Радиальный двигатель — это двигатель внутреннего сгорания возвратно-поступательного типа , в котором цилиндры «расходятся» наружу от центрального картера , как спицы колеса. Он напоминает стилизованную звезду, если смотреть спереди, и в некоторых других языках называется «звездным двигателем».
Радиальная конфигурация широко использовалась в авиационных двигателях до того, как газотурбинные двигатели стали преобладать.
Поскольку оси цилиндров копланарны, шатуны не могут быть напрямую прикреплены к коленчатому валу, если только не используются механически сложные раздвоенные шатуны, ни один из которых не был успешным. Вместо этого поршни соединены с коленчатым валом с помощью узла главного и шарнирного стержня. Один поршень, самый верхний в анимации, имеет главный стержень с прямым креплением к коленчатому валу. Остальные поршни прикрепляют крепления своих шатунов к кольцам по краю главного стержня. Дополнительные «ряды» радиальных цилиндров могут быть добавлены для увеличения мощности двигателя без увеличения его диаметра.
Четырехтактные радиальные двигатели имеют нечетное количество цилиндров в ряду, так что может поддерживаться постоянный порядок работы через поршень , обеспечивая плавную работу. Например, в пятицилиндровом двигателе порядок работы следующий: 1, 3, 5, 2, 4 и обратно к цилиндру 1. Более того, это всегда оставляет зазор в один поршень между поршнем на такте сгорания и поршнем на сжатии. Активный ход напрямую помогает сжимать следующий цилиндр для срабатывания, делая движение более равномерным. Если бы использовалось четное количество цилиндров, одинаково синхронизированный цикл срабатывания был бы невозможен.
Как и в большинстве четырехтактных двигателей, коленчатый вал совершает два оборота, чтобы завершить четыре такта каждого поршня (впуск, сжатие, сгорание, выпуск). Кольцо распределительного вала вращается медленнее и в противоположном направлении относительно коленчатого вала. Его кулачковые выступы расположены в два ряда: один для впускных клапанов и один для выпускных клапанов. Радиальный двигатель обычно использует меньше кулачковых выступов, чем другие типы. Например, в двигателе на анимированной иллюстрации четыре кулачковых выступа обслуживают все 10 клапанов в пяти цилиндрах, тогда как для типичного рядного двигателя с тем же количеством цилиндров и клапанов потребовалось бы 10.
Большинство радиальных двигателей используют верхние тарельчатые клапаны, приводимые в действие толкателями и подъемниками на кулачковой пластине, которая концентрична с коленчатым валом, с несколькими меньшими радиальными, такими как Kinner B-5 и русский Shvetsov M-11 , использующими отдельные распределительные валы внутри картера для каждого цилиндра. Несколько двигателей используют золотниковые клапаны, такие как 14-цилиндровый Bristol Hercules и 18-цилиндровый Bristol Centaurus , которые работают тише и плавнее, но требуют гораздо более жестких производственных допусков . [ требуется цитата ]
В 1901 году CM Manly построил пятицилиндровый радиальный двигатель с водяным охлаждением, переделанный из одного из роторных двигателей Stephen Balzer , для самолетов Langley 's Aerodrome . Двигатель Manly выдавал 52 л. с. (39 кВт) при 950 об/мин. [1]
В 1903–1904 годах Якоб Эллехаммер использовал свой опыт в конструировании мотоциклов для создания первого в мире радиального двигателя с воздушным охлаждением, трехцилиндрового двигателя, который он использовал в качестве основы для более мощной пятицилиндровой модели в 1907 году. Он был установлен на его триплане и совершил несколько коротких свободных прыжков. [2]
Другим ранним радиальным двигателем был трехцилиндровый Anzani , изначально построенный как конфигурация W3 «вентилятор», один из которых приводил в действие Blériot XI Луи Блерио через Ла -Манш . До 1914 года Алессандро Анзани разработал радиальные двигатели, варьирующиеся от 3 цилиндров (расположенных на расстоянии 120° друг от друга) — достаточно рано, чтобы использоваться на нескольких французских образцах знаменитого Blériot XI с оригинального завода Blériot — до массивного 20-цилиндрового двигателя мощностью 200 л. с. (150 кВт), с цилиндрами, расположенными в четыре ряда по пять цилиндров в каждом. [1]
Большинство радиальных двигателей имеют воздушное охлаждение , но одним из самых успешных ранних радиальных двигателей (и самой ранней «стационарной» конструкцией, созданной для боевых самолетов Первой мировой войны) была серия Salmson 9Z из девятицилиндровых радиальных двигателей с водяным охлаждением , которые производились в больших количествах. Жорж Кантон и Пьер Унне запатентовали оригинальную конструкцию двигателя в 1909 году, предложив ее компании Salmson ; двигатель часто называли Canton-Unné. [3]
С 1909 по 1919 год радиальный двигатель был затмен своим близким родственником, роторным двигателем , который отличался от так называемого «стационарного» радиального тем, что картер и цилиндры вращались вместе с пропеллером. Он был похож по концепции на более поздний радиальный двигатель, главное отличие состояло в том, что пропеллер был прикреплен болтами к двигателю, а коленчатый вал — к планеру. Проблема охлаждения цилиндров, которая была основным фактором в ранних «стационарных» радиальных двигателях, была решена за счет того, что двигатель создавал собственный поток охлаждающего воздуха. [4]
В Первую мировую войну многие французские и другие союзные самолеты летали с роторными двигателями Gnome , Le Rhône , Clerget и Bentley , последние образцы которых достигли 250 л. с. (190 кВт), хотя ни один из них более 160 л. с. (120 кВт) не был успешным. К 1917 году развитие роторных двигателей отставало от новых рядных и V-образных двигателей, которые к 1918 году выдавали до 400 л. с. (300 кВт) и устанавливались почти на все новые французские и британские боевые самолеты.
Большинство немецких самолетов того времени использовали рядные 6-цилиндровые двигатели с водяным охлаждением. Motorenfabrik Oberursel производила лицензионные копии роторных силовых установок Gnome и Le Rhône, а Siemens-Halske создавала собственные конструкции, включая одиннадцатицилиндровый роторный двигатель Siemens-Halske Sh.III , который был необычен для того периода, поскольку был соединен с конической зубчатой передачей в заднем конце картера без жесткого крепления коленчатого вала к планеру самолета, так что внутренние рабочие компоненты двигателя (полностью внутренний коленчатый вал, «плавающий» в подшипниках картера, с его шатунами и поршнями) вращались в противоположном направлении относительно картера и цилиндров, которые все еще вращались так же, как и сам пропеллер, поскольку он все еще был жестко закреплен на передней стороне картера, как и в обычных немецких роторных двигателях umlaufmotor .
К концу войны роторный двигатель достиг пределов своей конструкции, особенно в отношении количества топлива и воздуха, которые могли быть втянуты в цилиндры через полый коленчатый вал, в то время как достижения в металлургии и охлаждении цилиндров наконец позволили стационарным радиальным двигателям вытеснить роторные двигатели. В начале 1920-х годов Le Rhône переделала ряд своих роторных двигателей в стационарные радиальные двигатели.
К 1918 году потенциальные преимущества радиальных двигателей с воздушным охлаждением по сравнению с рядным двигателем с водяным охлаждением и роторным двигателем с воздушным охлаждением , которые использовались в самолетах времен Первой мировой войны, были оценены, но не реализованы. Британские конструкторы создали радиальный двигатель ABC Dragonfly в 1917 году, но не смогли решить проблемы с охлаждением, и только в 1920-х годах Bristol и Armstrong Siddeley выпустили надежные радиальные двигатели с воздушным охлаждением, такие как Bristol Jupiter [5] и Armstrong Siddeley Jaguar . [ необходима цитата ]
В Соединенных Штатах Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA) отметил в 1920 году, что радиальные двигатели с воздушным охлаждением могут обеспечить увеличение отношения мощности к весу и надежности; к 1921 году ВМС США объявили, что будут заказывать только самолеты, оснащенные радиальными двигателями с воздушным охлаждением, и другие военно-морские самолеты последовали их примеру. Двигатель J-1 Чарльза Лоуренса был разработан в 1922 году при финансировании ВМС, и, используя алюминиевые цилиндры со стальными гильзами, проработал беспрецедентные 300 часов, в то время как нормой была выносливость в 50 часов. По настоянию армии и флота корпорация Wright Aeronautical купила компанию Лоуренса, и последующие двигатели были построены под маркой Wright. Радиальные двигатели придали уверенности пилотам ВМС, совершающим дальние полеты над водой. [6]
Радиальный двигатель Whirlwind мощностью 225 л. с. (168 кВт) Райта 1925 года был широко заявлен как «первый по-настоящему надежный авиационный двигатель». [7] Райт нанял Джузеппе Марио Белланка для проектирования самолета, чтобы продемонстрировать его, и результатом стал Wright-Bellanca WB-1 , который впервые поднялся в воздух в том же году. J-5 использовался на многих передовых самолетах того времени, включая Spirit of St. Louis Чарльза Линдберга , на котором он совершил первый одиночный трансатлантический перелет. [8]
В 1925 году была основана американская компания Pratt & Whitney , конкурирующая с радиальными двигателями Райта. Первоначальное предложение Pratt & Whitney, R-1340 Wasp , было испытано позже в том же году, положив начало линейке двигателей на следующие 25 лет, которая включала 14-цилиндровый, двухрядный Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp . Было произведено больше Twin Wasp, чем любых других авиационных поршневых двигателей в истории авиации; было построено около 175 000. [9]
В Соединенном Королевстве компания Bristol Aeroplane Company сосредоточилась на разработке радиальных двигателей, таких как Jupiter, Mercury и Hercules с золотниковым клапаном . Германия, Япония и Советский Союз начали со строительства лицензионных версий радиальных двигателей Armstrong Siddeley, Bristol, Wright или Pratt & Whitney, прежде чем производить собственные улучшенные версии. [ необходима цитата ] Франция продолжала разработку различных роторных двигателей, но также производила двигатели, созданные на основе конструкций Bristol, особенно Jupiter.
Хотя другие конфигурации поршневых двигателей и турбовинтовые двигатели заняли место в современных винтовых самолетах , Rare Bear , представляющий собой Grumman F8F Bearcat, оснащенный радиальным двигателем Wright R-3350 Duplex-Cyclone , по-прежнему остается самым быстрым поршневым самолетом . [10] [11]
125 334 американских двухрядных 18-цилиндровых двигателей Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp с рабочим объемом 2800 дюймов 3 (46 л) и мощностью от 2000 до 2400 л.с. (1500–1800 кВт) устанавливались на американские одномоторные самолеты Vought F4U Corsair , Grumman F6F Hellcat , Republic P-47 Thunderbolt , двухмоторные Martin B-26 Marauder , Douglas A-26 Invader , Northrop P-61 Black Widow и т.д. Вышеупомянутый 14-цилиндровый двухрядный радиальный двигатель Twin Wasp меньшего рабочего объема (30 литров) той же фирмы использовался в качестве основного двигателя для самолетов B-24 Liberator , PBY Catalina и Douglas C-47 , причем каждая из этих конструкций была среди лидеров производства. по общему объему производства для каждого типа конструкции планера.
Двухрядные радиальные двигатели американской серии Wright Cyclone применялись на американских военных самолетах: 14-цилиндровый Twin Cyclone с рабочим объемом почти 43 литра устанавливался на одномоторный Grumman TBF Avenger , двухмоторный North American B-25 Mitchell и некоторые версии Douglas A-20 Havoc , а массивный двухрядный 18-цилиндровый Duplex-Cyclone с рабочим объемом почти 55 литров устанавливался на четырехмоторный Boeing B-29 Superfortress и другие.
Советское конструкторское бюро ОКБ-19 имени Швецова было единственным источником проектирования всех советских государственных радиальных двигателей заводского производства, которые использовались в самолетах времен Второй мировой войны, начиная с двигателя М-25 (который сам был основан на конструкции американского Wright Cyclone 9 ) и продолжая разработкой четырнадцатицилиндрового радиального двигателя АШ-82 рабочим объемом 41 литр для истребителей, а также огромного восемнадцатицилиндрового радиального двигателя АШ-73 рабочим объемом 58 литров в 1946 году. Самой малолитражной радиальной конструкцией ОКБ Швецова во время войны был разработанный собственной разработки пятицилиндровый радиальный двигатель М-11 рабочим объемом 8,6 литра .
Более 28 000 немецких 14-цилиндровых двухрядных двигателей BMW 801 объемом 42 литра и мощностью от 1560 до 2000 л. с. (1540–1970 л. с. или 1150–1470 кВт) устанавливались на немецких одноместных одномоторных самолетах Focke-Wulf Fw 190 Würger и двухмоторных Junkers Ju 88 .
В Японии большинство самолетов оснащалось радиальными двигателями воздушного охлаждения, такими как 14-цилиндровые Mitsubishi Zuisei (11 903 единицы, например Kawasaki Ki-45 ), Mitsubishi Kinsei (12 228 единиц, например Aichi D3A ), Mitsubishi Kasei (16 486 единиц, например Kawanishi). H8K ), Nakajima Sakae (30 233 единицы, например Mitsubishi A6M и Nakajima Ki-43 ) и 18-цилиндровый Nakajima Homare (9 089 единиц, например Nakajima Ki-84 ). Kawasaki Ki-61 и Yokosuka D4Y были редкими образцами японских самолетов с рядными двигателями жидкостного охлаждения того времени, но позже они также были перепроектированы для установки радиальных двигателей, как Kawasaki Ki-100 и Yokosuka D4Y 3.
В Великобритании компания Bristol производила как радиальные двигатели с золотниковым клапаном , так и обычные тарельчатые двигатели : из двигателей с золотниковым клапаном более 57 400 двигателей Hercules применялись на Vickers Wellington , Short Stirling , Handley Page Halifax и некоторых версиях Avro Lancaster , более 8000 первых двигателей Bristol Perseus с золотниковым клапаном использовались в различных типах, а более 2500 самых крупных серийных британских радиальных двигателей с золотниковым клапаном от компании Bristol, Bristol Centaurus, применялись на Hawker Tempest II и Sea Fury . Радиальные двигатели с тарельчатыми клапанами этой же фирмы включали: около 32 000 двигателей Bristol Pegasus, использовавшихся в Short Sunderland , Handley Page Hampden и Fairey Swordfish , а также более 20 000 образцов девятицилиндровых двигателей Mercury 1925 года выпуска, использовавшихся в Westland Lysander , Bristol Blenheim и Blackburn Skua .
В годы, предшествовавшие Второй мировой войне, когда потребность в бронированных транспортных средствах была осознана, конструкторы столкнулись с проблемой, как снабжать транспортные средства энергией, и обратились к использованию авиационных двигателей, среди которых были радиальные типы. Радиальные авиационные двигатели обеспечивали большую удельную мощность и были более надежными, чем обычные рядные двигатели транспортных средств, доступные в то время. Однако эта зависимость имела и обратную сторону: если двигатели были установлены вертикально, как в M3 Lee и M4 Sherman , их сравнительно большой диаметр придавал танку более высокий силуэт, чем конструкции с рядными двигателями. [ необходима цитата ]
Continental R-670 , 7-цилиндровый радиальный авиационный двигатель, впервые поднявшийся в воздух в 1931 году, стал широко используемой танковой силовой установкой, устанавливаемой на M1 Combat Car , M2 Light Tank , M3 Stuart , M3 Lee и LVT-2 Water Buffalo . [ требуется ссылка ]
Guiberson T-1020 , 9-цилиндровый радиальный дизельный авиационный двигатель, использовался в M1A1E1 , в то время как Continental R975 использовался в M4 Sherman , M7 Priest , истребителе танков M18 Hellcat и самоходной гаубице M44 . [ требуется ссылка ]
Ряд компаний продолжают строить радиальные двигатели и сегодня. Веденеев производит радиальный двигатель М-14П мощностью 360–450 л. с. (270–340 кВт), который используется на самолетах Яковлева и Сухого . М-14П также используется производителями самолетов самодельной сборки , таких как Culp Special и Culp Sopwith Pup [12] , Pitts S12 «Monster» и Murphy «Moose» . 110 л. с. (82 кВт) 7-цилиндровый и 150 л. с. (110 кВт) 9-цилиндровый двигатели доступны у австралийской компании Rotec Aerosport. HCI Aviation [13] предлагает 5-цилиндровый R180 (75 л. с. (56 кВт)) и 7-цилиндровый R220 (110 л. с. (82 кВт)), доступные «готовыми к полету» и в виде комплекта для самостоятельной сборки. Verner Motor из Чешской Республики производит несколько радиальных двигателей мощностью от 25 до 150 л.с. (от 19 до 112 кВт). [14] Миниатюрные радиальные двигатели для моделей самолетов выпускают OS Engines , Saito Seisakusho из Японии, Shijiazhuang из Китая, а также Evolution (разработанный Вольфгангом Зайделем из Германии и произведенный в Индии) и Technopower из США. [ требуется ссылка ]
Системы жидкостного охлаждения, как правило, более уязвимы к повреждениям в бою. Даже незначительное повреждение осколками может легко привести к потере охлаждающей жидкости и последующему перегреву двигателя, в то время как радиальный двигатель с воздушным охлаждением может быть в значительной степени не затронут небольшими повреждениями. [16] Радиальные двигатели имеют более короткие и жесткие коленчатые валы, однорядный радиальный двигатель нуждается только в двух подшипниках коленчатого вала в отличие от семи, необходимых для жидкоохлаждаемого, шестицилиндрового, рядного двигателя аналогичной жесткости. [17]
В то время как однорядный радиальный двигатель позволяет равномерно охлаждать все цилиндры, это не относится к многорядным двигателям, где задние цилиндры могут подвергаться воздействию тепла, исходящего от переднего ряда, а воздушный поток может быть перекрыт. [18]
Потенциальным недостатком радиальных двигателей является то, что цилиндры, открытые для воздушного потока, значительно увеличивают сопротивление . Ответом стало добавление специально разработанных капотов с перегородками, чтобы нагнетать воздух между цилиндрами. Первым эффективным капотом, уменьшающим сопротивление, который не ухудшал охлаждение двигателя, было британское кольцо Тауненда или «кольцо сопротивления», которое образовывало узкую полосу вокруг двигателя, покрывая головки цилиндров, уменьшая сопротивление. Национальный консультативный комитет по аэронавтике изучил проблему, разработав капот NACA , который еще больше уменьшил сопротивление и улучшил охлаждение. С тех пор почти все радиальные двигатели самолетов использовали капоты типа NACA. [Примечание 1]
В то время как рядные двигатели с жидкостным охлаждением продолжали широко использоваться в новых конструкциях вплоть до конца Второй мировой войны , радиальные двигатели доминировали и впоследствии, пока их не вытеснили реактивные двигатели. В конце войны появились Hawker Sea Fury и Grumman F8F Bearcat — два самых быстрых серийных поршневых самолета, когда-либо построенных, на которых использовались радиальные двигатели.
Всякий раз, когда радиальный двигатель остается выключенным более нескольких минут, масло или топливо могут стекать в камеры сгорания нижних цилиндров или накапливаться в нижних впускных трубах, готовые к всасыванию в цилиндры при запуске двигателя. Когда поршень приближается к верхней мертвой точке (ВМТ) такта сжатия, эта жидкость, будучи несжимаемой, останавливает движение поршня. Запуск или попытка запуска двигателя в таком состоянии может привести к изгибу или поломке шатуна. [21]
Первоначально радиальные двигатели имели один ряд цилиндров, но с увеличением размеров двигателя возникла необходимость в добавлении дополнительных рядов. Первым известным двигателем радиальной конфигурации, использовавшим двухрядную конструкцию, был роторный двигатель Gnôme "Double Lambda" мощностью 160 л. с. 1912 года, разработанный как 14-цилиндровая двухрядная версия однорядного семицилиндрового роторного двигателя Lambda мощностью 80 л. с., однако надежность и проблемы с охлаждением ограничили его успех.
Двухрядные конструкции начали появляться в большом количестве в 1930-х годах, когда размер и вес самолетов выросли до такой степени, что однорядные двигатели требуемой мощности были просто слишком большими, чтобы быть практичными. Двухрядные конструкции часто имели проблемы с охлаждением заднего ряда цилиндров, но были введены различные перегородки и ребра, которые в значительной степени устранили эти проблемы. Недостатком была относительно большая лобовая область, которую приходилось оставлять открытой для обеспечения достаточного потока воздуха, что увеличивало сопротивление. Это привело к значительным спорам в отрасли в конце 1930-х годов о возможности использования радиальных двигателей для высокоскоростных самолетов, таких как современные истребители. [ необходима цитата ]
Решение было представлено в 14-цилиндровом двухрядном радиальном BMW 801. Курт Танк разработал новую систему охлаждения для этого двигателя, которая использовала высокоскоростной вентилятор для подачи сжатого воздуха в каналы, которые переносят воздух в середину банков, где ряд перегородок направлял воздух по всем цилиндрам. Это позволило плотно прижать капот к двигателю, уменьшив сопротивление, при этом по-прежнему обеспечивая (после ряда экспериментов и модификаций) достаточное количество охлаждающего воздуха сзади. Эта базовая концепция вскоре была скопирована многими другими производителями, и многие самолеты конца Второй мировой войны вернулись к радиальной конструкции, поскольку начали внедряться более новые и гораздо более крупные конструкции. [ нужна цитата ] Примерами являются Bristol Centaurus в Hawker Sea Fury и Shvetsov ASh-82 в Lavochkin La-7 . [ нужна цитата ]
Для еще большей мощности добавление дополнительных рядов не считалось целесообразным из-за сложности обеспечения необходимого потока воздуха к задним рядам. Были разработаны более крупные двигатели, в основном с использованием водяного охлаждения, хотя это значительно увеличивало сложность и исключало некоторые преимущества конструкции с радиальным воздушным охлаждением. Одним из примеров этой концепции является BMW 803 , который так и не был введен в эксплуатацию. [ необходима цитата ]
Крупное исследование [ какое? ] воздушного потока вокруг радиальных двигателей с использованием аэродинамических труб и других систем было проведено в США и показало, что при тщательном проектировании можно получить достаточный воздушный поток. Это привело к созданию R-4360 , имеющего 28 цилиндров, расположенных в конфигурации 4-рядного кукурузного початка . R-4360 эксплуатировался на больших американских самолетах в период после Второй мировой войны . США и Советский Союз продолжали эксперименты с более крупными радиальными двигателями, но Великобритания отказалась от таких конструкций в пользу более новых версий Centaurus и быстрого перехода к использованию турбовинтовых двигателей, таких как Armstrong Siddeley Python и Bristol Proteus , которые легко вырабатывали больше мощности, чем радиальные, без веса или сложности. [ нужна ссылка ]
Большие радиальные двигатели продолжали строить для других целей, хотя они больше не распространены. Примером может служить 5-тонный дизельный двигатель Звезда М503 с 42 цилиндрами в 6 рядах по 7, рабочим объемом 143,6 литра (8760 куб. дюймов) и мощностью 3942 л. с. (2940 кВт). Три из них использовались на быстрых ракетных катерах класса «Оса» . [ требуется цитата ] Другим был Lycoming XR-7755 , который был самым большим поршневым авиационным двигателем, когда-либо построенным в Соединенных Штатах, с 36 цилиндрами общим рабочим объемом около 7750 дюймов 3 (127 л) и выходной мощностью 5000 лошадиных сил (3700 киловатт).
В то время как большинство радиальных двигателей были произведены для бензина, были и дизельные радиальные двигатели. Два основных преимущества в пользу дизельных двигателей — более низкий расход топлива и меньший риск возгорания. [ необходима цитата ]
В 1928 году компания Packard спроектировала и построила 9-цилиндровый дизельный радиальный авиационный двигатель объемом 980 кубических дюймов (16,06 литра) мощностью 225 лошадиных сил (168 кВт) DR-980 . 28 мая 1931 года Bellanca CH-300 с двигателем DR-980 и 481 галлоном топлива, пилотируемый Уолтером Эдвином Лисом и Фредериком Бросси, установил рекорд по нахождению в воздухе в течение 84 часов и 32 минут без дозаправки. [22] Этот рекорд продержался 55 лет, пока его не побил Rutan Voyager . [23]
Экспериментальный Bristol Phoenix 1928–1932 годов успешно прошел летные испытания на самолете Westland Wapiti и установил рекорды высоты в 1934 году, которые продержались до Второй мировой войны. [ необходима цитата ]
В 1932 году французская компания Clerget разработала 14D, 14-цилиндровый двухтактный дизельный радиальный двигатель. После ряда усовершенствований в 1938 году модель 14F2 выдавала 520 л. с. (390 кВт) при крейсерской мощности 1910 об/мин, с удельным расходом топлива, близким к показателям современных бензиновых двигателей, и удельным расходом топлива примерно 80% от расхода эквивалентного бензинового двигателя. Во время Второй мировой войны исследования продолжались, но из-за нацистской оккупации серийное производство не началось. К 1943 году двигатель вырос до мощности более 1000 л. с. (750 кВт) с турбонагнетателем . После войны компания Clerget была интегрирована в компанию SNECMA и имела планы по созданию 32-цилиндрового дизельного двигателя мощностью 4000 л. с. (3000 кВт), но в 1947 году компания отказалась от разработки поршневого двигателя в пользу новых турбинных двигателей. [ необходима цитата ]
Компания Nordberg Manufacturing Company из США разработала и выпустила серию больших двухтактных радиальных дизельных двигателей с конца 1940-х годов для производства электроэнергии, в первую очередь на алюминиевых заводах и для перекачивания воды. Они отличались от большинства радиальных двигателей тем, что имели четное количество цилиндров в одном блоке (или ряду) и необычный двойной главный шатун. Были построены варианты, которые могли работать как на дизельном топливе, так и на бензине или их смесях. В США было изготовлено несколько электростанций, использующих большое количество этих двигателей [24].
Компания Electro-Motive Diesel (EMD) построила двигатели-блины 16-184 и 16-338 для использования на море. [25]
Аэродизельные двигатели Zoche представляют собой прототип радиальной конструкции с четным числом цилиндров, четыре или восемь; но это не проблема, поскольку они являются двухтактными двигателями , с числом рабочих тактов, вдвое большим, чем у четырехтактного двигателя, на один оборот коленчатого вала. [26] [ необходим сторонний источник ]
Было разработано несколько радиальных двигателей, работающих на сжатом воздухе, в основном для использования в моделях самолетов и в газовых компрессорах. [27]
Ряд многоцилиндровых 4-тактных модельных двигателей были коммерчески доступны в радиальной конфигурации, начиная с пятицилиндрового двигателя FR5-300 "Sirius" с рабочим объемом 3,0 куб. дюйма (50 см 3 ) от японской фирмы OS Max в 1986 году. Американская фирма "Technopower" производила пяти- и семицилиндровые модели радиальных двигателей меньшего рабочего объема еще в 1976 году, но двигатель фирмы OS был первым серийно выпускаемым радиальным двигателем в истории авиамоделирования . Конкурирующая фирма Saito Seisakusho в Японии с тех пор выпустила свой собственный пятицилиндровый радиальный четырехтактный двигатель аналогичного размера в качестве прямого конкурента конструкции OS, а Saito также создала серию трехцилиндровых радиальных двигателей, работающих на метаноле и бензине, объемом от 0,90 куб. дюйма (15 см 3 ) до 4,50 куб. дюйма. (75 см 3 ) в рабочем объеме, также все теперь доступны в формате искрового зажигания с рабочим объемом до 84 см 3 для использования с бензином. [28] Немецкая фирма Seidel ранее производила как семи-, так и девятицилиндровые «большие» (начиная с рабочего объема 35 см 3 ) модели радиальных двигателей с радиоуправлением, в основном для зажигания от свечей накаливания, с экспериментальным четырнадцатицилиндровым двухрядным радиальным двигателем, который испытывался - американская фирма Evolution теперь продает радиальные двигатели, разработанные Seidel, а их производство осуществляется в Индии. [ необходима ссылка ]
