Панамский канал (исп. Canal de Panamá ) — это искусственный 82-километровый (51-мильный) водный путь в Панаме, который соединяет Атлантический океан с Тихим океаном , пересекает Панамский перешеек и является каналом для морской торговли. Шлюзы канала на каждом конце поднимают суда к озеру Гатун , искусственному пресноводному озеру на высоте 26 метров (85 футов) над уровнем моря , созданному путем перекрытия плотиной реки Чагрес и озера Алахуэла , чтобы уменьшить объем земляных работ, необходимых для строительства канала, а затем опустить корабли на другом конце. За один проход судна используется в среднем 200 000 000 л (52 000 000 галлонов США) пресной воды.
Короткий путь к Панамскому каналу значительно сокращает время путешествия кораблей между Атлантическим и Тихим океанами, позволяя им избежать длительного и опасного маршрута вокруг самой южной оконечности Южной Америки через пролив Дрейка или Магелланов пролив . Это один из крупнейших и сложнейших когда-либо реализованных инженерных проектов.
Колумбия , Франция, а позже и США контролировали территорию вокруг канала во время строительства. Франция начала работы на канале в 1881 году, но остановилась из-за отсутствия доверия инвесторов из-за инженерных проблем и высокого уровня смертности рабочих . Соединенные Штаты взяли на себя проект в 1904 году и открыли канал в 1914 году. США продолжали контролировать канал и окружающую зону Панамского канала до тех пор, пока Договоры Торрихоса-Картера не предусматривали его передачу Панаме в 1977 году. Под контролем Панамы канал был передан правительству Панамы в 1999 году. В настоящее время им управляет и управляет Управление Панамского канала, принадлежащее правительству Панамы .
Оригинальные замки имеют ширину 33,5 метра (110 футов). Третья , более широкая полоса шлюзов была построена в период с сентября 2007 года по май 2016 года. Коммерческая эксплуатация расширенного водного пути началась 26 июня 2016 года. Новые шлюзы позволяют проходить более крупным судам NeoPanamax .
Годовой трафик увеличился с примерно 1000 судов в 1914 году, когда канал открылся, до 14 702 судов в 2008 году, на общую сумму 333,7 миллиона тонн Панамского канала/Универсальной системы измерения (PC/UMS) . К 2012 году через канал прошло более 815 000 судов. [1] В 2017 году судам требовалось в среднем 11,38 часов, чтобы пройти между двумя внешними шлюзами канала. Американское общество инженеров-строителей включило Панамский канал в число семи чудес современного мира . [2] Каналу угрожает низкий уровень воды из-за увеличения прохода судов.
Самая ранняя запись о канале через Панамский перешеек относится к 1534 году, когда Карл V , император Священной Римской империи и король Испании, приказал провести исследование маршрута через Америку, чтобы облегчить путешествие кораблей, следующих между Испанией и Перу. Испанцы стремились получить военное преимущество над португальцами. [3]
В 1668 году английский врач и философ сэр Томас Браун в своем энциклопедическом труде « Pseudodoxia Epidemica» предположил, что «некоторые перешейки были съедены морем, а другие перерезаны лопатой. Америка была наиболее достойна этой попытки: она находилась всего в нескольких милях отсюда и открывала бы более короткий путь в Ост-Индию и Китай». [4]
Учитывая стратегическое расположение Панамы и потенциал ее узкого перешейка, разделяющего два великих океана, на протяжении многих лет предпринимались попытки установить другие торговые связи в этом районе. Одним из ранних примеров этого была злополучная схема Дариена , запущенная Королевством Шотландия в 1698 году с целью создания сухопутного торгового пути. В целом негостеприимные условия помешали этому проекту, и в апреле 1700 года он был заброшен. [5] В 1788 году американцы предложили испанцам построить канал, поскольку они контролировали колонии, где он будет построен. Они сказали, что это будет менее опасный маршрут для кораблей, чем обход южной оконечности Южной Америки, и что тропические океанские течения естественным образом расширят канал после строительства. [6] Во время экспедиции с 1788 по 1793 год Алессандро Маласпина изложил планы строительства канала. [7]
В конце 18 — начале 19 веков в других странах были построены многочисленные каналы. Успех канала Эри через центральный Нью-Йорк в США в 1820-х годах и крах Испанской империи в Латинской Америке привели к росту интереса Америки к строительству межокеанического канала. Начиная с 1826 года официальные лица США начали переговоры с Великой Колумбией (современные Колумбия, Венесуэла, Эквадор и Панама), надеясь получить концессию на строительство канала. Завидуя недавно обретенной независимости и опасаясь доминирования со стороны более могущественных Соединенных Штатов, президент Симон Боливар и официальные лица Новой Гранады отклонили американские предложения. После распада Великой Колумбии Новая Гранада оставалась нестабильной из-за постоянных правительственных интриг. [ нужна цитата ]
Великобритания предприняла попытку разработать канал в 1843 году. По сообщению газеты New-York Daily Tribune , 24 августа 1843 года лондонский банк Barings и Республика Новая Гранада заключили контракт на строительство канала через Дариенский перешеек ( Панамский перешеек). Они называли его Атлантико-Тихоокеанским каналом, и это было полностью британское предприятие. План, который планировалось завершить через пять лет, так и не был реализован. Почти в то же время были выдвинуты и другие идеи, в том числе строительство канала (и/или железной дороги) через мексиканский перешеек Теуантепек . Это тоже не получило развития. [8]
В 1846 году договор Малларино-Бидлака , заключенный между США и Новой Гранадой, предоставил Соединенным Штатам транзитные права и право на военное вмешательство на перешейке. В 1848 году открытие золота в Калифорнии , на западном побережье США, возобновило интерес к каналу, пересекающему Атлантический и Тихий океаны. Уильям Генри Аспинуолл , который примерно в то же время выиграл федеральную субсидию на строительство и эксплуатацию тихоокеанских почтовых пароходов, получил выгоду от открытия золота. Маршрут Аспинуолла включал пароходные маршруты из Нью-Йорка в Панаму и из Панамы в Калифорнию с сухопутным переездом через Панаму. Этот маршрут с сухопутным отрезком в Панаме вскоре стал часто использоваться, поскольку он обеспечивал одно из самых быстрых сообщений между Сан-Франциско, Калифорния, и городами Восточного побережья , в общей сложности около 40 дней транзита. Почти все золото, которое было отправлено из Калифорнии, шло быстрым маршрутом через Панаму. Вскоре по этому новому маршруту курсировали несколько новых и более крупных пароходов, в том числе частные пароходные линии, принадлежащие американскому предпринимателю Корнелиусу Вандербильту , которые использовали сухопутный маршрут через Никарагуа, и злосчастный пароход « Центральная Америка» . [9] [ нужна страница ]
В 1850 году Соединенные Штаты начали строительство Панамской железной дороги (ныне Панамской железной дороги), которая должна пересечь перешеек; он открылся в 1855 году. Это сухопутное сообщение стало жизненно важным элементом инфраструктуры Западного полушария, значительно облегчив торговлю. Более поздний маршрут канала был построен параллельно ему, поскольку он помог вырубить густые леса. [ нужна цитата ] Целью по-прежнему оставался полностью водный маршрут между океанами. В 1855 году Уильям Кенниш , инженер, уроженец острова Мэн , работавший на правительство США, обследовал перешеек и опубликовал отчет о маршруте предполагаемого Панамского канала. [10] Его отчет был опубликован в виде книги под названием « Практическая целесообразность и важность судоходного канала для соединения Атлантического и Тихого океанов» . [11] [ нужна страница ]
В 1876 году Люсьен Наполеон Бонапарт Виз и его главный помощник Арман Реклю, офицеры и инженеры французского военно-морского флота , исследовали несколько маршрутов в регионах Дариен-Атрато и внесли предложения, включая строительство туннелей и шлюзов. [12] [ нужна страница ] Второй исследовательский визит в Истмийский перешеек начался 6 декабря 1877 года, во время которого в Панаме были исследованы два маршрута: маршрут Сан-Блас и маршрут из залива Лимон в Панама-Сити, нынешний маршрут через канал. Французы добились успеха в строительстве Суэцкого канала на Ближнем Востоке. Хотя это был длительный проект, им было предложено спланировать строительство канала, пересекающего Панамский перешеек. [13] Вайз отправился в Боготу и 20 марта 1878 года подписал договор от имени Международного гражданского общества межокеанского канала по перешейку Дарьена, возглавляемого генералом Этьеном Тюрром, с колумбийским правительством, известным как Вайз. концессия на строительство межокеанского канала через Панаму.
Первая попытка построить канал через тогдашнюю колумбийскую провинцию Панама началась 1 января 1881 года. Проект был вдохновлен дипломатом Фердинандом де Лессепсом , который смог собрать значительные средства во Франции в результате огромных прибылей, полученных благодаря успешному строительству Суэцкого канала . [14] Хотя Панамский канал должен был составлять всего 40 процентов длины Суэцкого канала, это было гораздо более сложной инженерной задачей из-за сочетания тропических лесов, изнурительного климата, необходимости шлюзов канала и отсутствия любой древний маршрут, по которому можно идти.
Лессепс хотел построить канал на уровне моря (как Суэцкий), но посещал это место всего несколько раз, во время засушливого сезона, который длится всего четыре месяца в году. [15] Его люди не были готовы к сезону дождей, во время которого река Чагрес , где начинался канал, превратилась в бушующий поток, поднимаясь на высоту до 10 м (33 фута). Густые джунгли кишели ядовитыми змеями, насекомыми и пауками, но самыми серьезными проблемами были желтая лихорадка , малярия и другие тропические болезни, от которых погибли тысячи рабочих; к 1884 году уровень смертности превысил 200 в месяц. [16] Меры общественного здравоохранения были неэффективными, поскольку роль комаров как переносчиков заболеваний тогда была неизвестна. Во Франции условия были преуменьшены, чтобы избежать проблем с набором персонала, [17] , но высокий уровень смертности затруднял поддержание опытной рабочей силы.
Рабочим приходилось постоянно расширять главный проход через гору в Кулебре и уменьшать углы склонов, чтобы свести к минимуму оползни в канал. [18] При строительстве канала использовались паровые экскаваторы , приобретенные у Bay City Industrial Works, предприятия, принадлежащего Уильяму Л. Клементсу в Бэй-Сити, штат Мичиган . [19] Также использовались ковшовые цепные экскаваторы производства Alphonse Couvreux , Wehyer & Richemond и Buette. [20] Возможности другого механического и электрического оборудования были ограничены, а стальное оборудование быстро ржавело в дождливом климате. [21]
Во Франции Лессепс поддерживал поток инвестиций и рабочей силы еще долгое время после того, как стало очевидно, что цели не достигаются, но в конечном итоге деньги закончились. Французская компания обанкротилась в 1889 году, потратив, как сообщается, 287 миллионов долларов США; около 22 000 человек умерли от болезней и несчастных случаев, а сбережения 800 000 инвесторов были потеряны. [17] [22] Работы были приостановлены 15 мая, и в последовавшем скандале, известном как Панамское дело , некоторые из виновных были привлечены к ответственности, в том числе Гюстав Эйфель . [23] Лессепс и его сын Чарльз были признаны виновными в хищении средств и приговорены к пяти годам тюремного заключения. Позже этот приговор был отменен, и 88-летний отец так и не был заключен в тюрьму. [17]
В 1894 году для реализации проекта была создана вторая французская компания, Compagnie Nouvelle du Canal de Panama. Минимальная рабочая сила в несколько тысяч человек была задействована в основном для выполнения условий концессии Колумбийского Панамского канала, для управления Панамской железной дорогой и для поддержания существующих раскопок и оборудования в товарном состоянии. Компания искала покупателя на эти активы по запрашиваемой цене в 109 миллионов долларов США. Тем временем они продолжали вести достаточную активность, чтобы поддерживать свою франшизу. Филиппу Бюно-Варилле , французскому менеджеру компании New Panama Canal Company, в конце концов удалось убедить Лессепса, что канал с шлюзом и озером более реалистичен, чем канал на уровне моря. [24] Comité Technique, технический комитет высокого уровня, был сформирован Compagnie Nouvelle для анализа исследований и работ – уже завершенных и еще продолжающихся – и разработки наилучшего плана завершения строительства канала. Комитет прибыл на перешеек в феврале 1896 года и немедленно, тихо и эффективно приступил к работе по разработке наилучшего плана канала, который они представили 16 ноября 1898 года. Многие аспекты плана были в принципе аналогичны проекту канала, который наконец, построенный американцами в 1914 году. [25] Это был шлюзовой канал с двумя озерами высокого уровня для подъема кораблей вверх и через континентальный водораздел. Двойные шлюзы будут иметь длину 738 футов и глубину около 30 футов (225 × 9 м); одна камера каждой пары будет иметь ширину 82 фута (25 м), другая - 59 футов (18 м). Всего будет восемь комплектов шлюзов: два в Бохио Сольдадо и два в Обиспо на атлантической стороне; один в Параисо, два в Педро Мигеле и один в Мирафлоресе на Тихом океане. Искусственные озера будут образованы путем перекрытия реки Чагрес плотинами в Бохио и Альхахуэле, что обеспечит как борьбу с наводнениями, так и электроэнергию.
В это время президент и Сенат Соединенных Штатов были заинтересованы в создании канала через перешеек, причем некоторые выступали за канал через Никарагуа , а другие выступали за покупку французских интересов в Панаме. Бунау-Варилья , который добивался американского участия, просил 100 миллионов долларов, но согласился на 40 миллионов долларов, несмотря на никарагуанский вариант. В июне 1902 года Сенат США проголосовал за Закон Спунера , чтобы реализовать панамский вариант при условии, что необходимые права могут быть получены. [26]
22 января 1903 года договор Хей-Эррана был подписан госсекретарем США Джоном М. Хэем и поверенным в Колумбии Томасом Эрраном . За 10 миллионов долларов и ежегодную оплату он предоставил бы Соединенным Штатам бессрочную возобновляемую аренду у Колумбии земли, предложенной для строительства канала. [27] Договор был ратифицирован Сенатом США 14 марта 1903 года, однако Сенат Колумбии его не ратифицировал. Бунау-Варилья сообщил президенту Теодору Рузвельту и Хэю о возможном восстании панамских повстанцев, которые стремились отделиться от Колумбии и надеялись, что Соединенные Штаты поддержат повстанцев американскими войсками и деньгами. [ нужна цитата ]
Рузвельт изменил тактику, частично основанную на договоре Малларино-Бидлака 1846 года, и активно поддержал отделение Панамы от Колумбии . Вскоре после признания Панамы он подписал договор с новым правительством Панамы на условиях, аналогичных Договору Хей-Эррана. [28]
2 ноября 1903 года военные корабли США заблокировали морские пути, препятствующие возможному передвижению колумбийских войск на пути к подавлению панамского восстания. Панама провозгласила независимость 3 ноября 1903 года. Соединенные Штаты быстро признали новую нацию. [29] Это произошло так быстро, что к тому времени, когда колумбийское правительство в Боготе начало ответ на панамское восстание, американские войска уже вошли в восставшую провинцию. Колумбийские войска, отправленные в Панаму, представляли собой наспех собранных призывников с небольшой подготовкой. Хотя эти призывники, возможно, и смогли победить панамских повстанцев, они не смогли бы победить войска армии США, которые поддерживали панамских повстанцев. Причина, по которой была отправлена армия призывников, заключалась в том, что это был лучший ответ, который могли оказать колумбийцы, поскольку Колумбия все еще оправлялась от гражданской войны между либералами и консерваторами, продолжавшейся с октября 1899 года по ноябрь 1902 года, известной как « Тысячедневная война ». ". США были полностью осведомлены об этих условиях и даже включили их в планирование интервенции в Панаму, поскольку США выступали в качестве арбитра между двумя сторонами. Мирный договор, положивший конец «Тысячедневной войне», был подписан на авианосце « Висконсин » 21 ноября 1902 года. Находясь в порту, США также переправили в Панаму инженерные группы вместе с мирной делегацией, чтобы начать планирование строительства канала еще до того, как США успели это сделать. получили права на строительство канала. Все эти факторы приведут к тому, что колумбийцы не смогут подавить панамское восстание и изгнать войска Соединенных Штатов, оккупирующие территорию, которая сегодня является независимой страной Панама. [30]
6 ноября 1903 года Филипп Буно-Варилья в качестве посла Панамы в США подписал Договор Хей-Бюно-Варилла , предоставляющий Соединенным Штатам право на строительство и бессрочное управление зоной Панамского канала и ее обороной. Иногда это ошибочно интерпретируют как «аренду на 99 лет» из-за вводящей в заблуждение формулировки, включенной в статью 22 соглашения. [31] Почти сразу же договор был осужден многими панамцами как посягательство на новый национальный суверенитет их страны. [32] [33] Позже это стало спорным дипломатическим вопросом между Колумбией, Панамой и Соединенными Штатами.
Президент Рузвельт знаменито заявил: «Я взял перешеек, запустил канал, а затем покинул Конгресс не для обсуждения канала, а для обсуждения меня». Несколько партий в Соединенных Штатах назвали это актом войны против Колумбии: The New York Times назвала поддержку, оказанную Соединенными Штатами Бунау-Варилле, «актом грязного завоевания». [ нужна цитата ] The New York Evening Post назвала это «вульгарным и корыстным предприятием». [ нужна цитата ] Маневры США часто называют классическим примером американской дипломатии канонерок в Латинской Америке и лучшей иллюстрацией того, что Рузвельт имел в виду под старой африканской пословицей: «Говорите мягко и носите с собой большую палку, [и] вы пойдете». далеко." После революции 1903 года Республика Панама стала протекторатом США до 1939 года. [34]
В 1904 году Соединенные Штаты приобрели французское оборудование и раскопки, в том числе Панамскую железную дорогу , за 40 миллионов долларов США, из которых 30 миллионов долларов были связаны с завершенными раскопками, в основном в разрезе Кулебра , стоимостью около 1 доллара за кубический ярд. [35] Соединенные Штаты также выплачивали новой стране Панаме 10 миллионов долларов и 250 000 долларов каждый последующий год.
В 1921 году Колумбия и Соединенные Штаты заключили Договор Томсона-Уррутии , по которому Соединенные Штаты согласились выплатить Колумбии 25 миллионов долларов: 5 миллионов долларов при ратификации и четыре ежегодных платежа по 5 миллионов долларов, а также предоставить Колумбии особые привилегии в зоне канала. Взамен Колумбия признала Панаму независимой страной. [36]
США официально взяли под свой контроль собственность канала 4 мая 1904 года, унаследовав от французов истощенную рабочую силу и огромное количество зданий, инфраструктуры и оборудования, большая часть которых находилась в плохом состоянии. Для наблюдения за строительством была создана правительственная комиссия США, Комиссия по Истмийскому каналу (ICC); ему был передан контроль над зоной Панамского канала, над которой Соединенные Штаты осуществляли суверенитет. [37] Комиссия подчинялась непосредственно военному министру Уильяму Говарду Тафту , и ей было поручено избежать неэффективности и коррупции, которые преследовали французов 15 лет назад.
6 мая 1904 года президент Теодор Рузвельт назначил Джона Финдли Уоллеса , бывшего главного инженера, а затем генерального менеджера Центральной железной дороги Иллинойса , главным инженером проекта Панамского канала. Потрясенный болезнью страны и вынужденный использовать часто ветхую французскую инфраструктуру и оборудование, [38] а также разочарованный чрезмерно бюрократической работой МУС, Уоллес внезапно подал в отставку в июне 1905 года . [39] МУС назначил нового председателя, Теодор П. Шонц , а новым главным инженером был назначен Джон Фрэнк Стивенс , инженер-самоучка, построивший Великую Северную железную дорогу . [40] Стивенс не был членом МУС; он все чаще рассматривал ее бюрократию как серьезное препятствие, обходя комиссию и направляя запросы и требования непосредственно администрации Рузвельта в Вашингтоне, округ Колумбия.
Одним из первых достижений Стивенса в Панаме было строительство и восстановление жилья, кафе, отелей, систем водоснабжения, ремонтных мастерских, складов и другой инфраструктуры, необходимой тысячам прибывающих рабочих. Стивенс начал работу по набору персонала, чтобы побудить тысячи рабочих из Соединенных Штатов и других регионов приехать в зону канала на работу. Рабочие из стран Карибского бассейна, которых называли « афро-панамцами », приезжали в больших количествах, и многие из них осели на постоянной основе. Стивенс старался предоставить жилье, в котором рабочие могли бы работать и жить в достаточной безопасности и комфорте. Он также восстановил и расширил железную дорогу, которая сыграла решающую роль в транспортировке миллионов тонн почвы из пролома в горах к плотине через реку Чагрес.
Полковник Уильям К. Горгас был назначен главным санитарным директором проекта строительства канала в 1904 году. Горгас предпринял ряд мер, чтобы свести к минимуму распространение смертельных заболеваний, особенно желтой лихорадки и малярии , которые, как недавно было показано, передаются комарами после работы кубинского эпидемиолога Карлоса Финли и американского патологоанатома Уолтера Рида . [41] Инвестиции были сделаны в обширные проекты санитарии, включая городские системы водоснабжения, фумигацию зданий, опрыскивание мест размножения насекомых маслом и ларвицидами, установку противомоскитных сеток и оконных сеток, а также устранение застоявшейся воды. Несмотря на противодействие со стороны комиссии (один из членов сказал, что его идеи были сумасшедшими), Горгас упорствовал, и когда прибыл Стивенс, он поддержал проект всем своим весом. После двух лет интенсивной работы болезни, распространяемые комарами, были практически ликвидированы . [42] Даже после всех этих усилий около 5600 рабочих умерли от болезней и несчастных случаев на этапе строительства канала в США.
Помимо более здоровых и гораздо лучших условий жизни для рабочих, еще одной льготой, предоставляемой американским гражданам, работающим на канале, была медаль за два года службы. Дополнительные бары были добавлены для каждого двухлетнего периода после этого. Разработанные Виктором Д. Бреннером и с изображением тогдашнего президента, они были широко известны как Медаль Рузвельта . Всего было выпущено 7189 штук, причем несколько человек получили целых 4 слитка. [43] Сертификаты доступны сегодня. [44]
В 1905 году инженерной группе США было поручено рассмотреть проект канала, который так и не был окончательно доработан. В январе 1906 года комиссия большинством в восемь голосов против пяти рекомендовала президенту Рузвельту построить канал на уровне моря, [45] который пытались сделать французы, но который они временно оставили в 1887 году ради системы из десяти шлюзов, спроектированной Филиппом Бюно. -Варилья, и окончательно в 1898 году для канала шлюза и озера, спроектированного Техническим комитетом Компании Нового Панамского канала, как это было задумано Адольфом Годеном де Лепине в 1879 году. [ 46] Но в 1906 году Стивенс, который видел Чагрес в полном разгаре был вызван в Вашингтон; он заявил, что подход на уровне моря является «совершенно несостоятельным предложением». Он выступал в пользу канала, использующего систему шлюзов для подъема и спуска кораблей из большого водохранилища на высоте 85 футов (26 м) над уровнем моря. Это привело бы к созданию как самой большой плотины (Плотина Гатун), так и самого большого искусственного озера (озеро Гатун) в мире на тот момент. Воду для наполнения шлюзов будут брать из озера Гатун, открывая и закрывая огромные ворота и клапаны и позволяя гравитации выталкивать воду из озера. Озеро Гатун соединилось бы с Тихим океаном через горы в районе разреза Гайяр (Кулебра). В отличие от Годена де Лепине с Международным конгрессом исследований межокеанского канала, Стивенс успешно убедил Рузвельта в необходимости и осуществимости этой альтернативной схемы. [47]
Строительство канала со шлюзами потребовало выемки более 17 миллионов кубических ярдов (13 миллионов м 3 ) материала сверх 30 миллионов кубических ярдов (23 миллиона м 3 ), выкопанных французами. В максимально короткие сроки американцы заменили или модернизировали старую, непригодную к использованию французскую технику новой строительной техникой, рассчитанной на гораздо большие и быстрые масштабы работ. Было закуплено 102 больших паровых экскаватора , установленных на железной дороге , 77 у Bucyrus-Erie и 25 у Marion Power Shovel Company . К ним присоединились огромные паровые краны, гигантские гидравлические камнедробилки , бетоносмесители , экскаваторы и пневматические буры, почти все из которых были изготовлены с использованием новых обширных машиностроительных технологий, разработанных и построенных в Соединенных Штатах. Железную дорогу также пришлось полностью модернизировать, установив на большей части линии сверхпрочные двухпутные рельсы для размещения нового подвижного состава . Во многих местах новое озеро Гатун затопило первоначальную железнодорожную линию, и пришлось построить новую линию выше ватерлинии озера Гатун.
Между 1912 и 1914 годами возник спор по поводу платы за проезд по каналу . [48]
В 1907 году Стивенс ушел с поста главного инженера. [49] Его заменой, назначенной президентом Теодором Рузвельтом, стал майор армии США Джордж Вашингтон Геталс из Инженерного корпуса армии США . Вскоре ему было присвоено звание подполковника, а затем и генерала. Он был сильным руководителем, получившим образование в Вест-Пойнте, и инженером-строителем с опытом работы на каналах (в отличие от Стивенса). Геталс направил работу в Панаме к успешному завершению в 1914 году, на два года раньше намеченной даты 10 июня 1916 года. [50]
Гетальс разделил инженерные и раскопочные работы на три подразделения: Атлантическое, Центральное и Тихоокеанское. Атлантическая дивизия под командованием майора Уильяма Л. Сиберта отвечала за строительство массивного волнолома у входа в залив Лимон , шлюзов Гатун и их трех+Подходной канал длиной 1 ⁄ мили (5,6 км) и огромная плотина Гатун. Тихоокеанская дивизия под командованием Сиднея Б. Уильямсона (единственного гражданского члена этой команды высокого уровня) также отвечала за тихоокеанский волнолом длиной 3 мили (4,8 км) в Панамском заливе , подходной канал к шлюзам и Мирафлорес . и шлюзы Педро Мигеля и связанные с ними плотины и водохранилища. [51]
Центральному подразделению под командованием майора Давида дю Бозе Гайяра из Инженерного корпуса армии США была поручена одна из самых сложных задач: раскопки разреза Кулебра через континентальный водораздел, чтобы соединить озеро Гатун с шлюзами Тихоокеанского Панамского канала . [52]
10 октября 1913 года президент Вудро Вильсон отправил телеграфный сигнал из Белого дома , который спровоцировал взрыв, разрушивший дамбу Гамбоа. Это затопило разрез Кулебра, тем самым соединив Атлантический и Тихий океаны через Панамский канал. [53] Александр Ла Вэлли (плавучий кран, построенный компанией Lobnitz & Company и спущенный на воду в 1887 году) был первым самоходным судном, переправившимся по каналу из океана в океан. Это судно пересекло канал из Атлантики поэтапно во время строительства и наконец достигло Тихого океана 7 января 1914 года . , 1914 год, был первым кораблем, прошедшим по каналу из океана в океан. [55]
Строительство канала было завершено в 1914 году, через 401 год после того, как Панаму впервые пересекли по суше европейцы из отряда конкистадоров Васко Нуньеса де Бальбоа . На завершение проекта Соединенные Штаты потратили почти 500 миллионов долларов (что примерно эквивалентно 14,6 миллиардам долларов в 2022 году) [56] . На сегодняшний день это был крупнейший американский инженерный проект. Официально канал был открыт 15 августа 1914 года с проходом грузового корабля SS Ancon . [57]
Открытие Панамского канала в 1914 году вызвало резкое падение трафика через чилийские порты из-за изменений морских торговых путей, [58] [59] [60] , несмотря на закрытие канала почти на семь месяцев после оползня в Кулебре. Вырезано 18 сентября 1915 года. [61] Растущее овцеводческое дело в южной Патагонии понесло значительный спад из-за изменения торговых путей, [62] как и экономика Фолклендских островов . [63]
Все это время Эрнест «Рэд» Халлен был нанят Комиссией по Истмийскому каналу для документирования хода работ.
В 1914 году паровые экскаваторы Панамского канала были куплены и использованы на медном руднике Чукикамата на севере Чили. [64]
К 1930-м годам водоснабжение канала стало проблемой, что привело к строительству плотины Мэдден через реку Чагрес над озером Гатун. Построенная в 1935 году плотина создала озеро Мэдден (позже озеро Алахуэла), которое обеспечивает дополнительное хранилище воды для канала. [65] В 1939 году началось строительство еще одного крупного усовершенствования: нового набора шлюзов, достаточно большого, чтобы вместить более крупные военные корабли, которые Соединенные Штаты строили в то время и планировали продолжать строительство. Работы продолжались несколько лет, на новых подходных каналах были проведены значительные раскопки, но после Второй мировой войны проект был отменен. [66] [67]
После Второй мировой войны контроль США над каналом и окружающей его зоной стал спорным; отношения между Панамой и США становились все более напряженными. Многие панамцы считали, что Зона по праву принадлежит Панаме; студенческие протесты были встречены ограждением зоны и усилением там военного присутствия. [68] Требования к Соединенным Штатам передать канал Панаме усилились после Суэцкого кризиса в 1956 году, когда Соединённые Штаты использовали финансовое и дипломатическое давление, чтобы заставить Францию и Великобританию отказаться от попыток вернуть себе контроль над Суэцким каналом . ранее национализированный режимом Насера в Египте. Кульминацией беспорядков в Панаме стали беспорядки в День мучеников , 9 января 1964 года, когда было убито около 20 панамцев и 3–5 солдат США. [69]
Десять лет спустя, в 1974 году, начались переговоры об урегулировании, которые привели к подписанию договоров Торрихоса-Картера . 7 сентября 1977 года договор подписали президент США Джимми Картер и Омар Торрихос , де-факто лидер Панамы. Это мобилизовало процесс предоставления панамцам свободного контроля над каналом при условии, что Панама подпишет договор, гарантирующий постоянный нейтралитет канала. Договор привел к полному контролю со стороны Панамы, вступившему в силу в полдень 31 декабря 1999 года, и Управление Панамского канала (ACP) взяло на себя управление водным путем. Панамский канал остается одним из основных источников дохода Панамы. [70] [71]
Перед этой передачей правительство Панамы провело международную заявку на заключение 25-летнего контракта на эксплуатацию портов контейнерных перевозок, расположенных в выходах канала из Атлантического и Тихого океана. Контракт не был связан с операциями АКТ или Панамского канала, и его выиграла фирма Hutchison Whampoa , базирующаяся в Гонконге судоходная компания, принадлежащая Ли Кашингу . [72]
В то время как в глобальном масштабе Атлантический океан находится к востоку от перешейка, а Тихий океан - к западу, общее направление прохождения канала из Атлантического океана в Тихий океан - с северо-запада на юго-восток из-за формы перешейка в той точке, которую занимает канал. Мост Америк ( испанский : Puente de las Américas ) на тихоокеанской стороне находится примерно в трети градуса к востоку от конца Колона на атлантической стороне. [74] Тем не менее, в формальной морской связи используются упрощенные направления «на юг» и «на север».
Канал состоит из искусственных озер , нескольких улучшенных и искусственных каналов, а также трех шлюзов . Дополнительное искусственное озеро, озеро Алахуэла (известное в американскую эпоху как озеро Мэдден), служит резервуаром для канала. Схема канала с точки зрения корабля, идущего из Атлантики в Тихий океан: [75]
Таким образом, общая длина канала составляет 80 км (50 миль). В 2017 году судам требовалось в среднем 11,38 часа, чтобы пройти между двумя внешними шлюзами канала. [76]
Озеро Гатун , созданное в 1913 году путем перекрытия реки Чагрес плотиной , является ключевой частью Панамского канала, обеспечивая миллионы литров воды, необходимой для работы шлюзов каждый раз, когда через него проходит судно. На момент образования озеро Гатун было крупнейшим рукотворным озером в мире.
Из-за важности канала для международной торговли многие корабли строятся до максимально допустимых размеров.
В течение первого столетия ширина и длина судов, которые могли проходить по каналу, были ограничены шлюзами Педро Мигеля; их осадка при минимальной глубине канала 12,6 м (41,2 фута); и их высота по главному пролету Моста Америк в Бальбоа. Суда, построенные с такими ограничениями, известны как суда Panamax . Грузовое судно Panamax обычно имеет дедвейт (DWT) 65 000–80 000 тонн , но его фактический грузоподъемность ограничена примерно 52 500 тоннами из-за ограничений по осадке внутри канала. [77] Самым длинным судном, когда-либо проходившим через канал, был «Сан-Хуан Проспектор» (ныне «Маркона Проспектор »), нефтеналивное судно длиной 296,57 м (973 фута) и шириной 32,31 м (106 футов). [78]
Первоначально шлюзы в Гатуне были спроектированы так, чтобы иметь ширину 28,5 м (94 фута). В 1908 году ВМС США потребовали увеличить ширину как минимум до 36 м (118 футов), чтобы обеспечить проход больших военных кораблей. Был найден компромисс, и шлюзы были построены шириной 33,53 м (110,0 футов). Длина каждого шлюза составляет 320 м (1050 футов), а толщина стен варьируется от 15 м (49 футов) у основания до 3 м (9,8 футов) наверху. Центральная стена между параллельными шлюзами в Гатуне имеет толщину 18 м (59 футов) и высоту более 24 м (79 футов). Стальные ворота шлюза имеют среднюю толщину 2 м (6,6 футов), ширину 19,5 м (64 фута) и высоту 20 м (66 футов). [79]
Пилоты Панамского канала изначально были не готовы обращаться с полетными палубами авианосцев , которые выступают за пределы корпуса по обе стороны корабля. Когда в 1928 году военный корабль США Саратога совершил свой первый проход через шлюзы Гатун, корабль опрокинул все бетонные фонарные столбы вдоль канала. [80]
В 2016 году в рамках десятилетнего проекта расширения были созданы шлюзы большего размера, позволяющие более крупным судам проходить через более глубокие и широкие каналы. [81] Допустимые размеры судов, использующих эти шлюзы, увеличились на 25 процентов в длину, на 51 процент в ширину и на 26 процентов в осадку, как это определено метриками New Panamax . [82]
Как и в случае с платной дорогой , суда, проходящие транзитом по каналу, должны платить пошлину. Плата за проезд по каналу устанавливается Управлением Панамского канала и зависит от типа судна, размера и типа груза. [83]
Для контейнеровозов пошлина рассчитывается на основе вместимости судна, выраженной в двадцатифутовых эквивалентных единицах (TEU), причем один TEU соответствует размеру стандартного интермодального морского контейнера . С 1 апреля 2016 года этот сбор увеличился с 74 долларов США за загруженный контейнер до 60 долларов США за вместимость TEU плюс 30 долларов США за загруженный контейнер, что потенциально может составить 90 долларов США за TEU, когда судно заполнено. Контейнеровоз Panamax может перевозить до 4400 TEU . Сборы рассчитываются по-разному для пассажирских судов и для контейнеровозов, не перевозящих груз («в балласте»). По состоянию на 1 апреля 2016 года [обновлять]ставка балласта составляет 60 долларов США по сравнению с 65,60 долларов США за TEU.
Пассажирские суда водоизмещением более 30 000 тонн (PC/UMS) платят ставку, основанную на количестве причалов, то есть количестве пассажиров, которые могут разместиться на постоянных койках. С 1 апреля 2016 года плата за причал составляет 111 долларов за незанятые причалы и 138 долларов за занятые причалы в шлюзах Панамакс. Начиная с 2007 года этот сбор значительно увеличил сборы за пользование такими судами. [84] Пассажирские суда водоизмещением менее 30 000 тонн или менее 33 тонн на пассажира взимаются по той же схеме за тонну, что и грузовые суда. Почти все крупные круизные лайнеры имеют грузоподъемность более 33 тонн на пассажира; Эмпирическое правило комфорта круизных линий обычно составляет минимум 40 тонн на пассажира.
Большинство других типов судов платят пошлину за чистую тонну PC/UMS , где одна «тонна» на самом деле представляет собой объем 100 кубических футов (2,83 м 3 ). (Расчет тоннажа коммерческих судов довольно сложен.) По состоянию на 2016 финансовый год [обновлять]этот сбор составляет 5,25 долларов США за тонну для первых 10 000 тонн, 5,14 долларов США за тонну для следующих 10 000 тонн и 5,06 долларов США за тонну в дальнейшем. Как и в случае с контейнеровозами, с грузовых судов «в балласте» взимаются сниженные сборы: 4,19, 4,12 и 4,05 долларов США соответственно.
1 апреля 2016 года была введена более сложная система взимания платы за проезд: в некоторых случаях шлюзы неопанамакс имеют более высокую ставку, транспортировка природного газа выделена в новую отдельную категорию и другие изменения. [85] С 1 октября 2017 г. действуют измененные тарифы и категории сборов. [86] Малые (менее 125 футов) суда водоизмещением до 583 тонн PC/UMS нетто при перевозке пассажиров или грузов, или до 735 тонн нетто PC/UMS в балласте, или до 1048 тонн водоизмещения при полной загрузке оцениваются как минимум плата за проезд зависит от их общей протяженности , согласно следующей таблице (по состоянию на 29 апреля 2015 г.):
Морган Адамс из Лос-Анджелеса, штат Калифорния, удостоен чести заплатить первый сбор, полученный правительством США за использование Панамского канала прогулочным судном. Его лодка «Ласата» прошла через Зону 14 августа 1914 года. Пересечение произошло во время морского путешествия длиной 10 000 километров (6 000 миль) из Джексонвилля, Флорида, в Лос-Анджелес в 1914 году. [87]
Самая дорогая на сегодняшний день регулярная плата за проезд по каналу была взимана 14 апреля 2010 года с круизного лайнера « Норвежская жемчужина» , который заплатил 375 600 долларов США. [88] [89] Средняя стоимость проезда составляет около 54 000 долларов США. Самая высокая плата за приоритетный проход, взимаемая через систему аукционов транзитных слотов , составила 220 300 долларов США и была уплачена 24 августа 2006 года танкером Panamax Erikoussa [ 90] в обход очереди из 90 судов, ожидающих окончания работ по техническому обслуживанию шлюзов Гатун . и таким образом избежать семидневной задержки. Обычная плата составила бы всего 13 430 долларов США. [91]
Самая низкая плата за проезд, когда-либо уплаченная американцем Ричардом Халлибертоном , переплывшим Панамский канал в 1928 году , составила 36 центов (что эквивалентно 6,14 доллара США в 2022 году) . [92]
Противники договоров Торрихоса-Картера 1977 года опасались, что эффективность и техническое обслуживание пострадают после вывода США из зоны Панамского канала; однако было доказано, что это не так. В 2004 году сообщалось, что работа канала, основанная на методах, разработанных во времена американской администрации, улучшалась под контролем Панамы. [93] Время прохождения канала (CWT), среднее время, необходимое судну для навигации по каналу, включая время ожидания, является ключевым показателем эффективности; По данным ACP, в первое десятилетие 2000-х годов оно составляло от 20 до 30 часов. Уровень аварийности также существенно не изменился за последнее десятилетие: от 10 до 30 происшествий в год из примерно 14 000 общих ежегодных транзитов. [94] [95] [96] Официальное происшествие – это событие, в случае которого запрашивается и проводится официальное расследование.
Растущие объемы импорта из Азии, который ранее поступал в порты западного побережья США, теперь проходят через канал на восточное побережье Америки. [97] Общее количество океанских транзитов увеличилось с 11 725 в 2003 году до 13 233 в 2007 году и упало до 12 855 в 2009 году. (Финансовый год канала длится с октября по сентябрь.) [98] Это сочетается с устойчивым ростом. по среднему размеру судов и количеству судов класса Panamax, проходящих через канал, так что общий перевезенный тоннаж вырос с 227,9 миллиона тонн PC/UMS в 1999 финансовом году до рекордного на тот момент уровня в 312,9 миллиона тонн в 2007 году и упал до 299,1. миллионов тонн в 2009 году. [74] [98] Тоннаж за 2013, 2014 и 2015 финансовые годы составил 320,6, 326,8 и 340,8 миллионов тонн ПК/UMS, перевезенных 13 660, 13 481 и 13 874 транзита соответственно. [99]
В первое десятилетие после перехода под контроль Панамы Управление Панамского канала (ACP) инвестировало почти 1 миллиард долларов США в расширение и модернизацию канала с целью увеличения пропускной способности на 20 процентов. [100] АКТ упоминает ряд крупных улучшений, в том числе расширение и выпрямление протоки Кулебра для уменьшения ограничений на проход судов, углубление судоходного канала в озере Гатун для уменьшения ограничений по осадке и улучшения водоснабжения, а также углубление Атлантический и Тихоокеанский входы в канал. Этому способствует новое оборудование, такое как новая буровая баржа и земснаряд, а также увеличение парка буксиров на 20 процентов. Кроме того, были внесены улучшения в действующую технику канала, включая увеличение и улучшение парка буксирных локомотивов, замену более 16 км (10 миль) локомотивных путей и новые средства управления шлюзовым оборудованием. В систему управления движением были внесены улучшения, позволяющие более эффективно контролировать суда в канале. [101]
В декабре 2010 года рекордные дожди привели к закрытию канала на 17 часов; это было первое закрытие после вторжения Соединенных Штатов в Панаму в 1989 году. [102] [103] Дожди также привели к обрушению подъездной дороги к мосту Сентенарио. [104] [105] [106] [107]
Канал пропускает больше судов, чем когда-либо предполагали его строители. В 1934 году было подсчитано, что максимальная пропускная способность канала составит около 80 миллионов тонн в год; [108] Как отмечалось выше, грузопоток по каналу в 2015 году достиг 340,8 млн тонн судоходства.
Для повышения производительности был внесен ряд усовершенствований, позволяющих максимально эффективно использовать систему блокировки: [109]
Эти улучшения увеличили емкость с 300 миллионов PCUMS (2008 г.) до 340 PCUMS (2012 г.). Эти улучшения были начаты до проекта новых замков и дополняют его.
Канал сталкивается с растущей конкуренцией со стороны других сторон. Поскольку плата за проезд по каналу выросла по мере увеличения размеров судов, некоторые критики [111] предполагают, что Суэцкий канал теперь является жизнеспособной альтернативой для грузовых перевозок между Азией и восточным побережьем США. [112] Панамский канал, однако, продолжает обслуживать более 144 мировых торговых маршрутов, и большая часть трафика по каналу поступает по «всеводному маршруту» из Азии на восток США и побережья Мексиканского залива. [113]
Был предложен альтернативный маршрут через Никарагуа и озеро Никарагуа . 15 июня 2013 года Никарагуа предоставила гонконгской компании HKND Group 50-летнюю концессию на строительство канала, проходящего через страну . [114] В феврале 2018 года многие аналитики считали проект несуществующим, [115] [116] [117] хотя руководитель проекта настаивал на том, что работа продолжается. В апреле 2018 года HKND Group закрыла свои офисы, не оставив ни адреса для пересылки, ни номеров телефонов. [118]
Растущая скорость таяния льдов в Северном Ледовитом океане привела к предположениям, что Северо -Западный проход или Арктический мост могут стать пригодными для коммерческого судоходства. Этот маршрут сэкономит 9300 км (5800 миль) на маршруте из Азии в Европу по сравнению с Панамским каналом, что, возможно, приведет к перенаправлению части трафика на этот маршрут. Однако на таком маршруте имеются нерешенные территориальные проблемы, и из-за льда он по-прежнему будет сталкиваться с серьезными проблемами. [119]
Озеро Гатун наполнено дождевой водой, и во влажные месяцы в озере накапливается избыток воды. Из старых шлюзов вода теряется в океаны со скоростью 101 000 м 3 (26,7 миллиона галлонов США; 81,9 акров футов) за одно движение шлюза вниз. [120] Погруженный объем корабля не имеет отношения к такому количеству воды.
В засушливый сезон , когда осадков меньше, в озере Гатун также наблюдается нехватка воды. [121]
Будучи стороной, подписавшей Глобальный договор Организации Объединенных Наций 2000 года и членом Всемирного делового совета по устойчивому развитию, АКТ разработала экологически и социально устойчивую программу расширения, которая защищает водные и наземные ресурсы водораздела канала. При расширении используются 3 водосберегающих бассейна на каждом новом шлюзе, что позволяет уменьшить потери воды и сохранить ресурсы пресной воды вдоль водного пути за счет повторного использования 60% воды из бассейнов в шлюзы при каждом транзите. [122]
Средний уровень моря на тихоокеанской стороне примерно на 20 см (8 дюймов) выше, чем на атлантической стороне, из-за различий в условиях океана, таких как плотность воды и погода. [123]
2015–2016 годы были одним из самых засушливых периодов за всю историю наблюдений, что ограничило проход судов; [124] 2019 год стал пятым самым засушливым годом за 70 лет. Повышение температуры вызвало увеличение испарения. [125] По состоянию на начало декабря 2023 года суда давали задний ход, поскольку из-за низкого уровня воды могли пройти только 22 судна в день, при этом прогнозировалось, что к февралю 2024 года их число будет всего 18. [126] Тем не менее, улучшений было достаточно. чтобы новый год начался с 24 кораблей в день. [127]
Поскольку спрос на эффективные глобальные перевозки товаров растет, канал может стать важной частью мирового судоходства в обозримом будущем. Однако изменения в структуре судоходства, особенно увеличение числа судов размером больше Панамакса, потребовали изменений в канале, чтобы он сохранил значительную долю рынка . В 2006 году ожидалось, что к 2011 году 37 процентов мировых контейнеровозов будут слишком большими для нынешнего канала, и, следовательно, отказ от расширения приведет к значительной потере доли рынка. Максимальная устойчивая пропускная способность первоначального канала с учетом относительно небольших работ по улучшению оценивалась в 340 миллионов тонн ПК / UMS в год; Ожидалось, что эта пропускная способность будет достигнута в период с 2009 по 2012 год. Около 50 процентов транзитных судов уже использовали всю ширину шлюзов. [128]
Схема расширения, позволяющая увеличить количество транзитов и возможность принимать более крупные суда, аналогичная схеме третьего шлюза 1939 года, рассматривалась в течение некоторого времени [129] , и к 2006 году правительство Панамского канала рекомендовало такую схему. план. [130] [131] Ожидалось , что предложение о расширении, стоимость которого оценивается в 5,25 миллиарда долларов США , удвоит пропускную способность канала, позволяя как проходить более длинные и широкие суда Post-Panamax , так и увеличивать общий трафик. Это предложение было одобрено на национальном референдуме примерно 80 процентами голосов 22 октября 2006 года. [132] Расширение канала было построено в период с 2007 по 2016 год. [81]
План расширения предусматривал строительство двух новых шлюзов параллельно старым шлюзам и их эксплуатацию в дополнение к ним: один к востоку от существующих шлюзов Гатун и один к юго-западу от шлюзов Мирафлорес, каждый из которых поддерживается подходными каналами. Каждый пролет поднимается с уровня моря прямо на уровень озера Гатун; существующее двухэтапное восхождение на шлюзы Мирафлорес и Педро Мигель не было воспроизведено. Новые шлюзовые камеры оснащены раздвижными воротами, сдвоенными для обеспечения безопасности, и имеют длину 427 м (1400 футов), ширину 55 м (180 футов) и глубину 18,3 м (60 футов). Это позволяет осуществлять транзит судов шириной до 49 м (160 футов), общей длиной до 366 м (1200 футов) и осадкой до 15 м (49 футов), что эквивалентно перевозке контейнеровоза. около 12 000 контейнеров длиной 6,1 м (20 футов) каждый (TEU).
Новые шлюзы поддерживаются новыми подходными каналами, в том числе каналом длиной 6,2 км (3,9 миль) в Мирафлоресе от шлюзов до разреза Гайяр, окаймляющим озеро Мирафлорес. Ширина каждого из этих каналов составляет 218 м (720 футов), поэтому судам типа «пост-Панамакс» придется перемещаться по каналам одновременно в одном направлении. Разрез Гайяр и канал через озеро Гатун были расширены как минимум до 280 м (920 футов) на прямых участках и как минимум до 366 м (1200 футов) на изгибах. Максимальный уровень озера Гатун был поднят с 26,7 м (88 футов) до 27,1 м (89 футов).
Каждый пролет шлюзов сопровождается девятью бассейнами повторного использования воды (по три на шлюзовую камеру), каждый бассейн имеет ширину около 70 м (230 футов), длину 430 м (1400 футов) и глубину 5,50 м (18 футов). Эти бассейны с самотеком позволяют повторно использовать 60 процентов воды, используемой при каждом транзите; Таким образом, новые шлюзы используют на 7 процентов меньше воды за один транзит, чем каждый из существующих шлюзовых проходов. Углубление озера Гатун и повышение его максимального уровня воды также обеспечивают возможность значительно большего хранения воды. Эти меры призваны позволить расширенному каналу работать без строительства новых водохранилищ.
Ориентировочная стоимость проекта составляет 5,25 миллиарда долларов США . Проект был разработан таким образом, чтобы обеспечить ожидаемый рост грузопотока с 280 миллионов тонн PC/UMS в 2005 году до почти 510 миллионов тонн PC/UMS в 2025 году. Максимальная устойчивая пропускная способность расширенного канала составит около 600 миллионов тонн PC/UMS в год. год. Сборы по-прежнему будут рассчитываться на основе тоннажа судна, а в некоторых случаях зависеть от используемых шлюзов.
В статье журнала «Популярная механика» за февраль 2007 года описываются инженерные аспекты проекта расширения. [133] Существует также дополнительная статья в февральском номере журнала Popular Mechanics за 2010 год . [134]
3 сентября 2007 года тысячи панамцев стояли напротив холма Параисо в Панаме, чтобы стать свидетелями огромного первоначального взрыва и запуска Программы расширения. Первой фазой проекта были сухие раскопки траншеи шириной 218 метров (715 футов), соединяющей разрез Гайяр с побережьем Тихого океана , в результате чего было удалено 47 миллионов кубических метров земли и камней. [135] К июню 2012 года было завершено строительство 30-метрового железобетонного монолита, первого из 46 таких монолитов, которые будут выстилать новые стены шлюза на тихоокеанской стороне. [136] Однако в начале июля 2012 года было объявлено, что проект расширения канала отстал от графика на шесть месяцев, что привело к ожиданиям открытия расширения в апреле 2015 года, а не в октябре 2014 года, как первоначально планировалось. [137] К сентябрю 2014 года новые ворота должны были быть открыты для транзита в «начале 2016 года». [138] [139] [140] [141]
В июле 2009 года было объявлено, что бельгийская дноуглубительная компания Jan De Nul вместе с консорциумом подрядчиков, состоящим из испанской Sacyr Vallehermoso , итальянской Impregilo и панамской компании Grupo Cusa, получила контракт на строительство шести новых шлюзов. за 3,1 миллиарда долларов США, что на один миллиард меньше, чем следующая по величине конкурирующая заявка, поскольку бюджет на бетон на 71 процент меньше, чем у следующего претендента, а на сталь для армирования этого бетона было выделено примерно на 25 процентов меньше. В результате контракта бельгийская компания получила дноуглубительные работы на сумму 100 миллионов долларов в течение следующих нескольких лет, а также большой объем работы для ее строительного подразделения. Конструкция шлюзов является точной копией шлюза Берендрехт , ширина которого составляет 68 м, а длина 500 м, что делает его вторым по величине шлюзом в мире после шлюза Килдрехт в порту Антверпен, Бельгия. Завершенный в 1989 году портом Антверпена , в строительстве которого участвовал Де Нул, у компании до сих пор есть инженеры и специалисты, участвовавшие в этом проекте. [142]
В январе 2014 года спор по контракту поставил под угрозу ход реализации проекта. [143] [144] Однако произошла задержка менее чем на два месяца, и работа членов консорциума достигла целей к июню 2014 года. [145] [146]
В июне 2015 г. началось затопление новых шлюзов: сначала на атлантической стороне, затем на тихоокеанской; к тому времени повторное открытие канала было запланировано на апрель 2016 года. [147] [148] [149] 23 марта 2016 года открытие расширения было назначено на 26 июня 2016 года. [150]
Новые шлюзы открылись для коммерческого движения 26 июня 2016 года, и первым судном, пересекшим канал с использованием третьего комплекта шлюзов, стало современное судно New Panamax — принадлежащий Китаю контейнеровоз Cosco Shipping Panama . [81] Оригинальные замки, которым уже более 100 лет, предоставляют инженерам больший доступ для обслуживания и, по прогнозам, будут продолжать работать бесконечно. [128] После постройки новых шлюзов, в дополнение к уже существовавшим, на сегодняшний день судно с наибольшими размерами, проходившее транзитом по «Панамскому каналу новый борт», имело следующие размеры: 366,47 метра в длину, 48,23 метра в ширину. и осадка 15 метров. [ нужна цитата ]
Общая стоимость неизвестна, поскольку подрядчики расширения требуют от администрации канала как минимум дополнительных 3,4 миллиарда долларов США из-за чрезмерных расходов. [151]
В 1978 году было опубликовано, что «вырубка леса на водоразделе может привести к гибели канала». [152] В 1985 году лесная часть сократилась до 30%. [153] По состоянию на 2000 год вырубка лесов из-за роста численности населения, деградация земель, эрозия и чрезмерная охота продолжали представлять угрозу для экосистемы водораздела Панамского канала. [152] Вырубка лесов вызывает эрозию, поднимая дно озер Гатун и Алахуала, снижая их водоудерживающую способность. [153] Движение судов регулярно загрязняет воду; В 1986 году разлив сырой нефти к востоку от входа в Панамский канал из Карибского моря привел к гибели растений и беспозвоночных. [154]
Особенно с расширением 2016 года инвазивные виды могут перемещаться быстрее, либо на корпусах кораблей, либо в балластной воде . [155] Вода в озере со временем стала соленой. [153]
7 июля 2014 года Ван Цзин , председатель HK Nicaragua Canal Development Investment Co. Ltd. (HKND Group), сообщил, что маршрут предлагаемого канала Никарагуа одобрен. По прогнозам HKND, строительные работы начнутся в 2014 году и продлятся 5 лет, [156] хотя до закрытия проекта прогресс был незначительным. [157] Парламент Никарагуа утвердил планы строительства 280-километрового (174 миль) канала через Никарагуа, и согласно сделке, компания будет нести ответственность за эксплуатацию и техническое обслуживание канала в течение 50-летнего периода. Сообщается, что к маю 2017 года никаких конкретных действий по строительству канала предпринято не было, и были высказаны дополнительные сомнения по поводу его финансирования. [158] В феврале 2018 года многие аналитики считали проект несуществующим, хотя руководитель проекта настаивал на том, что работы продолжаются и HKND сохранила за собой законные права на концессию на канал, а также на побочные проекты. Несмотря на исчезновение HKND в апреле 2018 года, [159] правительство Никарагуа заявляет, что оно продолжит экспроприацию сухих земель площадью 908 км 2 (351 квадратных миль) на территории Никарагуа в соответствии с Законом о каналах № 840 об экспроприации земель.
В 2011 году тогдашний президент Колумбии Хуан Мануэль Сантос объявил о предложении построить железную дорогу длиной 220 км (137 миль) между тихоокеанским и карибским побережьями Колумбии. [160] [161] Однако в 2015 году директор Колумбийско-китайской торговой палаты заявил, что это предложение «было упомянуто в 2011 году и впоследствии имело минимальную актуальность». [162]
Изменение климата привело к истончению большей части льда, который в прошлом делал непроходимым путь между Атлантическим и Тихим океанами. Спутниковая навигация может помочь отслеживать местонахождение оставшегося льда, что еще больше облегчит транзит. С 2000 года несколько кораблей успешно пересекли ранее невозможный маршрут. [163]
С 2019 года Мексика строит собственный коридор, известный как Межокеанский коридор перешейка Теуантепек (CIIT, по его инициалам на испанском языке), который будет использовать в основном железную дорогу Tren Interoceánico для перевозки грузов и пассажиров из от Тихого океана до Атлантического. [164] Его планируется открыть 22 декабря 2023 года, а все работы, связанные с ним, начать работу к июлю 2024 года. [165] [166] Эта идея старше, чем сам Панамский канал, с оригинальным Теуантепек . Железная дорога , которая реабилитируется для CIIT, была открыта в 1907 году и имела первоначальный успех, но вышла из строя из-за Мексиканской революции и открытия Панамского канала в 1914 году. Ожидается, что нынешний коридор будет иметь определенные преимущества перед Панамским. Канал, такие как его скорость, позволяющая транспортировать грузы из одного океана в другой примерно за шесть часов, [167] и его расположение, находящееся ближе к Соединенным Штатам, чем к Панаме, а также создание десяти промышленных парков в Перешеек с различными налоговыми льготами для поощрения частных инвестиций. [168] Однако, несмотря на то, что их часто называют потенциальной альтернативой/конкурентом Панамского канала, посол Панамы в Мексике Альфредо Оранжс и бывший директор CIIT Рафаэль Марин Моллинедо заявили, что они не видят CIIT таким образом, и что они предпочитают рассматривать его как «дополнение» к Панамскому каналу, которое могло бы облегчить интенсивное движение транспорта, с которым каналу приходится справляться. Посол даже предложил сотрудничать с правительством Мексики, чтобы сделать Коридор более эффективным. [169] [170]
.png/1280px-Mining_and_Scientific_Press_-_March_28_1885_-_Interoceanic_Ship_Railway_(206).png)
Частные лица, компании и правительства изучали возможность строительства глубоководных портов и железнодорожных путей, соединяющих побережья в виде «сухого канала» в Гватемале, Коста-Рике и Сальвадоре/Гондурасе. Однако планы по строительству этих морских путей пока не реализованы. [171]
За последние сто лет администрация Панамского канала предоставила членство в «Уважаемом ордене носителей главного ключа Панамского канала» и назначила несколько «почетных ведущих пилотов» своим сотрудникам, капитанам и высокопоставленным лицам. [172] Одним из последних из них стал федеральный комиссар по морскому судоходству США Луи Сола , который был награжден за свою работу по поддержке моряков во время пандемии COVID-19 и за то, что ранее он более 100 раз пересекал канал. [173] Другая недавняя награда была вручена коммодору Рональду Уорвику, [174] бывшему капитану лайнеров «Кунард » «Куин Элизабет 2» и RMS «Куин Мэри 2» , который пересек канал более 50 раз, и старшему капитану Раффаэле Минотауро, неограниченному океанскому плаванию. Капитан старшего класса бывшей итальянской правительственной навигационной компании, известной как « Итальянская линия ». [175]
Ранее на долю канала приходилось около 15 процентов ВВП страны.
Китай отказался от попыток построить Никарагуанский канал, чтобы составить конкуренцию своему панамскому коллеге.
Сколько воды необходимо для заполнения шлюзовой камеры?
На каждую шлюзовую камеру требуется 101 000 кубометров воды.
В среднем используется 52 миллиона галлонов пресной воды.
{{cite news}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
9 ° 04'48 "N 79 ° 40'48" W / 9,08000 ° N 79,68000 ° W / 9,08000; -79,68000