура и Фулуа 10 марта. Он надеялся отвлечь внимание от кризиса AACMO, особенно в Конгрессе, где слушания в Палате представителей по законопроектам об автономии были в самом разгаре, используя следственный совет, как это сделал Кэлвин Кулидж в 1925 году с Советом Морроу во время военного суда над Билли Митчеллом. Телеграмма Линдберга Дерну была ответом на отказ участвовать в этом совете. (Тейт, стр. 143-144; Даффи, стр. 36)
  38. ^ В состав совета Бейкера входили генерал Драм; генерал Фулуа; доктор Карл Комптон , президент Массачусетского технологического института ; доктор Джордж У. Льюис из Национального консультативного комитета по аэронавтике ; Кларенс Чемберлин ; Эдгар С. Горрелл , президент Stutz Motor Company и бывший офицер Воздушной службы; Джеймс Дулиттл , глава авиационного отдела Shell Oil ; бригадный генерал Чарльз Килбурн , отдел военных планов армии; генерал-майор Джордж С. Саймондс , Военный колледж армии ; и генерал-майор Джон Гулик, начальник береговой артиллерии . (Maurer 1987, стр. 300)
  39. ^ Эти трое были Фулуа, Горрелл и Дулитл. Горрелл написал историю операций Воздушной службы в Первой мировой войне и был первым важным сторонником стратегических бомбардировок. В результате его участия в Совете Бейкера его попросили в следующем году возглавить новую Ассоциацию воздушного транспорта Америки , главную торговую ассоциацию для авиационной отрасли. Бейкер и Комптон были назначены в совет, потому что они якобы были «связаны с развитием авиации», но в первую очередь для того, чтобы компенсировать отказ Линдберга служить, что было черным глазом как для администрации, так и для военного министерства.
  40. ↑ Дулиттл в одиночку выступил против выводов отчета, хотя Фулуа позже заявил, что хотел бы присоединиться к Дулиттлу, который подал отчет меньшинства, рекомендующий создать Воздушный корпус с отдельным бюджетом, списком повышений и собственным штатом, отдельным от Генерального штаба.
  41. ^ Совет барабанщиков сделал это, чтобы включить элементы Воздушного корпуса в свои различные «цветные» военные планы , в частности, Red-Orange (коалиция Великобритании и Японии, рассматриваемая армией как «худший сценарий»). Воздушные силы GHQ были осуществимым, хотя и «рискованным» средством сделать это без расширения существующего Воздушного корпуса. Это также имело преимущество противодействия законопроекту об увеличении размера морской авиации, который был принят Палатой представителей, предлагая все будущие увеличения поддерживать соотношение 18 к 10 в количестве самолетов в пользу армии.
Цитаты
  1. ^ "Закон об авиапочте 1930 года". AvStop.com . Получено 17 января 2017 г. .
  2. ^ ab John A. Eney, US Air Mail Service - 90th Anniversary Архивировано 14 июня 2017 г. в Wayback Machine , перепечатано на Antique Airfield.com. Получено 03.01.2016
  3. ^ Глайнс, Кэрролл Ф. «Авиапочта обретает крылья», Aerofiles.com. Получено 04.01.2016
  4. ^ abcdefghijklmnop Коррелл, Джон Т. (2008). "The Air Mail Fiasco" (PDF) . Журнал AIR FORCE . Получено 3 января 2015 г. .
  5. ↑ Документы Уильяма П. Маккракена-младшего, архив 21 апреля 2008 г., Wayback Machine
  6. ^ abcd "Air Mail and the Growth of the airlines". US Centenniel of Flight. Архивировано из оригинала 7 октября 2012 г. Получено 10 марта 2008 г.
  7. ^ Ван дер Линден (2002), стр. 148-150.
  8. ^ Ван дер Линден (2002), стр. 168-173, 179-185.
  9. ^ ab Brady (2000), стр. 177
  10. ^ Ван дер Линден (2002), с. 177
  11. ^ Ван дер Линден (2002), стр. 193–194.
  12. ^ Рассел (2013), стр. 37
  13. ^ Рассел (2013), стр. 46
  14. ^ Оренич (2009), стр. 27
  15. ^ Серлинг стр.134-143
  16. ^ abc Пеллетье (2010), стр. 47
  17. ↑ Решение, Jurney v. MacCracken, Justia.com. Получено 2016-02-09
  18. ^ Тейт (1998), стр. 132.
  19. ^ Даффи (2010), стр. 26
  20. ^ Маурер (1987), стр. 301.
  21. ^ abcd Фрисби, Джон Л. (1995). "AACMO: Фиаско или Победа?". Журнал AIR FORCE . Получено 3 января 2015 г.
  22. ^ Нэлти (1997), стр. 123.
  23. ^ Коффи (1982), стр. 156.
  24. ^ ab Nalty (1997), стр. 122.
  25. ^ Шайнер (1983), стр. 136-137
  26. ^ abcde Werrell, Kenneth P. "'Fiasco' revisited: the Air Corps & the 1934 air mail episode". Air Power History , 22 марта 2010 г. Воспроизведено The Free Library, thefreelibary.com. Получено 03.01.2016.
  27. ^ abc Virginia Van Der Veer Hamilton (август 1974). "Barnstorming the US Mail". Журнал American Heritage . Архивировано из оригинала 7 января 2009 года . Получено 27 апреля 2009 года .
  28. ^ Маурер (1987), стр. 315.
  29. ^ Коффи (1982), стр. 154.
  30. ^ Маурер (1987), стр. 303
  31. ^ Даффи (2010), стр. 25
  32. ^ Маурер (1987), стр. 312
  33. ^ Шайнер (1983), стр. 148
  34. ^ МакНалти (1976), стр. 125.
  35. ^ Аб Ван дер Линден (2002), с. 284
  36. ^ Ван Дер Линден (2002), стр. 284-285.
  37. ^ Даффи (2010), стр. 39
  38. ^ Даффи (2010), стр. 41
  39. ^ ab Duffy (2010), стр. 42
  40. ↑ Ли, Дэвид Д. «Расследование сенатором Блэком авиапочты, 1933-1934», The Historian Весна 1991; Том 53, стр. 441-442
  41. ^ Хопкинс (1982), стр. 71
  42. ^ Хопкинс (1982), стр. 68-69
  43. ^ Тейт (1998), стр. 142-143
  44. ↑ Отчет Конгресса , 73-й Конгресс , 2-я сессия, т. 78, ч. 3, 3144–3145.
  45. ^ МакНалти (1997), стр. 126.
  46. ^ Тейт (1998), стр. 145–146.
  47. ^ Тейт (1998), стр. 139-141.
  48. ^ Тейт (1998), стр. 150.
  49. ^ МакНалти (1997), стр. 125.
  50. ^ "Mail Call", Link Company Архивировано 6 июня 2017 г. на Wayback Machine
  51. ^ Райс (2004), стр. 118-129.

Ссылки