Buick V6 — это двигатель OHV V6, разработанный подразделением Buick компании General Motors и впервые представленный в 1962 году. Первоначально двигатель имел объем 198 куб. дюймов (3,2 л) и продавался как двигатель Fireball . GM продолжила разработку и усовершенствование двигателя V6 объемом 231 куб. дюймов (3,8 л), в конечном итоге обычно называемого просто 3800 , посредством многочисленных итераций.
3800 вошел в список 10 лучших двигателей 20-го века журнала Ward и многократно попадал в ежегодный список 10 лучших двигателей журнала Ward. Это один из самых производимых двигателей в истории автомобилестроения, было произведено более 25 миллионов. [ необходима цитата ]
Первоначально двигатель был заимствован из семейства двигателей Buick V8 объемом 215 куб. дюймов (3,5 л) из алюминия , [ необходима ссылка ], который впоследствии стал двигателем Rover V8 , выпускавшимся с 1960 по 2006 год.
Блок 3800 отлит из чугуна, и все варианты используют чугунные головки OHV с двумя клапанами на цилиндр . Двигатель, изначально разработанный и произведенный в Соединенных Штатах, в более поздних версиях производился в Австралии. Это был первый шестицилиндровый двигатель, разработанный исключительно для продукции Buick с тех пор, как рядный шестицилиндровый двигатель Buick был снят с производства в 1930 году.
В 1967 году GM продала конструкцию Kaiser-Jeep, поскольку они больше не чувствовали необходимости производить двигатель V6, который в то время считался необычной конфигурацией двигателя в Северной Америке. Нефтяной кризис 1973 года побудил компанию в начале 1974 года снова приобрести конструкцию у American Motors (AMC), которая приобрела Kaiser-Jeep в 1970 году. Потомки ранней модели 231 продолжают оставаться наиболее распространенным двигателем GM V6, поскольку он превратился в очень прочную и надежную конструкцию.
Хотя в заднем приводе (RWD) V6 до 3800 используется шаблон колокола Buick, Oldsmobile, Pontiac (BOP) , странность как переднеприводного ( FWD), так и заднеприводного 3800 V6 заключается в том, что, хотя это 90° V6, он использует колокол GM 60° V6 (метрический шаблон). Для использования в приложениях FWD колокола на трансмиссиях FWD немного изменены.
Этот двигатель имеет цилиндры с номерами 1-3-5 на левом ряду (передний ряд для переднеприводных приложений) и 2-4-6 на правом ряду, причем цилиндр номер 1 является самым дальним от конца маховика. Порядок работы цилиндров 1-6-5-4-3-2.
Двигатель производился на заводе Flint North в г. Флинт, штат Мичиган , а блоки цилиндров и головки цилиндров отливались на заводе Grey Iron (ныне завод GM Saginaw Metal Casting Operations ) по адресу 1629 N. Washington Avenue в г. Сагино, штат Мичиган .
Первый двигатель в этом семействе, код RPO 6I , был представлен в 1961 году для Buick Special 1962 модельного года с двигателем Buick объемом 198 куб. дюймов (3,2 л), первым V6 в американском автомобиле ( GMC V6 использовался ранее в грузовиках). Поскольку он был получен из алюминиевого V8 Buick объемом 215 куб. дюймов (3,5 л) , он имеет 90-градусный наклон между цилиндрами и неравномерную схему зажигания из-за того, что коленчатый вал имел только три шатунных шейки, установленных под углом 120° друг к другу, с противостоящими цилиндрами (1-2, 3-4 и 5-6), разделяющими шатунную шейку, как и многие двигатели V8. Неравномерная схема зажигания часто воспринималась как грубость, что привело к тому, что бывший руководитель American Motors описал его как «грубее початка».
Смещенная от центра конструкция сохранялась вплоть до версии двигателя LN3 1988 года, когда левый ряд цилиндров был перемещен вперед относительно правого ряда. Хотя фактическое расстояние между цилиндрами одного ряда оставалось неизменным и составляло 4,24 дюйма (108 мм), двигатели LN3 и более поздние стали известны как имеющие «расстояние между цилиндрами по центру».
Buick Division, обеспокоенный высокими производственными затратами своего инновационного алюминиевого 215 V8, стремился разработать более дешевый чугунный двигатель на основе той же оснастки. Ему был присвоен код RPO JL . Они остановились на необычной компоновке 90° V6 , которая по сути была архитектурой «215» за исключением двух цилиндров. В первоначальной форме он имел диаметр и ход поршня 3,625 дюйма × 3,1875 дюйма (92,08 мм × 80,96 мм) для общего рабочего объема 198 куб. дюймов (3,2 л). Он весил примерно на 35 фунтов (16 кг) больше, чем алюминиевый двигатель, но был намного дешевле в производстве. Названный Fireball V6, он стал стандартным двигателем в Buick Special 1962 года . В своем тесте в том году Road & Track были впечатлены «практичным» новым V6 Buick, заявив, что он «звучит и работает точно так же, как алюминиевый V8 во многих отношениях».
Диаметр цилиндра был увеличен до 3,75 дюйма (95,25 мм), а ход поршня — до 3,4 дюйма (86,4 мм), что увеличило рабочий объем до 225 куб. дюймов (3,7 л). Поскольку двигатель был похож на популярный двигатель Buick V8 с малым блоком цилиндров — теперь с чугунным блоком и рабочим объемом 300 куб. дюймов (4,9 л), двигатель производился дешево на том же заводе с использованием почти той же оснастки. Этот двигатель имел код RPO KH для модельного года 1964 года и LH для 1965 года. В 1966 году код был MH , и он был переименован в Wildcat V-6 . В 1967 году код был NH . Этот двигатель использовался в моделях Buick среднего размера Special и Skylark с 1964 по 1967 год, а также в моделях Oldsmobile среднего размера F-85/Cutlass в 1964 и 1965 годах, включая Oldsmobile Vista Cruiser и Buick Sport Wagon.
Модели 1964–1965 годов оснащались однокамерным двигателем Rochester MonoJet мощностью 155 л. с. (116 кВт). В 1966–1967 годах однокамерный двигатель был заменен двухкамерным Rochester 2GV, что дало двигателю прирост мощности на 5 лошадиных сил до 160 л. с. (119 кВт).
После 1967 модельного года выпуск V6 был прекращен в пользу обычного рядного шестицилиндрового двигателя объемом 250 куб. дюймов (4,1 л), произведенного подразделением Chevrolet , а оснастка была продана Kaiser-Jeep .
В 1965 году Kaiser-Jeep начала использовать Buick 225 в Jeep CJ . Он был известен как Dauntless V6 и использовал гораздо более тяжелый маховик, чем версия Buick, чтобы гасить вибрации, возникающие из-за схемы зажигания двигателя. Buick продала оснастку для этого двигателя Kaiser в 1967 году, поскольку спрос на двигатель неуклонно снижался в эпоху V8 и маслкаров . Когда American Motors (AMC) купила Jeep, V6 был заменен на двигатели AMC straight-6 , но право собственности на оснастку V6 осталось за AMC.
Нефтяной кризис 1973 года побудил GM искать более экономичные двигатели, чем V8 объемом 350, 400 и 454/455 кубических дюймов, которые устанавливались на большинство автомобилей и грузовиков General Motors в то время. В то время единственные «малые» двигатели, которые обычно предлагала GM, производились подразделением Chevrolet, включая рядный четырехцилиндровый двигатель OHC объемом 140 куб. дюймов (2,3 л), используемый в малолитражном Chevrolet Vega , и рядный шестицилиндровый двигатель объемом 250 куб. дюймов (4,1 л), используемый в меньших моделях Chevy, Buick, Oldsmobile и Pontiac, корни конструкции которых восходят к Chevy II (Nova) 1962 года. LD5 был RPO для двигателей с кодом шасси «A», LD7 использовался для двигателей с кодом VIN «C» только 1977 года.
Инженеры Buick опробовали одну быструю идею — взяли старый Fireball V6, подобранный на свалке, и установили его в Buick Apollo 1974 года. Решение сработало так хорошо, что GM захотела, чтобы AMC снова запустила двигатель в производство. Однако стоимость за единицу продукции AMC посчитали слишком высокой. Вместо того чтобы покупать готовые двигатели, GM предложила выкупить у AMC оснастку и производственную линию в апреле 1974 года и начала сборку двигателей 12 августа. [1] С возобновлением производства в GM Buick вновь представил V6 осенью в некоторых моделях 1975 года — этот шаг стал возможным благодаря тому, что фундаменты для старого оборудования V6 все еще были нетронутыми на заводе по сборке двигателей Buick во Флинте, штат Мичиган, поэтому было легко вернуть старую оснастку на место и начать производство как минимум на два года раньше обычного графика, который потребовался бы для создания новой оснастки. Диаметр цилиндров был увеличен до 3,8 дюймов (97 мм), что идентично двигателям Buick 350 и Olds 307 V8, что дало рабочий объем 231 куб. дюйм (3,8 л). В 1975 году на Buick было установлено 78 349 единиц. [2]
Из-за трудностей с новыми стандартами экономии топлива и выбросов двигатель развивал мощность всего 105 или 110 л.с. (78 или 82 кВт) в зависимости от комплектации и года выпуска.
В 1977 году Buick перепроектировал коленчатый вал в конфигурацию «split-pin», чтобы создать версию «равномерного воспламенения». Шатуны, связанные с противостоящими цилиндрами, были смещены друг относительно друга на 30°. Относительно небольшое смещение не требовало установки подвижных рычагов, однако между смещенными шатунными шейками был встроен фланец толщиной 3 мм (0,12 дюйма), чтобы предотвратить «сход» больших головок шатуна с шейки подшипника шатуна и столкновение с соседней большой головкой. Фланец толщиной 3 мм (0,12 дюйма) фактически заставил шатуны на левом ряду цилиндров (передний ряд для переднеприводных применений) переместиться на 1,5 мм (0,059 дюйма) вперед, а правый ряд — на 1,5 мм (0,059 дюйма) назад, но блок двигателя остался неизменным по сравнению с двигателем неравномерного воспламенения. Поскольку центральные линии цилиндров больше не были центрированы над шейками шатунных подшипников, шатуны были перепроектированы со смещением больших головок относительно концов поршневых пальцев на 1,5 мм (0,059 дюйма). Двигатель в этой конфигурации стал известен как двигатель со «смещенным центром расстояния между отверстиями».
В 1978 году GM начала продавать 231 как 3,8-литровый , поскольку метрические размеры двигателей стали обычным явлением в Соединенных Штатах . Код RPO был LD5 , хотя версии с калифорнийскими выбросами назывались LC6 . Начиная с 1979 года двигатель использовался в переднеприводном Buick Riviera , хотя все еще с продольным креплением. Более крупные клапаны и улучшенный впуск и выпуск увеличили выходную мощность в 1979 году.
Турбированная версия была представлена в качестве пейс-кара на гонке Indianapolis 500 1976 года , а серийная турбодизельная версия появилась в 1978 году. Турбированный 3.8 получил последовательный впрыск топлива и систему зажигания без распределительной искры в 1984 году. В 1986 году был добавлен промежуточный охладитель Garrett « воздух-воздух», а код RPO стал LC2 . Двигатель LC2 имеет диаметр цилиндра и ход поршня 3,8 дюйма × 3,4 дюйма (96,5 мм × 86,4 мм). Номинальная мощность в 1986 и 1987 годах составляла 235 и 245 л.с. (238 и 248 л.с.; 175 и 183 кВт) соответственно. Ограниченный выпуск GNX имел дополнительные заводские модификации, такие как керамический турбокомпрессор, более эффективный промежуточный охладитель Garrett, выхлопную систему с низким сопротивлением и пересмотренное программирование, что привело к увеличению заводской мощности до 300 л. с. (304 л. с.; 224 кВт).
Buick Regal Grand National GNX 1987 года с турбонаддувом был назван самым быстрым автомобилем Америки, и эту модель продолжают коллекционировать и ценить по сей день.
Уменьшенная версия этого двигателя выпускалась в 1978 и 1979 годах для Century, Regal и Chevrolet Monza . Диаметр цилиндра был уменьшен до 3,5 дюймов (88,9 мм), что привело к объему поршня двигателя 196 куб. дюймов (3,2 л). Код RPO был LC9 . Первоначально этот двигатель выдавал 90 л. с. (67 кВт), но в 1979 году он получил те же улучшения в головках цилиндров, что и LD5, и поэтому мощность возросла до 105 л. с. (78 кВт).
В ответ на рост цен на бензин с 1980 по 1984 год выпускалась более крупная версия LD5 V6 объемом 252 куб. дюйма (4,1 л), которая продавалась как альтернатива V8. Диаметр цилиндра был увеличен до 3,965 дюйма (100,7 мм), что дало мощность 125 л. с. (93 кВт) и 205 фунт-фут (278 Н·м). Этот двигатель использовался во многих больших заднеприводных Buick и в некоторых моделях каждого из других подразделений GM, включая Cadillac, который предлагал «большой» Buick V6 в нескольких моделях с 1980 по 1982 год в качестве кредитной опции к проблемному двигателю V8-6-4 , использовавшемуся в 1981 году, и ранним версиям алюминиевого блока Cadillac HT-4100 V8, представленного в 1982 году. Он также был стандартным силовым агрегатом в переднеприводных Riviera и Oldsmobile Toronado с 1981 по 1984 год. Кроме того, блок 4.1 безуспешно использовался в Индианаполисе для гонок. Его единственным слабым местом были уплотнения впускных клапанов. Это был первый атмосферный двигатель GM V-6 с 4-камерным карбюратором.
Небольшая версия Buick V6 объемом 181 куб. дюйм (3,0 л) выпускалась для переднеприводных автомобилей GM 1980-х годов. Представленная в 1982 году, она представляла собой версию 3,8 с более низкой платформой, разработанную для поперечного применения в новых автомобилях GM на платформе A, таких как Buick Century и Oldsmobile Cutlass Ciera . У нее был тот же размер цилиндра, что и у ее более крупного собрата, но ход поршня был меньше — 2,66 дюйма (68 мм). В ней использовался карбюратор Rochester E2ME 2-bbl , а VIN- код двигателя — E.
LN7 — это версия LK9 с многоточечным впрыском топлива . Она была представлена в 1985 году и имела VIN- код: L. В 1989 году ее заменила модель 3.3.
В середине 1984 года двигатель LD5 объемом 3,8 литра был модифицирован для поперечной установки в меньших переднеприводных автомобилях и оснащен многоточечным впрыском топлива (MPFI). Модели 1984-1985 годов использовали распределитель, а система зажигания с холостым искровым зажиганием без распределителя была добавлена для всех двигателей, выпущенных в 1986 году и позже. В 1986 году он получил последовательный впрыск топлива (SFI) и изначально выпускался в двух вариантах: LG2 с плоскими толкателями (толкателями) и LG3 с роликовым распределительным валом и толкателями. Последний предлагался в различных моделях до 1988 года. С 1986 года 3,8-литровый двигатель имел переработанный масляный насос с приводом от коленчатого вала, который устранил давнюю проблему с износом корпуса насоса и потерей первичного тока. Мощность, вырабатываемая этим двигателем, составляла:
Представленный в 1988 году и изначально обозначенный как VIN-код C, 3800 LN3 позже будет свободно считаться Pre-Series I , хотя более старый 3.8 SFI (LG3) все еще был доступен в том году в некоторых моделях. LN3 был серьезно переработан, с изменением расстояния между отверстиями по центру (созданного путем перемещения левого ряда цилиндров вперед относительно правого ряда) [3] и добавлением балансировочного вала . Другие особенности включали систему 3×/18× кривошипно-шатунного механизма и многоточечный впрыск топлива . Это поколение продолжало использоваться в нескольких продуктах GM до начала 1990-х годов. Он выдавал 165 л. с. (123 кВт) мощности и 210 фунт-фут (285 Н·м) крутящего момента.
LN3 очень тесно связан с Series I L27 и Series I L67 Supercharged. Фактически, оборудование, связанное с нагнетателем, можно установить на LN3 без замены головок цилиндров. Однако ECM придется перепрограммировать. L27 состоит из двух частей: верхнего впускного коллектора и нижнего впускного коллектора, LN3 — это цельная деталь.
Меньший 3,3-литровый 3300 был представлен в 1989 году и производился до 1993 года. Это была фактически более низкая версия 3800, с меньшим диаметром цилиндра и ходом поршня 3,7 дюйма × 3,16 дюйма (94,0 мм × 80,3 мм) для 3340 куб. см (3,3 л; 203,8 куб. дюймов). [4] Как и 3800, он использовал чугунный блок и головки, толкатели и гидравлические подъемники. Однако, в отличие от 3800, он использовал систему впрыска партии, а не последовательного впрыска, о чем свидетельствует отсутствие датчика положения кулачка. Он также не имел балансировочного вала. Выходная мощность составляла 160 л.с. (119 кВт) при 5200 об/мин и 185 фунт-фут (251 Н·м) при 2000 об/мин с предельной зоной 5500 об/мин.
LN3 был заменен на 3791 куб. см (3,8 л; 231,3 куб. дюймов) L27 в середине 1990 года и выдавал 170 л. с. (127 кВт). Небольшое увеличение мощности сопровождалось увеличением крутящего момента в среднем диапазоне, все благодаря новому двухкомпонентному впускному коллектору с более длинными бегунами. Другие улучшения по сравнению с LN3 включали более широкие шатунные подшипники, новый натяжитель цепи ГРМ , двухстенные выхлопные трубы, новые тепловые экраны для выпускных коллекторов и звукопоглощающие композитные формованные крышки клапанов. [5] Этот двигатель называется Series I 3800 или 3800 TPI (Tuned Port Injection).
В Австралии LN3 также был заменен на L27 компанией Holden, которая использовала двигатель в своей серии 2 (1991) VN Commodore. Однако австралийский L27 сохранил цельный верхний впуск и нижний коллектор LN3. Мощность все еще была увеличена до 127 кВт (170 л. с.) для Holden L27, прежде чем она была увеличена до 130 кВт (177 л. с.; 174 л. с.) в обновленном VR Commodore в 1993 году. L36 дебютировал в 1995 году.
Двигатель Series I Supercharged прошел через две модификации нагнетателя (Gen2 и Gen3), и мощность увеличилась между первоначальным запуском и временем, когда был представлен Series II L36. Нагнетатель M62 был изготовлен Eaton для двигателя GM 3800 SI. Мощность двигателя составляла 205 л. с. для двигателей 1991–1993 годов (нагнетатель Gen2) со шкивом 2,55 дюйма (65 мм) и 225 л. с. для двигателей 1994–1995 годов (нагнетатель Gen3). Вся дополнительная мощность двигателей Gen3 с нагнетателем 1994–95 годов была получена за счет использования покрытых эпоксидной смолой (а не тефлоном, как принято считать) роторов нагнетателя для повышения эффективности, большего впускного отверстия нагнетателя и корпуса дроссельной заслонки. Таким образом, Gen3 использовал шкив 2,85 дюйма (72 мм) против шкива 2,55 дюйма (65 мм) на Gen2. Самый простой способ заметить разницу между Gen2 и Gen3 — меньший шкив и ребра на стороне Gen2, простирающиеся до самого низа, в то время как ребра Gen3 находятся только наверху. Они работают немного по-разному, и замена одного без настройки может вызвать проблемы с двигателем. Красная линия на двигателях Gen3 составляет 6000 об/мин, но ECM будет переключаться на 5400 об/мин без включенного переключения производительности.
Представленный в 1995 году, двигатель Series II — это совсем другой двигатель. Он также является самым популярным из семейства 3800 за свою мощность, плавность, топливную экономичность и надежность, хотя ход поршня для двигателя объемом 3,8 литра остался на уровне 3,4 дюйма (86 мм), а диаметр цилиндра — 3,8 дюйма (97 мм). При этом архитектура двигателя была значительно изменена. Высота палубы короче, чем у Series I, что снижает вес и общий размер двигателя. Это потребовало укоротить шатуны поршней на 1 дюйм (25,4 мм), а коленчатый вал также был переработан. Новый впускной коллектор улучшил дыхание, а переработанная головка блока цилиндров отличалась более крупными клапанами и более высокой степенью сжатия. Результатом стали 205 л. с. (153 кВт) и 230 фунт-фут (312 Н·м), лучшая топливная экономичность и меньший на 26 фунтов (12 кг) общий вес (до 392 фунтов (178 кг)). Этот 3800 весит всего на 22 фунта (10 кг) больше, чем полностью алюминиевый High Feature V6 , который в настоящее время доминирует среди шестицилиндровых двигателей GM, несмотря на то, что он полностью чугунный.
Новый впускной коллектор значительно улучшил поток воздуха. Для соответствия стандартам выбросов во впускной коллектор была помещена трубка EGR, чтобы снизить температуру сгорания.
Двигатель 3800 Series II входил в список 10 лучших двигателей по версии журнала Ward в период с 1995 по 1997 год.
GM отозвала 1,5 миллиона автомобилей с этим двигателем 14 апреля 2009 года из-за риска возгорания из-за утечки моторного масла из-под прокладок клапанной крышки на горячие выпускные коллекторы. Пожар мог распространиться на близлежащие пластиковые фиксаторы проводов свечей зажигания на клапанной крышке, а затем на остальную часть моторного отсека. GM оснастила затронутые автомобили переработанными фиксаторами проводов свечей зажигания. [6] Эти двигатели были отмечены проблемами с пластиковым верхним впускным коллектором, растрескивающимся вокруг канала EGR. Затем двигатель гидроударял . Нижние впускные прокладки и верхние впускные коллекторы были пересмотрены, исправив все эти проблемы.
L67 — это версия 3800 Series II L36 с наддувом, появившаяся в 1996 году, через год после версии без наддува. Она использует нагнетатель Eaton Generation III M90 со шкивом 3,8 дюйма (97 мм), более крупный корпус дроссельной заслонки, другие топливные форсунки, другие головки цилиндров и другой нижний впускной коллектор. L67 и L36 не используют одни и те же поршни. Поршни L67 тяжелее и имеют разную высоту для снижения степени сжатия. Оба двигателя используют одни и те же блоки двигателя, но степень сжатия снижена с 9,4:1 в L36 до 8,5:1 в L67. GM указала мощность двигателя в 240 л. с. (179 кВт) и крутящий момент 280 фунт-фут (380 Н·м). Передаточные числа главной передачи в большинстве случаев снижены для лучшей экономии топлива и улучшенного использования крутящего момента двигателя в диапазоне низких оборотов. Как и большинство 3800 V6, двигатель хорошо известен своей надежностью и низкими расходами на обслуживание. Двигатель является популярным выбором для модификации на вторичном рынке благодаря его очень прочным внутренним компонентам и впечатляющему приросту мощности от базовых обновлений. Двигатель был построен во Флинте, штат Мичиган , и был сертифицирован LEV в 2001 году.
Двигатели серии III включают в себя множество изменений. Верхний и нижний впускной коллектор теперь алюминиевые на моделях без наддува. Впускные отверстия слегка увеличены; впускные клапаны 1,83 дюйма (46,5 мм) (вместо 1,8 дюйма (45,7 мм), как на моделях серии II) и выпускные клапаны 1,52 дюйма (38,6 мм) были введены в двигателях 2003 года, как раз перед переходом на серию III. Электронное управление дроссельной заслонкой добавлено ко всем версиям, как и безвозвратный впрыск топлива . Более прочные кованые шатуны из порошкового металла используются в двигателях 2004+ с наддувом и 2005+ без наддува вместо чугунных в двигателях серии II. Выбросы также снижены. В 2005 году это был первый бензиновый двигатель в отрасли, получивший сертификацию выбросов SULEV (Super Ultra Low Emissions Vehicle).
Также обратите внимание, что двигатели Series III являются базовыми для любых 3800, произведенных в 2004 году и позже. Это означает, что тот же блок, головки и шатуны применяются ко всем оставшимся двигателям Series II, произведенным после 2004 года. Разница в том, что двигатели Series III получили новые нагнетатели (Generation 5 – Eaton M90 – если установлены), впускные коллекторы, топливные системы, порошковые шатуны, а также более крупные впускные клапаны, приводной корпус дроссельной заслонки и электронику.
L26 — это версия серии III модели 3800. Это по-прежнему конструкция объемом 3,8 л (231 куб. дюйм). Сжатие остается на уровне 9,4: 1 , как и у L36, но алюминиевые верхний и нижний впуск (2004+) и более прочные шатуны (2005+) являются основными физическими изменениями. Порошковые металлические шатуны должны были быть представлены в 2004 году вместе с L32, но завод GM в Бэй-Сити, штат Мичиган, который поставляет продукцию на завод Флинта, штат Мичиган, не смог вовремя достичь желаемых дат производства для этого года двигателя.
L32 — это серия III с наддувом . Представленная в 2004 году, основными отличиями L67 от L32 являются электронное управление дроссельной заслонкой L32, слегка улучшенная конструкция головки цилиндров и обновленный нагнетатель Eaton, Generation 5 M90. Выходная мощность составляет до 260 л.с. (194 кВт ) в Grand Prix GTP.
Как и в случае с L67, требуется топливо премиум-класса (октановое число 91 или выше), но PCM может компенсировать низкооктановое топливо за счет снижения выходной мощности. Использование топлива с октановым числом ниже 87 может вызвать детонацию, что в конечном итоге приведет к повреждению двигателя и отказу.
