Midland Main Line ( MML ), иногда также пишется Midland Mainline , — крупная железнодорожная линия из Лондона в Шеффилд в Йоркшире через Восточный Мидленд . Она включает линии от лондонского вокзала Сент-Панкрас через Лестер , Дерби / Ноттингем и Честерфилд .
Экспресс-пассажирские перевозки на линии осуществляются East Midlands Railway (EMR). Линия электрифицирована между Сент-Панкрасом и Корби, а участок к югу от Бедфорда образует ответвление северной половины сети Thameslink с полускоростным сообщением с Брайтоном и другими пригородными службами. Северная часть маршрута, между Дерби и Честерфилдом, также является частью Cross Country Route, обслуживаемого CrossCountry . Пути от Ноттингема до Лидса через Барнсли и Шеффилд используются совместно с Northern . East Midlands Railway также осуществляет региональные и местные перевозки, используя части линии.
На линии Midland Main Line проводится масштабная модернизация новой цифровой сигнализации и полная электрификация линии от Лондона до Шеффилда. [3] Планировалось, что High Speed 2 ответвится на линию Midland Main Line на железнодорожной станции East Midlands Parkway . [4]
Midland Main Line строилась поэтапно в период с 1830-х по 1870-е годы. Самый ранний участок был открыт Midland County Railway между Ноттингемом и Дерби 4 июня 1839 года. [5] 5 мая 1840 года был открыт участок маршрута от Трент-Джанкшен до Лестера . [6]
1 июля 1840 года к линии в Дерби присоединилась Северная Мидлендская железная дорога до Лидс-Ханслет-Лейн через Честерфилд , Ротерем-Масборо , [n 1] Суинтон и Нормантон .
10 мая 1844 года Северная Мидлендская железная дорога , Мидлендская окружная железная дорога и Бирмингемско-Дерби-Джанкшен-железная дорога объединились в Мидлендскую железную дорогу .
Не имея собственного маршрута в Лондон, Midland Railway полагалась на соединение в Рагби с линией London and Birmingham Railway для доступа к столице на London Euston . К 1850-м годам соединение в Рагби стало сильно перегруженным. Midland Railway наняла Томаса Брасси для строительства нового маршрута из Лестера в Хитчин через Кеттеринг , Веллингборо и Бедфорд, обеспечивающего доступ в Лондон по Great Northern Railway из Хитчина. [7] Крымская война привела к нехватке рабочей силы и финансов, и только 900 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 108 448 661 фунту стерлингов в 2023 году) [8] были доступны для строительства, примерно 15 000 фунтов стерлингов за каждую милю (что эквивалентно 1 807 478 фунтам стерлингов в 2023 году. [9] Чтобы сократить расходы на строительство, железная дорога следовала естественным контурам, что привело к множеству изгибов и уклонов. Потребовалось семь мостов и один туннель с 60-футовыми (18 м) выемками в Десборо и Шарнбруке. Есть также крупные вершины в Кибуорте, Десбро и Шарнбруке, где уклон 1 к 119 с юга на протяжении 3 миль (4,8 км) поднимает линию до 340 футов (104 м) над уровнем моря. Этот маршрут был открыт для перевозки угля 15 апреля 1857 года, товаров — 4 мая, и пассажиров 8 мая. [10] Участок между Лестером и Бедфордом по-прежнему является частью главной линии Мидленда.
Хотя это сняло часть нагрузки с маршрута через Рагби, GNR настояла на том, чтобы пассажиры в Лондон выходили в Хитчине, покупая билеты в короткое доступное время, чтобы сесть на поезд GNR и закончить свое путешествие. Джеймс Оллпорт заключил семилетний контракт с GN, чтобы ехать до Кингс-Кросс за гарантированные 20 000 фунтов стерлингов в год (что эквивалентно 2 410 000 фунтов стерлингов в 2023 году). [8] Прямые рейсы в Лондон были введены в феврале 1858 года. [11]
Эта линия столкнулась с такими же проблемами пропускной способности в Хитчине, как и прежний маршрут через Рагби, поэтому была построена новая линия от Бедфорда через Лутон до Сент-Панкраса [12] , которая открылась 1 октября 1868 года. [9] Строительство расширения до Лондона обошлось в 9 миллионов фунтов стерлингов (что эквивалентно 1023 миллионам фунтов стерлингов в 2023 году). [13]
По мере увеличения трафика 26 июня 1885 года железная дорога Мидленда открыла новое ответвление к северу от железнодорожной станции Маркет-Харборо, чтобы убрать плоское пересечение железной дороги Рагби и Стэмфорда . [14]
Планы компании Midland Railway построить прямую линию от Дерби до Манчестера были сорваны в 1863 году строителями линии Бакстон , которые стремились монополизировать [ необходимо разъяснение ] главную линию Западного побережья .
В 1870 году Мидлендская железная дорога открыла новый маршрут из Честерфилда в Ротерем, который проходил через Шеффилд через туннель Брэдвей .
В середине 1870-х годов линия Мидленда была продлена на север через Йоркшир-Дейлс и долину Иден по линии, которая сейчас называется железной дорогой Сеттл–Карлайл .
До закрытия линий в эпоху Бичинга , линии до Бакстона и через Миллерс-Дейл в течение большинства лет представляли собой альтернативную (и конкурирующую) главную линию из Лондона в Манчестер, по которой курсировали такие именные экспрессы, как The Palatine и дизельные поезда « Blue Pullman » Манчестер – Лондон ( Midland Pullman ). Экспрессы в Лидс и Шотландию, такие как Thames–Clyde Express, в основном использовали линию Erewash Valley в Мидленде , возвращались на нее, а затем использовали линию Settle–Carlisle . Экспрессы в Эдинбург-Уэверли , такие как The Waverley, проходили через Корби и Ноттингем.
С 14 апреля 1958 года большинство местных пассажирских поездов Лестер-Ноттингем были заменены дизельными поездами, время в пути между двумя городами составляло около 51 минуты. [15] [ необходима полная цитата ] Когда в 1966 году закрылась Великая Центральная главная линия , Мидлендская главная линия стала единственной прямой магистральной железнодорожной линией между Лондоном и Восточным Мидлендом и частями Южного Йоркшира .
Сокращение количества поездов на линии Бичинг и электрификация главной линии Западного побережья положили конец немного более длинному маршруту Лондон-Манчестер через Шеффилд .
В 1977 году парламентский комитет по национализированным отраслям промышленности рекомендовал рассмотреть возможность электрификации большей части железнодорожной сети Великобритании , и к 1979 году BR представила ряд вариантов, которые включали электрификацию линии Midland Main Line от Лондона до Йоркшира к 2000 году. [16] К 1983 году линия была электрифицирована от Мургейта до Бедфорда, но предложения продолжить электрификацию до Ноттингема и Шеффилда не были реализованы.
Введение высокоскоростных поездов ( HST ) в мае 1983 года после выхода из эксплуатации округа Лестер привело к увеличению максимальной скорости движения на скоростных линиях с 90 миль в час (145 км/ч) до 110 миль в час (177 км/ч).
В период с 2001 по 2003 год линия между Дерби и Шеффилдом была модернизирована со 100 миль в час (161 км/ч) до 110 миль в час (177 км/ч) в рамках операции «Принцесса» — модернизации маршрута CrossCountry, финансируемой Network Rail.
В январе 2009 года между Лафборо и Трент-Джанкшен была открыта новая станция East Midlands Parkway , которая будет работать как перехватывающая станция для пассажиров из пригородов Восточного Мидленда и обслуживать близлежащий аэропорт Восточного Мидленда . [17]
С тех пор на расширенных участках была введена скорость 125 миль в час (201 км/ч). Улучшение сигнализации, увеличение количества путей и возрождение предложений по расширению электрификации от Бедфорда до Шеффилда находятся в стадии реализации. Большая часть этой модернизации стоимостью 70 миллионов фунтов стерлингов, включая некоторые увеличения скорости движения, была введена в эксплуатацию 9 декабря 2013 года (см. ниже). [18]
В 2007 году компания Network Rail опубликовала Стратегию использования маршрутов для грузовых перевозок; [19] в ближайшие годы будет разработан маршрут для грузовых перевозок по всей стране, который расширит линию Бирмингем-Питерборо , увеличит пропускную способность через Лестер и реконструирует узлы Систон и Вигстон .
Уровень трафика на Midland Main Line растет быстрее, чем в среднем по стране, и прогнозируется его дальнейшее увеличение. В 2006 году Strategic Rail Authority разработало Route Utilisation Strategy для Midland Main Line, чтобы предложить способы удовлетворения этого спроса; [20] Network Rail начала новое исследование в феврале 2008 года, и оно было опубликовано в феврале 2010 года. [21] [22] [23] [24]
После электрификации в городах Северного Нортгемптоншира (Уэллингборо, Кеттеринг и Корби) планируется запустить дополнительный «внешний пригородный сервис» в лондонском Сент-Панкрасе, аналогичный сервису West Midlands Trains «Крю – Лондон Юстон», чтобы обслуживать растущий рынок пригородных перевозок. Северный Нортгемптоншир является основным районом роста, в Уэллингборо планируется построить более 7400 новых домов [25] и 5500 новых домов запланировано в Кеттеринге. [26] [27]
Основные моменты включают: [28]
Программа Thameslink удлинила платформы на большинстве станций к югу от Бедфорда до 12 вагонов. St Pancras, Cricklewood, Hendon и Luton Airport Parkway уже были достаточно длинными, но мосты в Kentish Town не позволяют расширить их за пределы текущей длины платформы в 8 вагонов. У West Hampstead Thameslink есть новый пешеходный мост и новое здание станции. В сентябре 2014 года была выдана текущая франшиза Thameslink Great Northern, и поезда на этом маршруте в настоящее время обслуживаются Thameslink . В 2018 году сеть Thameslink расширилась, когда в нее вошли некоторые южные службы.
В 2013/14 году вокзал Ноттингема был отремонтирован, а платформы реконструированы.
В рамках развития Стэнтон-Кросс в Веллингборо планируется расширение станции Веллингборо . [33]
Линия Илкстон между Ноттингемом и Лэнгли-Милл была открыта 2 апреля 2017 года. [34]
Планируется открытие двух новых станций:
Было предложено несколько новых станций:
В отличие от West Coast и East Coast Main Line, Midland Main Line не была электрифицирована по всей длине. Линия была электрифицирована до Бедфорда в начале 1980-х годов, но за ее пределами обслуживание осуществлялось на дизельной тяге.
В 2011 году начались работы по расширению электрификации, включая Корби и Ноттингем. Рост расходов изначально привел к прекращению этого в Кеттеринге в 2017 году, но в 2021 году начались работы по расширению электрификации до Маркет-Харборо с планами расширения до Шеффилда. [41] [42] [43] [44]
В мае 2022 года был выпущен брифинг для подрядчиков перед приглашением на тендер на проект Midland Mainline Electrification, чтобы расширить электрификацию до Ноттингема и Шеффилда. Ожидается, что эта схема будет стоить 1,3 млрд фунтов стерлингов. [45]
В ноябре 2021 года правительство объявило о своем Интегрированном плане железных дорог для Севера и Мидлендса , в котором был сделан ряд предложений по магистральной линии Мидленда. Они включали обязательство завершить приостановленные работы по электрификации, модернизацию цифровой сигнализации и подключение к High Speed 2. Последнее предусматривало строительство развязки к югу от станции East Midlands Parkway, а не предыдущего плана East Midlands Hub севернее на подъездных путях Toton . Это позволит службам HS2 напрямую подключаться к центрам городов Дерби и Ноттингем, используя MML для доступа, что было критикой предыдущего предложения по восточному ответвлению HS2. [4]
Термин «Midland Main Line» стал использоваться с конца 1840-х годов для описания любого маршрута железной дороги Мидленда, по которому курсировали экспрессы.
Впервые он был упомянут в печати в 1848 году в железнодорожном альманахе Брэдшоу того года. [46] В 1849 году он начал регулярно упоминаться в газетах, таких как Derby Mercury . [47]
В 1867 году газета Birmingham Journal использовала этот термин для описания новой железной дороги, ведущей к железнодорожной станции Сент-Панкрас . [48]
В 1868 году этот термин использовался для описания главного маршрута железной дороги Мидленда с севера на юг через Шеффилд [49] , а также на маршрутах в Манчестер, Лидс и Карлайл.
В British Rail этот термин использовался для обозначения маршрута между Сент-Панкрасом и Шеффилдом, но с тех пор Network Rail ограничила его в своем описании Маршрута 19 [50] линиями между Сент-Панкрасом и Честерфилдом.
.jpg/1280px-700013_Sevenoaks_to_London_Blackfriars_2B81_(37214254496).jpg)
Основным оператором является East Midlands Railway , которая осуществляет четыре междугородных поезда каждый час из лондонского вокзала Сент-Панкрас и два поезда в час в Ноттингем и Шеффилд . EMR использует поезда класса 222 Meridian в различных составах для своих междугородних перевозок.
EMR также осуществляет пригородные перевозки дважды в час из лондонского вокзала Сент-Панкрас в Корби под брендом EMR Connect, используя электропоезда класса 360 Desiro. [51]
Thameslink обеспечивает частые круглосуточные [52] пригородные перевозки к югу от Бедфорда в рамках своего маршрута Thameslink до Лондонского моста , аэропорта Гатвик , Брайтона и Саттона , используя 8-вагонные и 12-вагонные электропоезда класса 700. [53]
CrossCountry осуществляет почасовой сервис между Дерби и Шеффилдом на своем маршруте между Юго-Западом и Северо-Востоком, а также двухчасовые сервисы между Ноттингемом и Дерби, продолжающиеся до Бирмингема и Кардиффа. Northern осуществляет почасовой сервис из Лидса в Ноттингем через Барнсли и Олфретон. TransPennine Express также работает в районе Шеффилда.
Ниже перечислены города, поселки и деревни, обслуживаемые MML. Станции, выделенные жирным шрифтом, имеют высокую посещаемость. В эту таблицу включены исторические расширения до Манчестера (где она соединялась с West Coast Main Line) и Карлайла (через Лидс, где она встречается с «современной» East Coast Main Line).
Network Rail объединяет все линии в Восточном Мидленде, а также маршрут на север до Честерфилда и на юг до Лондона как маршрут 19. Фактическая линия простирается за его пределы на маршруты 10 и 11.
Основные инженерные сооружения на линии Midland Main Line включают в себя следующее. [54] [55]
Оборудование для мониторинга поездов на линии включает в себя детекторы горячих букс (HABD) и детекторы нагрузки при ударе колес (WILD) «Wheelchex», они расположены следующим образом. [55] [57] [54]
Для целей маркетинга и франчайзинга эта линия больше не считается частью магистральной линии Мидленда : см. Manchester, Buxton, Matlock and Midlands Junction Railway
Линия когда-то была маршрутом Midland Railway от London St Pancras до Manchester , ответвляясь в Ambergate Junction вдоль Manchester, Buxton, Matlock and Midlands Junction Railway , теперь известной как линия Derwent Valley . В былые времена она включала в себя экспрессы с именами, такие как The Palatine . Гораздо позже в двадцатом веке по ней курсировал Midland Pullman .
Эта линия была закрыта в 1960-х годах между Мэтлоком и Бакстоном , разорвав важную связь между Манчестером и Восточным Мидлендсом , которая так и не была удовлетворительно заменена каким-либо видом транспорта. Часть маршрута остается в руках группы по сохранению Peak Rail , работающей между Мэтлоком и Роусли на севере.
Для целей маркетинга и франчайзинга эта линия больше не считается частью магистральной линии Мидленда : см. Settle–Carlisle Railway .
Первая мировая война помешала Мидлендской железной дороге завершить свой прямой маршрут через Уэст-Райдинг, чтобы соединить Сеттл и Карлайл (что сократило бы путь на шесть миль и избавило бы от необходимости разворота в Лидсе ).
Первая часть расширения Midland's West Riding от главной линии в Ройстоне (Йорк) до Дьюсбери была открыта до войны. Однако вторая часть расширения не была завершена. Она включала виадук в Дьюсбери через реку Колдер , туннель под Дьюсбери Мур и новую подъездную железную дорогу в Брэдфорд с юга на более низком уровне, чем существующая железная дорога (значительная часть которой должна была проходить в туннеле), ведущую к станции Брэдфорд-Мидленд (или Брэдфорд-Форстер-сквер ).
Разрыв в 500 ярдов (460 м) между станциями в Брэдфорде все еще существует. Чтобы сократить его сегодня, также необходимо принять во внимание разницу в уровнях между двумя станциями Брэдфорда, что было проще в эпоху электрической, а не паровой тяги, что позволяло преодолевать более крутые уклоны, чем это было возможно во время предлагаемого расширения Мидленда.
На завершенной части линии между Ройстон-Джанкшен и Дьюсбери сохранились два впечатляющих виадука, свидетельствующие об амбициях Мидленда завершить третий прямой англо-шотландский маршрут. Линия обслуживала две товарные станции и обеспечивала маршрут для случайных экспресс-пассажирских поездов до своего окончательного закрытия в 1968 году.
Неудача с завершением этого участка положила конец надеждам Midland стать серьезным конкурентом на маршрутах в Шотландию и окончательно устранила все сомнения в том, что Лидс, а не Брэдфорд, станет главным городом West Riding. Поэтому поезда из Midland в Шотландию продолжали останавливаться в Лидсе, прежде чем отправиться по долине Эйр в Сеттл и Карлайл . Из Карлайла они затем следовали дальше либо по маршруту Глазго и Юго-Западный, либо по маршруту Уэверли . В былые времена на линии ходили именные экспрессы, такие как Thames–Clyde Express и The Waverley .
Как и большинство железнодорожных линий в Британии, маршрут раньше обслуживал гораздо больше станций, чем сейчас (и, следовательно, проходил близко к населенным пунктам, которые он больше не обслуживает). Места, которые обслуживала нынешняя главная линия, включают
На оригинальной линии North Midland Railway следующее:
{{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )Схема стоимостью 500 млн фунтов стерлингов… Министр транспорта Джастин Грининг намерена изложить планы по завершению электрификации маршрута от Шеффилда до Лондона в понедельник.
Ожидается, что объявление в понедельник, скорее всего, будет включать план стоимостью 530 млн фунтов стерлингов по завершению электрификации магистрали Мидленда между Бедфордом и Шеффилдом.
