stringtranslate.com

Железная дорога Чикаго, Берлингтона и Куинси

Chicago , Burlington and Quincy Railroad ( код CBQ ) была железной дорогой , которая работала на Среднем Западе США . Обычно называемая Burlington Route , Burlington , CB&Q или Q , [2] [3] она управляла обширной сетью путей в штатах Колорадо , Иллинойс , Айова , Миссури , Небраска , Висконсин , Вайоминг , а также в Техасе через дочерние компании Colorado and Southern Railway , Fort Worth and Denver Railway и Burlington-Rock Island Railroad . [ требуется ссылка ] Её основные пути включали Чикаго , Миннеаполис–Сент-Пол , Сент-Луис , Канзас-Сити и Денвер . Из-за этой обширной сети путей на Среднем Западе и в горных штатах железная дорога использовала рекламные слоганы «Everywhere West», «Way of the Zephyrs » и «The Way West».

В 1967 году компания сообщила о 19 565 миллионах чистых тонно-миль коммерческих грузовых перевозок и 723 миллионах пассажиро-миль; соответствующие итоги для C&S составили 1 100 и 10, а для FW&D — 1 466 и 13. К концу года CB&Q оперировала 8 538 маршрутными милями, C&S — 708, а FW&D — 1 362 (эти итоги могут включать или не включать бывшую железную дорогу Берлингтон-Рок-Айленд ). В 1970 году она объединилась с Northern Pacific Railway и Great Northern Railway, образовав Burlington Northern Railroad .

История

1848–1882

Самый ранний предшественник Chicago, Burlington and Quincy, Aurora Branch Railroad , был учрежден актом Генеральной Ассамблеи Иллинойса 2 октября 1848 года. Устав был получен гражданами Авроры и Батавии, штат Иллинойс , которые были обеспокоены тем, что Galena and Chicago Union Railroad обойдет их города в пользу Западного Чикаго на своем маршруте; в то время это была единственная линия, идущая на запад от Чикаго. Aurora Branch была построена от Авроры, через Батавию, до Тернер-Джанкшен в том, что сейчас является Западным Чикаго. Линия была построена со старым ременным рельсом и минимальным, если вообще было, профилированием. Используя арендованный локомотив и вагоны, Aurora Branch управляла пассажирскими и грузовыми поездами из Авроры в Чикаго по своей собственной линии от Авроры до Тернер-Джанкшен и по одному из двух путей G&CU на восток оттуда до Чикаго. G&CU потребовал от отделения Аврора отдавать более 70 процентов своего дохода за тонно-милю, обработанную на этой железной дороге; в результате в середине 1850-х годов были заказаны изыскания для определения наилучшего маршрута железнодорожной линии до Чикаго. [4]

Линия от Авроры до Чикаго была построена через молодые города Напервилл , Лайл , Даунерс-Гроув , Хинсдейл , Бервин и западную часть Чикаго. Она была открыта в 1864 году, и началось пассажирское и грузовое сообщение. Регулярное пригородное сообщение началось в 1864 году и остается действующим по сей день, что делает ее старейшей сохранившейся регулярной пассажирской службой в Чикаго. И первоначальная линия Чикаго, и в гораздо меньшей степени старая ветка Аврора по праву прохода все еще регулярно используются сегодня нынешним преемником Берлингтона BNSF Railway .

Компания была переименована в Chicago and Aurora Railroad 22 июня 1852 года и получила расширенные полномочия по расширению от Авроры до пункта к северу от Ла-Салля ; [5] это расширение до Мендоты было завершено 20 октября 1853 года. Другая поправка, принятая 28 февраля 1854 года, уполномочила компанию строить на восток от Авроры до Чикаго через Напервилл и изменила ее название на Chicago and Southwestern Railroad. [6] Последнее положение так и не было реализовано, [7] и было отменено актом от 14 февраля 1855 года, который вместо этого реорганизовал линию в Chicago, Burlington and Quincy Railroad. [8] Новая железная дорога была образована путем объединения Chicago and Aurora Railroad, Central Military Tract, западного конца Peoria & Oquawka и Northern Cross Railroad. [9] Благодаря постоянному приобретению локомотивов, вагонов, оборудования и путей, Burlington Route смогла выйти на торговые рынки в 1862 году. С того года и по сей день железная дорога и ее преемники непрерывно выплачивают дивиденды, никогда не влезали в долги и не допускали дефолтов по кредитам — единственная железная дорога класса I в США, для которой это справедливо.

После того, как были запланированы обширные путевые работы, в июне 1852 года отделение Авроры изменило свое название на Chicago and Aurora Railroad [10] и на Chicago, Burlington, and Quincy Railroad в 1856 году, и вскоре достигло двух других своих одноименных городов, Берлингтона, штат Айова , и Куинси, штат Иллинойс . В 1868 году CB&Q завершила строительство мостов через реку Миссисипи в Берлингтоне и Куинси, обеспечив железной дороге сквозное соединение с Burlington and Missouri River Railroad (B&MR) в Айове и Hannibal & St. Joseph Railroad (H&StJ) в Миссури. В 1860 году H&SJ доставила почту в Pony Express , достигнув реки Миссури в Сент-Джозефе, штат Миссури . В 1862 году на H&StJ было открыто первое железнодорожное почтовое отделение для сортировки почты на поездах по пути через Миссури.

B&MR продолжила строительство на запад в Небраску как отдельная компания, Burlington & Missouri River Rail Road , основанная в 1869 году. Летом 1870 года она достигла Линкольна , недавно назначенной столицы Небраски, а к 1872 году она достигла Кирни, Небраска . В том же году B&MR через Айову была поглощена CB&Q. К тому времени, когда мост через реку Миссури в Платтсмуте, Небраска , был достроен, B&MR в Небраске была уже на пути к Денверу . В том же году Nebraska B&MR была куплена CB&Q, которая завершила линию до Денвера к 1882 году. [11] [ нужна страница ]

Ранние ремонтные мастерские для подвижного состава были построены железнодорожной компанией Aurora Branch Railroad в Чикаго, но первая настоящая мастерская была основана в Авроре, штат Иллинойс, в 1855 году. Они могли ремонтировать и строить локомотивы, грузовые и пассажирские вагоны. Другие мастерские были созданы или унаследованы от предшествующих линий по мере роста системы. К началу 1900-х годов мастерские в Авроре обслуживали Чикагское отделение, мастерские в Гейлсбурге, штат Иллинойс , обслуживали отделение Гейлсбурга, мастерские в Ганнибале, штат Миссури, обслуживали отделение Сент-Луиса, мастерские в Уэст-Берлингтоне, штат Айова, и в Крестоне, штат Айова, обслуживали отделение Айовы, а мастерские в Денвере, штат Колорадо, обслуживали отделения Маккука и Ред-Клауда. Последние были последними мастерскими эпохи пара, построенными для CB&Q, завершенными в 1922 году. [12]

1882–1901

Быстрое расширение Берлингтона после Гражданской войны в США было основано на разумном финансовом управлении, которым руководил Джон Мюррей Форбс из Бостона и которому помогал Чарльз Эллиот Перкинс . Перкинс был могущественным администратором, который в конечном итоге создал систему из ранее слабо связанных филиалов, фактически утроив размер Берлингтона за время своего президентства с 1881 по 1901 год.

Карта системы маршрутов Берлингтона, 1892 год. Линии Берлингтона обозначены черным цветом, соединительные железные дороги — красным.

В конечном итоге Перкинс считал, что Берлингтонская железная дорога должна быть включена в мощную трансконтинентальную систему. Хотя железная дорога простиралась на запад до Денвера и Биллинс, штат Монтана , она не смогла достичь Тихоокеанского побережья в 1880-х и 1890-х годах, когда строительство было менее затратным. Хотя к нему обратился Э. Х. Гарриман из Union Pacific Railroad , Перкинс чувствовал, что его железная дорога более естественно вписывается в Great Northern Railway Джеймса Дж. Хилла . С его речной линией к городам -побратимам Берлингтонский маршрут образовал естественное соединение между родным городом Хилла (и штаб-квартирой) Сент-Полом, штат Миннесота , и железнодорожным узлом Чикаго. Более того, Хилл был готов заплатить запрашиваемую Перкинсом цену в 200 долларов за акцию за акции Берлингтона. К 1900 году Great Northern Хилла вместе с Northern Pacific Railway владели почти 100 процентами акций Берлингтона.

К 1899 году в парке компании насчитывалось 1205 локомотивов, 936 пассажирских вагонов и 40 720 грузовых вагонов. [13]

В 1901 году отвергнутый Гарриман попытался получить косвенное влияние на Burlington, начав рейд акций на Northern Pacific. Хотя Хиллу удалось отразить эту атаку на его зарождающуюся систему, она привела к созданию Northern Securities Company , а позднее и к решению Верховного суда США по делу Northern Securities Co. против Соединенных Штатов .

Забастовка в Берлингтоне 1888 года

Единственная крупная забастовка в истории линии произошла в 1888 году, забастовка на железной дороге Берлингтона 1888 года . В отличие от большинства забастовок, которые были основаны на неквалифицированных рабочих, эта была основана на высококвалифицированных высокооплачиваемых инженерах и пожарных, что было вызовом прерогативам руководства. Урегулирование было бы намного дешевле, но президент Перкинс был полон решимости отстоять права собственности и уничтожить угрозу профсоюза. Борьба затянулась на 10 месяцев, прежде чем финансово и эмоционально истощенные забастовщики наконец сдались, и Перкинс объявил о полной победе. Однако он потратил большие средства на штрейкбрехеров, судебные иски и полицейскую защиту, нанеся ущерб балансам и поставив железную дорогу в невыгодное положение перед лицом общенациональной депрессии Паники 1893 года . [14] [ нужна страница ] [15] [16]

1901–1945

Паровоз 710 « Чикаго, Берлингтон и Куинси 4-6-0» на статической выставке в парке Iron Horse .

После покупки Burlington компаниями GN и NP расширение продолжилось. В 1908 году CB&Q приобрела как Colorado and Southern Railway , так и Fort Worth and Denver Railway , что дало ей доступ на юг к Далласу и портам Мексиканского залива в Хьюстоне и Галвестоне . [ требуется ссылка ] Она также расширила свое присутствие на юге в регионе долины Миссисипи, открыв новую линию от Конкорда, Иллинойс , на юг до Падьюки, Кентукки . Именно в этот период Burlington достигла своего пика, превысив чуть более 12 000 миль маршрута в 14 штатах к 1920-м годам. [17] Поскольку Первая мировая война оказала на железную дорогу такое же влияние, как и на все другие железные дороги, в 1920-х годах на маршруте Burlington Route все больше и больше оборудования затопляло сортировочные станции. С наступлением Великой депрессии CB&Q держала значительную часть этого на металлолом.

В 1929 году CB&Q создала дочернюю компанию Burlington Transportation Company для эксплуатации междугородних автобусов совместно со своей железнодорожной сетью. 1 января 1932 года CB&Q получила нового президента; бывшего президента Great Northern Railroad Ральфа Бадда . [18] К тому времени CB&Q столкнулась со снижением пассажиропотока из-за Великой депрессии, и президент США Франклин Д. Рузвельт искал способы помочь железнодорожной отрасли улучшить положение. [18] Впоследствии Ральф Бадд попросил построить обтекаемый поезд из нержавеющей стали, и это привело к появлению на железной дороге знаменитых поездов Zephyrs . [18] Еще в 1897 году железная дорога инвестировала в альтернативы паровой тяге, а именно в двигатели внутреннего сгорания. Железнодорожные мастерские в Авроре построили в том году трехсильный дистиллятный двигатель, но он был ненадежен (требовал массивного маховика весом 6000 фунтов) и имел проблемы с перегревом (даже при использовании лучших металлов того времени его головки цилиндров и гильзы деформировались и плавились за считанные минуты), поэтому его посчитали непрактичным. Дизельные двигатели той эпохи были тучными, неподвижными монстрами и лучше всего подходили для низкоскоростной непрерывной работы.

Самолет Zephyr прибывает в Ист-Дюбьюк, штат Иллинойс.

Он не был надежным для локомотива железной дороги; тогда не было дизельного двигателя, подходящего для этой цели. Всегда новаторская, железная дорога приобрела газоэлектрические комбинированные вагоны "doodlebug" у Electro-Motive Corporation (EMC) и построила свои собственные, отправив их выполнять работу паровоза и одиночного вагона. После положительных результатов, полученных вагонами "doodlebug", и после покупки и использования трех маневровых локомотивов General Electric с кабиной-башней, работающих на дистиллятных двигателях, Ральф Бадд обратился в Winton Engine Company с просьбой спроектировать и построить легкий, мощный дизельный двигатель, который мог бы выдерживать суровые условия непрерывной ежедневной работы без присмотра.

Локомотив Burlington везет экспресс-груз, ок.  1967 г. Эти локомотивы также использовались для пассажирских поездов Zephyr.

Опыт разработки этих двигателей можно кратко резюмировать вице-президентом General Motors Research Чарльзом Кеттерингом : «Я не помню никаких проблем с щупом». Ральф Бадд, обвиняемый в спекуляции дизельной мощностью, щебетал, что «я знал, что люди из GM собирались довести программу до самого конца. На самом деле, я вообще не рисковал». Проявлением этой спекуляции стал восьмицилиндровый двигатель Winton 8-201A, который приводил в действие Burlington Zephyr (построенный в 1934 году) во время его рекордного пробега, и он открыл дверь для разработки длинной линейки дизельных двигателей, которые приводили в действие локомотивы Electro-Motive в течение следующих семидесяти лет. [19] В 1936 году CB&Q стал одним из основателей Trailways Transportation System и до сих пор предоставляет междугородние перевозки под названием Burlington Trailways . [20] [21]

1940 год был последним годом, когда CB&Q добавила паровозы в свой список, завершив строительство своих локомотивов класса O-5A в мастерских Уэст-Берлингтона, штат Айова. [22] С их грузопотоком весом 31 миллион тонн в том году, CB&Q не видела дальнейшей необходимости в добавлении каких-либо дополнительных паровых или дизельных локомотивов в свой список. [22] В 1942 году, после вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну , грузопоток железной дороги увеличился до 49 миллионов тонн, и Ральф Бадд (теперь назначенный федеральным комиссаром по транспорту президента Рузвельта) был готов гарантировать, что его компания поможет военным усилиям. [18] [22] В 1943 году Совет по военному производству уполномочил EMC (теперь преобразованную в EMD) построить шестнадцать локомотивов FT для поставки CB&Q в следующем году, к тому времени грузопоток дороги достиг пика в 57 миллионов тонн. [22]

1945–1970

После окончания Второй мировой войны CB&Q начала заказывать дополнительные тепловозы у EMD в рамках программы стоимостью 140 миллионов долларов по дизелизации своего парка. [22] [23] 31 августа 1949 года был последним днем ​​Ральфа Бадда на посту президента железной дороги, прежде чем он ушел на пенсию во время Чикагской железнодорожной ярмарки того же года , а Гарри К. Мерфи сменил его в сентябре. [18] [23] Дизельизация коммерческих пассажирских перевозок CB&Q была завершена 26 сентября 1952 года, когда был выведен из эксплуатации последний из локомотивов 4-6-2, работавших на пригородном сообщении Чикаго-Аврора; оставшиеся паровозы CB&Q были в основном переназначены в качестве грузовых тягачей и маневровых машинистов. [22] [24] Первым подразделением CB&Q, полностью переведенным на дизельное топливо, стало подразделение Casper в Вайоминге, куда в 1951 году были доставлены стрелочные переводники EMD GP7. [22]

Паровозы 4960 и 5632 «Чикаго», «Берлингтон» и «Куинси» в депо Клайда, 22 августа 1962 года.

В 1955 году регулярные работы по капитальному ремонту паровозов 3-го класса были прекращены, и Гарри К. Мерфи решил использовать оставшийся паровозный парк железной дороги, чтобы использовать ранее восстановленный пробег в течение следующего года. [25] [26] [27] К этому времени большая часть паровозного парка Берлингтона была переведена на работу к востоку от Линкольна, штат Небраска, и только два паровоза были оставлены для резервной эксплуатации к западу от Линкольна. [26] Последним подразделением CB&Q, полностью переведенным на дизельное топливо, стало подразделение Beardstown в Южном Иллинойсе, где локомотив 2-8-2 № 4997 выполнил последнее коммерческое задание на паровую тягу для железной дороги Herrin Junction 27 января 1959 года (единственными крупными железными дорогами США, использовавшими коммерческий пар после этой даты, были Union Pacific, Illinois Central , Nickel Plate Road , Norfolk and Western , Grand Trunk Western , Duluth, Missabe and Iron Range , а также Lake Superior и Ishpeming ). [28] [27] Дочерняя компания CB&Q Colorado и Southern в конечном итоге прекратили свои коммерческие паровые операции 11 октября 1962 года, когда локомотив 2-8-0 № 641 потянул последний грузовой поезд по ветке Leadville-Climax в Колорадо. [28]

1 июля 1965 года Гарри Мерфи ушел в отставку с поста президента CB&Q (он оставался на железной дороге в качестве директора до октября), а бывший президент Frisco Railway Луис В. Менк занял пост президента и генерального директора. [23] [29] [30] Во время своего президентства Луис Менк изучал способы сокращения расходов на пассажирские перевозки CB&Q и реорганизации грузовых перевозок на дороге. [29] [30] Пассажирское обслуживание заметно сократилось, поскольку люди перешли на использование частных автомобилей для передвижения. [31] В конце 1966 года Луис Менк стал президентом Northern Pacific, оставив Уильяма Джона Куинна во главе CB&Q. [30] [32]

Поскольку финансовое положение американских железных дорог продолжало ухудшаться в течение 1960-х годов, вынуждая проводить реструктуризацию по всей стране, 2 марта 1970 года CB&Q объединилась с железными дорогами Great Northern, Northern Pacific и Spokane, Portland and Seattle (SP&S), образовав Burlington Northern Railroad (BN), а Луис Менк стал первым президентом и генеральным директором компании (двадцать шесть лет спустя BN и Santa Fe Railroads объединились, образовав Burlington Northern and Santa Fe Railway (BNSF)). [31] [30] В 1971 году большинство пассажирских перевозок перешло к Amtrak . [31]

CB&Q 528, совершенно новый EMD SD45 1969 года выпуска, с экспериментальной схемой окраски, которая позже, в следующем году, будет принята Burlington Northern , хотя и в другой форме.

Паровая программа

Начиная с лета 1955 года, CB&Q принимала ряд случайных экскурсионных поездов на паровозах по просьбе клубов поклонников железной дороги, таких как Иллинойский железнодорожный клуб. [25] [33] Гарри К. Мерфи был поклонником паровозов, который осознавал популярность паровозов, и он разрешил проводить дополнительные экскурсионные поезда на паровозах по железной дороге в конце 1950-х и начале 1960-х годов. [27] [34] Двадцать один паровоз разных классов принял участие в новой программе экскурсий на паровозах CB&Q, только два из которых оставались в эксплуатации к 1961 году: 2-8-2 № 4960 и 4-8-4 № 5632. [34] [35] В 1962 году пассажирский отдел CB&Q начал спонсировать экскурсионные рейсы, предлагая скидки на билеты платящим клиентам, а Burlington начал принимать несколько школьных поездов для школьников. [34] [35]

В 1964 году объемы паровых экскурсионных перевозок на железной дороге сократились из-за роста расходов на эксплуатацию и техническое обслуживание, а также потери опытных механиков паровозов; единственными факторами, которые поддерживали паровую программу CB&Q, были общественный спрос и страсть Гарри Мерфи к пару. [33] [36] [37] [29] В процессе сокращения эксплуатационных расходов на железной дороге преемник Гарри Мерфи, Луис Менк, приказал закрыть паровую экскурсионную программу CB&Q к 1 августа 1966 года. [29] Несмотря на последующий общественный резонанс и протест по поводу отмены программы, локомотив № 4960 потянул последний экскурсионный поезд железной дороги 17 июля. [36] [29]

БерлингтонЗефиры

Пассажиры, включая ослика по кличке «Зеф», ехавшего на поезде Zephyr во время «рейса от рассвета до заката», собираются для группового фото перед поездом после прибытия в Чикаго 26 мая 1934 года.
Футбольный клуб «Олтон - Берлингтон -Озарк Стейт Зефир» в 1936 году.

Железная дорога эксплуатировала ряд обтекаемых пассажирских поездов, известных как Zephyrs , которые были одним из самых известных и крупнейших парков обтекаемых поездов в Соединенных Штатах. Burlington Zephyr , первый американский обтекаемый пассажирский поезд с дизель -электрическим приводом, совершил свой знаменитый рейс «от рассвета до заката» из Денвера, штат Колорадо , в Чикаго, штат Иллинойс , 26 мая 1934 года. 11 ноября 1934 года поезд был введен в регулярную эксплуатацию между Линкольном, штат Небраска , и Канзас-Сити, штат Миссури . [38] Хотя отличительные, сочлененные поезда из нержавеющей стали были хорошо известны, и железная дорога приняла рекламный слоган «Путь Zephyrs », они не привлекли пассажиров обратно на рельсы в массовом порядке , и последний был выведен из эксплуатации с появлением Amtrak . [39] [ нужна страница ]

Флот Zephyr включал: [40] [ нужна страница ] [39] [ нужна страница ]

Другие именные пассажирские поезда, курсирующие по Берлингтону, включают: [41]

Эти поезда эксплуатировались совместно с Northern Pacific Railway и имели разные названия в зависимости от направления — на восток или на запад.
Клубный вагон Chicago Limited и Denver Limited. Поезд имел название для восточного и западного направления.

California Zephyr по-прежнему ежедневно эксплуатируется Amtrak как поезда Five (на запад) и Six (на восток). Другой поезд Amtrak, Illinois Zephyr , является современным потомком Kansas City Zephyr и American Royal Zephyr . [39] [ нужна страница ]

Сохранившиеся локомотивы

Сохранилось несколько локомотивов из Берлингтона, в том числе два силовых агрегата Zephyr, тридцать пять паровозов и тридцать четыре тепловоза . [45] [46]

Первоначально 5632 (O-5B 4-8-4) был сохранен, но позже списан.

Инновации

Burlington был лидером в области инноваций; среди его первых разработок были использование печатного телеграфа (1910), радиосвязи поездов (1915), модернизированной дизельной пассажирской тяги (1934) и вагонов Vista-Dome (1945). В 1927 году железная дорога была одной из первых, кто использовал Централизованное управление движением (CTC) и к концу 1957 года оборудовала 1500 миль (2400 км) своей линии. Она сыграла центральную роль в использовании воздушных тормозов для грузовых перевозок. [72]

У железной дороги была одна из первых сортировочных горок на сортировочной станции Cicero Avenue в Чикаго, что позволяло оператору на вышке дистанционно выстраивать стрелки и проводить круглосуточную сортировку. Компания также испытала двухцилиндровый вагон .

Города, проходящие по железной дороге Чикаго, Берлингтон и Куинси

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Дуглас, Джордж Х. (2007). "Джой, Джеймс Ф. (1810-1896)". В Миддлтон, Уильям Д.; Смерк, Джордж М.; Диль, Роберта Л. (ред.). Энциклопедия североамериканских железных дорог . Издательство Индианского университета. стр. 569.
  2. ^ "Chicago Burlington & Quincy Station". Rock Island Preservation Society . Февраль 2013 г. Получено 6 сентября 2015 г.
  3. ^ "Burlington & MRR Co. in Nebraska v. Burch; Апелляционный суд Колорадо, 12 мая 1902 г.". Американские и английские железнодорожные дела: сборник всех дел, затрагивающих железные дороги любого рода, решенных апелляционными судами Соединенных Штатов, Англии и Канады . Том 27. Э. Томпсон. 1903. стр. 21–26 . Получено 6 сентября 2015 г. – через Google Книги.
  4. ^ Ньютон, AW (1948). «Ранняя история железной дороги Чикаго, Берлингтон и Куинси в Иллинойсе». Бюллетень Исторического общества железных дорог и локомотивов . № 74. С. 7–22. JSTOR  43520021 – через JStor.
  5. ↑ Иллинойс (22 июня 1852 г.). Акт о внесении поправок в устав компании Aurora Branch Railroad — через Google Books.
  6. ↑ Иллинойс (28 февраля 1854 г.). Акт о внесении поправок в устав компании Chicago and Aurora Railroad Company – через Google Books.
  7. ^ Chicago, Burlington and Quincy Railroad (1917). Корпоративная история компании Chicago, Burlington & Quincy Railroad Company и ее дочерних компаний . стр. 8. Положение поправки от 28 февраля 1854 г., изменившее название этой компании на «Chicago and Southwestern Railroad Company», никогда не применялось и не признавалось этой компанией.
  8. ↑ Иллинойс (14 февраля 1855 г.). Акт о внесении поправок в акт под названием «Акт о внесении поправок в устав компании Chicago and Aurora Railroad Company, утвержденный 28 февраля 1854 г. — через Google Books.
  9. ^ Андреас, Альфред Теодор (1884). История округа Кук, Иллинойс: от самого раннего периода до настоящего времени. AT Andreas. стр. 180.
  10. ^ Дорин (1976), стр. 9.
  11. ^ Дэниелс, Рудольф Л. (2000). Поезда через континент: история североамериканских железных дорог . Индиана, UP.
  12. ↑ Старр, Тимоти. The Back Shop Illustrated, т. 2.
  13. ↑ Эволюция железной дороги, Триумфы и чудеса XIX века, AJ Holman & Co., 1899; стр. 645.
  14. ^ Макмерри (1956).
  15. ^ Уайт, Ричард (2011). Железные дороги: трансконтинентальные и создание современной Америки . С. 336–347.
  16. ↑ Овертон (1965), стр. 206–217.
  17. ^ Дорин (1976), стр. 10.
  18. ^ abcde "Биография: Ральф Бадд". PBS . Получено 14 декабря 2012 г.
  19. ^ "The Pioneer Zephyr". ASME. Архивировано из оригинала 24 октября 2015 г. Получено 17 января 2017 г.
  20. ^ Швантес (2003), стр. 187.
  21. ^ Яго (1984), стр. 172.
  22. ^ abcdefg Стагнер (1997), с. 3
  23. ^ abc "ГАРРИ С. МЕРФИ; ВОЗГЛАВЛЯЛ ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ; Был президентом Chicago Burlington & Quincy". The New York Times . 5 марта 1967 г. стр. 87. Получено 25 марта 2023 г.
  24. ^ Стагнер (1997), стр. 7
  25. ^ ab Stagner (1997), стр. 9
  26. ^ ab Stagner (1997), стр. 11
  27. ^ abc Stagner (1997), стр. 15
  28. ^ ab Stagner (1997), стр. 4
  29. ^ abcde Stagner (1997), стр. 22
  30. ^ abcd Saxon, Wolfgang (27 ноября 1999 г.). «Луи Менк, руководитель железной дороги, умер в возрасте 81 года». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 17 марта 2023 г.
  31. ^ abc Леннон, Дж. Установление троп на полосах отвода . Вашингтон, округ Колумбия : Министерство внутренних дел США . стр. 50.
  32. ^ "Уильям Дж. Куинн, руководитель железной дороги, умер в возрасте 104 лет". Chicago Tribune . 18 ноября 2015 г. Получено 22 марта 2023 г.
  33. ^ ab Stowe (1966), стр. 3
  34. ^ abc Stowe (1966), стр. 4
  35. ^ ab Stagner (1997), стр. 17
  36. ^ ab Stowe (1966), стр. 5
  37. ^ Стагнер (1997), стр. 18
  38. ^ Донован, Фрэнк П. (1969). «Путь Зефиров». Палимпсест . Т. 50, № 9. С. 526–533.
  39. ^ abc Циммерман (2004).
  40. ^ Доути, Джеффри Х. (2002). Маршрут Берлингтона: Ранние Зефиры .
  41. ↑ Дорин (1976) Главы 2, 4, 5. С. 14–29, 36–77, 78–90.
  42. ^ ab «Удивительный отпуск в прохладном Колорадо (реклама Denver Zephyr)». Life Magazine . 19 апреля 1937 г. стр. 79. Получено 26 февраля 2012 г. – через Google Books.
  43. ^ Mann, Charles FA (17 сентября 1935 г.). «Самый мощный дизель, готовый к использованию на железной дороге». The Meriden Daily Journal . Получено 28 марта 2012 г. – через Google News.
  44. ^ «Живописный путь в Калифорнию (реклама для Exposition Flyer)». Журнал Life . 21 апреля 1941 г. Получено 26 февраля 2012 г. – через Google Books.
  45. ^ "Burlington Route Historical Society - Roster". www.burlingtonroute.org . Получено 31 декабря 2021 г. .
  46. ^ "Burlington Route Historical Society - Roster". www.burlingtonroute.org . Получено 31 декабря 2021 г. .
  47. ^ "CBQ A2 #35 - www.rgusrail.com". www.rgusrail.com . Получено 31 декабря 2021 г. .
  48. ^ "Исторический тепловоз U28B приобретен". Музей железной дороги Иллинойса . Получено 31 декабря 2021 г.
  49. ^ "IRM Photo Gallery :: CB&Q 504 Restoration". www.irm.org . Получено 31 декабря 2021 г. .
  50. ^ "Flickriver: Самые интересные фотографии с тегом cbq504". www.flickriver.com . Получено 31 декабря 2021 г. .
  51. ^ "Chicago Railroad Fair - www.rgusrail.com". www.rgusrail.com . Получено 31 декабря 2021 г. .
  52. ^ "Illinois Railway Museum Train Shed - www.rgusrail.com". www.rgusrail.com . Получено 31 декабря 2021 г. .
  53. ^ "CBQ K-4 # 710 - www.rgusrail.com" . www.rgusrail.com . Проверено 31 декабря 2021 г.
  54. ^ "CBQ G-3 #1548 - www.rgusrail.com". www.rgusrail.com . Получено 31 декабря 2021 г. .
  55. ^ "CBQ S-4 #3001 - www.rgusrail.com". www.rgusrail.com . Получено 24 января 2022 г. .
  56. ^ "CBQ S-4 #3003 - www.rgusrail.com". www.rgusrail.com . Получено 31 декабря 2021 г. .
  57. ^ "CBQ S-4 #3006 - www.rgusrail.com". www.rgusrail.com . Получено 24 января 2022 г. .
  58. ^ "Illinois Railway Museum Yard - www.rgusrail.com". www.rgusrail.com . Получено 31 декабря 2021 г. .
  59. ^ "Illinois Railway Museum Train Shed - www.rgusrail.com". www.rgusrail.com . Получено 31 декабря 2021 г. .
  60. ^ "Страсть к пару". The Trackside Photographer . 18 марта 2021 г. Получено 31 декабря 2021 г.
  61. ^ "CBQ O-1A # 4978 - www.rgusrail.com" . www.rgusrail.com . Проверено 31 декабря 2021 г.
  62. ^ "CBQ O1-A #4994 - www.rgusrail.com". www.rgusrail.com . Получено 24 января 2022 г. .
  63. ^ "CBQ O-5a #5614 - www.rgusrail.com". www.rgusrail.com . Получено 31 декабря 2021 г. .
  64. ^ "CBQ O-5A #5631". rgusrail.com . Получено 5 июня 2021 г. .
  65. ^ "CBQ O-5A #5633 - www.rgusrail.com". www.rgusrail.com . Получено 31 декабря 2021 г. .
  66. ^ "Gopher State Railway Museum - Roster of Equipment". www.gsrm.org . Получено 31 декабря 2021 г. .
  67. ^ "IRM Roster - Chicago Burlington & Quincy 9255". www.irm.org . Получено 31 декабря 2021 г. .
  68. ^ "Фотографии CBQ 9903". www.rrpicturearchives.net . Получено 31 декабря 2021 г. .
  69. ^ "Chicago Burlington & Quincy 9976". Железнодорожный музей Иллинойса . Получено 31 декабря 2021 г.
  70. ^ "IRM Roster - Burlington Northern BN-3". www.irm.org . Получено 31 декабря 2021 г. .
  71. ^ «Что здесь, экспонаты, Пионер Зефир».
  72. ^ Стивен В. Ассельман, «Пневматические тормоза для грузовых поездов: технологические инновации в американской железнодорожной отрасли, 1869–1900». Business History Review 58.1 (1984): 30-50.
  73. ^ Книга фактов округа Касс за 2018–2019 годы (PDF) . Atlantic News Telegraph. стр. 20. {{cite book}}: |website=проигнорировано ( помощь )
  74. ↑ История округа Миллс, штат Айова: содержит историю округа, его городов, поселков и т. д. Государственная историческая компания. 1881. стр. 590 – через Google Books.

Ссылки

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме « Железнодорожная линия Чикаго, Берлингтона и Куинси» .