London , Midland and Scottish Railway ( LMS [a] ) была британской железнодорожной компанией. Она была образована 1 января 1923 года в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года [ 1] , который требовал объединения более 120 отдельных железных дорог в четыре. Компании, объединенные в LMS, включали London and North Western Railway , Midland Railway , Lancashire and Yorkshire Railway (которая ранее объединилась с London and North Western Railway 1 января 1922 года), несколько шотландских железнодорожных компаний (включая Caledonian Railway ) и множество других, более мелких предприятий.
Помимо того, что компания была крупнейшей в мире транспортной организацией, она также была крупнейшим коммерческим предприятием в Британской империи и вторым по величине работодателем в Соединенном Королевстве после почтового ведомства . [3]
В 1938 году LMS эксплуатировала 6870 миль (11 056 км) железных дорог (исключая свои линии в Северной Ирландии ), но ее прибыльность в целом была разочаровывающей, с нормой прибыли всего 2,7%. В соответствии с Законом о транспорте 1947 года , вместе с другими членами « Большой четверки » британских железнодорожных компаний ( Great Western Railway , London and North Eastern Railway и Southern Railway ), LMS была национализирована 1 января 1948 года, став частью государственных Британских железных дорог .
LMS была крупнейшей из Большой четверки железнодорожных компаний [4], обслуживающей маршруты в Англии, Северной Ирландии, Шотландии и Уэльсе.
_London_Midland_and_Scottish_Railway_map,_from_the_Digital_Commonwealth_-_commonwealth_ht2504589_(crop).jpg/1280px-1920s_(circa)_London_Midland_and_Scottish_Railway_map,_from_the_Digital_Commonwealth_-_commonwealth_ht2504589_(crop).jpg)
Закон о железных дорогах 1921 года создал четыре крупные железнодорожные компании, которые по сути являлись географическими монополиями, хотя на их границах существовала конкуренция, а некоторые линии либо выходили на территорию конкурентов, либо эксплуатировались совместно.
LMS осуществляла перевозки в Лондоне и его окрестностях, Мидлендсе, на северо-западе Англии, в Среднем/Северном Уэльсе и Шотландии. [5] Компания также управляла отдельной сетью линий в Северной Ирландии.
Основными маршрутами были West Coast Main Line и Midland Main Line , которые были основными маршрутами двух крупнейших компаний-участников: London and North Western Railway и Midland Railway соответственно.
На момент своего создания LMS унаследовала от 35 объединенных компаний систему из 7000 маршрутных миль и 19000 железнодорожных миль, что составляло 38,4% от общей протяженности железных дорог «большой четверки». Она была владельцем 9319 локомотивов, 19000 пассажирских вагонов и 286000 вагонов. Она управляла более чем 10600 пассажирскими поездами и 15000 товарными поездами в день, имея общий штат в 231000 человек. В дополнение к этому, LMS владела 543 милями канала, 8950 лошадьми, 17000 повозками, 2000 автомобилями, 64 пароходами и 27 доками, а также была владельцем 28 отелей. [6]
LMS управляла рядом линий совместно с другими основными железнодорожными компаниями [7] , что возникло, когда бывшие совладельцы маршрута были помещены в разные компании после объединения. [8] Большинство из них располагались на границах между двумя или более компаниями или вблизи них, но были некоторые примечательные примеры, которые выходили за пределы этой пограничной зоны.
Вместе с London and North Eastern Railway , LMS управляла бывшей сетью Midland and Great Northern Joint Railway . [7] Превышая 183 мили (295 км), это была крупнейшая совместно эксплуатируемая сеть в Великобритании с точки зрения протяженности маршрутов, [9] и простиралась от Питерборо до побережья Восточной Англии. M&GN была полностью включена в LNER в 1936 году. [7]
LMS также управляла значительной совместной сетью с Southern Railway в форме бывшей Somerset and Dorset Joint Railway . [7] [10] Эта сеть соединяла Бат и Борнмут и проходила по территории, номинально отведенной третьей железнодорожной компании, Great Western . [7]
Через бывшие активы Midland Railway LMS совместно с Great Northern Railway (Ирландия) совместно владели линиями Объединенного комитета железных дорог графства Донегол . [11]
Будучи географически крупнейшей и самой центральной из четырех основных постгрупповых железнодорожных компаний, LMS имела многочисленные общие границы как с LNER, так и с GWR, хотя ее перекрытие с Southern Railway было ограничено из-за общего отсутствия прямых маршрутов через Лондон. SR и LMS в основном перекрывались на линии West London Line .
Конкуренция с LNER в основном касалась премиум-трафика из Лондона в Шотландию, при этом конкурирующие маршруты LMS (Западное побережье) и LNER (Восточное побережье) конкурировали за предоставление все более высоких стандартов комфорта для пассажиров и более короткое время в пути. LNER также конкурировал с LMS за трафик между Лондоном, Восточным Мидлендом , Южным Йоркширом и Манчестером , при этом бывшая главная линия Мидленда от Сент-Панкраса (LMS) и главная линия Грейт-Сентрал от Мэрилебона (LNER) предоставляли экспресс-, остановочные и местные услуги между этими пунктами назначения.
Коридор Лондон-Бирмингем был предметом ожесточенной борьбы: LMS осуществляла экспресс-перевозки по своей главной линии Западного побережья через Рагби , а Great Western осуществляла перевозки через Банбери .
LMS также была единственной компанией из «большой четверки», которая осуществляла железнодорожные перевозки в Северной Ирландии , обслуживая большинство крупных населенных пунктов региона.
1 июля 1903 года Midland Railway взяла под свой контроль Belfast and Northern Countys Railway и управляла ею под названием Midland Railway (Northern County Committee). После объединения сеть стала частью LMS, снова работающей под названием Northern County Committee , и состояла из 201 мили (323 км) колеи шириной 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) с дополнительной линией шириной 3 фута ( 914 мм ) длиной 63 мили (101 км) . [11]
Экспансионистская политика многих компаний, которые сформировали LMS, в частности Midland Railway и London and North Western Railway , привела к тому, что LMS владела или управляла рядом линий за пределами своей основной географической области. Например, в 1912 году Midland Railway приобрела London, Tilbury and Southend Railway , которая работала между London Fenchurch Street и Shoeburyness , с петлей, обслуживающей Tilbury . Эти линии были автоматически включены в LMS Group, вместе с остальной частью системы Midland Railway, что означало, что LMS имела значительное присутствие в части страны (южный Эссекс), которую можно было бы назвать частью естественной территории LNER. Процесс группировки в соответствии с Законом о железных дорогах не решал географические аномалии такого рода, хотя эта конкретная договоренность действительно предоставляла конкурентоспособный выбор для жителей Саутенда , которые могли пользоваться услугами LNER из Саутенд-Виктория в Лондон-Ливерпуль-стрит или услугами LMS из Саутенд-Сентрал в Фенчерч-стрит. [12] [13]
LMS была сформирована из следующих крупных компаний:
Существовало также около 24 дочерних железных дорог, арендованных или эксплуатируемых вышеуказанными компаниями, и большое количество совместных железных дорог, включая крупнейшую в Великобритании совместную железную дорогу Midland & Great Northern и одну из самых известных — Somerset & Dorset . [10] LMS была миноритарным партнером (вместе с LNER) в Комитете по железным дорогам Чешира .
В Ирландии было три железные дороги:
Все вышеперечисленное действовало, по крайней мере частично, в Северной Ирландии.
Общая протяженность маршрутов LMS в 1923 году составила 7 790 миль (12 537 км).
Ранняя история LMS была отмечена борьбой между сторонами, представлявшими ее составные части, многие из которых ранее были коммерческими и территориальными соперниками. Это было особенно заметно в случае Midland и North Western , каждая из которых считала, что ее путь был правильным – и единственным – способом ведения бизнеса. Это соперничество было настолько серьезным, что истории о соединении поездов на Birmingham New Street из предыдущих частей системы LNWR и MR, которые намеренно заставляли разминуться друг с другом, сохранялись даже в начале 1950-х годов, долгое время после их упадка. [ необходима цитата ] Многие из старших назначений на эксплуатационную сторону были бывшими людьми из Midland, такими как Джеймс Андерсон, так что идеи и практики Midland имели тенденцию преобладать над идеями и практиками других составляющих. Например, система управления движением Midland была введена на системной основе, наряду с ливреей Midland Crimson Lake для пассажирских локомотивов и подвижного состава. Особо примечательным, особенно после назначения сэра Генри Фаулера главным инженером-механиком, стало продолжение политики малогабаритных двигателей на железной дороге Мидленда (см. Локомотивы железной дороги Мидленда ). [14] [15] [16] [17]
LMS также внедрила новую структуру управления, порвав с британской железнодорожной традицией и отразив современную практику управления, более распространенную в Соединенных Штатах, назначив президента и вице-президентов. 4 января 1926 года Джозайя Стэмп был назначен первым президентом исполнительной власти [1] , эквивалентом главного исполнительного директора в современных организационных структурах. Он добавил роль председателя совета директоров к своему портфолио в январе 1927 года [1] , сменив сэра Гая Гранета . [18]
Приход нового главного инженера-механика Уильяма Станиера , которого Джозайя Стэмп привел из Great Western Railway в 1932 году, [19] возвестил о переменах. Станиер внедрил методы, используемые на заводе Swindon Works , которые были введены Джорджем Джексоном Чёрчвордом , такие как конические котлы, клапаны с большим ходом и большие подшипники. Его локомотивы были не только более мощными и экономичными, но и положили конец внутреннему конфликту компании. [15] [16]
Поврежденная войной LMS была национализирована в 1948 году Законом о транспорте 1947 года , став частью British Railways . Она образовала регион Лондон-Мидленд и часть региона Шотландии . British Railways передали линии в Северной Ирландии Управлению транспорта Ольстера в 1949 году. London Midland & Scottish Railway Company продолжала существовать как юридическое лицо в течение почти двух лет после национализации, будучи официально ликвидирована 23 декабря 1949 года. [20] Линии в Великобритании были рационализированы путем закрытия в 1950-х и 1970-х годах, но основные маршруты сохранились, и некоторые были разработаны для междугородних перевозок со скоростью 125 миль в час.
Несмотря на обширные интересы в ряде коммерческих областей, LMS была в первую очередь железнодорожной организацией. Она работала во всех четырех странах, входящих в состав Соединенного Королевства, [4] а в Англии ее операции проникали в 32 из 40 округов . [21] Компания управляла примерно 7000 маршрутными милями железнодорожных линий, обслуживая 2944 товарных депо и 2588 пассажирских станций, используя 291490 грузовых вагонов, 20276 пассажирских вагонов и 9914 локомотивов. [21] Компания напрямую нанимала 263000 сотрудников, и благодаря своему годовому потреблению угля в размере более шести с половиной миллионов тонн, могла утверждать, что косвенно нанимала еще 26500 шахтеров. [22]
В течение почти десяти лет после своего образования LMS управлялась с использованием организационной структуры, похожей на структуру одного из ее компонентов, Midland Railway . [23] На практике это означало, что коммерческие менеджеры оказались подчиненными потребностям операционных отделов. Это изменилось в 1932 году, когда была завершена крупная реструктуризация, [23] заменив традиционный совет директоров исполнительным органом во главе с президентом, которого поддерживали вице-президенты, каждый из которых отвечал за определенную область. Эрнест Лемон , который недолгое время занимал должность главного инженера-механика в ожидании прибытия Уильяма Станьера [23], стал вице-президентом (железнодорожное движение, эксплуатация и коммерция), с отдельными главными операционными и главными коммерческими менеджерами равного статуса в подчинении у него. [23] Железнодорожными операциями руководил Чарльз Байром, ветеран LNWR , в то время как коммерческими видами деятельности руководил Эштон Дэвис, ранее работавший на Lancashire and Yorkshire Railway . [23]
Дэвис создал отдел коммерческих исследований, увеличил штат продавцов и предоставил им специализированное обучение. [23] Акцент организации переместился с операторов, диктующих, что разумно, на коммерческих менеджеров, спрашивающих, что возможно для максимизации возможностей продаж. [23] Тридцать пять районных менеджеров были назначены для надзора за продажами через товарные склады компании, пассажирские станции и ключевые доки. [21] Было даже торговое представительство в Ирландском Свободном Государстве , некоторых европейских странах и Северной Америке. [21] Был выпущен ежемесячный информационный бюллетень под названием Quota News , а лучшим районам и продавцам были вручены трофеи. Чтобы обеспечить максимальную производительность в периоды пикового спроса, операционный отдел реорганизовал графики технического обслуживания, чтобы максимизировать доступность локомотивов и подвижного состава , и обучил персонал для выполнения ключевых ролей; пожарные прошли обучение в качестве машинистов , а уборщики локомотивов прошли обучение, чтобы заменить пожарных. [21]
Были введены многочисленные специальные тарифы для поощрения путешествий, развития нишевых рынков и преодоления конкурентов. Дешевый дневной обратный билет предлагал обратный проезд по цене, обычно эквивалентной единому тарифу, хотя в районах с конкурирующими автобусными службами они иногда предлагались по цене ниже единого тарифа. Компании, имеющие крупные грузовые счета в LMS, получали сезонные абонементы со скидкой для назначенных сотрудников, в то время как коммерческие путешественники, рыболовы и транспортеры гоночных голубей соблазнялись специальными предложениями. [21]
Пассажирооборот вырос довольно резко, с 6500 миллионов в 1932 году до 8500 миллионов к 1937 году, в то время как количество требуемых вагонов было сокращено за счет улучшения технического обслуживания и более эффективного использования. [24] В 1938 году компания открыла Школу транспорта в Дерби для обучения своих сотрудников передовой железнодорожной практике. [25]
Коммерческий успех LMS в 1920-х годах был частично обусловлен вкладом английского художника Нормана Уилкинсона . [26] В 1923 году Уилкинсон посоветовал суперинтенданту по рекламе и связям с общественностью LMS, Т. К. Джеффри, улучшить продажи на железной дороге и другие услуги LMS, включив изобразительное искусство в дизайн их рекламных плакатов. В то время изобразительное искусство уже имело выдающуюся ассоциацию в Европе и Северной Америке с хорошим вкусом, долговечностью и качеством. [27] Джеффри хотел, чтобы коммерческий имидж LMS соответствовал этим качествам, и поэтому принял совет Уилкинсона. [28] Для первой серии плакатов Уилкинсон лично пригласил 16 своих коллег-выпускников из Королевской академии Лондона принять участие. В переписке Уилкинсон изложил художникам детали предложения LMS. [29] Гонорар художника за каждого участника составил 100 фунтов стерлингов. Железнодорожный плакат должен был иметь размеры 50 X 40 дюймов. В этой области дизайн художника будет воспроизведен в виде фотолитографической печати на двойной королевской атласной бумаге размером 45 X 35 дюймов. [b] Массово изготавливаемые плакаты были наклеены внутри железнодорожных станций в Англии, Северной Ирландии, Шотландии и Уэльсе. LMS решила, какой предмет рекламировать, но выбор стиля и подхода был оставлен на усмотрение художника. Открытое задание LMS на дизайн привело к созданию коллекции плакатов, которые отражали большую вместимость направлений и впечатлений, доступных с транспортной организацией. [30] Для Ирландского свободного государства Уилкинсон разработал плакат в 1927 году, призывая общественность воспользоваться паромом LMS и соединительными поездами в Ирландию. [31] Для этой акции дизайн Уилкинсона сопровождался четырьмя плакатами Ирландии художника-модерниста из Белфаста Пола Генри . Коммерческий успех сотрудничества Уилкинсона и Джеффри проявился в период с 1924 по 1928 год, когда было продано 12 000 железнодорожных плакатов. [31] Плакат Пола Генри 1925 года, изображающий регион Гэлтахт в Коннемаре в графстве Голуэй, оказался самым коммерчески популярным: было продано 1500 экземпляров. [32]
Чартерные и экскурсионные поезда были значительным источником дохода, и LMS стала специалистом по перевозке большого количества людей, при этом локомотивы и подвижной состав часто оставались в эксплуатации только для обслуживания такого сезонного трафика. За один год LMS запустила 43 специальных поезда для перевозки зрителей на Гранд Нэшнл в Эйнтри [21] и еще 55 для финала кубка на Уэмбли [21] . Более продолжительные мероприятия требовали операций в гораздо большем масштабе: для выставки «Глазго Эмпайр» потребовалось 1800 специальных поездов [33] , а еще 1456 поездов было запланировано в связи с Блэкпульской иллюминацией [33] . Количество перевезенных людей было огромным: только с начала июля по конец сентября в Блэкпул прибыло более 2,2 миллиона отдыхающих. [33] Помимо этих массовых мероприятий, компания также проводила регулярные туристические экскурсии в различные места назначения, такие как Обан в Шотландском нагорье, [34] Кесвик в английском Озёрном крае , [33] и даже поля сражений Первой мировой войны в Бельгии , с помощью паромного сообщения Тилбери - Дюнкерк и бельгийских железных дорог . [34]
Важность таких экскурсионных перевозок была настолько велика, что в 1929 году был создан специальный отдел, который курировал расширение с 7500 специальных поездов в том году до почти 22 000 в 1938 году. [33]
Как бы ни были важны экскурсионные перевозки, именно обычные регулярные перевозки должны были стать центром усилий по улучшению состояния LMS. Был введен ряд инициатив с целью сделать поездки на поезде более привлекательными и стимулировать рост бизнеса. Услуги были ускорены, и был введен более качественный подвижной состав, а с 24 сентября 1928 года впервые были предоставлены спальные вагоны для владельцев билетов третьего класса. [35] Эффект от этих улучшений был значительным: поступления от пассажирских перевозок увеличились на 2,9 миллиона фунтов стерлингов (что эквивалентно 2 226 910 000 фунтов стерлингов в 2023 году) [36] в период с 1932 по 1938 год.
Предлагался ряд услуг премиум-класса, кульминацией которых стал запуск в 1937 году поезда Coronation Scot [2] , [2] который представлял собой обтекаемые локомотивы, перевозившие состав из девяти специально сконструированных вагонов между лондонским вокзалом Юстон и станцией Глазго-Сентрал за шесть с половиной часов. [2]
Большинство других крупных городов на железнодорожной сети были связаны поездами с названиями, которые стали известны в железнодорожных кругах, включая Thames-Clyde Express [37] между вокзалом Сент-Панкрас в Лондоне и вокзалом Сент-Энох в Глазго , The Palatine [37] между вокзалом Сент-Панкрас в Лондоне и вокзалом Сент-Манчестер , The Irish Mail [37] между вокзалом Юстон в Лондоне и Холихедом и Pines Express [37], перевозивший части поездов из Ливерпуля и Манчестера в Борнмут .
Грузовые перевозки составили около 60% доходов LMS [38] и были даже более разнообразны, чем пассажирские перевозки, предлагая широкий спектр товаров: от свежих скоропортящихся продуктов, таких как молоко, рыба и мясо [39], до насыпных минералов и небольших партий грузов, отправляемых из пункта в пункт между частными лицами и компаниями.
Особенно примечательными были угольные поезда Тотон - Брент , которые доставляли уголь из угольного месторождения Ноттингемшира в Лондон. [40]
LMS владела и управляла рядом железнодорожных заводов, все из которых были унаследованы от компаний-членов. В совокупности эти объекты строили локомотивы, вагонный состав, моторвагонные и грузовые вагоны, а также ряд не подвижного состава, необходимых для ежедневной эксплуатации железной дороги. [41]
В Дерби располагались два предприятия: одно известное как Derby Loco , а другое как Carriage and Wagon . Первое было открыто в 1840-х годах железнодорожными компаниями North Midland , Midland Countyes и Birmingham & Derby для удовлетворения их совместных потребностей в строительстве и обслуживании локомотивов, вагонов и вагонов. Последнее предприятие было открыто в 1860-х годах Midland Railway в рамках реорганизации предприятий в Дерби и покинуло первоначальное место, чтобы сосредоточиться на производстве и ремонте локомотивов. Midland Railway также имела заводы в Бромсгроуве в Вустершире, которые были унаследованы от Birmingham and Gloucester Railway . [ требуется ссылка ]
LNWR также предоставила несколько рабочих участков LMS. Crewe Works был открыт в 1840 году Grand Junction Railway и к моменту объединения был локомотивным заводом LNWR. Wolverton works в Бакингемшире был основан London and Birmingham Railway в 1830-х годах, и с 1862 года (когда все локомотивные заводы были переведены в Crewe) был вагонным заводом LNWR. В 1922 году, за год до образования LMS, LNWR поглотила Lancashire and Yorkshire Railway , включая их заводы в Хорвиче в Ланкашире, которые открылись в 1886 году. [42]
Железнодорожные работы St. Rollox , к северо-востоку от Глазго, были построены в 1856 году компанией Caledonian Railway , а работы Stoke в Стаффордшире были основаны в 1864 году компанией North Staffordshire Railway . Оба завода были поглощены LMS вместе со своими материнскими компаниями, и в то время как первые стали основными мастерскими для Северного отделения LMS, последние были свернуты, закрыты в 1930 году, и все работы были переведены в соседний Крю.
Меньшие мастерские также были переданы LMS другими составляющими компаниями, включая Barrow-in-Furness ( Furness Railway ), Bow ( North London Railway ), Kilmarnock ( Glasgow and South Western Railway ) и Inverness ( Highland Railway ). В таблице ниже показаны все основные работы, принятые LMS после формирования. [43]
LMS унаследовала широкий спектр пассажирского подвижного состава от своих компаний-членов и назначила Роберта Уайта Рида, бывшего сотрудника Midland Railway, главой своего вагонного отдела. [44] Рид уже начал внедрять более эффективные методы строительства вагонов на заводе по производству вагонов и вагонов в Дерби на Midland Railway еще до объединения [44] , и эти же методы вскоре были внедрены на заводах по производству вагонов и вагонов бывшей LNWR в Вулвертоне и L&YR в Ньютон-Хите. [45]
Большинство железнодорожных вагонов были построены путем подгонки друг к другу составных частей, которые были грубо обработаны до размеров, больших, чем требовалось, которые затем были разрезаны до требуемого размера и соединены вместе опытными кузовостроителями. Новый метод Рида включал использование шаблонов или « кондукторов » для массового производства компонентов по заданному образцу и размеру. После их проверки любой образец определенной детали мог быть использован взаимозаменяемо с любым другим того же типа. Этот метод применялся к любому предмету, который мог быть изготовлен в больших количествах (поскольку были значительные затраты на производство начальных кондукторов), такому как двери, вентиляторы, окна и сиденья. [46]
Естественным прогрессом стало упрощение процесса сборки, и компания внедрила метод, известный как прогрессивное строительство. [47] В этом процессе массово производимые детали объединялись в «узлы сборки», каждый из которых был основным подкомпонентом готового вагона, таким как боковые панели, концы вагона или крыша. Мастерские были организованы по принципу «поточной линии», аналогично современной сборочной линии , а узлы сборки доставлялись на рабочие станции, где точная обработка массово производимых деталей обеспечивала их точную установку на место, создавая полный вагон по мере перемещения агрегата по поточной линии. [47] Эта техника уже использовалась в Дерби до группировки, [46] и была принята в Вулвертоне в 1925 году, а Ньютон-Хит последовал за ней два года спустя. [47] Благодаря использованию этого метода время, необходимое для постройки типичного экипажа, сократилось с шести недель до шести дней [47] , и к 1931 году Дерби и Вулвертон смогли справиться со всей рабочей нагрузкой по постройке экипажей LMS, а производство в Ньютон-Хите прекратилось. [48]
Каждая из компаний, входящих в LMS, имела свою собственную раскраску для локомотивов и подвижного состава. В совете директоров LMS доминировали бывшие офицеры Midland Railway, и компания приняла раскраску «малиновое озеро» для вагонного состава, которая использовалась Midland and Glasgow & South Western Railways до объединения (при этом North Staffordshire Railway использовала очень похожий оттенок). Раскраска хорошо себя зарекомендовала, оказалась износостойкой и практичной. [45]
LMS эксплуатировала ряд пригородных линий с использованием электрической тяги в Лондоне, Ливерпуле, Манчестере и Ланкашире, а также вокруг них.
Схемы в районе Лондона обычно использовали четырехрельсовую систему, используемую в метро и подземных железных дорогах (таких как Metropolitan Railway ). Линии от Bow до Barking , Euston до Watford Junction , Broad Street до Richmond и ряд связанных с ними ответвлений и соединительных линий уже были электрифицированы, когда LMS только появилась, хотя LMS расширила электрификацию от Barking до Upminster в 1932 году. [49]
В районе Ливерпуля линии были электрифицированы с использованием третьего рельса , напряжением 630 В постоянного тока . Маршруты от Ливерпульской биржи до Саутпорта и Эйнтри и от Эйнтри до Ормскирка были уже завершены до формирования LMS. Линии от Биркенхед-Парка до Уэст-Кирби и Нью-Брайтона были добавлены к этой сети в 1938 году.
В Манчестере линия от Бери до Манчестер-Виктория уже была электрифицирована Ланкаширской и Йоркширской железной дорогой с использованием системы бокового контакта, третьего рельса. В сочетании с LNER линии бывшей Манчестерской, Саут-Джанкшен и Олтринчемской железной дороги были электрифицированы с использованием системы контактной линии постоянного тока напряжением 1500 В , открытой 11 мая 1931 года. [50]
Наконец , ещё в 1908 году маршрут между Ланкастером и Хейшемом через Моркамб был электрифицирован компанией Midland Railway с использованием контактной системы переменного тока напряжением 6600 В. [51]
В 1926 году LMS представила свой «цельнометаллический вагон», который представлял собой значительный отход от предыдущей конструкции вагонов. Ранее вагоны строились с деревянными или стальными деревянными кузовами, установленными на тяжелых подрамниках. Цельнометаллические вагоны отличались тем, что они состояли из стальной трубы или коробчатой балки , которые не только образовывали кузов, но и формировали несущую часть вагона, что означало, что тяжелый подрамник не требовался. [52] Новая технология также означала, что вагоны были прочнее в условиях столкновения, что было доказано во время аварии в Динвуди – Уомфрей [53] 25 октября 1928 года, когда ведущий «цельнометаллический» вагон поглотил большую часть удара. Строительство вагонов для LMS осуществлялось внешними компаниями, в основном для обеспечения их работой в сложный экономический период, [52] но через пару лет компания вернулась к более традиционным методам строительства, поскольку она больше не могла оправдывать использование внешних подрядчиков из-за повышения эффективности в собственных мастерских, которые были созданы для производства вагонов более традиционной конфигурации. [52]
LMS владела многими каналами, первоначально приобретенными некоторыми из ее компаний-членов в 19 веке, такими как группа Shropshire Union (в которую входили Montgomeryshire Canal , Ellesmere Canal и Chester Canal ), изначально принадлежавшая London & North Western Railway, и Trent and Mersey Canal , принадлежавший North Staffordshire Railway. Многие были заброшены Актом парламента , инициированным LMS, [70] хотя те, что сохранились, в 1948 году перешли к Docks and Inland Waterways Executive Британской транспортной комиссии , а в конечном итоге к British Waterways Board .
LMS приобрела многочисленные доки, гавани и пирсы от своих предшественников. Они варьировались по размеру от крупных портов в Барроу-ин-Фернесс и Грейнджмуте через паромные гавани, такие как Холихед , Хейшем , Странраер и Флитвуд, до гораздо меньших объектов, включая пирсы на Темзе и Клайде . [71] LMS также унаследовала пароходы и пирсы от железной дороги Фернесс на Уиндермире и Конистон-Уотер .
Корабли, унаследованные от Midland Railway . [72]
LMS также унаследовала доки в Гуле. [78]
В 1933 году, вместе с тремя другими основными железнодорожными линиями, LMS приобрела Hay's Wharf Cartage Company Ltd., владельцев Pickfords и Carter Paterson . Впоследствии LMS приобрела Joseph Nall & Co. из Манчестера и 51% акций Wordie & Co. из Глазго. [78] LMS управляла автопарком, состоящим из 29 754 дорожных транспортных средств. [21]
LMS Hotels & Catering Service, помимо предоставления вагонов общественного питания в поездах и пунктов питания на станциях, также управляла сетью из почти 30 отелей по всему Соединенному Королевству. Незадолго до Второй мировой войны в департаменте работало 8000 сотрудников, обслуживалось более 50 миллионов клиентов в год и было получено более 3 миллионов фунтов стерлингов доходов (что эквивалентно 234 940 000 фунтов стерлингов в 2023 году) [36] от объединенных операций по обслуживанию отелей и общественного питания. Масштаб предприятия позволил LMS заявить, что они управляют крупнейшей сетью отелей в Британской империи . [3]
Выбор отелей был обширным: от крупных курортных и городских отелей до гораздо более мелких провинциальных заведений. Одним из самых известных был Midland Hotel в Моркамбе, который был перестроен как достопримечательность в стиле ар-деко , как и Queens Hotel в Лидсе. Хотя большинство из них были открыты круглый год, некоторые открывались только в определенные месяцы года, чтобы совпасть с местными туристическими сезонами.
Название LMS было возрождено компанией Govia в форме железнодорожной компании London Midland , которая в период с 2007 по 2017 год осуществляла перевозки в основном по Западному Мидленду , а также на север до Ливерпуль-Лайм-стрит и на юг до лондонского вокзала Юстон .
LMS была зарегистрирована как торговая марка Департаментом транспорта 14 ноября 2017 года, что вызвало слухи о том, что название станет долгосрочным брендом для новой франшизы InterCity West Coast Partnership, которая должна начать работу 8 декабря 2019 года под брендом Avanti West Coast . [88] [89]
