Лондонские кольцевые дороги представляли собой серию из четырех кольцевых дорог , которые планировалось в 1960-х годах окружать Лондон на разных расстояниях от центра города. Они были частью комплексной схемы, разработанной Советом Большого Лондона (GLC) с целью уменьшения заторов на дорожной системе города путем создания в столице высокоскоростных дорог, соответствующих стандарту автомагистралей , соединяющих ряд радиальных дорог, ведущих в город и из него. город.
Планы построить новые дороги вокруг Лондона, чтобы облегчить движение транспорта, планировались по крайней мере с 17 века. Некоторые из них были построены в начале 20-го века, такие как Северная кольцевая дорога , Западная авеню и Восточная авеню , а дальнейшие планы были выдвинуты в 1937 году в « Обследовании развития шоссе» , за которым последовал план лондонского графства в 1943 году. Кольцевые дороги возникли из этих Более ранние планы включали четыре основные кольцевые дороги и другие разработки. Некоторые участки представляли собой модернизацию существующих более ранних проектов, таких как Северная кольцевая дорога, но большая часть их была построена заново. Строительство некоторых участков началось в 1960-х годах в ответ на растущую обеспокоенность по поводу владения автомобилями и дорожного движения.
К концу десятилетия планы строительства кольцевой дороги вызвали яростную оппозицию из-за сноса зданий и шумового загрязнения, которое могут вызвать дороги. Местные газеты опубликовали предполагаемые маршруты, что вызвало протест среди местных жителей, живущих рядом с ними или рядом с ними, жизнь которых была бы необратимо нарушена. После растущей серии протестов проект был отменен в 1973 году, после чего было построено только три секции. Некоторые маршруты движения, первоначально запланированные для кольцевых дорог, были повторно использованы для других дорожных схем в 1980-х и 1990-х годах, в первую очередь для M25 , которая была создана из двух разных участков кольцевых дорог, соединенных вместе. Проект вызвал рост дорожных протестов и, в конечном итоге, соглашение о том, что строительство новой дороги в Лондоне, как правило, невозможно без серьезных сбоев. С 2000 года организация «Транспорт Лондона» продвигает общественный транспорт и препятствует использованию дорог.
Лондон был значительно перегружен с 17 века. В конце 1830-х — начале 1840-х годов были созданы различные комитеты с целью улучшения путей сообщения и транспорта в городе. Королевская комиссия по лондонскому дорожному движению (1903–05) подготовила восемь томов отчетов об автомобильных, железных дорогах и трамвайных путях в районе Лондона, включая предложение «построить кольцевую дорогу длиной около 75 миль в радиусе 12 миль от собора Святого Павла». ". [1]
Между 1913 и 1916 годами прошла серия конференций, на которых были объединены все планы дорог Большого Лондона в единый орган. В течение следующего десятилетия было построено 214 миль (344 км) новых дорог, в первую очередь в качестве помощи послевоенной безработице. К ним относятся Северная кольцевая дорога от Хангер-лейн до Гантс-Хилл , Вестерн-авеню и Истерн-авеню , Грейт-Уэст-роуд в обход Брентфорда и объезды Кингстона , Кройдона , Уотфорда и Барнета . [2] В 1924 году Министерство транспорта предложило еще один кольцевой маршрут — Северную орбитальную дорогу. Он проходил дальше от Лондона, чем Северная кольцевая дорога, и планировалось, что его длина составит около 70 миль (110 км) от автомагистрали A4 в Колнбруке до автомагистрали A13 в Тилбери . [3]
В мае 1938 года сэр Чарльз Бресси и сэр Эдвин Латьенс опубликовали отчет Министерства транспорта «Обзор развития шоссе, 1937 год» , в котором были рассмотрены потребности Лондона в дорогах и рекомендовано строительство многих миль новых дорог и улучшение развязок в ключевых точках заторов. [4] Среди их предложений было строительство ряда кольцевых дорог вокруг города, внешние из которых были построены как бульвары в американском стиле - широкие, благоустроенные дороги с ограниченным доступом и разнесенными по уровням перекрестками. [4] Они включали восточное продолжение Западной авеню, которая в конечном итоге стала Westway . [5]
Планы Бресси предусматривали значительный снос существующих объектов недвижимости, которые, если бы они были построены, разделили бы общины. Однако он сообщил, что средняя скорость движения на трех радиальных маршрутах Лондона составляла 12,5 миль в час (20,1 км/ч), и, следовательно, их строительство было необходимо. [4] Планы застопорились, поскольку Совет лондонского графства отвечал за дороги в столице и не смог найти адекватного финансирования. [6]
План Кольцевой дороги был разработан на основе ранних схем, предшествовавших Второй мировой войне , в рамках Плана лондонского графства сэра Патрика Аберкромби 1943 года и Плана Большого Лондона 1944 года . Одной из тем, которые рассматривались в двух планах Аберкромби, были пробки на дорогах в Лондоне, а План лондонского графства предлагал серию кольцевых дорог с обозначениями от A до E, чтобы помочь убрать движение из центральной части. [7] [8]
Даже в опустошенном войной городе с большими территориями, требующими реконструкции, строительство двух самых внутренних колец, А и Б, потребовало бы значительных сносов и потрясений. Стоимость строительных работ, необходимых для модернизации существующих лондонских улиц и дорог до стандартов двустороннего движения или автомагистралей, считалась значительной; Кольцо А привело бы к перемещению 5300 семей. [9] Из-за послевоенной нехватки финансирования планы Аберкромби не предполагалось осуществить немедленно. Их планировалось постепенно строить в течение следующих 30 лет. Последующий период жесткой экономии означал, что очень малая часть его плана была реализована. Кольцо А было официально отменено лейбористским правительством Клемента Эттли в мае 1950 года . [9] После 1951 года графство Лондон сосредоточилось на улучшении существующих дорог, а не на предложениях Аберкромби. [10]
К началу 1960-х годов количество частных автомобилей и коммерческого транспорта на дорогах значительно увеличилось по сравнению с довоенным количеством. Производство автомобилей в Великобритании удвоилось в период с 1953 по 1960 год. [11] Консервативное правительство во главе с премьер-министром Гарольдом Макмилланом имело прочные связи с автомобильной транспортной отраслью: более 70 членов парламента были членами Британской дорожной федерации . Политическое давление с требованием строительства дорог и улучшения автомобильного движения усилилось, что привело к возрождению планов Аберкромби. [12]
План Кольцевой дороги взял за отправную точку более ранние схемы Аберкромби и повторно использовал многие из его предложений в отдаленных районах, но отказался от планов во внутренней зоне. Кольцо А Аберкромби было отвергнуто как слишком дорогое и непрактичное. [13] Самый внутренний контур, Кольцевая дорога 1, находился примерно на том же расстоянии от центра, что и Кольцо B. Он использовал некоторые из маршрутов, предложенных Аберкромби, но планировалось гораздо больше, чем раньше, использовать существующие транспортные коридоры, такие как железнодорожные линии. Расположение этих линий привело к образованию кольца, которое имело отчетливо коробчатую форму, а Кольцевая дорога 1 неофициально называлась London Motorway Box . [14]
В 1963 году Колин Бьюкенен опубликовал отчет « Движение в городах », подготовленный по заказу министра транспорта Эрнеста Марплса . В отличие от предыдущих отчетов, в нем предупредили, что строительство дорог приведет к увеличению трафика и нанесет ущерб окружающей среде. Он также рекомендовал сделать центры городов пешеходными и разделить различные виды транспорта. Отчет был опубликован издательством Penguin Books и продан тиражом 18 000 экземпляров. Некоторые ключевые идеи отчета позже будут восприняты как правильные, поскольку с 1980-х годов количество дорожных протестов возросло. [15] Исследование лондонского дорожного движения было опубликовано в следующем году и пришло к выводу, что кольцевые дороги должны быть построены для обслуживания будущего сетевого трафика, вместо « Дорожного движения в городах» , в котором говорилось, что если дорога не будет построена, на ней не будет спроса. в любом случае этот маршрут. [16] Планы 1960-х годов разрабатывались в течение нескольких лет и подвергались постоянному процессу пересмотра и модификации. Дороги добавлялись и опускались по мере изменения общей схемы, и в процессе планирования рассматривалось множество альтернативных вариантов трассы. [17] План публиковался поэтапно, начиная с Кольцевой дороги 1 в 1966 году и Кольцевой дороги 2 в 1967 году. После того, как консерваторы выиграли выборы в КЗС в последнем году, они подтвердили, что обе Кольцевые дороги будут построены, как планировалось. [18]
План был чрезвычайно амбициозным и почти сразу же вызвал сопротивление с нескольких направлений. [19] Кольцевая дорога 1 была спроектирована как восьмиполосная надземная автомагистраль, проходящая через центры многих городов, таких как Камден-Таун , Брикстон и Далстон . [20] [21] Основной проблемой был маршрут Кольцевой дороги 2 на юге Лондона, учитывая, что Южная кольцевая дорога представляла собой в основном неулучшенную серию городских улиц, и было меньше железнодорожных линий, по которым нужно было следовать. Части должны были быть построены с четырьмя полосами движения в каждом направлении, и в некоторых случаях не было другого плана, кроме как разрушить все городские улицы, которые стояли на пути новой дороги. [19] В Блэкхите дорога должна была проходить по глубокому туннелю, чтобы избежать какого-либо воздействия на окрестности, ориентировочная стоимость строительства составила 38 миллионов фунтов стерлингов. [22] Однако примерно до 1967 года оппозиция больше склонялась к конкретным предложениям, чем к концепции кольцевых дорог в целом. [23]
В отчете «Автомагистрали в Лондоне» , опубликованном в 1969 году архитектором и проектировщиком Лордом Эшером и Майклом Томсоном, транспортным экономистом из Лондонской школы экономики , были подсчитаны, что затраты были чрезвычайно недооценены и принесут незначительную экономическую отдачу. Они предсказывали большое количество дополнительного трафика, который будет создан исключительно за счет новых дорог. [24] Доступ к новым дорогам вскоре будет перекрыт еще до того, как кольцевые и радиальные дороги будут почти заполнены, в то время как около 1 миллиона лондонцев обнаружат, что их жизнь испорчена, живя в пределах 200 ярдов от автомагистрали. [25] По сообщениям, от 15 000 до 80 000 лондонцев потеряют свои дома в результате строительства кольцевых дорог. [26] Казначейство и Министерство транспорта выступили против этой схемы, в первую очередь из-за опасений по поводу стоимости . Канцлер казначейства Рой Дженкинс заявил, что не может помешать GLC предложить эти схемы, но предположил, что правительство в конечном итоге может помешать их реализации. [27]
Несмотря на это сопротивление, GLC продолжил разработку своих планов и начал строительство некоторых частей схемы. План, большая часть деталей которого еще не проработана, был включен в План развития Большого Лондона 1969 года (GLDP) вместе со многим другим, не связанным с дорогами и управлением дорожным движением. В 1970 году GLC подсчитал, что стоимость строительства Кольцевой дороги 1 вместе с участками 2 и 3 составит 1,7 миллиарда фунтов стерлингов (примерно 28 миллиардов фунтов стерлингов по состоянию на 2021 год). [28] [29]
В 1970 году Британская дорожная федерация опросила 2000 лондонцев, 80% из которых высказались за строительство новых дорог. [30] Напротив, общественное расследование было проведено с целью пересмотра GLDP в атмосфере сильной и громкой оппозиции со стороны многих советов лондонского района и ассоциаций жителей, которые хотели бы видеть автомагистрали, проходящие через их районы. Westway и участок West Cross Route от Шепердс-Буш до Северного Кенсингтона были открыты в 1970 году. Они показали общественности, какими будут кольцевые дороги для местных жителей и какой снос потребуется, и привели к увеличению количества жалоб на эту схему. [31] К 1972 году GLDP получила 22 000 официальных возражений. [32] GLC осознал, что строительство Южного перекрестного маршрута может оказаться непрактичным, и вместо этого рассмотрел возможность интеграции общественного транспорта посредством новой схемы перехватывающих парковок в Льюишеме , которая будет служить новая линия Fleet в лондонском метро . [33]
GLC пытался сохранить планы Кольцевой дороги до начала 1970-х годов, надеясь, что они в конечном итоге будут построены. [34] К 1972 году, пытаясь успокоить громогласных противников плана Кольцевой дороги, GLC исключил из предложений северную часть Кольцевой дороги 1 и южную часть Кольцевой дороги 2. [35] В январе 1973 года расследование рекомендовало построить Кольцевую дорогу 1, но отказаться от большей части остальных проектов Кольцевой дороги. [36] Проект был представлен консервативному правительству на одобрение, и в течение короткого периода времени казалось, что GLC пошел на достаточные уступки для реализации схемы. [37] Примерно в это же время отчет, подготовленный юристом по планированию Фрэнком Лэйфилдом, показал, что GLDP слишком зависела от дорог в своих транспортных планах. [38] Поскольку GLC предложил кольцевые дороги как полную схему, протестующие против определенных ее частей в разных областях смогли объединиться против общей цели, что привело к тому, что расследование Лэйфилда успешно оспорило эти предложения. [23]
Лейбористская партия добилась больших успехов на выборах в GLC в апреле 1973 года , проводя политику борьбы со схемой Ringways. Учитывая продолжающуюся ожесточенную оппозицию по всему Лондону и, вероятно, огромные затраты, кабинет министров отменил финансирование и, следовательно, проект. [32] [39]
Кольцевая дорога 1 представляла собой блок лондонской автомагистрали, включающий Северный , Восточный , Южный и Западный перекрестные маршруты. [40] Кольцевая дорога 1 планировалось состоять из четырех участков через столицу, образуя примерно прямоугольную коробку автомагистралей. Эти разделы были обозначены: [41]
Большая часть схемы должна была быть построена в виде эстакады на бетонных пилонах, а маршруты были спроектированы так, чтобы повторять трассы существующих железнодорожных линий, чтобы минимизировать количество земли, необходимой для строительства, включая линию Северного Лондона на севере, ветку Гринвич-парка. линия на юге и линия Западного Лондона на западе. [20] [42]
Ожидалось, что Кольцевая дорога 1 будет стоить 480 миллионов фунтов стерлингов (7,9 миллиардов фунтов стерлингов сегодня), включая 144 миллиона фунтов стерлингов (2,3 миллиарда фунтов стерлингов сегодня) на покупку недвижимости. Это потребует 1048 акров (4,24 км 2 ) и затронет 7585 домов. [43]
Только две части Кольцевой дороги 1 были завершены и открыты для движения. Часть Западного перекрестного маршрута между Северным Кенсингтоном и Шепердс-Буш была открыта Джоном Пейтоном и Майклом Хезелтайном в 1970 году одновременно с Westway из-за протестов; некоторые жители вывесили огромные плакаты с надписью «Вытащите нас из этого ада – переселите нас сейчас» за окнами, а протестующие сорвали процессию открытия, направив грузовик по новой дороге не в ту сторону. [44] [45] Маршрут Восточного Креста, включающий новый «восточный проход» туннеля Блэкуолл , открытый в 1967 году, был завершен в 1979 году. [46]
Маршрут Норт-Кросс начинался к югу от перекрестка Уиллесден и следовал за линией Северного Лондона на восток, затем проходил под главной линией Мидленда и линией Метрополитен в Вест-Хэмпстеде , где он должен был встретиться с запланированным расширением автомагистрали М1 со ссылкой на Финчли-роуд . Он отклонился от железной дороги и прошел через Хэмпстед по открытому туннелю из-за местного географического положения, а также через товарное депо British Rail в Камден-Таун , где должна была быть развязка с предлагаемой объездной дорогой Камден-Таун. Он снова следовал по линии Северного Лондона к северу от Сент-Панкрас и Кингс-Кросс , затем пролегал по туннелю через Хайбери и пересекал Кингсленд-Хай-стрит в Далстоне по виадуку. Он продолжался вдоль линии Северного Лондона через Хакни и Хомертон , приводя к пересечению с Ист-Кросс-Рут в Хакни-Уик . [42]
Был построен весь Восточный Крестовый маршрут. Он проходит на юг от Хакни-Уика как A12 (ранее обозначавшийся как A102(M) и A102 ) до Боу-Роуд , затем, как A102, под рекой Темзой через туннель Блэкволл до кольцевой развязки Sun in the Sands в Блэкхите , затем как A2 до Кидбрука , пересекая маршрут Саут-Кросс. [47]
Маршрут Саут-Кросс проходил под парком Блэкхит в туннеле, максимально следуя железным дорогам на своем маршруте через Пекхэм , Брикстон , где планировалось соединить с « Саут-Кросс-роут до бульвара D Radial » , автомагистралью, идущей на юго-восток к Кольцевая дорога 3 и от Клэпхема до Найн-Элмса . Тогда было сообщение с Западным перекрестным маршрутом и кольцевой дорогой 2 в Уондсворте . [48]
Западный перекрестный маршрут следовал по линии Западного Лондона с мостом через Темзу возле бассейна Челси. Была запланирована развязка с Кромвель-роуд ( A4 ) в Эрлс-Корт и с Холланд-Парк-авеню в Шепердс-Буш . Участок от севера Шепердс-Буш до Вествея был построен, как и планировалось. К северу от Вествея он продолжал бы следовать по линии Западного Лондона, пересекая железную дорогу Грейт-Вестерн и канал Гранд-Юнион , соединяясь с маршрутом Норт-Кросс на перекрестке Уиллесден. [48]
Кольцевая дорога 2 представляла собой модернизацию Северной кольцевой дороги (A406) и новую автомагистраль вместо Южной кольцевой дороги (A205). [49] Северная кольцевая дорога была в значительной степени последовательным маршрутом (см. «Предыстория» выше), но Южная кольцевая дорога была просто обозначенным маршрутом через пригороды Южного Лондона на ранее существовавших участках стандартных дорог, включающих повороты и повороты. выбран планировщиками маршрутов в 1930-х годах. К югу от реки Кольцевая дорога 2 должна была идти примерно к Северной кольцевой дороге в Чизвике , хотя определенного предлагаемого маршрута не было. [50] Большая часть кольцевой дороги, особенно южная часть, где требовался новый маршрут, была бы вырублена, чтобы уменьшить неудобства для местных жителей. [51] [52]
Северная кольцевая дорога должна была быть модернизирована до стандарта автомагистрали вдоль существующего маршрута. В некоторых планах участок в восточном Лондоне упоминается как M15 , но не планировалось, что это будет относиться ко всей дороге. После отмены плана кольцевых дорог большая часть маршрута была модернизирована, некоторые из них близки к стандартам автомагистралей, но это делалось постепенно. Местами дорога представляет собой шестиполосную проезжую часть с двусторонним движением и развязками, в то время как другие участки остаются на гораздо более низком уровне. В некоторых случаях это произошло из-за протестов; пересечение Северной кольцевой дороги и автомагистрали A10 было завершено только в 1990 году после того, как было заблокировано несколько других объектов. [53]
В западном конце Северной кольцевой дороги должен был быть построен новый участок автомагистрали, который пройдет по маршруту Кольцевой дороги 2 на восток от перекрестка с автомагистралью M4 в Ганнерсбери вдоль железнодорожной линии через Чизвик, чтобы встретиться и пересечь реку Темзу. в Барнсе . Этот раздел никогда не был хорошо спланирован и не имел точного предполагаемого выравнивания. [50]
Маршрут восточного участка Северной кольцевой дороги на юг от ее пересечения с автомагистралью M11 в Саут-Вудфорде до перекрестка с автомагистралью A13 ( «Дорога из Южного Вудфорда в Баркинг -Релиф-Роуд» ) был построен на запланированной трассе автомагистрали, открывшейся в 1987 году. Участок между кольцевой развязкой Саут-Вудфорд и Редбридж ( развязка A12 ) какое-то время был временно обозначен как часть автомагистрали M11. [54]
Планировалось, что на восточном конце Кольцевая дорога 2 пересечет Темзу в районе Галлионс-Рич в новом туннеле между Бектоном и Темзмидом . [55] Хотя этот туннель так и не был построен, полезность дополнительного перехода через реку в этом районе продолжала признаваться в течение десятилетий после отмены схемы кольцевой дороги и разработки различных предложений по переходу через реку в Восточном Лондоне , самое последнее из которых был мост через Темзу , отмененный в 2008 году .
Южная кольцевая дорога существовала в 1960-х годах и остается до сих пор не более чем произвольным маршрутом через южную половину города, идущим по дорогам, которые в основном представляют собой только одну проезжую часть. Проектировщики дороги посчитали, что существующая трасса непригодна для прямой модернизации, поэтому была запланирована новая заменяющая автомагистраль для маршрута дальше на юг, где дорогу можно было построить с меньшими разрушениями для местных сообществ. [57]
Планируемый маршрут нового южного участка кольцевой дороги 2, начинающийся в лондонском районе Гринвич в южном конце нового туннеля в Темзмиде, сначала должен был пересечься с автомагистралью A2016 , а затем направиться на юг, сначала через Пламстед в сторону Пламстед-Коммон , а затем через открытая территория, до Шутерс-Хилл-роуд ( A207 ). Вызывает споры то, что тогда планировалось, что маршрут пересечет древний лесной массив Окслис-Вуд и прилегающий к нему Шепардлис-Вуд и соединится с «вспомогательной дорогой Рочестер-Уэй» ( A2 ) на перекрестке в Фалконвуде . [49]
Направляясь на юг от автомагистрали A2, кольцевая дорога 2 должна была пересечь поле для гольфа Eltham Warren и гольф-клуб Royal Blackheath и достичь автомагистрали A20 в Моттингеме , где должен был быть построен ее следующий перекресток. Затем, направляясь на запад из лондонского района Гринвич, автомагистраль пересекала Бэринг-Роуд (A2212 ) возле станции Гроув-Парк . После этого под игровыми полями на Уайтфут-лейн был открытый туннель, за которым следовал надземный участок над Бромли-роуд ( A21 ). [49]
К западу от Бромли-роуд Кольцевая дорога 2 оставалась на возвышении в направлении станции Бекенхем-Хилл . Отсюда он продолжался через более открытую местность к станции Лоуэр-Сиденхем , где автомагистраль должна была повернуть на юг и пройти вдоль железнодорожной линии мимо станции Нью-Беккенхэм . Затем он поднялся до развязки с Элмерс-Энд-роуд ( A214 ). [50] Продолжая движение по железнодорожной линии к юго-западу от станции Биркбек , недалеко от Кембридж-роуд, была предложена развязка с другой запланированной GLC автомагистралью, «Южным перекрестным маршрутом до Parkway D Radial», идущим на юго-восток вдоль железнодорожной линии от Кольцевая дорога 1 в Брикстоне и ведущая к Кольцевой дороге 3. Как и Кольцевая дорога 2, эта дорога так и не была построена. [50]
Кольцевая дорога 2 прошла по другому надземному маршруту, пересекая железную дорогу у моста Козел-Хаус, а затем пролегла по разрезу через Южный Норвуд и Торнтон-Хит . Затем он прошел под главной линией Брайтона до главного перекрестка с автомагистралью M23 , идущей на север от Митчема . Эта территория потребовала бы масштабного сноса. Выбрав самый простой маршрут, Кольцевая дорога продолжила путь к перекрестку с автомагистралью A24 в Коллиерс-Вуд . Надземный участок вдоль линии Саттон-Луп между Тутингом и Хейдонс-роуд вел ее к долине Уэндл. Он пересек Юго-Западную главную линию и встретился с автомагистралью A3 на главном перекрестке в Уондсворте . Отсюда он продолжил путь до Путни вдоль железных дорог, прежде чем встретиться с северным участком в Чизвике. [50]
В 1970 году GLC ожидал, что южное кольцо длиной 25 миль (40 км) обойдется в 305 миллионов фунтов стерлингов, включая 63 миллиона фунтов стерлингов на покупку недвижимости. Это потребует 1007 акров (4,08 км 2 ) и затронет 5705 домов. [43]
Кольцевая дорога 3 представляла собой новую дорогу, северная часть которой стала частью автомагистрали M25 от Саут-Миммса до Суонли через Дартфорд-Кроссинг . [58] Он был предназначен для движения в обход Лондона и представлял собой схему центрального правительства, выходящую за рамки компетенции Совета лондонского графства. Маршрут был примерно основан на более раннем кольце «D», разработанном Патриком Аберкромби . [59] Южный участок никогда не планировался подробно, поэтому конкретного маршрута не существует. Участок в Западном Лондоне в конечном итоге был построен по более низким стандартам, чем A312 . [58]
Кольцевая дорога 3 планировалась связать внешние пригороды столицы, связывая такие районы, как Кройдон , Эшер , Барнет , Уолтем-Кросс , Чигвелл и Дартфорд . [60] Строительство началось на первом участке автомагистрали между Саут-Миммсом и Поттерс-Баром в 1973 году, и до ее открытия автомагистраль первоначально была обозначена как автомагистраль M16 . [61] [62]
Пока шло строительство первого участка, план 3 и 4 кольцевых дорог был существенно изменен. В общих чертах, северный и восточный участки Кольцевой дороги 3 (от нынешней развязки 23 автомагистрали М25 с А1 на восток и юг до нынешней развязки 3 с М20 ) должны были быть построены и соединены с южным и западным участками Кольцевой дороги. 4 для создания M25. Остальные части двух колец стали ненужными. [63]
Участок от Южного Миммса до Поттерс-Бара (перекресток с 23 по 24) был открыт в 1975 году и временно обозначен как дорога А ( A1178 ). [64] Остальные участки северной кольцевой дороги 3 были построены в течение следующих одиннадцати лет: автомагистраль M25 была завершена в 1986 году с открытием участка кольцевой дороги 4 и кольцевой дороги 3, соединяющего участок от Миклфилда до Саут-Миммса (развязка 19 с развязкой 23). . [65]
Одна часть Кольцевой дороги 3 на западе Лондона в конечном итоге была построена как объездная дорога Parkway/Hayes ( A312 ). [66] В отличие от многих других предложений кольцевой дороги, оно было положительно воспринято местными жителями, поскольку оно решило серьезные проблемы с пробками. Это была одна из немногих крупных дорожных схем, одобренных GLC после того, как лейбористы взяли под свой контроль в 1981 году. [67]
Кольцевая дорога 4 была более известна под названиями «Северная орбитальная дорога» и «Южная орбитальная дорога» [68] и впервые была упомянута в отчете Бресси. [69] Южный участок стал частью автомагистралей M25 и M26 от Ротем-Хит до Хантон-Бридж . Участки автомагистралей A405 и A414 через Хартфордшир следуют предложенному маршруту. [70] Дорога планировалась как комбинация автомагистрали и универсальной дороги с двусторонним движением , соединяющей ряд городов вокруг столицы, включая Тилбери , Эппинг , Ходдесдон , Хэтфилд , Сент-Олбанс , Уотфорд , Денхэм , Лезерхед и Севеноукс . [71]
Несмотря на свое название, маршрут Кольцевой дороги 4 не огибал весь Лондон. Вместо этого он имел С-образную форму. Запланированный маршрут начинался на перекрестке с автомагистралью М20 (тогда также планировалась) возле Ротема в Кенте и шел на запад по автомагистрали вокруг столицы до Хантон-Бридж возле Уотфорда. [72] Из Уотфорда дорога должна была идти на восток, пока не встретилась с Кольцевой дорогой 3 возле Нейвестока в Эссексе . [73]
Строительство началось на первом участке автомагистрали между Годстоуном и Рейгейтом (развязки с 6 по 8) в 1973 году и включало развязку с автомагистралью M23 , которая строилась в то же время. [62] Это открылось в 1976 году; Остальные участки южной кольцевой дороги 4 были построены в течение следующих десяти лет. [74]
Пока шло строительство первого участка, план 3 и 4 кольцевых дорог был существенно изменен. В общих чертах, участок автомагистрали Кольцевой дороги 4 должен был быть построен и соединен с северным и восточным участками Кольцевой дороги №3 (от нынешней развязки М25 23 с А1 по часовой стрелке до нынешней развязки 3 с М20). К плану были добавлены два дополнительных участка автомагистрали для объединения двух первоначальных участков, а оставшиеся части двух колец были отменены. Юго-восточный участок Кольцевой дороги 4 между Ротэмом и Севеноуксом был переименован в M26 . [63]
За исключением отклонения от первоначального плана вокруг Лезерхеда, нынешние M26 и M25 между развязками 5 и 19 в основном следуют запланированному маршруту Кольцевой дороги 4. [70] Один короткий участок части кольцевой дороги 4 с двусторонним движением был построен в Ходдесдоне, соединяющем город с автомагистралью A10 . [73]
В центральной части Лондона были построены только Восточный перекрестный маршрут и часть Западного перекрестного маршрута Кольцевой дороги 1 вместе с эстакадой Вествей , которая соединяет Паддингтон с Северным Кенсингтоном . [66] Все они были начаты и завершены до того, как план был отменен. Westway с его приподнятой проезжей частью на бетонных пилонах, летящих над улицами внизу на высоте крыши, представляет собой хороший пример того, какая часть Кольцевой дороги 1 выглядела бы, если бы она была построена. [75] [76] Маршрут Ист-Кросс был единственной частью, которая была построена полностью, и он включает в себя постоянно незавершенный перекресток в Хакни-Уик с предлагаемым маршрутом Норт-Кросс. [47]
Еще одним пережитком этой схемы является дом Саутвик в Брикстоне, который был спроектирован для защиты жилого комплекса к югу от шума Кольцевой дороги 1, что привело к его прозвищу «Барьерный блок». [77]
Участок Северной кольцевой дороги Кольцевой дороги 2 пережил отмену Кольцевых дорог. Она оставалась магистральной дорогой , а на участке протяженностью 5,5 миль (8,9 км) от Саут-Вудфорда до Баркинга с 1968 года была зарезервирована земля. [ 53 ] Это расширение было одобрено в 1976 году и открыто в 1987 году . внесен в существующую Северную кольцевую дорогу, так что большая ее часть теперь представляет собой проезжую часть с двусторонним движением. Однако это делалось поэтапно, поэтому дорога различается по качеству и пропускной способности по всей длине и все еще имеет несколько неулучшенных участков с одинарной проезжей частью и неудобных развязок. [79]
Для сравнения, для улучшения состояния Южной кольцевой дороги было сделано очень мало, и никакая часть южной части Кольцевой дороги 2 не была построена, главным образом из-за плотности жилых районов, через которые проходит маршрут. Дорога на всем протяжении остается преимущественно однополосной. [80] [81]
Части Кольцевых дорог 3 и 4 были запущены вскоре после закрытия Кольцевой дороги 1. Первый участок северной половины Кольцевой дороги 3 был построен между Саут-Миммсом и Поттерс-Баром и открыт в 1975 году. Первый участок Кольцевой дороги 4 был построен между Годстоуном и Рейгейтом и открыт в следующем году. [61] Перед открытием первого из них запланированные северный и восточный участки Кольцевой дороги 3 и запланированные южный и западный участки Кольцевой дороги 4 были объединены как M25 ( северная часть первоначально обозначалась как M16 на этапах планирования, но была открыта). как М25). Остальные участки этих двух кольцевых маршрутов так и не были построены. [63]
Отмена кольцевых дорог особенно повлияла на M23 . Первоначальный план состоял в том, чтобы соединить его с Кольцевой дорогой 2 возле Стритэма , а когда Кольцевая дорога была закрыта, ее расширили до пересечения с Кольцевой дорогой 1 возле Стоквелла . После того, как кольцевые дороги были полностью закрыты, казалось, не было смысла достраивать М23, поскольку все движение по ней перешло бы на пригородные улицы. [82]
Тем не менее, трасса M23 до Стритэма оставалась проектируемым маршрутом на протяжении 1970-х годов и появлялась в некоторых дорожных атласах того времени. Группа действий Уоллингтона M23 выступала за официальное закрытие автомагистрали, поскольку невозможность освоения земель вдоль линии предлагаемой M23 привела к ухудшению планирования в этом районе. [82] В 1978 году трасса M23 к северу от Хули была отменена и заменена универсальной дорогой, заменяющей A23. Некоторые жители жаловались, утверждая, что автомагистраль еще следует построить, и что ее конечная остановка в Хули вызвала там оживление движения и способствовала заторам на других дорогах. Эти предложения были отменены в мае 1980 г. [83]
Дорога M23 до Стритэма была ненадолго возрождена GLC в 1985 году после того, как правительство объявило о планах потратить 1,5 миллиарда фунтов стерлингов на магистральные дороги в Лондоне. [84] В декабре 2006 года дорога A23 Coulsdon Relief открылась для движения. Это было одно из немногих предложений по созданию дорог, одобренных мэром Лондона Кеном Ливингстоном , выступающим против автомобилей , и включало выделенную полосу для автобусов и велосипедов. [85] [86]
Некоторые радиальные маршруты, которые планировалось подключить к системе кольцевой дороги, были построены почти так же, как и планировалось, включая М1 и М4 . [87] Другие радиальные дороги, такие как M3 , M11 и M23 , были усечены на окраине Лондона вдали от предполагаемых конечных развязок на Кольцевой дороге 1. [88] [89] [90]
В 1979 году парламентский секретарь Министерства транспорта Кеннет Кларк объявил, что бюджет на развитие дорожной сети Лондона будет сокращен с 500 до 170 миллионов фунтов стерлингов. Несколько проектов, которые находились примерно на линии Кольцевых дорог, в том числе Кольцевая дорога 1 в Эрлс-Корт и Фулхэме и Кольцевая дорога 3 в Хейсе , были отменены. [91] Став лидером GLC в 1981 году, Кен Ливингстон потребовал провести аудит всех разрабатываемых дорожных проектов, включая остатки планов кольцевой дороги, и отменил многие из них. Одной из немногих сохранившихся схем была дорога A2 Rochester Way Relief Road, преемница оригинальной Dover Radial. Дорога была построена в разрезе вместо первоначально предложенной надземной конструкции, чтобы соответствовать новым экологическим нормам. [67]
В 2000 году была создана компания Transport for London (TfL), которая взяла на себя ответственность за все сопутствующие проекты в Большом Лондоне, включая дороги. Они не несли ответственности за содержание каких-либо автомагистралей, поэтому построенные части Westway, а также West и East Cross Routes были преобразованы в дороги общего назначения. [66] TfL сосредоточила свои усилия в первую очередь на улучшении общественного транспорта в Лондоне и препятствовании использованию частных автомобилей там, где это практически возможно. [92] Единственной новой дорогой, построенной TfL, была дорога A23 Coulsdon Relief Road, которая открылась в 2006 году. [93] Значительно отличаясь от кольцевых дорог, дорога включает в себя автобусную полосу , предложенную Ливингстоном, тогдашним мэром Лондона. . [94]
Отзывы и жалобы на планы строительства кольцевой дороги привели к возросшему интересу к дорожным протестам в Соединенном Королевстве . В их число входила оппозиция транспортным проектам, таким как Twyford Down и Терминал 5 аэропорта Хитроу , а также промышленным проектам, таким как атомная электростанция Hinkley Point C. [95]
Планы кольцевой дороги в основном создавались в секрете, а в некоторых случаях не было предложено никакого окончательного маршрута, что затрудняло определение ее точного местоположения и воздействия. Следовательно, проект не особо известен широкой британской публике. [20] Веб-сайт road.org.uk, которым управляет энтузиаст Крис Маршалл, получил высокую оценку за уровень детализации исследований кольцевых дорог и был назван исчерпывающим источником информации. [20] [96]
