Спасение на море ( ASR или A/SR , также известное как спасение на море ), [1] и авиационный и морской поиск и спасание ( AMSAR ) ИКАО и ИМО , [ 2] представляет собой скоординированный поиск и спасание (SAR) выживших после аварийной посадки на воду , а также людей, переживших потерю своего морского судна. ASR может включать широкий спектр ресурсов, включая гидросамолеты , вертолеты , подводные лодки , спасательные катера и корабли. Были разработаны специализированное оборудование и методы. Спасение на море могут выполнять как военные, так и гражданские подразделения. Его принципы изложены в Международном руководстве по авиационному и морскому поиску и спасанию . [2] Международная конвенция по поиску и спасанию на море является правовой основой, которая применяется к международному спасению на море. [3]
Спасательные операции «воздух-море», проводимые во время конфликтов, были признаны спасенными ценными обученными и опытными летчиками. [4] Более того, знание того, что такие операции проводятся, значительно повысило моральный дух боевых летчиков, столкнувшихся не только с ожидаемой враждебной реакцией противника, но и с возможной опасностью неисправности самолета во время длительных перелетов над водой. Таким образом, многие военные решили разработать эффективный компонент спасения «воздух-море» и обеспечить наличие таких средств во время большинства развертываний. [4] Ранние спасательные операции «воздух-море» выполнялись летающими лодками или поплавковыми самолетами , причем первое специализированное подразделение, эксплуатирующее такие самолеты, было создано в последние месяцы Первой мировой войны . Хотя изначально они были ограничены операциями на берегу и имели ограниченное оборудование, возможности и ресурсы были расширены в течение следующих десятилетий. К началу Второй мировой войны различные страны использовали эффективные спасательные подразделения «воздух-море», которые использовали комбинацию амфибийных и наземных самолетов с фиксированным крылом.
Во время Второй мировой войны было введено крупное новшество в виде вертолета , который обеспечивал возможности зависания, которые были революционными для спасения с воздуха на море. Первый военный вертолет для спасения с воздуха на море, Sikorsky S-51 , был запущен в 1946 году. В течение следующих десятилетий более мощные винтокрылые машины, такие как Sikorsky SH-3 Sea King и Eurocopter HH-65 Dolphin , сделали возможными операции на большие расстояния, с параллельными достижениями в оборудовании, улучшающими как скорость, так и уровень помощи, которую могли оказать спасательные платформы с воздуха на море. В 1980-х годах также были официально введены программы обучения для развертывания спасателей-пловцов , которые оказались бесценными для подъема недееспособного персонала с моря.
Спасательные операции с воздуха и моря были заметны в нескольких крупных конфликтах, таких как Корейская война , Вьетнамская война и Фолклендская война . К началу двадцать первого века многочисленные гражданские организации включились в предоставление услуг по спасению с воздуха и моря, в некоторых случаях перенимая эту функцию у действующих военных операторов.
Первоначальные воздушно-морские спасательные операции выполнялись либо летательными лодками , либо поплавковыми самолетами ; это был новаторский подход, используемый для подбора летчиков или моряков, которые попали в затруднительное положение на воде. [5] Любая другая конструкция самолета представляла дополнительную опасность приводнения в воде и необходимости немедленного спасения, в то время как гидросамолеты могли приземлиться на воду в чрезвычайной ситуации и ждать спасения. Такие качества, как их большая дальность полета, выносливость и способность оставаться на месте в течение длительного периода времени, обычно рассматривались как основные требования морской авиации к спасательным самолетам. Надежное радиооборудование было необходимо для связи с сухопутными и надводными силами океана. [6]
Обучение и погодные катастрофы могли потребовать спасения экипажа, и гидросамолеты иногда использовались для этой цели. Ограничением было то, что если поверхность воды была слишком бурной, самолет не мог приземлиться. Максимум, что можно было сделать, это сбросить аварийные припасы выжившим или подать сигнал надводным кораблям или спасательным шлюпкам, чтобы они направили их в нужное место.
Первые попытки спасти сбитый в море летчик с помощью самолета имели место в августе 1911 года во время Чикагской международной авиационной встречи 1911 года , когда в отдельных инцидентах летчики Сент-Круа Джонстон и Рене Саймон потерпели крушение в озере Мичиган . [7] В обоих случаях пилот Хью Робинсон на гидроплане Curtiss вылетел, чтобы попытаться спасти их, но в случае с Джонстоном было слишком поздно, так как летчик уже утонул. [7] Напротив, самолет Саймона остался на плаву с Саймоном наверху; Робинсон заметил его и предложил подобрать его и доставить обратно на берег. [8] Но Саймон, который чувствовал себя комфортно и курил сигарету, [8] предпочел дождаться лодки, которая отбуксирует его и его самолет обратно на сушу, что и произошло. [9] Согласно одному из отчетов того времени, это решение «отняло у Саймона и Робинсона честь быть первым спасенным и первым спасателем в подвиге спасения жизни на дирижабле». [10] Тем не менее, роль Робинсона была названа в одной книге как «первое спасение самолета в море другим самолетом». [11] Другие книги подразумевали или утверждали, что Робинсон на самом деле подобрал Саймона, [12] но это не согласуется с современными отчетами. [8] [9] [10]
Специализированные воздушно-морские спасательные подразделения не были организованы ни одной страной до конца Первой мировой войны . Однако некоторые спасательные операции проводились отдельными лицами и группами, действующими по собственной инициативе, например, резервным пилотом ВМС США энсином Чарльзом Хамманном , который во время Адриатической кампании спас дрейфующего в Адриатическом море летчика , приземлившись на воду на своем гидросамолете. [13]
Когда в 1918 году был сформирован Отдел морских судов новообразованных Королевских ВВС , он унаследовал более 200 действующих судов [14] от RNAS . Эти лодки в первую очередь рассматривались как тендеры для гидросамолетов , будучи в первую очередь занятыми перемещением грузов, боеприпасов и экипажа с суши на гидросамолеты. Хотя катера и пинасы были оборудованы для спасательных целей, им мешал в этой роли тот факт, что они были с трудом способны развивать скорость в 10 узлов (19 километров в час) [14] и находились в плохом состоянии после своей военной службы. [14] Плохие навигационные навыки послевоенных экипажей также ограничивали масштаб операций чисто прибрежными. [14]
TE Lawrence , более известный как Лоуренс Аравийский, присоединился к Королевским ВВС в 1929 году, работая на станции летающих лодок Mount Batten в Плимут-Саунде . Он своими глазами увидел недостатки в системе спасения, когда гидросамолет , отправленный для спасения выживших после авиакатастрофы в Соленте , прибыл слишком поздно, чтобы спасти их, прежде чем они утонули. Он немедленно начал давить на своего командира, чтобы тот ввел в эксплуатацию скоростные катера для моторных лодок в качестве спасательных лодок. У Лоуренса был опыт использования этого типа судна, так как он помогал в гонке Schneider Trophy 1929 года , находясь у штурвала Biscayne Baby, быстрой лодки, когда работали капризные двигатели. [15]
Тем временем Хьюберт Скотт-Пейн , конструктор рекордных лодок Мисс Британия III и Мисс Англия и основатель British Power Boat Company (BPBC), сделал аналогичное предложение своего опыта Королевским ВВС, и вскоре он начал сотрудничать с Лоуренсом в разработке 40-футовых (12,2 м) высокоскоростных катеров, специально построенных для спасения на море. Результатом, построенным BPBC, стал гидросамолет класса 200; оснащенный двумя двигателями по 100 л. с. , он имел максимальную скорость более 36 узлов. Испытания катера продолжались с 1931 по 1932 год, чтобы убедиться, что двигатели могут работать на устойчивых высоких скоростях. Корабль имел эксплуатационный успех, и за ним последовали тендеры MkI и MkIA, оснащенные двигателями Perkins . Они составляли основу спасательных катеров Морского отдела вплоть до Второй мировой войны . [16]
Девять из этих лодок были заказаны для использования морской службой Королевских ВВС к 1932 году. В 1935 году были также заказаны более крупные лодки длиной 37 футов (11,3 м); они были оснащены беспроводными системами, которые позволяли катеру связываться со станцией и поисковым самолетом, что позволяло поддерживать эффективную систему связи. [17]
Тип Two 63 фута HSL был разработан в 1937 году Хьюбертом Скоттом-Пейном; 63 фута в длину и известный как Whaleback из-за характерного изгиба палубы. Это был основной корабль класса высокоскоростных катеров, использовавшийся во время Второй мировой войны , и он сыграл важную роль в спасении экипажей союзников из моря после того, как они были сбиты.
Провал Секции морских спасательных судов во время битвы за Британию привел к созданию Воздушно-морской спасательной службы , которая под девизом «море их не пощадит» [18] была создана для координации спасательных операций на море с собственными воздушными спасательными эскадрильями, кораблями морской пехоты и Королевского флота, а также летательными аппаратами Берегового командования.
Принципы координации спасательных работ на малых надводных судах с руководством и помощью со стороны авиационных подразделений были разработаны в 1930-х годах в Германии. В 1935 году подполковник Конрад Гольц из немецких военно-воздушных сил ( Люфтваффе ), офицер по снабжению, базировавшийся в порту Киля , получил задание организовать Seenotdienst (Службу спасения на море), воздушно-морскую спасательную организацию, сосредоточенную на Северном и Балтийском морях . С этой целью Гольц добился координации с авиационными подразделениями Кригсмарине, а также с гражданскими обществами спасательных шлюпок. [19]
В начале 1939 года, с ростом вероятности войны против Великобритании, Люфтваффе провели крупномасштабные спасательные учения над водой. Наземные немецкие бомбардировщики, используемые для поисковых задач, оказались недостаточными с точки зрения дальности, поэтому вдоль побережья были построены новые бомбардировочные авиабазы, чтобы облегчить воздушную сеть над Балтийским и Северным морями. [19] После этого Люфтваффе решили закупить специально построенный спасательный гидросамолет для воздушно-морских операций, выбрав Heinkel He 59 , двухмоторный биплан с понтонами . Всего было отправлено 14 He 59 для оснащения оборудованием для оказания первой помощи, спальными мешками с электроподогревом, оборудованием для искусственного дыхания, люком в полу с телескопической лестницей для доступа к воде, подъемником, сигнальными устройствами и шкафчиками для хранения всего снаряжения. [19]
Береговая охрана США приобрела свои первые гидросамолеты в 1925 году на авиабазе Глостер и использовала их для прибрежного патрулирования, а также для отдельных, нескоординированных спасательных воздушных подразделений. Воздушный состав увеличился в 1930-х годах с созданием авиабазы Сейлем и в 1940-х годах с первым формированием специализированной внутренней воздушно-морской спасательной службы США на Восточном побережье в 1944 году в Сейлеме. [20]
Первая многократная воздушно-морская спасательная операция состоялась 18 декабря 1939 года. [19] Группа из 24 британских средних бомбардировщиков Vickers Wellington была расстроена низкой облачностью и туманом при выполнении своей миссии по бомбардировке Вильгельмсхафена , и они повернули домой. Формирование привлекло энергичное внимание пилотов Люфтваффе , летавших на истребителях Bf 109 , а также на тяжелых истребителях Bf 110 , и более половины Wellington затонуло в Северном море. Немецкие спасательные катера Seenotdienst, базирующиеся в Хёрнуме, работали с He 59, чтобы спасти около двадцати британских летчиков из ледяной воды. [19]
В 1940 году Seenotdienst добавила базы в Дании , Нидерландах и Франции . Heinkel He 59 были окрашены в белый цвет в июне с красными крестами для обозначения аварийных служб. [21] Несколько французских гидросамолетов были модифицированы для спасательных работ и прикреплены к организации. В ответ на тяжелые потери от немецких воздушных действий против Великобритании Адольф Галланд рекомендовал немецким пилотам, попавшим в беду над океаном, совершать аварийную посадку на воду в своих самолетах вместо того, чтобы выпрыгивать и прыгать с парашютом. Каждый самолет нес надувной резиновый плот, который помогал летчикам избегать переохлаждения от длительного погружения в холодную воду и увеличивал время, доступное для спасения. Британские истребители, такие как Supermarine Spitfire и Hawker Hurricane, не несли надувных плотов, только спасательные жилеты , которые были малоэффективны против холода. [19]
В июле 1940 года белый He 59, действовавший около Дила, графство Кент , был сбит, а экипаж взят в плен, потому что он делил воздух с 12 истребителями Bf 109, и потому что британцы опасались самолетов Люфтваффе , сбрасывающих шпионов и диверсантов. [19] Журнал немецкого пилота показал, что он отметил положение и направление британских конвоев — британские чиновники определили, что это была военная разведка , а не спасательная работа. Министерство авиации выпустило бюллетень 1254, в котором указывалось, что все вражеские спасательные самолеты в воздухе и на море должны быть уничтожены в случае обнаружения. Уинстон Черчилль позже писал: «Мы не признавали этот способ спасения вражеских пилотов, которые были сбиты в бою, чтобы они могли снова прилететь и бомбить наше гражданское население». [22] Германия протестовала против этого приказа на том основании, что спасательные самолеты были частью Женевской конвенции , предусматривающей, что воюющие стороны должны уважать «мобильные санитарные формирования» друг друга, такие как полевые машины скорой помощи и госпитальные суда . [19] Черчилль утверждал, что спасательные самолеты не были предусмотрены договором и не были охвачены им. [19] Британские атаки на He 59 усилились. Seenotdienst приказала вооружить спасательные самолеты [21] , а также покрасить их в камуфляжную схему их района операций. Спасательные полеты должны были защищаться истребителями, когда это было возможно.
В октябре 1940 года немцы разместили в водах, где были вероятны чрезвычайные ситуации с воздухом, поплавки-буи, окрашенные в желтый цвет. Хорошо заметные поплавки-буи содержали аварийное снаряжение, включая еду, воду, одеяла и сухую одежду, и они привлекали терпящих бедствие летчиков с обеих сторон войны. И немецкие, и британские спасательные отряды время от времени проверяли поплавки, подбирая всех летчиков, которых они находили, хотя вражеские летчики немедленно становились военнопленными . [19]
До Второй мировой войны все еще не существовало полностью функциональной скоординированной британской организации по спасению экипажей самолетов с моря. Экипажи полагались на высокоскоростные катера (HSL), установленные на базах летающих лодок. 14 января 1941 года была создана первая служба спасения с моря (Управление служб спасения с моря). Служба, которую использовали самолеты, была разнообразной. Westland Lysanders использовались для разведки береговых линий, в то время как Supermarine Walrus планировалось использовать для долгосрочного использования. К июню 1941 года спасание с моря увеличилось до 35 процентов. Министерство авиации решило, что служба может работать лучше. Она была объединена с другим Управлением, Безопасностью полетов. 23 сентября 1941 года организацию возглавил маршал авиации Джон Салмонд . В октябре 1941 года 275-я эскадрилья RAF и 278-я эскадрилья RAF были переданы для работы по поиску и спасению. Поддержку оказали две эскадрильи из Берегового командования, оснащенные Hudsons. 24 октября группе № 16 было разрешено создать эскадрилью № 279 RAF, которая должна была действовать в качестве специализированной эскадрильи ASR. 280-я эскадрилья RAF была создана 28 ноября 1941 года и вместо Hudsons получила самолеты Anson, поскольку они были крайне необходимы для операций A/S. [23]
Британцы разработали первую спасательную шлюпку, сбрасываемую с воздуха; 32-футовая (10 м) деревянная лодка в форме каноэ, спроектированная в 1943 году Уффой Фоксом, должна была сбрасываться тяжелыми бомбардировщиками Королевских ВВС Avro Lancaster для спасения экипажей, сбитых в Ла-Манше . [24] Спасательная шлюпка была сброшена с высоты 700 футов (210 м), и ее спуск на воду был замедлен шестью парашютами. Она была сбалансирована так, чтобы она могла выровняться, если бы перевернулась — все последующие спасательные шлюпки, сбрасываемые с воздуха, получили эту функцию. Когда она ударилась о воду, парашюты были сброшены, и ракеты запустили 300-футовые (90 м) спасательные лини. Комингсы были надуты при спуске, чтобы дать ей возможность самовосстанавливаться. [25]
Воздушная спасательная шлюпка Фокса весила 1700 фунтов (770 кг) и включала два двигателя по 4 лошадиных силы (3 кВт), достаточных для того, чтобы развивать скорость около 6 узлов, дополненных мачтой и парусами [26] вместе с инструкцией по обучению летного состава основам парусного спорта. Спасательные шлюпки впервые были доставлены самолетом Lockheed Hudson в феврале 1943 года. [26] Позже бомбардировщики Vickers Warwick несли спасательную шлюпку Mark II. Шлюпки Фокса успешно спасли сбитых летчиков, а также пехотинцев-планеристов, сброшенных в воду во время операции Market-Garden . Спасательные шлюпки несли аварийное оборудование, радио, водонепроницаемые костюмы, пайки и медицинские принадлежности. [27]
Пригодность самолетов снова стала предметом обсуждения во время войны. Ansons и Boulton Paul Defiant не подходили для операций ASR. Vickers Warwick был выделен в качестве основного самолета ASR. Четыре эскадрильи по 20 самолетов со специализированной переделкой для ASR должны были быть готовы к весне 1943 года. Хотя разработка шла медленно, усилия окупились. В мае 1943 года 156 человек из Бомбардировочного командования были спасены из моря только 279-й эскадрильей. [28] К концу 1943 года Береговое командование спасло 1684 члена экипажа из 5466, предположительно севших на воду. В день «Д» , 6 июня 1944 года, было спасено 163 члена экипажа и 60 других лиц. В течение месяца, июня 1944 года, 355 человек были спасены подразделениями ASR Берегового командования. [29] Всего в ходе операций ASR Береговым командованием было спасено 10 663 человека. Из них 5 721 были членами экипажей союзников, 277 — вражескими и 4 665 — не членами экипажей. К концу войны британская ASR спасла более 13 000 жизней и стала одной из крупнейших подобных организаций в мире. [16]
На Тихоокеанском театре военных действий первый специально выделенный спасательный самолет PBY Catalina получил задание по спасению сбитых летчиков из океана в январе 1943 года. С января по август такие спасательные полеты, базирующиеся на Гуадалканале, спасли 161 летчика. [30]
Начиная с ноября 1943 года, во время кампании Гилберта и Маршалловых островов , американским подводным лодкам было поручено спасать летчиков ВМС США и морской пехоты, сбитых во время операций по атаке авианосцев . [31] Подводные лодки часто направлялись к месту спасения самолетами, предоставляющими координаты, но слишком много уровней командования значительно замедляли сотрудничество. Патрульные самолеты дальнего действия были оснащены дополнительным радиооборудованием, чтобы обеспечить прямую связь с надводными и подводными подразделениями. К концу 1944 года около 224 летчиков были спасены подводными лодками. [31]
Самолеты Dumbo , переделанные из тяжелых бомбардировщиков наземного базирования , названные в честь летающего слона Уолта Диснея , [5] были отправлены в небо во время войны на Тихом океане для патрулирования вероятных районов, где американские летчики могли бы совершить посадку . Dumbo сообщал по радио о местоположении любого выжившего, замеченного в воде, и сбрасывал на парашюте аварийные припасы, такие как спасательная шлюпка. Можно было вызвать находящееся поблизости судно или подводную лодку, чтобы они спасли выживших, или можно было подать сигнал спасательной станции «воздух-море» для отправки спасательной лодки или летающей лодки. [32]
В последние восемь месяцев Второй мировой войны операции Dumbo дополняли одновременные тяжелые бомбардировки ВВС США японских целей. [31] В любой крупномасштабной бомбардировочной миссии, проводимой Boeing B-29 Superfortress , по крайней мере три подводные лодки размещались вдоль воздушного маршрута, а самолеты Dumbo отправлялись патрулировать отдаленные воды и прослушивать аварийные радиопередачи от терпящих бедствие самолетов. В последней бомбардировочной миссии 14 августа 1945 года 9 наземных Dumbos и 21 летающая лодка прикрывали надводные и подводные силы из 14 подводных лодок и 5 спасательных судов. [31]
Вертолеты впервые были введены в роль спасательных операций на море и в воздухе в 1940-х годах. [33] Береговая охрана США ( USCG) была первым агентством, которое оценило потенциал спасательной помощи с помощью вертолетов, начиная с 1938 года. [34] Командующий USCG Уильям Дж. Косслер стал свидетелем показательного полета вертолета Игоря Сикорского , пилотировавшего Vought-Sikorsky VS-300 , [35] оборудованный понтонами для посадки на воду , и сразу увидел преимущества оснащенных вертолетами поисково-спасательных эскадрилий. Два ранних Sikorsky R-4 были приобретены в 1941 году, и обучение было начато на станции береговой охраны Бруклин в Нью-Йорке. [34] В 1942 году летчики Королевских ВВС и Королевского флота прошли обучение в Бруклине, после чего британцы купили у Сикорского большое количество «журчалок» для реорганизации 705-й морской авиационной эскадрильи . [34] Первое спасение с помощью подъёмника произошло 29 ноября 1945 года, когда баржа села на мель у рифа Пенфилд, недалеко от Фэрфилда, штат Коннектикут, во время штормовой погоды, совсем рядом с объектом Sikorsky в Бриджпорте. Главный пилот Sikorsky Джимми Винер вместе с капитаном USAAF Джеком Бейлом управляли Sikorsky R-5 (S-48), чтобы поднять двух членов экипажа с помощью подъёмника и благополучно доставить их на берег. [36] Первое военное спасение с воздуха и моря с помощью вертолёта было проведено в 1946 году, когда Sikorsky S-51, продемонстрированный ВМС США, был использован в чрезвычайной ситуации, чтобы вытащить сбитого пилота ВМС из океана. [37]
_on_12_August_1953.jpg/1280px-Piasecki_HUP_of_HU-2_rescues_pilot_near_USS_Block_Island_(CVE-106)_on_12_August_1953.jpg)
Первой спасательной эскадрильей мирного времени, использовавшей исключительно вертолеты, была 275-я эскадрилья Королевских ВВС, реорганизованная в 1953 году в Линтон-он-Уз . [34] Подразделение полностью покрасило свои самолеты Bristol Sycamore в желтый цвет, нанеся на борт надпись «RESCUE» — эта схема окраски сохранилась и по сей день. [34]
В 1950-х годах некоторые модели вертолетов, такие как Bell 47 и 48, были оснащены понтонами, чтобы они могли опираться как на воду, так и на землю. [39] Другие вертолеты, такие как Sea King и Seaguard , были сделаны с водонепроницаемым корпусом, который позволял им садиться прямо на воду на достаточно долгое время, чтобы осуществить спасение. [40] Такие вертолеты-амфибии вышли на первый план в 1960-х годах, но были в значительной степени заменены вертолетами, неспособными приземляться на воду из-за высоких затрат на разработку самолетов. [40] Вертолеты-амфибии принесли дивиденды спасателям, которые пользовались большей безопасностью и успехом во время операций. [40] Операции, в которых используются неамфибийные вертолеты, в большей степени зависят от подъемников , спасательных корзин и спасательных пловцов. [40]
Вертолеты стали часто использоваться из-за ряда преимуществ: они могли летать в более суровых погодных условиях, чем самолеты с фиксированным крылом , и могли доставлять раненых пассажиров непосредственно в больницы или другие учреждения неотложной помощи. Вертолеты могут зависать над местом аварии, в то время как самолеты с фиксированным крылом должны кружить, или гидросамолеты приземляться и рулить к месту аварии. Вертолеты могут спасать тех, кто застрял среди скал и рифов, куда гидросамолеты не могут добраться. Посадочные площадки для вертолетов могут быть намного меньше и грубее, чем для самолетов с фиксированным крылом. Кроме того, тот же вертолет, который способен спасать людей с воздуха на море, может принимать участие в самых разных других операциях, включая операции на суше. К недостаткам можно отнести громкий шум, вызывающий трудности в общении с выжившими, и сильный нисходящий поток воздуха, который создает зависший вертолет, что увеличивает опасность охлаждения ветром для уже промокших и переохлажденных пациентов. [41] Вертолеты также, как правило, имеют ограниченную дальность полета и выносливость.
К концу Второй мировой войны несколько бомбардировщиков B-29 в каждой крупномасштабной бомбардировочной миссии были опустошены от боеприпасов, заполнены спасательными припасами и заменены на патрулирование Super Dumbo, в то время как их товарищи по эскадрилье уходили, нагруженные бомбами. После этого конфликта 16 бомбардировщиков B-29 были переведены на постоянную службу спасения в воздухе и на море и переименованы в SB-29 Super Dumbo . [42] SB-29 служили на протяжении всей Корейской войны и до середины 1950-х годов. [42] SB-17 начал служить в Корее, но сбросил всего несколько спасательных шлюпок, чтобы спасти несколько жизней, прежде чем был снят с эксплуатации в конце 1951 года — для удовлетворения потребности было достаточно летающих лодок SB-29 Super Dumbos и Grumman SA-16A Albatross . [4]
Другие спасательные самолеты «воздух-море», использовавшиеся в Японском и Желтом морях, включают в себя морской патрульный бомбардировщик наземного базирования PB-1G и вертолет Sikorsky H-5 , а позднее и H-19 . [43] Плоты часто сбрасывались, и они надувались при ударе о воду. Работая в координации с ВМС США, USCG окрасила свои спасательные средства «воздух-море» в белый цвет. [44]
Вскоре после Корейской войны некоторые самолеты Douglas C-54 Skymasters были переоборудованы для спасательных работ на море и переименованы в SC-54; этот тип быстро заменил все оставшиеся на вооружении Flying Fortress и Super Fortress. Иногда SC-54 перевозил спасательную шлюпку и мог перевозить больше спасательных средств на большие расстояния. [4]
Во время войны во Вьетнаме американские военные корабли и самолеты как ВМС США, так и ВВС США участвовали в спасательных операциях в Тонкинском заливе . Вертолетом, наиболее тесно связанным с дальними спасательными операциями США в Юго-Восточной Азии, был Sikorsky S-61R , называемый «Pelican» или «Jolly Green Giant», вариация SH-3 Sea King . Впервые приобретенный ВМС США в 1961 году для борьбы с подводными лодками , варианты вертолета быстро стали использоваться для выполнения многих задач, включая спасательные, и также использовались ВВС США (USAF), которые разработали систему дозаправки в воздухе. В 1970 году вертолеты Sea Kings Службы спасения и восстановления ВВС США (ARRS) совершили трансатлантический перелет из США во Францию, используя такие методы дозаправки. [45] В то же время, когда шла война во Вьетнаме, вертолеты ВМС США использовались во время космических миссий «Аполлон» для вытаскивания астронавтов и их капсул из океана. [45]
Шестнадцать вертолетов Westland Sea King SAR находились в эксплуатации в составе Королевского флота во время Фолклендской войны 1982 года . Вертолеты SAR были назначены для поисково-спасательных патрулей; как Sea King, так и Westland Wessex неоднократно успешно вытаскивали летчиков из ледяных вод. [46] Вертолеты также использовались для перевозки войск и оказания материально-технической поддержки; однажды они способствовали спасению войск Специальной воздушной службы (SAS), застрявших на леднике в условиях сильного ветра и снега. [46]
Два вертолета Королевских ВВС по поиску и спасанию из звена № 1564, находившиеся в составе отдельного дежурства, продолжали обеспечивать прикрытие Фолклендских островов до 2016 года. [47] С момента начала официальной регистрации в 1983 году, как сообщается, миссия по поиску и спасанию на Фолклендских островах отреагировала на 1305 вызовов и оказала помощь по спасению 1883 человек. [48]
С аргентинской стороны Fuerza Aerea Argentina использовала Bell 212 [49] с островов и специальное подразделение Escuadrón Fénix [50] с материка. Вертолеты Ejercito Argentino , в частности UH-1H , также спасли нескольких сбитых пилотов, в частности лейтенанта морской авиации Аргентины Арку капитана Хорхе Свендсена [51] , который был награжден медалью «За доблесть в бою» [52] за эту операцию.
Пожарная служба Чикаго сформировала подразделение спасательных вертолетов в 1965 году с двумя Bell 47G в аэропорту Мидуэй и управляла спасательными вертолетами в воздухе и на море как отдельными подразделениями до 1979 года. [53] Первоначально базировавшись в аэропорту Мидуэй, CFD Air Rescue управляла двумя Bell 47G . Позже CFD летала на Bell UH-1 "Huey" и Bell 206 L-4. В настоящее время CFD Air Sea Rescue (ASR) управляет двумя Bell 412EP , с двумя пилотами и двумя пожарными, работающими в качестве спасателей-водолазов. [54] Кроме того, CFD управляет водолазным грузовиком "Dive Team 687" и быстроходным катером "Eugene Blackmon 688". [55] CFD практикует привязанные, направленные на тендер схемы поиска погружений с берега или из воды. CFD ASR отреагировала на 249 случаев спасения на воде в 2014 году, и ее члены зарегистрировали более 3200 часов обучения. [56] В одном известном инциденте от 18 апреля 2008 года члены CFD ASR спасли трехлетнего ребенка, который находился в воде температурой 42 градуса примерно 15 минут. После того, как его реанимировали сотрудники скорой помощи и в детском травматологическом центре, в августе того же года было сообщено, что ребенок «полностью выздоровел». [57]
С 1993 года Государственная летная служба (GFS) предоставляет услуги по спасению на море и в воздухе; до этого момента за это отвечали Королевские вспомогательные воздушные силы Гонконга . GFS осуществляет морской поисково-спасательный поиск в радиусе 400 морских миль (740 км) от района полетной информации Гонконга (FIR). Спасение на море и в воздухе осуществляется ее флотом из семи вертолетов Airbus H175 . [58]
Береговая охрана Его Величества отвечает за морские поисково-спасательные операции в Соединенном Королевстве. Береговая охрана является одной из четырех аварийных служб, с которыми можно связаться по телефону 999. Их роль заключается в инициировании и координации поисков. Спасательные шлюпки предоставляются волонтерскими организациями, чаще всего Королевским национальным институтом спасательных шлюпок . Самолеты для спасения на море изначально предоставлялись Королевским флотом и Королевскими военно-воздушными силами . В рамках программы UK-SAR они теперь эксплуатируются по контракту компанией Bristow Helicopters . [59]
Ирландская береговая охрана (IRCG) несет ответственность за Ирландский поисково-спасательный регион. [60] [61] Она эксплуатирует ряд контрактных вертолетов Sikorsky SAR с баз в Дублине, Уотерфорде, Шенноне и Слайго в рамках контракта на 500 миллионов евро; с 2010 года предыдущий парк вертолетов Sikorsky S-61N был заменен пятью более новыми вертолетами Sikorsky S-92 . [62] [63] Один из новых вертолетов S-92 находится на каждой из четырех баз IRCG, а один запасной самолет будет ротироваться между базами. [64] В 2020 году IRCG запускает тендер на будущий контракт на поисково-спасательную авиацию, [65] [66]
Полицейское управление Нью -Йорка с 1986 года осуществляет скоординированную программу спасения с воздуха и моря, базирующуюся на аэродроме Флойд Беннетт , где водолазы-аквалангисты дежурят посменно в ангаре со спасательными вертолетами. [67] Авиационный отряд полиции Нью-Йорка использует вертолеты Bell 412, оснащенные приборами ночного видения , которые летают в места спасания с двумя пилотами, одним бригадиром и двумя водолазами-аквалангистами. Моторные спасательные шлюпки полиции Нью-Йорка из подразделения Harbor также реагируют, встречая вертолет на месте инцидента, чтобы подобрать некритически раненых выживших, которым не требуется воздушная эвакуация. После того, как в январе 2009 года самолет рейса 1549 авиакомпании US Airways совершил вынужденную посадку на реку Гудзон , спасательные отряды полиции Нью-Йорка с воздуха и моря вытащили двух выживших из ледяной реки и оказали им первую помощь при гипотермии, [68] а водолазы проплыли через затопленный салон самолета , чтобы убедиться, что все пассажиры были эвакуированы. [69]
Служба спасательных вертолетов Westpac Lifesaver Rescue Helicopter Service действует в южных и западных регионах Австралии, в основном обеспечивая прибрежные действия с использованием вертолетов. В Квинсленде служба патрулирует юго-восточное побережье, выполняя патрулирование пляжей, поисково-спасательные работы, наблюдение за акулами и предупреждения об их появлении, а также помогая спасателям Surf Lifesavers в воде и на пляже, используя (VH-NVG) Eurocopter EC135 . [70]
Пловцы-спасатели использовались для спасательных работ на море и в воздухе, чтобы помочь подобрать выживших, которые не могут добраться до спасательного судна, особенно тех, кто был недееспособен из-за воздействия холодной воды. [71] С середины 1980-х годов, когда были установлены стандарты для их обучения и внедрения, пловцы-спасатели выдвигались из спасательных вертолетов или спасательных катеров и обучались извлекать сбитых летчиков из запутавшихся парашютных строп и катапультных кресел. [71] Пловцы-спасатели должны соответствовать ряду сложных требований: их физическая подготовка должна поддерживаться на высоком уровне, они должны быть экспертами в методах оказания первой помощи, и они часто являются высококвалифицированными техническими специалистами, имеющими решающее значение для работы спасательного судна. [72]
