Королевское авиационное учреждение ( RAE ) было британским научно-исследовательским учреждением, известным под несколькими разными названиями на протяжении своей истории, которое в конечном итоге перешло под эгиду Министерства обороны Великобритании (МО), прежде чем окончательно утратило свою идентичность в результате слияний с другими учреждениями.
В начале 1900-х годов на Фарнборо-Коммон была основана фабрика по производству воздушных шаров британской армии . К 1912 году она перешла под гражданский контроль и стала Королевской авиазаводской фабрикой ( RAF ). В 1918 году ее переименовали в Королевскую авиастроительную фабрику, чтобы избежать путаницы с недавно созданными Королевскими военно-воздушными силами.
Первой площадкой был аэродром Фарнборо («RAE Farnborough») в Хэмпшире , к которому в 1946 году была добавлена вторая площадка RAE Bedford ( Бедфордшир ).
1 мая 1988 года он был переименован в Королевское аэрокосмическое учреждение ( RAE ), а в 1991 году объединился с другими исследовательскими организациями и стал частью нового Агентства оборонных исследований .
В 1904–1906 годах армейская фабрика воздушных шаров, которая была частью армейской школы воздухоплавания , под командованием полковника Джеймса Темплера , переехала из Олдершота на окраину Фарнборо-Коммон, чтобы иметь достаточно места для надувания нового «дирижабля» или воздушного корабля , который тогда находился в стадии строительства. [1] [2] Место Темплера занял полковник Джон Каппер , а сам Темплер вышел в отставку в 1908 году. Помимо воздушных шаров и дирижаблей, фабрика также экспериментировала с военными воздушными змеями Сэмюэля Франклина Коди и самолетами, разработанными как Коди, так и Дж. У. Данном . [1] В октябре 1908 года Коди совершил первый полет на самолете в Соединенном Королевстве в Фарнборо. [3]
В 1909 году армейские работы над самолетами прекратились, и фабрика перешла под гражданский контроль. Каппера на посту суперинтенданта сменил Мервин О'Горман . [1] В 1912 году фабрика воздушных шаров была переименована в Королевскую авиастроительную фабрику (RAF). [4] Первым ее новым конструктором стал Джеффри де Хэвилленд, который позже основал собственную компанию. Среди его более поздних коллег были Джон Кенворти, который в 1918 году стал главным инженером и конструктором в Austin Motor Company , а в 1930 году основал Redwing Aircraft Co. [5] и Генри Фолланд — впоследствии главный конструктор в Gloster Aircraft Company и основатель собственной компании Folland Aircraft . Одним из конструкторов в отделе двигателей был Сэмюэл Херон , который позже изобрел тарельчатый клапан , заполненный натрием , что сыграло важную роль в достижении большей мощности поршневых двигателей. [6] Во время службы в Королевских ВВС Херон спроектировал радиальный двигатель, который он не смог построить во время своего пребывания там, однако после увольнения из Королевских ВВС он отправился в Сиддли-Дизи , где конструкция, RAF.8, была разработана как Jaguar . [7] Позже Херон переехал в Соединенные Штаты, где он работал над проектированием Wright Whirlwind . [8] Другими инженерами были майор FM Green, GS Wilkinson, James E. "Jimmy" Ellor, профессор AH Gibson и AA Griffith . И Эллор, и Гриффит позже продолжили работать в Rolls-Royce Limited . [9]
В 1918 году Королевский авиазавод был снова переименован в Королевское авиационное предприятие (RAE), чтобы избежать путаницы с Королевскими военно-воздушными силами , которые были образованы 1 апреля 1918 года, а также потому, что он отказался от производственной роли, чтобы сосредоточиться на исследованиях.
Во время Второй мировой войны Экспериментальное морское авиационное учреждение , которое переехало из Феликстоу в более безопасное место в Хеленсбурге в Шотландии, находилось под контролем Королевского авиационного управления. В 1946 году началась работа по преобразованию RAF Thurleigh в RAE Bedford. Инженеры Королевского авиационного учреждения изобрели высокопрочное углеродное волокно в 1963 году . [10] В 1961 году была построена первая в мире рифленая взлетно-посадочная полоса для снижения аквапланирования . [11] В 1965 году делегация США посетила, чтобы ознакомиться с новой практикой покрытия, и инициировала исследование FAA и NASA . [ 12]
1 мая 1988 года RAE было переименовано в Королевское аэрокосмическое учреждение. [13] 1 апреля 1991 года RAE было объединено с Агентством оборонных исследований (DRA), новой исследовательской организацией Министерства обороны . Затем, 1 апреля 1995 года DRA и другие организации Министерства обороны объединились, чтобы сформировать Агентство оборонных оценок и исследований (DERA). Объект в Бедфорде был в основном закрыт в 1994 году. В 2001 году DERA было частично приватизировано Министерством обороны, в результате чего возникли две отдельные организации: государственная Лаборатория оборонной науки и технологий (DSTL) и приватизированная компания QinetiQ .
Подразделение использовало различные самолеты, такие как: English Electric Canberra B.6 WK163 и B.6 WH953, [14] BAC One-Eleven Series 402 XX919, Hawker Siddeley HS.125 XW930, [15] и Douglas Dakota ZA947. [16] В феврале 1988 года последний Westland Wessex покинул самолет после 30 лет испытательных работ. [17]
В период с 1911 по 1918 год Королевский авиазавод выпустил ряд проектов самолетов. Большинство из них были по сути исследовательскими самолетами, но несколько из них действительно пошли в массовое производство, особенно в военный период. Некоторые заказы выполнялись самим заводом, но основная часть производства приходилась на частные британские компании, некоторые из которых ранее не строили самолеты.
Примерно до 1913 года буквенные обозначения указывали на общую компоновку самолета, полученную от французского производителя или конструктора, известного этим типом:
Начиная с 1913/4 гг. это обозначение было изменено на обозначение, основанное на роли, для которой предназначался самолет:
BS1 1913 года был уникальной аномалией, сочетавшей в себе обе системы: B lériot (трактор) и S scout (истребитель).
RT и TE также использовались для создания исключительно единичных прототипов.
Несколько самолетов были произведены в те дни как Army Balloon Factory. Они включают дирижабли , а также конструкции Коди и Данна .
Последующие обозначения типов самолетов Royal Aircraft Factory непоследовательны и запутанны. Например, обозначение « FE2 » относится к трем совершенно разным типам, имеющим только общую общую компоновку: FE2 (1911), FE2 (1913) и, наконец, знаменитый военный двухместный истребитель и многоцелевой дизайн FE2 (1914) . Этот последний самолет был тем, который пошел в производство и имел три основных варианта: FE2a, FE2b и FE2d. Как будто этого было недостаточно, есть FE2c; это было общее описание, а не подтип как таковой, и относится к нескольким одноразовым конверсиям FE2b, которые экспериментально меняли местами места сидений пилота и наблюдателя.
BE1 был по сути прототипом для раннего BE2 , но BE2c был почти полностью новым самолетом, у которого было очень мало общего с более ранними типами BE2, кроме двигателя и фюзеляжа. С другой стороны, BE3 и BE7 были все эффективно работающими прототипами для BE8 и все были очень похожи по конструкции, с постепенными незначительными модификациями того типа, которые многие самолеты претерпевают во время серийного производства. BE8a отличался от BE8 по крайней мере так же, как и BE7.
SE4a не имела вообще ничего общего с SE4, в то время как SE5a была просто более поздней версией SE5 с более мощным двигателем.
Несколько ранних проектов RAF были официально «реконструкциями» существующих самолетов, поскольку у завода изначально не было официальных полномочий строить самолеты по их собственному проекту. В большинстве случаев рассматриваемый тип не использовал никаких частей от обломков, в некоторых случаях даже двигатель.
Во время « Фоккеровского бича » в 1915 году в прессе велась кампания против стандартизации типов самолетов Королевского авиационного завода в Королевском летном корпусе , якобы в пользу более совершенных конструкций, доступных в конструкторских отделах частных британских фирм. Это постепенно набирало популярность, особенно из-за неоспоримого факта, что BE2c и BE2e оставались в производстве и эксплуатации долгое время после того, как они устарели, и что BE12 и BE12a были бесспорными неудачами. Часть этой критики была предвзятой и неинформированной. [18]
Некоторые историки авиации продолжают увековечивать последовавшее за этим принижение важной экспериментальной работы Завода в этот период и преувеличение недостатков серийных самолетов Завода, некоторые из которых были описаны в сенсационно уничижительных терминах. [19]
Современную, более «прозаводскую» точку зрения можно найти в нескольких томах книги « Военные самолеты Первой мировой войны » Дж. М. Брюса — Макдональда, Лондон, 1965 г.
Суперинтендантами Школы воздухоплавания были Джеймс Темплер (1878–1906) и Джон Каппер (1906 – 1909). Следующие лица работали суперинтендантами Королевского авиационного завода/завода:
После окончания Первой мировой войны проектирование и разработка типов самолетов прекратились, хотя работа над общими исследованиями и разработкой ракет продолжалась. Исследования включали испытания в аэродинамической трубе и другие авиационные исследования, области, которые предлагали редкие возможности для женщин в областях STEM в то время, с примерами, включая Фрэнсис Брэдфилд , которая работала в RAE всю свою карьеру с 1919 года до выхода на пенсию; Мюриэль Глауэрт (урожденная Баркер) присоединилась в 1918 году в качестве исследователя, работающего в области аэродинамики, и Беатрис Шиллинг , которая продолжила изобретать отверстие мисс Шиллинг , чтобы улучшить характеристики двигателя истребителей RAF Hurricane и Spitfire во время Битвы за Британию в рамках более широкой работы в RAE по проблемам авиационных двигателей во время Второй мировой войны . Йоханна Вебер , немецкий математик, присоединилась к RAE после Второй мировой войны в рамках операции «Хирург» с целью найма немецких исследователей и техников в области авиации и их переезда в Великобританию, чтобы не допустить попадания их технических знаний в руки советских оккупационных войск в Германии.
В 1930 году Королевская академия авиации разработала Robot Air Pilot — автопилот, использовавший гироскоп и органы управления полетом, работавшие на сжатом воздухе. [20]
Самолеты, разработанные или испытанные в RAE, включают Hawker Siddeley Harrier и Concorde .
В конце пятидесятых и в течение шестидесятых годов в RAE велась работа над несколькими ракетными проектами, все из которых в конечном итоге были заброшены.
На территории бывшего RAE Farnborough (по состоянию на 2011 год) располагаются:
Национальная аэрокосмическая библиотека (NAL), расположенная в бывшем здании Аэродинамики оружия (здание Q134), располагает коллекцией из более чем 2500 технических отчетов, подготовленных RAE. [22]
На территории исторического завода в Фарнборо находятся три основные аэродинамические трубы : низкоскоростная аэродинамическая труба диаметром 24 фута (7,3 м) (здание Q121), построенная в начале 1930-х годов, низкоскоростная аэродинамическая труба № 2 диаметром 11 футов 6 дюймов (3,51 м) (здание R136) и трансзвуковая аэродинамическая труба размером 8 футов × 6 футов (2,4 м × 1,8 м) в здании R133, которая изначально была введена в эксплуатацию в начале 1940-х годов как высокодозвуковая аэродинамическая труба размером 10 футов × 7 футов (3,0 м × 2,1 м), но переоборудована в середине 1950-х годов. Меньший трансзвуковой туннель 2 фута × 1,5 фута (0,61 м × 0,46 м) размещен в здании R133, в то время как здание R52 содержит оставшиеся 4 фута × 3 фута (1,22 м × 0,91 м) аэродинамической трубы с низкой турбулентностью. Здание R52 ранее размещало два ранних низкоскоростных туннеля 10 футов × 7 футов в отдельных отсеках, которые были заменены туннелями № 1 11,5' и 4 фута × 3 фута соответственно. Первый остается в эксплуатации в Университете Саутгемптона. [ необходима ссылка ] Здание R52 ранее также содержало 5-футовый (1,5 м) открытый реактивный низкоскоростной туннель, первоначально построенный как подмасштабный прототип для большего 24-футового туннеля, но впоследствии модифицированный для использования в качестве объекта измерения шума. И Q121, и R133 теперь являются зданиями , включенными в список Grade I. [23] [24]
К западу от площадки в Фарнборо находится 5-метровая аэродинамическая труба с низким давлением, которая была введена в эксплуатацию в конце 1970-х годов. Этот объект по-прежнему находится в эксплуатации QinetiQ , в основном для разработки и тестирования систем подъемной силы самолетов. [ необходима цитата ]
Герой романа Невила Шута 1948 года No Highway — эксцентричный « ученый » из Фарнборо, который предсказывает усталость металла в новом авиалайнере Соединенного Королевства, вымышленном «Rutland Reindeer». Comets потерпели неудачу именно по этой причине в 1954 году, хотя в случае Comet I проблема была в металлической конструкции вокруг навигационных окон, в то время как точка отказа самолета Reindeer была в конструкции соединений заднего оперения/фюзеляжа. Киноверсия романа No Highway in the Sky появилась в 1951 году, с Джеймсом Стюартом в главной роли в главной роли. Стюарт готовился к роли, следя за Фредом Джонсом, OBE, соучредителем Секции аварий RAE. Позже Джонс был главой Секции конструкций (ранее Секции летной годности) с 1957 по 1980 год.
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )