Уолтер Леопольд Артур Хейс ( 12 апреля 1924 — 26 декабря 2000) — английский журналист, позднее занимавший должность специалиста по связям с общественностью в компании Ford .
Хейс сыграл ключевую роль в разработке программы Ford для Формулы-1 , подписав контракт с Джеки Стюартом и профинансировав создание гоночного двигателя Формулы-1 Cosworth DFV V8 ; а также создав Premier Automotive Group путем покупки классических английских брендов Jaguar и Aston Martin .
Уолтер Леопольд Артур Хейс родился в Харроу , Мидлсекс , был старшим ребенком литографа Уолтера Леопольда Хейса и Хильды Беатрис Фишер. Хейс выиграл стипендию в школе Хэмптон и служил в Королевских ВВС , где был летчиком-кадетом . [1] и педагогом.
После Второй мировой войны , будучи сыном литографа, Хейс нашел относительно легкий доступ на Флит-стрит через сеть типографий , которые в то время контролировали производство газет в Соединенном Королевстве.
Прокладывая себе путь по определенному пути местной, региональной и национальной журналистской работы; преданный курильщик трубки Хейс стал заместителем редактора Daily Mail , а в 1956 году, в возрасте 32 лет, последним редактором газеты " Sunday Dispatch " . В поисках чего-то нового, чтобы возродить автомобильную колонку, он был представлен владельцу Lotus Cars Колину Чепмену , который стал случайным автором и комментатором. [2]
Женатый, имеющий сына и проживающий в то время в Суррее , Хейс искал надежное будущее для своей семьи, когда Форд спросил его, не станет ли он главой отдела по связям с общественностью Ford UK . Хотя это означало перейти дорогу и, вероятно, никогда не возвращаться в журналистику из-за предрассудков того времени, Хейс принял работу в качестве главы в январе 1962 года. У Ford был ряд суровых, но надежных продуктов, включая Ford Cortina и Ford Zodiac . Хейс пришел к выводу, что толчок к гонкам и соревнованиям был ключевым моментом в развитии имиджа, и в первые же недели своей работы он дал добро на свою первую деятельность в автоспорте, поддержав успешную атаку частного участника Тони Брукса на шесть международных мировых рекордов класса G в Монлери с 105E Anglia. Два года спустя он поддержал ту же команду в установлении 13 мировых рекордов в международном классе F с Corsair GT в Монце. Под проектом и брендом кампании «Total Performance» продвижение Ford во всем мире. [3] был настолько успешным, что Хейс поднял имидж Ford в глазах общественности, превратив его из неопределенно зловещего гиганта автопроизводства в поставщика автомобилей, которые, будучи решительно эгалитарными, излучали скорость, мощь, смелость и сексуальную привлекательность.
.jpg/1280px-Ford_GT40_(front).jpg)
Одним из первых кризисов, с которым пришлось столкнуться Хейсу, стали последствия отказа Ferrari от предлагаемого поглощения Ford. Хейс вошел в команду, которая поддерживала мысли Генри Форда II о том, что Ford должен напрямую конкурировать с Ferrari на их собственном домашнем рынке гонок. Хейс инициировал переговоры с Купером , которые не увенчались успехом; но соглашения с Lotus привели к успешной программе Indianapolis 500 , а с Lola — к проектированию, разработке и производству прототипов всепобеждающего Ford GT40 .
Помимо возрождения программы ралли , одним из первых достижений Хейса было подписание контракта с относительно неизвестным шотландским гонщиком Джеки Стюартом . Стюарт присутствовал на Британском международном автосалоне 1964 года в Эрлс-Корте , Лондон, когда Хейс подошел к нему и позже предложил Стюарту 500 фунтов стерлингов за продвижение продукции Ford в 1965 году, вместе с белым Ford Zodiac, который был центральным экспонатом выставки Ford в том году. Позже Стюарт прокомментировал: «Я не знал, кто такой Уолтер Хейс, но я знал, что контракт с Ford Motor Company был большим делом с большими возможностями на будущее, хотя я еще не знал, что Ford примет участие в Формуле-1». Эти отношения продлились сорок лет и были настолько успешными, что стали образцом для других звезд Формулы-1 и производителей автомобилей. [4]
Следующий проект Hayes появился как подход Колина Чепмена. До этого момента автомобили Чепмена зависели от мощности быстрооборотистых двигателей Coventry Climax , но с изменением правил Формулы-1 на трехлитровый объем с 1966 года, Coventry Climax решила по деловым причинам не разрабатывать двигатель большой емкости. Чепмен обратился к молодой группе Cosworth , и Кит Дакворт прокомментировал, что он мог бы создать конкурентоспособный трехлитровый двигатель, учитывая бюджет разработки в 100 000 фунтов стерлингов. [5]
Чепмен обратился к Форду, а также к Дэвиду Брауну из Aston Martin , но оба без первоначального успеха. Хейс организовал ужин для Чепмена с Харли Коппом , американским инженером, который поддержал и спроектировал успешное вступление Ford в NASCAR в 1950-х годах. [6] Хейс и Копп разработали бизнес-план, который был поддержан новым председателем Ford UK Стэнли Джилленом и одобрен головным офисом Ford в Детройте как план из двух частей: на первом этапе предполагалось создать четырехцилиндровый двигатель с двумя распредвалами для Формулы-2 ; к маю 1967 года на втором этапе предполагалось создать блок V-8 для Формулы-1. Взамен Чепмен согласился разработать «специальные» модели для Ford, первой из которых стала Lotus Cortina 1963 года . [6]
Представленный Хейсом на PR-презентации в Детройте в конце 1965 года, Ford Cosworth DFV выиграл свою первую гонку — Гран-при Нидерландов 4 июня 1967 года, на Lotus 49, которым управлял Джим Кларк . Грэм Хилл был в команде по особой просьбе Форда и Хейса, которые хотели быть уверены, что за рулем их двигателей будет сильный водительский состав. [6]
Первоначально соглашение между Ford, Cosworth и Lotus было обязательным для всех сторон, и Ford как спонсор не планировал продавать или сдавать DFV в аренду каким-либо другим командам. Однако Хейсу пришло в голову, что конкуренции нет — Ferrari была недостаточно мощной; BRM сложной и слишком тяжелой; Maserati ненадежной ; Brabham был оснащен производным от Oldsmobile V8 Repco; перетяжеленной Honda ; в то время как Eagle Weslake Дэна Герни был красивым, мощным и изящным, но часто ненадежным. [7] Хейс пришел к выводу, что имя Ford может быть запятнано, и что они должны согласиться использовать агрегат в других командах, и, следовательно, потенциально доминировать в Формуле-1. Чепмен, на фоне долгой дружбы пар, договорился, [7] и Хейс могли бы выпустить DFV изначально для соперничества с французской командой Matra , возглавляемой Кеном Тирреллом с Джеки Стюартом в качестве гонщика.
Это по-прежнему самый успешный двигатель Гран-при за всю историю, и шестнадцать лет спустя он по-прежнему побеждал под клетчатым флагом — гоночный автомобиль Tyrrell Racing с двигателем DFV выиграл Гран-при Детройта 1983 года , что стало 155-й победой двигателя в гонках: на каждом из них красовался логотип Ford.
В начале проекта DFV Хейс сказал Генри Форду II, что, по его мнению, двигатель DFV «весьма вероятно» выиграет чемпионат мира. [6] В 1997 году группа людей собралась в Донингтон-парке, чтобы отметить 30-ю годовщину DFV. Джеки Стюарт сказал несколько слов, сделав комментарии о двигателе, который сделал его, а также Грэма Хилла , Йохена Риндта , Эмерсона Фиттипальди , Джеймса Ханта , Марио Андретти , Алана Джонса , Нельсона Пике и Кеке Росберга . Он также принес чемпионаты командам: Lotus , Matra , Tyrrell, McLaren и Williams ; и выиграл гонки для Hesketh , March , Penske , Shadow и Wolf . [7]
Во время кризиса, связанного с покупкой/разработкой Ferrari GT40, а позднее и разработкой Ford Cosworth DFV, Хейс часто встречался с Генри Фордом II . Они хорошо поладили, и благодаря успеху DFV Генри назначил Хейса в совет директоров одного из своих главных проектов — создания Ford of Europe при его основании в 1967 году.
Генри Форд II также доверял суждениям Хейса, и когда в феврале 1975 года Форд был пойман за вождением в нетрезвом виде на односторонней улице в Санта-Барбаре , Хейс предложил ему использовать цитату Бенджамина Дизраэли для ожидающей прессы: «Никогда не жалуйтесь, никогда не объясняйте». [8]
Хейз был одним из многих, кто написал биографию Генри Форда II, написав « Генри: мемуары Генри Форда II» (1990) », в которой он отметил, что Форд обращался «с горничными, горничными в отелях, секретарями, водителями и рабочими на заводах, как с герцогами и герцогинями».
Хейс вернулся в Европу в качестве вице-президента Ford of Europe и стал вице-председателем в 1976 году. В 1980 году он был назначен вице-президентом американской материнской компании под руководством нового председателя Ford Филиппа Колдуэлла и переехал в Детройт, чтобы возглавить общественные связи корпорации. Там он запустил новые инициативы в области автоспорта, включая проекты IMSA GTP . Хейс был назначен CBE за заслуги перед автомобильной промышленностью в 1982 году. [8]
Когда Колдуэлл вышел на пенсию, Хейс вернулся в Великобританию в качестве вице-председателя Ford of Europe. В 1989 году Хейс сыграл важную роль в создании Premier Automotive Group , когда он договорился с Генри Фордом II, теперь уже проживающим в Англии, о покупке AC Cars , затем доли в Aston Martin , а затем и Jaguar Cars .
Хейс ушел из Ford of Europe в декабре 1989 года.
В мае 1987 года бывший пилот Королевских ВВС Гонтлетт и принц Майкл Кентский остановились в доме графини Магги, жены основателя оригинальной Mille Miglia , наблюдая за возрождением мероприятия – еще одним гостем дома был Хейс. Несмотря на проблемы с предыдущим приобретением AC Cars , Хейс увидел потенциал бренда, и обсуждение привело к тому, что Ford приобрел пакет акций в сентябре 1987 года. [9]
Хейс осознал необходимость в более крупносерийном и недорогом Aston Martin, и под его руководством были созданы планы по созданию DB7, и автомобиль был запущен в производство. [10] Его первым шагом было проницательное назначение промышленника сэра Дэвида Брауна , ярого сторонника Aston Martin в дни его послевоенной славы, почетным пожизненным президентом — небольшой шаг, который, тем не менее, сотворил чудеса для имиджа Aston среди его клиентов, заботящихся о наследии. В 1992 году была анонсирована версия Vantage , а в следующем году компания обновила линейку DB, объявив о выпуске основанного на Jaguar XJS , разработанного TWR Group Тома Уокиншоу [6] «маленького Aston»/DB7 — который обеспечил выживание, увеличив производство на 500%. Ford существенно инвестировал в новое производство и быстро нарастил производство. В 1994 году Ford открыл новый завод на Банбери-роуд в Блоксхэме , после чего Хейс снова ушел на пенсию.
Хейс жил в Батлкриз Холле в Шеппертоне ; у него и его жены Элизабет (урожденной Холланд) было двое сыновей и дочь. [11]