Ferrocarriles Argentinos (сокращенно FA ; букв. ' Аргентинские железные дороги ' ) была государственной компанией , которая управляла всей аргентинской железнодорожной системой в течение почти 45 лет. Она была образована в 1948 году, когда все частные железнодорожные компании были национализированы во время первого президентского срока Хуана Перона , и преобразована в Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA; букв. ' Аргентинская государственная железнодорожная компания ' ).
FA управляла как пассажирскими , так и грузовыми перевозками, включая поезда дальнего следования и пригородные поезда в столичном регионе Буэнос-Айреса.
Компания была расформирована правительством Карлоса Менема после приватизации железных дорог ; однако в 2015 году правительство Кристины Киршнер возродило бренд для использования на государственных железных дорогах. [1] [2] [3] [4]
В апреле 1946 года некоторые руководители британских компаний, такие как Реджинальд Липер (тогдашний посол в Аргентине) и Уилфред Иди, представитель нескольких железнодорожных компаний в Аргентине, начали готовиться к продаже своих компаний аргентинскому государству. Комиссия во главе с Иди прибыла в Буэнос-Айрес зимой 1946 года. Правительство Аргентины одобрило создание совместной компании для эксплуатации британских железных дорог, восстановив налоговые льготы, действовавшие во время Закона № 5315, также называемого « Законом о митре ».
17 декабря 1946 года Мигель Миранда, президент Аргентинского института продвижения Интеркамбио, и посол Владимир Д'Ормессон подписали контракт на продажу французских компаний в Аргентине по глобальной цене 182 796 173 австралийских доллара (около 45 миллионов долларов США). . В их число входили Compañía General de Buenos Aires , провинции Санта-Фе , а также Росарио и Пто. Бельграно железные дороги.
Через две недели после подписания соглашения с французскими компаниями правительство сделало предложение в размере 125 миллионов фунтов стерлингов британским компаниям, хотя железные дороги в конечном итоге были приобретены за 150 миллионов фунтов стерлингов. Приобретение должно было быть оплачено Аргентиной экспортом мяса и зерновых в Великобританию, которая должна была перевести деньги бывшим владельцам железнодорожных компаний. 1 марта 1948 года аргентинское правительство во главе с президентом Хуаном Пероном взяло под свой контроль британские железные дороги. Приобретение иностранных железных дорог было представлено правительством как акт суверенитета, который будет способствовать развитию аргентинской промышленности. [5]
После национализации аргентинская сеть продолжала расширяться до 1954 года, когда она достигла пика в 47 000 километров (29 000 миль) длины, самого большого показателя за всю ее историю. [6] [7] Аргентинская сеть также была крупнейшей в Латинской Америке .
После национализации вся аргентинская сеть была сгруппирована в шесть железнодорожных отделений, названных в честь выдающихся аргентинских президентов и национальных героев (таких как Хосе де Сан Мартин , Мануэль Бельграно , Доминго Сармьенто , Хусто Хосе де Уркиса , Бартоломе Митре и Хулио А. Рока ) в соответствии с их шириной колеи и местоположением. Помимо бывших британских и французских компаний, аргентинские также стали частью «Ferrocarriles Argentinos», государственной компании, специально созданной после национализации для управления всей железнодорожной сетью.
Список подразделений, на которые делилась компания Ferrocarriles Argentinos, выглядел следующим образом:
После национализации железнодорожные линии Midland и Compañía General стали частью железной дороги Бельграно, в то время как железная дорога провинции Буэнос-Айрес была передана государству в декабре 1951 года и действовала как независимая единица до 1953 года, когда она была окончательно присоединена к сети Бельграно.
1 января 1954 года была создана новая государственная компания "Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires", унаследовавшая инфраструктуру и подвижной состав бывших французских компаний. Железнодорожная сеть, ранее эксплуатируемая Midland, стала линией "M", в то время как линия Compañía General стала линией "G".
14 мая 1949 года аргентинское государство приобрело Центральную железную дорогу Буэнос-Айреса , принадлежавшую братьям Лакрозе , добавив ее к сети железных дорог General Urquiza со стандартной колеей . В 1957 году был открыт новый железнодорожный вокзал General Urquiza в Буэнос-Айресе , названный «Federico Lacroze». Узкоколейная железная дорога «Ferrocarril Depietri» (соединившая города Сан-Педро и Арресифес ) была добавлена позднее, в ноябре 1949 года.
Тем не менее, поезда больше никогда не будут ходить по этой линии, поскольку Provincial Railway не проявила интереса к линии длиной 68 км. Недавно созданная Belgrano Railway не взяла линию под свой контроль. Поэтому аргентинское государство вернуло линию компании "Ferrocarriles y Elevadores Depietri". Depietri решила продать железнодорожную инфраструктуру на слом. В конце концов, в 1975 году государство компенсировало Depietri ухудшение состояния линии и украденные материалы. [ необходима цитата ]
В регионе Патагония было всего несколько железнодорожных линий, построенных и управляемых государством, но не соединяющих их между собой. Это были FC Viedma- Nahuel Huapi , Comodoro Rivadavia Railway , Puerto Deseado Railway , все с широкой колеей . Другие железные дороги были с узкой колеей, такие как La Trochita , Gral. Vintter to Gral. Conesa (108 км) и Central Chubut Railway , которая соединяла Пуэрто-Мадрин с Плайя-Унион и Альто-Лас-Плумас.
Эти линии управлялись государственной компанией Ferrocarriles Patagonicos , за исключением линий Viedma-Bariloche и Jacobbacci-Esquel, которые стали частью General Roca Railway после национализации. Остальная часть сети была добавлена в 1956 году.
Аналогичным образом были закрыты и другие ветки, например, 1,9-километровая ветка до Базилики Богоматери Луханской , куда ежегодно 8 декабря прибывали тысячи паломников, чтобы отпраздновать Торжество Девы Марии . Службы были отменены в 1955 году, а станция была снесена, а ее пути были подняты годом позже. Муниципалитет Лухана построил парк (названный «Базилика») на той же земле, где стояла станция. [8]
На момент национализации большая часть локомотивов аргентинских железных дорог все еще работали на паровой тяге , а поездки на дальние расстояния осуществлялись в деревянных вагонах. Только в 1950-х годах правительство приобрело совершенно новые дизельные локомотивы, произведенные в Соединенных Штатах и Бельгии, а именно Cockerill-Ougree , Baldwin-Lima-Hamilton . Кроме того, вагоны Budd Company , которые ранее использовались на отмененном C&O Chessie, будут использоваться в El Marplatense , экспресс-сервисе из Конститусьона в Мар-дель-Плата с множеством услуг класса люкс.
Несмотря на успех El Marplatense , FA не приобрела новый материал у Budd Co., голландская компания Werkspoor была поставщиком новых локомотивов, вагонов и дрезин. Подвижной состав Werskpoor использовался для обслуживания Мендосы, Кордовы и Тукумана. Другие компании, такие как Ganz и Drewry, были поставщиками новых дизельных дрезин
В те годы первый дизельный локомотив, произведенный в Аргентине и произведенный в мастерских Liniers национальной компанией Fábrica Argentina de Locomotoras («FAdeL»), был запущен в эксплуатацию в октябре 1951 года президентом Пероном и его конструктором и строителем, инженером Педро Сакаджо . Этот локомотив (официально «CM1» и названный Justicialista ) начал работать летом 1952-53 годов, работая в Эль-Марплатенсе и преодолевая расстояние в 400 км всего за 4 часа. CM1 также использовался для обслуживания Барилоче и Мендосы со средней скоростью 90 км/ч.
Вторая модель FADEL — CM2 La Argentina , оснащенная дизельными двигателями итальянских производителей FIAT Ferroviaria и Cantieri Riuniti Dell Adriático. Тем не менее, проект по производству 600 локомотивов был прерван Революцией Освободителя , которая пришла к власти в 1955 году. Впоследствии FADEL была закрыта, а план строительства отклонен.
После закрытия FADEL компания Ferrocarriles Argentinos поручила компании производство 280 локомотивов, которые будут оснащены 280 двигателями, приобретенными у FIAT, изначально предназначенными для использования в машинах FADEL, которые должны были быть построены. Новым производителем стал местный итало-аргентинский консорциум под названием «Gruppo Aziende Italiane e Argentine » (в основном известный по своей аббревиатуре «GAIA»). Первые 80 единиц и их двигатели были полностью изготовлены в Италии, а остальные 200 были построены в Аргентине между 1964 и 1970 годами с использованием в основном национальных компонентов. Несмотря на усилия по созданию надежного локомотива для аргентинских железных дорог, машины GAIA не оправдали ожиданий, и многие единицы были сняты с эксплуатации, оставшись всего несколькими локомотивами, обслуживающими FA.
В 1958 году компания Sociedad Material Ferroviario («Materfer») была основана компанией Fiat Ferroviaria через Fiat Concord, консорциум, образованный многими дочерними компаниями FIAT, работающими в Аргентине. Компания построила завод по производству подвижного состава в стране, чтобы поставлять товары для FA. [9]
В том же году Министерство транспорта Аргентины подписало соглашение с Fiat Ferroviaria о приобретении 210 совершенно новых вагонов . Эти машины были образованы двумя единицами, оснащенными дизельным двигателем FIAT мощностью 660 л. с . Вагоны могли развивать скорость до 115 км/ч. Их малый вес делал их пригодными для работы на любой железнодорожной линии. Транспортные средства также имели две кабины машиниста, по одной на каждом конце вагона, что сокращало время маневров на конечных станциях, особенно в городских службах.
Вагоны строились на заводах FIAT в Турине , Декавиле и Кордове . Хотя первые вагоны были изготовлены в Италии и Франции, большинство из них было сделано в Аргентине, на заводе, специально спроектированном для этого назначения, расположенном в Феррейре, Кордова и названном «Materfer». В 1962 году 7131 , вагон производства FIAT Concord, дебютировал на участках Вилла Баллестер — Сарате и Виктория — Капилья-дель-Сеньор железной дороги General Mitre , тогда управляемой Ferrocarriles Argentinos. Эти легкие вагоны заменили вагоны Ganz Works , которые работали на этих линиях с 1938 года. [10]
Матерфер также производил автобусы, похожие на вагоны Веркспура, которые использовались для междугородних перевозок в Барилоче ( Лос-Аррайанес ), Тукуман ( Индепенденсия ), Посадас ( Катаратас ), Мендосу ( Эль-Либертадор ) с международными связями с Чили и Экспресо-дель-Сур .
В 1951 году компания приобрела в общей сложности 46 вагонов у американского производителя Budd Company . Подвижной состав, изначально построенный для железных дорог стандартной колеи , пришлось адаптировать к индийской колеи, используемой на железной дороге Roca. После испытательного срока поезда начали обслуживать экспрессы в Мар-дель-Плата со временем в пути около 5 часов. В отличие от старых деревянных вагонов, использовавшихся до тех пор, американские вагоны были сделаны из стали и поставлялись с такими удобствами, как кондиционер и двойное остекление для изоляции пассажиров от шума, кресла, бары и вагон-ресторан. [11]
В 1955 году для линии Бельграно-Норте были приобретены 30 локомотивов Werkspoor, произведенных в Нидерландах . В результате FA отправила старые вагоны Ganz Works в Кордову для обслуживания региональных железных дорог. Четыре года спустя прибыл парк из 21 локомотива English Electric, чтобы заменить машины Whitcomb и Werkspoor. В 1964 году на линию было добавлено 27 вагонов, построенных Aerfer , дочерней компанией FIAT Ferroviaria . Четыре года спустя размер парка был увеличен за счет добавления 20 вагонов, построенных местной компанией Materfer , которые заменили старые, произведенные в Тафи-Вьехо. Поэтому с тех пор локомотивы English Electric работали с вагонами Aerfer и Werkspoor. [10]
В 1962 году вагон 7131, произведенный FIAT Concord, дебютировал на участках Villa Ballester - Zárate и Victoria - Capilla del Señor железной дороги Митре. Эти легкие вагоны заменили вагоны Ganz Works , которые курсировали на этих линиях с 1938 года. [10]
Модернизация включала покупку совершенно новых тепловозов американской компанией Whitcomb в 1951 году (с добавлением 15 новых от Werkspoor в 1955 году) для линии Belgrano Sur. В конце 1960-х и начале 1970-х годов вагоны венгерской компании Ganz Works были отправлены на Belgrano Sur. Они были приобретены Аргентинской государственной железной дорогой десятилетиями ранее и эксплуатировались на железных дорогах Северной Аргентины с 1936 года. Некоторые из них использовались для местных перевозок в Либертад , а остальные для дальних перевозок в Каруэ , отправляясь со станции Буэнос-Айрес .
В начале 1960-х годов компания FA приобрела совершенно новые электропоезда Hitachi , оборудованные системами кондиционирования воздуха для столичного участка железной дороги Митра.
К 1955 году сокращение сети было реализовано с помощью так называемого «Плана Ларкина» (названного в честь американского генерала Томаса Б. Ларкина , который предложил для эффективности сократить избыточную сеть Аргентины до 29 000 км), несколько линий и веток были закрыты, продолжая во время президентства Артуро Фрондиси . В результате к 1959 году действующая железнодорожная сеть сократилась до 44 000 км. т.е. 4000 км путей и по крайней мере 6 мастерских были закрыты, а 6000 рабочих уволены. Пути были подняты, а земли и инфраструктура проданы. [12] Некоторые из закрытых линий были ветка Бельграно Норте Дон Торкуато-Кампо де Майо и Б. Митре-Дельта (которая оставалась закрытой до 1995 года, когда она была полностью реконструирована и вновь открыта как « Tren de la Costa »).
Хотя план Ларкина не был полностью реализован из-за забастовки, которая длилась 42 дня в 1961 году, большое количество линий и ответвлений было закрыто, например, линии между Эчеверри и Мира-Пампой и Карлосом Бегерие до Асуль и Олаварриа, вместе с их соответствующими ответвлениями, все они были частью железной дороги провинции Буэнос-Айрес . Около 200 000 рабочих поддержали забастовку 30 октября, и по всей стране произошло несколько актов беспорядков. Правительство Фрондиси заставило рабочих вернуться на работу, угрожая арестом и тюремным заключением военными судами. [13]
После государственного переворота , свергнувшего президента Артуро Илью , генерал Хуан Карлос Де Марчи был назначен президентом Ferrocarriles Argentinos. Марчи осуществил план модернизации и инвестиций в железнодорожную сеть, который включал инвестирование 850 миллионов долларов США в течение пяти лет. [14] Во время правления Марчи подвижной состав был обновлен, приобретены дизельные локомотивы EMD GT22 и G22 из США и агрегаты Materfer, произведенные в Кордове. Локомотивы EMD работают на нескольких железнодорожных линиях Аргентины до сегодняшнего дня, таких как метрополитенские службы Belgrano Norte и Belgrano Sur, междугородние службы железных дорог Roca и Mitre и другие. [15] В 1968 году Де Марчи был избран секретарем Ассоциации железных дорог Латинской Америки. [16] В начале 1970-х годов FA приобрела 128 электровозов у японского консорциума Marubeni для использования в метрополитенских службах Urquiza Railway. Впервые трамваи были запущены в 1974 году, заменив старые трамваи американского производства , которые использовались до этого. [17]
Тем не менее, некоторые железные дороги были закрыты в те годы, например, Ferrocarril Económico Correntino в 1969 году.
К 1976 году из аргентинской сети было исключено 3000 км, а общая протяженность составила 41 400 км. В том же году военная диктатура во главе с Хорхе Виделой свергла президента Исабель Перон, начав процесс национальной реорганизации . За эти годы было закрыто еще 6300 км, помимо ликвидации половины пассажирских перевозок и увольнения 40% железнодорожников (количество сотрудников сократилось со 156 000 до 96 000). Железнодорожная сеть выросла с 41 400 км до 31 110 в 1980 году, что привело к закрытию тысячи станций из 2400.
«Уменьшить государство — значит расширить нацию»
— Хосе А. Мартинес де Ос, Министерство экономики во время процесса национальной реорганизации в Аргентине [18]
Некоторые из железнодорожных линий, закрытых и демонтированных в этот период, были Комодоро-Ривадавия , Пуэрто-Десеадо и линии от Карлоса Бегери до Мира-Пампы (1974 г.) и от Ла-Платы до Авельянеды (1977 г.) железных дорог провинции Буэнос-Айрес .
После рационализации общая протяженность каждого железнодорожного участка составила:
Демократическая администрация Рауля Альфонсина стремилась сохранить услуги активными, но критическая экономическая ситуация, унаследованная от политики Национального процесса реорганизации, привела FA к рецессии. Одним из достижений во время правления Альфонсина была электрификация пригородных веток Рока от Конститусьона до Эсейсы и Глева . Кроме того, был обновлен весь парк поездов, приобретенных японскими компаниями Nippon Sharyo , Kinki Sharyo , Tokyu Car , Kawasaki и Hitachi . Электрифицированная железнодорожная система была открыта для публики в ноябре 1985 года. [19] После электрификации количество перевезенных пассажиров значительно возросло.
После длительного периода гиперинфляции в 1980-х годах, сопровождавшегося резким ростом бюджетного дефицита и резким сокращением резервов, правительство Аргентины под председательством Карлоса Менема с 1989 года инициировало серию неолиберальных реформ, которые включали приватизацию государственных коммунальных предприятий (телефонов, газа, электроэнергии и воды), а также всей железнодорожной сети.
План состоял в том, чтобы разбить сеть на сегменты и предоставить частным компаниям концессии на их эксплуатацию через конкурсные торги. Грузовые и пассажирские перевозки были разделены, и поскольку большинство междугородних пассажирских перевозок не были коммерчески привлекательны для частного сектора, правительство предложило их провинциям. Оставшиеся пассажирские перевозки в городе Буэнос-Айрес, включая пять линий метро , были потенциально более жизнеспособными и рассматривались отдельно.
В соответствии с указом 520/91 в 1991 году была создана новая государственная компания Ferrocarriles Metropolitanos SA (FEMESA) для управления городскими службами в городе и пригородах провинции Буэнос-Айрес до тех пор, пока не был проведен процесс приватизации, фактически отделивший их от национальной сети. С тех пор Ferrocarriles Argentinos занималась только грузовыми и междугородними пассажирскими перевозками до тех пор, пока не была передана в концессию частным компаниям.
Проекты включали не только Буэнос-Айрес, но и города Кордова , Росарио и Мендоса с идеей создания городских служб, включающих скоростной транзитный транспорт. В случае Кордовы план предусматривал объединение двух станций в городе и соединение районов Феррейра и Аргуэльо. Проект для Мендосы предусматривал строительство нового терминала около аэропорта Эль-Плумерильо . Тем не менее, планы так и не были реализованы.
Приватизация началась с предоставления долгосрочных концессий (30 лет с возможностью продления на 10 лет) шести компаниям на осуществление грузовых перевозок. Эти компании отвечали за все операции и техническое обслуживание, а также за реализацию инвестиционной программы, подробно изложенной в их заявке. Основные средства оставались собственностью государства, а операторы должны были платить за их использование и аренду подвижного состава. Тарифы на грузовые перевозки были дерегулированы, но подлежали утверждению государством. Ожидалось, что концессионеры будут нанимать столько сотрудников FA, сколько потребуется, а увольнения финансировались правительством с помощью Всемирного банка . [20]
Первоначально не было получено никаких заявок на железную дорогу Бельграно , и в октябре 1993 года правительство создало новую государственную корпорацию для продолжения ее работы и проведения усовершенствований, которые, вероятно, сделают ее более привлекательным коммерческим предложением для частного покупателя. Приватизация последовала шесть лет спустя, когда Belgrano Cargas взяла линию под свой контроль.
После провала предыдущих попыток рационализации с целью сокращения финансового дефицита Ferrocarriles Argentinos, 10 июля 1992 года президент Менем подписал указ 1168/92, вводящий чрезвычайную схему для услуг дальнего следования по всей стране в качестве промежуточного шага для упрощения процесса приватизации, начинающегося с 1 августа и фактически устанавливающего 31 декабря 1992 года в качестве даты истечения срока действия всех пассажирских перевозок. [21] Услуги класса люкс были ликвидированы, частоты рейсов резко сокращены, а большинство удобств упразднены, что привело к дальнейшему снижению качества.
В декабре Менем предоставил окончательное продление до 10 марта 1993 года, когда все междугородние пассажирские перевозки были окончательно отменены, лишив большинство провинций железнодорожного сообщения с Буэнос-Айресом. Так было в случае Мендосы, Салты, Жужуя, Энтре-Риоса, Корриентеса, Мисьонеса, Мендосы, Сан-Хуана, Сан-Луиса, Катамарки и Ла-Риохи. [22]
Закрытие оставило многие деревни изолированными от главных городов Аргентины, заставив молодых жителей покинуть свои родные города в поисках лучших возможностей. Это произошло в таких городах, как Ла-Банда, Лагуна-Пайва, Сан-Кристобаль, Наварро, Лас-Марианас и многих других. В то время как в 1960 году поезда перевезли 539 миллионов пассажиров, спустя тридцать лет это число сократилось до 264 миллионов. В период с 1991 по 1992 год городские и междугородние перевозки были отменены из-за нехватки локомотивов. На линиях Сан-Мартин и Рока в поездах было всего два вагона в плохом состоянии. Кроме того, профсоюзы железнодорожников устраивали внезапные забастовки, из-за которых пассажиры оставались на полпути. В течение последнего года государственного управления было отменено или задержано 239 000 рейсов.
До закрытия Национальное правительство предложило провинциям возможность возобновить междугородние железнодорожные линии за свой счет. Несколько провинций выразили заинтересованность, и еще меньше достигли соглашения с центральным правительством о возобновлении обслуживания, среди которых были Буэнос-Айрес (создание собственной компании Ferrobaires ), Тукуман (с Tucumán Ferrocarriles, управляющей поездами с 1997 года), Рио-Негро ( Servicios Ferroviarios Patagónico , все еще действующая), Кордова, Ла-Пампа (также с услугами Ferrobaires) и Чубут. Аналогичным образом правительство также передало юрисдикцию над некоторыми ветками провинциям, такими как Вьедма-Барилоче и Инженьеро Якоббачи-Эскуэль в Рио-Негро и Чубут (поскольку железная дорога пересекала обе провинции); Кордова-Крус-дель-Эхе в провинцию Кордова. Сальта получила Tren a las Nubes , а Мендоса взяла на себя Transandine Railway . Во всех случаях процедуры регулировались Законом № 2.873. [23]
7 июля 1995 года указом № 1039/95 компания была объявлена ликвидированной, и в тот же день прекратила свою деятельность. [24]
После исчезновения FA железнодорожная инфраструктура Аргентины была передана в управление новому агентству « Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios » (на английском языке: Национальный совет по управлению железнодорожной недвижимостью - ENABIEF), затем переименованному в «Organismo Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios» Estado» (Национальное агентство по управлению государственным имуществом – ONABE) до 2008 года, когда «Administración de Infraestructuras Ferroviarias SE» (Управление железнодорожной инфраструктурой — ADIFSE ) заменила ONABE на посту администратора. Штаб-квартира ADIFSE расположена в бывшем здании FA на Авенида дель Либертадор и Авеню. Рамос Мехия в Ретиро, Буэнос-Айрес .
В 2008 году национальное правительство создало Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) для управления некоторыми из своих недавно приобретенных железнодорожных активов. [25] Государственная компания быстро начала расти, включая недавно ренационализированные линии, закупая новый подвижной состав и заменяя длинные участки путей. [26] В 2015 году, когда государство все больше расширяло масштабы своей реформы железных дорог, оно начало повторно использовать старую марку Ferrocarriles Argentinos и вскоре после этого представило предложение Национальному конгрессу Аргентины о том, что бренд будет возрожден, включая SOFSE и, возможно, другие компании, которые еще не были ренационализированы. [27] [28] Это предложение было принято подавляющим большинством голосов в апреле 2015 года и стало законом Сената Аргентины , фактически ренационализировав железные дороги страны, шаг, который получил поддержку всех основных политических партий по всему политическому спектру. [1] [2] [3]
