Железная дорога Восточного побережья Флориды ( регистрационный знак FEC ) — железная дорога класса II, работающая в американском штате Флорида , в настоящее время принадлежащая Grupo México .
Построенный в основном в последней четверти 19-го века и первом десятилетии 20-го века, FEC был проектом руководителя Standard Oil Генри Флаглера . Первоначально он посетил Флориду со своей первой женой Мэри; они обратились за помощью в решении проблем со здоровьем, с которыми она столкнулась. Ключевой стратег, тесно сотрудничавший с Джоном Д. Рокфеллером при создании Standard Oil Trust, Флаглер во время своего пребывания в Сент-Огастине отметил как большой потенциал, так и недостаток услуг . Впоследствии он начал свою вторую карьеру, развивая курорты, промышленность и поселения вдоль берегов Флориды, примыкающих к Атлантическому океану .
FEC, возможно, наиболее известна строительством железной дороги до Ки-Уэста , завершенным в 1912 году. Когда линия FEC от материка до Ки-Уэста была сильно повреждена ураганом Дня труда в 1935 году , штат Флорида выкупил оставшиеся права на строительство железной дороги до Ки- Уэста. дороги и мосты к югу от округа Дейд , и они были перестроены в автодорожные мосты для движения транспортных средств и стали известны как Заморское шоссе . Однако более значительным и прочным наследием Флаглера стали события вдоль восточного побережья Флориды.
Во время Великой депрессии контроль выкупили наследники семьи Дюпонов . После 30 лет хрупкого финансового положения FEC под руководством нового президента Эда Болла взялась за профсоюзы . Болл заявил, что компания не может позволить себе такие же расходы, как более крупные железные дороги класса 1, и ей необходимо инвестировать сэкономленные средства в свою инфраструктуру, состояние которой быстро становилось проблемой безопасности. Компания, используя замену рабочих, и некоторые ее сотрудники с 1963 по 1977 год участвовали в одном из самых продолжительных и жестоких трудовых конфликтов 20-го века. В конечном итоге федеральным властям пришлось вмешаться, чтобы остановить насилие, которое включало взрывы, стрельбу и вандализм. [1] Однако суды вынесли решение в пользу ФИК в отношении права нанимать штрейкбрехеров . За это время Болл вложил значительные средства в многочисленные меры по улучшению физического состояния железной дороги и установил различные формы автоматизации. FEC была первой железной дорогой США, которая к 1968 году использовала поездные бригады из двух человек, упразднила камбузы и прекратила все пассажирские перевозки (которые были убыточными).
Сегодня основные доходы компании от железнодорожных перевозок поступают от интермодальных и рок-поездов. Brightline , междугородний железнодорожный маршрут, использует пути FEC между Какао и Майами .
Исторически FEC была железной дорогой класса I, принадлежавшей компании Florida East Coast Industries (FECI) с 2000 по 2016 год, FOXX Holdings с 1983 по 2000 год и компании St. Joe Company до 1983 года.
Железная дорога восточного побережья Флориды (FEC) была построена Генри Моррисоном Флаглером , американским магнатом , промоутером недвижимости, застройщиком железных дорог и партнером Джона Д. Рокфеллера в Standard Oil . Основанная в Кливленде, штат Огайо , как Рокфеллер, Эндрюс и Флаглер в 1867 году, компания Standard Oil перенесла свою штаб-квартиру в 1877 году в Нью-Йорк . Флаглер и его семья тоже переехали туда. К нему присоединился Генри Х. Роджерс , еще один руководитель Standard Oil, который также принял участие в развитии американских железных дорог, в том числе на близлежащем Стейтен-Айленде , в Union Pacific , а затем в Западной Вирджинии , где он в конечном итоге построил замечательную Вирджинскую железную дорогу. для перевозки угля в Хэмптон-Роудс , штат Вирджиния .
Однако нестандартные интересы Флаглера пошли в другом направлении, когда в 1878 году по совету своего врача он отправился на зиму в Джексонвилл, штат Флорида , со своей первой женой Мэри, которая была серьезно больна. Через два года после ее смерти в 1881 году он женился на бывшей опекуне Мэри, Иде Элис Шурдс. После свадьбы в 1883 году пара отправилась в Сент-Огастин, штат Флорида . Флаглер нашел город очаровательным, но гостиничные услуги и транспортную систему неадекватными. Он признал потенциал Флориды для привлечения посетителей из других штатов. Хотя Флаглер остался в совете директоров Standard Oil, он отказался от повседневного участия в работе фирмы, чтобы реализовать свои интересы во Флориде.
Когда Флаглер вернулся во Флориду, в 1885 году он начал строительство грандиозного отеля в Сент-Огастине — Ponce de Leon Hotel . Флаглер понял, что ключом к развитию Флориды является надежная транспортная система. В то время Сент-Огастин обслуживался речной железной дорогой Джексонвилля, Сент-Огастина и Галифакса (JStA&HR), узкоколейной железной дорогой длиной 3 фута ( 914 мм ), которая начала движение в 1883 году между Южным Джексонвиллем и Сент-Огастином. Хотя JStA&HR использовался для перевозки строительных материалов для строительства отеля, Флаглер обнаружил, что он был плохо построен, а его пассажирские перевозки были недостаточными для того, чтобы посетители могли добраться до его отеля. Флаглер вошел в совет директоров JStA&HR 10 декабря 1885 года, а три недели спустя полностью выкупил линию. Затем Флаглер отремонтировал линию в соответствии со своими стандартами, приобрел новый подвижной состав и переоборудовал путь на стандартную колею. [2] : 65–66 Он построил современное депо, а также школы, больницы и церкви, систематически оживляя практически заброшенный исторический город. [3]
Отель Ponce de Leon открылся 10 января 1888 года. К апрелю того же года Флаглер приобрел второй отель в Сент-Огастине, Casa Monica Hotel , который он переименовал в Кордову. Затем он построил третий отель, Hotel Alcazar , который открылся в 1898 году . JStA&HR для остальных железных дорог Джексонвилля. В то время пассажирам приходилось переправляться через реку Сент-Джонс в Джексонвилле, чтобы попасть на линию, что отнимало много времени. Строительство началось в 1889 году, а мост открылся 5 января 1890 года, что позволило частным железнодорожным вагонам и автобусам Pullman напрямую добраться до Сент-Огастина. [5]
К 1888 году Флаглер был заинтересован в расширении своей сети за пределы Сент-Огастина. В том же году он приобрел еще три железные дороги, чтобы расшириться дальше на юг. Он приобрел железную дорогу Сент-Джонс , которая шла от Сент-Огастина на запад до реки Сент-Джонс в Токой-Лэндинг. [6] Железная дорога Сент-Джонс впервые открылась в 1858 году, и Флаглер приобрел линию у нью-йоркского миллионера Уильяма Астора. Флаглер также приобрел у Астора еще одну железную дорогу, железную дорогу Св. Августина и Палатки, которая шла от перекрестка Токой (примерно на полпути между Сент-Огастином и пристанью Токой) на железной дороге Сент-Джонс и шла на юго-запад до Восточной Палатки. Наконец, Флаглер приобрел железную дорогу Сент-Джонс и Галифакс-Ривер , которая открылась в начале 1880-х годов от юго-востока Восточной Палатки до Ормонд-Бич и Дейтоны . Она была продлена на запад до Палатки после завершения строительства моста через реку Сент-Джонс в 1888 году. Помимо расширения сети, приобретенные железные дороги дали Флаглеру два дополнительных доступа к реке Сент-Джонс в Токой-Лэндинг и Восточной Палатке, поскольку а также дополнительное сообщение с другими железными дорогами Палатки. Продолжая развивать гостиничный комплекс, чтобы привлечь северных туристов посетить Флориду, Флаглер купил и расширил отель Ormond Hotel в Ормонд-Бич . [2] : 66
Флаглер создал компанию Джексонвилл, Сент-Огастин и Индиан-Ривер в 1892 году в качестве холдинговой компании для своей железнодорожной сети. [4] : 27
Начиная с 1892 года, когда землевладельцы к югу от Дейтоны обратились к нему с просьбой продлить железную дорогу на 80 миль (130 км) к югу, Флаглер начал прокладывать новые железнодорожные пути; он больше не следовал своей традиционной практике покупки существующих железных дорог и объединения их в свою растущую железнодорожную систему. В соответствии с щедрыми законами Флориды о предоставлении земли, принятыми в 1893 году, штат мог требовать от штата 8000 акров (3237 га) за каждую построенную милю (1,6 км). Флаглер в конечном итоге потребует более двух миллионов акров (809 371 га; 8 094 км 2 ) для строительства своей железной дороги, а освоение земель и торговля станут одними из его самых прибыльных начинаний. Флаглер получил от штата Флорида лицензию, разрешающую ему построить железную дорогу вдоль реки Индиан до Майами , и по мере продвижения железной дороги на юг вдоль путей начали развиваться такие города, как Нью-Смирна и Титусвилл .
Железная дорога достигла Форт-Пирса 29 января 1894 года. [2] : 68 К 22 марта того же года железнодорожная система достигла того места, которое сегодня известно как Уэст-Палм-Бич . Флаглер построил отель Royal Poinciana в Палм-Бич с видом на лагуну Лейк-Уорт . Он также построил отель Breakers на берегу океана в Палм-Бич и Уайтхолл , свой частный зимний дом с 55 комнатами и площадью 60 000 квадратных футов (5600 м 2 ). Развитие этих трех построек в сочетании с доступом к ним по железной дороге сделало Палм-Бич зимним курортом для богатых представителей « позолоченного века» Америки .
Палм-Бич должен был стать конечной станцией железной дороги Флаглера, но в 1894 и 1895 годах сильные морозы поразили всю Центральную Флориду , тогда как район Майами остался незатронутым, что заставило Флаглера переосмыслить свое первоначальное решение не перемещать железную дорогу к югу от Палм-Бич. Басня о том, что Джулия Таттл , одна из двух главных землевладельцев в районе Майами вместе с семьей Брикелл, послала Флаглеру цветы апельсина, чтобы доказать ему, что Майами, в отличие от остального штата, не пострадал от мороза , не соответствует действительности. На самом деле она телеграфировала ему, чтобы сообщить, что «район вокруг берегов залива Бискейн не затронут морозами». Он послал двух своих помощников, Джеймса Э. Ингрэма и Джозефа Р. Пэррота , ныне известных в истории Флориды, для расследования; они привезли коробки с грузовиком (продуктами) и цитрусовыми обратно Флаглеру, который затем телеграфировал Таттлу с вопросом: «Мадам, что вы предлагаете?» Чтобы убедить Флаглера продолжить строительство железной дороги в Майами, Таттл и Уильям Брикелл предложили ему половину своих владений к северу и югу от реки Майами. Таттл добавил 50 акров (200 000 м 2 ) под магазины и дворы, если Флаглер продлит свою железную дорогу до берегов залива Бискейн и построит один из своих великолепных отелей. Заключено соглашение и подписаны контракты. 7 сентября 1895 года название системы Флаглера было официально изменено с «Железнодорожная компания Джексонвилля, Сент-Огастина и Индиан-Ривер» на « Железнодорожную компанию Восточного побережья Флориды» и зарегистрировано. [7] Железная дорога восточного побережья Флориды достигла Форт-Лодердейла 3 марта 1896 года. 15 апреля 1896 года дорога достигла залива Бискейн , на месте современного центра Майами. В то время это был небольшой поселок с населением менее 50 жителей. Когда 28 июля 1896 года город был зарегистрирован, его жители хотели почтить память человека, ответственного за развитие города, назвав его Флаглером. Он отказался от этой чести, убедив их сохранить старое индийское название «Майами». Этот район на самом деле ранее был известен как Форт Даллас после того, как форт был построен здесь в 1836 году во время Второй войны семинолов . Для дальнейшего развития территории вокруг железнодорожной станции Майами Флаглер выкопал канал, построил улицы и отель Royal Palm , установил первые системы водоснабжения и электроснабжения и профинансировал первую городскую газету « Метрополис» .
В 1903 году Флаглер продлил главную линию еще на 12 миль от центра Майами на юго-запад, чтобы получить доступ к большей части незаселенных низменностей возле Катлер-Ридж , которые, по его мнению, могли способствовать развитию сельскохозяйственного движения. Это оказалось успешным, и в следующем году линия была расширена до Homestead . [4] : 57 [2] : 69–70
На протяжении 1880-х и 1890-х годов молодая железнодорожная империя широко использовала рабочую силу заключенных, в основном афроамериканцев. В то время как в большинстве южных штатов в то время применялась форма аренды заключенных , сдавая в аренду рабочую силу заключенных различным предприятиям, версия аренды заключенных во Флориде считалась «особенно жестокой» по сравнению с другими. [8]
По словам историка Джо Кнетча, реформаторы и сборщики мусора преувеличивали обвинения в рабстве в отношении строительства железной дороги Восточного побережья Флориды в 1893–1909 годах. Флагер и его адвокаты победили все судебные иски, и ни компания, ни ее сотрудники так и не были осуждены в суде. Однако было много сообщений о тяжелых условиях труда и вынужденной задолженности перед компанией, а также о должностных преступлениях со стороны агентов по трудоустройству, нанимавших людей для железной дороги. Кнетч заключает, что «Флаглер на самом деле обеспечивал медицинское обслуживание своих сотрудников и был гораздо лучшим работодателем, чем утверждала пресса». [9]
.jpg/1280px-Florida_east_coast_causeway_to_Key_West_(CJ_Allen,_Steel_Highway,_1928).jpg)
Как только в 1904 году железная дорога достигла Хомстеда, Флаглер решил, пожалуй, самую сложную задачу: продлить железную дорогу Восточного побережья Флориды до Ки-Уэста, города с населением почти 20 000 жителей, расположенного в 128 милях (206 км) от конца полуострова Флорида . Он стал особенно заинтересован в соединении Ки-Уэста с материком после того, как Соединенные Штаты объявили о строительстве Панамского канала в 1905 году. Будучи ближайшим к каналу глубоководным портом в Соединенных Штатах, Ки-Уэст имел возможность воспользоваться преимуществами новая значительная торговля с Западом, которая станет возможной благодаря открытию канала - и это в дополнение к существующему участию города в торговле с Кубой и Латинской Америкой . Ки-Уэст был крупной угольной станцией для судоходства между Южной Америкой и Нью-Йорком. Флаглер считал, что было бы выгодно доставлять уголь по железной дороге в Ки-Уэст для заправки этих кораблей. Однако к тому времени, когда расширение было завершено, ассортимент кораблей расширился до такой степени, что они больше не останавливались в Ки-Уэсте за углем.
Строительство Заморской железной дороги потребовало многих инженерных новшеств, а также огромных трудовых и денежных средств. Многие считали расширение Ки-Уэста безумием, поскольку это была одна из самых смелых инфраструктур, когда-либо построенных исключительно на частные средства. Когда-то на строительстве было занято четыре тысячи человек. За семь лет строительства три урагана угрожали остановить проект. Сюда входит ураган Флорида-Кис в 1906 году , в результате которого погибло 135 рабочих Флаглера. [10]
Расширение Ки-Уэста обошлось в 50 миллионов долларов и унесло жизни сотен рабочих. Рабочие трудились в условиях настолько жестоких и суровых, что Министерство юстиции США привлекло FECR к ответственности в соответствии с федеральным законом о похищении рабов. [8] Журналисты также фиксировали условия долговой кабалы , когда трудовым иммигрантам угрожали непомерно высокими транспортными сборами за выезд из Ки-Уэста после того, как они увидели небезопасные и пораженные болезнями условия, что, по сути, вынуждало их остаться. [11]
Несмотря на трудности, последнее звено железной дороги Восточного побережья Флориды до Трамбо-Пойнт в Ки-Уэсте было завершено в 1912 году. Первый поезд, поезд инженеров-строителей, прибыл в Ки-Уэст 21 января 1912 года. Считающийся первым днем работы на новом маршруте, гордый Генри Флаглер ехал на первом пассажирском поезде в Ки-Уэст, ознаменовав завершение морского сообщения железной дороги с Ки-Уэстом и соединение железной дорогой всего восточного побережья Флориды. Завершенное расширение было широко известно как «Восьмое чудо света». [12] По прибытии в Ки-Уэст Флаглер заявил: «Теперь я могу умереть спокойно», с гордостью за свое достижение. Флаглер умер 16 месяцев спустя, в мае 1913 года .
Железная дорога Восточного побережья Флориды получила большую выгоду от земельного бума во Флориде 1920-х годов , что привело к увеличению трафика. К 1923 году FEC ежедневно курсировал пять пассажирских поездов туда и обратно между Джексонвиллем и Майами. Два из этих поездов, Havana Special и Key West Express, продолжили путь до Ки-Уэста. В следующем году количество пассажирских поездов между Джексонвиллем и Майами увеличилось до восьми, два из которых следовали до Ки-Уэста. В ответ на земельный бум ФЭК инвестировала в свою сеть для увеличения пропускной способности. За десять лет FEC построила Bowden Yard в Джексонвилле и Miller Shops в Сент-Огастине. [2] : 144 В 1923 году FEC построила «Поясную линию Майами», грузовой маршрут, который пролегал от Литл-Ривер через Хайалиа и соединялся с основной линией в Ларкине (недалеко от Кендалла ), минуя центр Майами. В Хайалиа также был построен двор. [4] : 100 В 1925 году была построена дорога Моултри, чтобы сократить расстояние между Сент-Огастином и Баннеллом (к северу от Ормонд-Бич ) на главной линии, минуя поворот на Палатку. [4] : 101 В 1926 году главная линия была также расширена до двухпутной от Джексонвилля до Майами, наряду с установкой автоматической блокировочной сигнализации . [14] [15] Многие мосты были перестроены, когда основная линия была расширена до двухпутной, в том числе оригинальный мост через реку Сент-Джонс в Джексонвилле, который был заменен нынешним разводным мостом Штрауса Труниона . К концу 1926 года количество пассажирских поездов из Джексонвилля в Майами увеличилось до 12, причем некоторые продолжали курсировать до Ки-Уэста. [2] : 143–144.
Благодаря процветанию Южной Флориды во время земельного бума, компания Seaboard Air Line Railroad создала конкуренцию региону, построив в 1925 году линию от Центральной Флориды до Уэст-Палм-Бич (построенную дочерней компанией Seaboard Florida Western and Northern Railroad ). Эта линия был продлен их дочерней компанией Seaboard-All Florida Railway до Майами и Хомстеда по маршруту, почти параллельному FEC, два года спустя. [2] : 118
Крах фондового рынка 1929 года и Великая депрессия серьезно отразились на FEC. Железная дорога объявила о банкротстве и находилась под конкурсным управлением к сентябрю 1931 года, через 18 лет после смерти Флаглера. Автобусное сообщение начало заменяться поездами на ветках в 1932 году. В период с 1939 по 1963 год по рельсам курсировали Streamliners, в том числе The East Coast Champion (из Нью-Йорка), The Florida Special (из Нью-Йорка), City of Miami (из Чикаго). , Dixie Flagler (из Чикаго) и South Wind (из Чикаго), все из которых эксплуатировались совместно с железной дорогой Atlantic Coast Line .
Пристройка Ки-Уэста была сильно повреждена и частично разрушена ураганом Дня труда в 1935 году . Спасательный поезд ТЭК, который, за исключением паровоза № 447, перевернулся из-за штормового нагона в Исламораде . Ураган смыл 42 мили (68 км) путей, две мили из которых оказались выброшенными на берег материка у мыса Сейбл . Рыбацкий лагерь FEC Long Key также был разрушен во время урагана. [16] После урагана движение к югу от Флорида-Сити было немедленно запрещено, в то время как Железная дорога восточного побережья Флориды решала, восстанавливать линию или нет. [4] : 119–121.
Железная дорога Восточного побережья Флориды быстро определила, что у нее нет финансовых возможностей восстановить разрушенные участки. Дорожное полотно и оставшиеся мосты к югу от Флорида-Сити были затем проданы штату Флорида, который построил заморское шоссе до Ки-Уэста, используя большую часть оставшейся железнодорожной инфраструктуры. Восстановленное Заморское шоссе ( Маршрут 1 США ), пролегающее по маршруту, который точно повторяет первоначальный маршрут Заморской железной дороги, продолжает обеспечивать единственное шоссе, ведущее на Ки-Уэст, заканчивающееся недалеко от самой южной точки континентальной части Соединенных Штатов. [17] Оставшийся виадук Лонг-Ки , Семимильный мост и железнодорожный мост Баия-Хонда , которые когда-то несли расширение Ки-Уэста, все еще стоят и внесены в Национальный реестр исторических мест. [18] [19]
В начале 1960-х годов Эдвард Болл , контролировавший Alfred I. duPont Testestary Trust , купил контрольный пакет акций FEC, купив ее облигации на открытом рынке, что позволило FEC выйти из банкротства после длительных судебных разбирательств с группой других акционеров компании. держатели облигаций, возглавляемые С.А. Линчем и связанные с Atlantic Coast Line , которые предложили альтернативный план реорганизации. В том же году переговоры по трудовому контракту провалились. Болл был полон решимости спасти железную дорогу от банкротства, которое продолжалось более десяти лет. Болл был уверен, что, если компания не станет прибыльной, оборудование и пути придут в негодность до такой степени, что некоторые линии станут небезопасными или непригодными для использования и потребуют частичного закрытия. Позже, в 1962 году, расширенное кубинское эмбарго усугубило ситуацию.
Получив к 1960 году полный контроль над FEC, Болл стремился снова сделать железную дорогу прибыльной, снизив заработную плату и устранив перину . Несмотря на рекомендацию Национального посреднического совета , созванного президентом Кеннеди в 1962 году, Болл отказался предоставить работникам FEC повышение на 10 центов в час, принятое 192 другими железными дорогами, заявив, что FEC не может позволить себе повышение заработной платы. [20] Это привело к длительной остановке работы недействующих профсоюзов, начиная с 23 января 1963 года, пикеты которых соблюдались действующими профсоюзами (поездными бригадами).
Поскольку забастовку устроили неработающие профсоюзы, федеральный судья приказал железной дороге продолжать соблюдать свои правила работы, в то время как железная дорога имела право изменять правила работы для действующих профсоюзов, которые формально не бастовали и, следовательно, не имели права голоса. в федеральном суде по поводу забастовки.
Использование Боллом замены рабочих для поддержания работы железной дороги во время забастовки привело к насилию со стороны забастовщиков, включая перестрелки и взрывы; несколько грузовых поездов сошли с рельсов или взорвались. [21] [1] В конце концов, федеральное вмешательство помогло подавить насилие, и право железной дороги работать во время забастовки с заменой рабочих было подтверждено Верховным судом США . Поскольку забастовка продолжалась, FEC предприняла многочисленные шаги по улучшению физического состояния своего предприятия, установила различные формы автоматизации и резко сократила затраты на рабочую силу. Большинство других железных дорог страны не достигали этих достижений в течение нескольких лет; некоторые еще не сделали этого по состоянию на 2010 год. [22]
Забастовка продолжалась до 1 марта 1974 года, после решения суда о мировом соглашении между железной дорогой и профсоюзами. По словам историка Бертона Альтмана: [23]
После урегулирования соглашения рабочие зарабатывали как минимум на один доллар в час меньше, чем их коллеги на других железных дорогах. Заработная плата была значительно ниже масштаба отрасли, а рабочая сила сократилась вдвое. Когда началась забастовка, из нее вышли 1600 человек. Со временем 900 человек вернулись к работе на условиях компании; другие нашли работу в другом месте. Лишь около 100 человек остались в стороне до конца, и многие из них не смогли вернуться на работу, потому что они больше не могли пройти необходимые медицинские осмотры или были слишком стары, чтобы работать. Прекращение забастовки также положило конец их скудным льготам, которые позволяли членам выжить.
После смерти Болла в 1981 году 30 мая 1984 года компанию возглавил Рэймонд Вайкофф.
С самого начала забастовки названные пассажирские поезда дальнего следования были перенаправлены по маршруту железной дороги Атлантического побережья через центральную часть полуострова на юг от Джексонвилля до Оберндейла , а маршрут железной дороги Seaboard Air Line к югу от Оберндейла завершил поездку на Запад. Палм-Бич и Майами. [24] [25] Забастовка и последующее внутреннее изменение маршрута ознаменовали конец междугородного прибрежного сообщения между Джексонвиллем и Уэст-Палм-Бич. Любое возобновленное движение позже, в 1965 году, было строго внутригосударственным поездом, которым управляла FEC.
Пассажирские перевозки стали политическим вопросом во Флориде в первые годы забастовки рабочих, которая длилась по сути 14 лет, с 1963 по 1977 год. По настоянию властей города Майами, которые уже давно боролись за избавление от путей в центре города. секция к северу от здания окружного суда — деревянный пассажирский терминал в центре Майами был снесен к ноябрю 1963 года. [26] Хотя новая станция планировалась на северо-востоке 36-й улицы и северо-востоке 2-й авеню, [27] она так и не была построена.
Кроме того, хотя грузовые поезда эксплуатировались бригадами, не входящими в профсоюз и контролирующими, пассажирские перевозки не были восстановлены до 2 августа 1965 года, после того как город Майами подал в суд, а суды Флориды постановили, что корпоративный устав FEC требует как автобусных, так и пассажирских перевозок первого класса. быть предложено. В ответ FEC продала «места для отдыха в салоне» для размещения первого класса в задней части салона вагона для наблюдения за таверной . Поезда ходят ежедневно, кроме воскресенья. [28] Эта новая государственная пассажирская служба состояла из одного тепловоза и двух модернизированных пассажирских вагонов, которые, помимо эксплуатационной бригады, были укомплектованы агентом по обслуживанию пассажиров и бортпроводником, которые «не работали». . Мини-стримлайнер пролетел весь путь через три ранее наблюдаемых района экипажа (Джексонвилл, Нью-Смирна-Бич, Форт-Пирс и Майами). Согласно букве закона, пассажирские перевозки были скудными. Поезда не перевозили багажа , останков, почты или экспресса, а также не принимали никаких билетов или пропусков между линиями. [4] : 151 Единственным видом общественного питания был упакованный ланч (в Какао-Рокледж в 1966 году). Напитки на борту ограничивались безалкогольными напитками и кофе. Не имея станции в Майами, станция 1950-х годов в Северном Майами стала южной конечной станцией. Эта урезанная служба работала шесть дней в неделю, пока не была окончательно прекращена 31 июля 1968 года.
Железная дорога Восточного побережья Флориды работает из своей перенесенной штаб-квартиры в Джексонвилле с тех пор, как в конце 2006 года она продала первоначальное главное офисное здание в Сент-Огастине колледжу Флаглера. Ее поезда курсируют почти по тому же маршруту, разработанному Генри Флаглером, с добавлением Моултри Катофф (от Сент-Огастина до Баннелла ), который был построен в 1925 году, чтобы сократить главную линию к югу от Сент-Огастина.
В марте 2005 года Роберт Анестис ушел с поста генерального директора компании Florida East Coast Industries после четырехлетнего пребывания в должности, что позволило Адольфо Энрикесу занять эту должность, а Джон Д. Макферсон, давний железнодорожник, остался президентом самой железной дороги. . К этому времени железная дорога уже давно помирилась со своими рабочими.
В конце 2007 года, что удивило многих сотрудников и обозревателей железнодорожной отрасли, FEC была куплена за более чем 3 миллиарда долларов США (включая нежелезнодорожные активы) Fortress Investment Group , [29] основными инвесторами, которые также контролируют короткие железнодорожные линии. оператор РейлАмерика . Джон Джайлс был назначен председателем, а Дэвид Рохал - президентом. Оба мужчины также были руководителями с основными обязанностями в RailAmerica, хотя собственность FEC и RailAmerica не была связана корпоративно, а выделение RailAmerica в качестве публичной компании не включало FEC.
В мае 2010 года Джеймс Хертвиг был назначен президентом и главным исполнительным директором компании с 1 июля 2010 года. Хертвиг недавно ушел из CSX , совсем недавно он занимал должность президента CSX Intermodal, одного из основных операционных подразделений CSX. [30]
Джеймс Хертвиг ушел с поста президента и главного исполнительного директора компании с 31 декабря 2017 года, и его заменил Натан Асплунд, поскольку железная дорога была приобретена Grupo México и теперь управляет ею наряду с другими транспортными интересами.
Сегодня в операциях ТЭК преобладают «интермодальные» поезда и поезда с единичными породами (известняком). Пассажирские перевозки были прекращены в 1968 году из-за трудовых волнений, но позже возобновились (под руководством другого оператора) с появлением Brightline в 2018 году.
Основными источниками дохода компании являются каменные поезда, перевозящие в основном известняк, и интермодальные поезда. Грузовые поезда ТЭК ходят по четкому графику. Поезда не задерживаются из-за пропущенных стыковок или поздней погрузки. Большинство поездов объединены в пары, так что они одновременно отправляются из своих отправных точек и встречаются на полпути, меняя экипажи, поэтому в конце рейса они возвращаются домой. FEC впервые начала работать с бригадами из двух человек без участков для бригад, что они смогли начать после забастовки 1963 года. На всей железной дороге было введено принудительное управление движением поездов (PTC) после фатального столкновения в 1987 году, вызванного неподчинением экипажа сигналам. [ нужна ссылка ] (PTC — это функция безопасности, которую давно ищут федеральные чиновники по безопасности для всех железных дорог).
У FEC есть то, что некоторые называют «основной» полосой отвода для железной дороги. Тяжелый вес каменных поездов требовал очень хороших путей и мостов. На железной дороге в основном используются непрерывно-сварные рельсы плотностью 136 фунтов на ярд (66 кг / м), прикрепленные к бетонным шпалам, которые расположены на высококачественном гранитном полотне. Вся железная дорога контролируется централизованной диспетчерской службой с постоянной радиосвязью. Поскольку железная дорога имеет лишь незначительные уклоны, требуется очень мало лошадиных сил, чтобы тянуть на скорости очень длинные поезда. Поезда со скоростью 60 миль в час (97 км / ч) являются обычным рабочим стандартом FEC.
Когда в 1971 году была создана компания Amtrak , FEC уже занималась только грузовыми перевозками и взяла на себя пассажирские перевозки почти всех пассажирских перевозок железных дорог США. Периодически высказывались предположения, что южный конец линии FEC может использоваться для пригородных железных дорог. услуга в дополнение к существующей линии Tri-Rail (которая следует за бывшими путями CSX на запад). Также велись дискуссии об использовании линий FEC компанией Amtrak или штатом Флорида для более прямого маршрута между Джексонвиллем и Майами. [31] Совсем недавно компания заявила, что она открыта для разрешения пригородных железнодорожных перевозок по своим линиям, с потенциальными зонами обслуживания в округе Майами-Дейд, [32] округе Бровард, [33] и Первой прибрежной пригородной железной дороге Джексонвилля .
В марте 2012 года FEC Industries (не FEC Railway) предложила создать частное сообщение между Майами и Орландо на своем маршруте под названием All Aboard Florida. Новая высокоскоростная дорога будет построена между округом Бревард (округ на берегу океана к востоку от Орландо) и международным аэропортом Орландо . В дополнение к новому пути, основная линия снова расширяется до двухпутной от округа Бревард до Майами (некоторые мосты все еще имеют достаточную ширину по сравнению с предыдущим двухпутным). В 2014 году работа All Aboard Florida началась с исследований и фактического строительства первой фазы, а строительство началось в ноябре 2014 года. В 2015 году AAF объявила, что будет управлять этой услугой под названием Brightline. С 2018 года компания Brightline обслуживает начальный участок между Уэст-Палм-Бич и Майами со станцией в Форт-Лодердейле между ними. В 2022 году были добавлены две дополнительные станции в Бока-Ратон и Авентура . Новая железнодорожная ветка до международного аэропорта Орландо начала работу в 2023 году, а будущее расширение железной дороги до Тампы в настоящее время находится на стадии планирования.
Основой деятельности ТЭК является транспортировка высококачественного известняка , который используется в рецептуре бетона и других строительных целях. Известняк добывается недалеко от Майами в районе «Озерного пояса» округов Дейд и Бровард, к западу от Хайалиа . Поезда с камнями выходят со двора FEC в Медли в округе Майами-Дейд и в южной части зоны обслуживания FEC. В настоящее время поставки в основном осуществляются дилерами материалов Titan и Rinker .
С тех пор компания Rinker была продана и теперь является частью транснациональной компании Cemex . В 2008 году движение каменных поездов резко сократилось, когда были ликвидированы все специальные каменные поезда, кроме одного. В другие регулярные поезда теперь добавляются и другие каменные грузы. До середины 2017 года оставался только один каменный поезд, который называется «единичный поезд» и курсирует между Майами и Сити-Пойнт. С тех пор движение камней возобновилось, и с тех пор железная дорога добавила второй поезд с камнями, который обслуживает Форты. Пирс связал камень.
Интермодальные перевозки включают взаимные перевозки с CSX и Norfolk Southern, участие в контейнерных перевозках EMP, которыми управляют UP и Norfolk Southern, контрейлерные прицепы United Parcel Service (UPS), трейлеры, идущие в распределительный центр Wal-Mart в Форт-Пирсе , и интермодальные контейнерные перевозки. движение через порты Майами , порт Эверглейдс (рядом с Форт-Лодердейлом, Флорида и основной источник импорта), порт Палм-Бич/залив Лейк-Уорт и порт Канаверал .
Кроме того, FEC предлагает «Ураганную службу», предлагая автотранспортным компаниям возможность вывозить свои прицепы из Джексонвилля, чтобы сэкономить на дорогостоящих затратах на обратную перевозку пустых прицепов.
Начиная с 2012 года FEC начал агрессивный проект по возобновлению прямого железнодорожного сообщения с портами Майами и портом Эверглейдс . Это связано с расширением Панамского канала и ожидаемым увеличением интермодальных перевозок. В 2013 году разводной мост в порту Майами был отремонтирован и вновь введен в эксплуатацию, и поезда начали ходить. В 2014 году был введен в эксплуатацию новый контейнерный шаттл между Хайалиа-Ярд и портом Майами . Также в 2014 году были открыты новые железнодорожные линии, ведущие в порт Эверглейдс , что обеспечило прямой доступ поездов FEC в порт. Кроме того, новый перегрузочный комплекс в Хайалиа-Ярд добавит дополнительные интермодальные перевозки между поездами, грузовиками и самолетами. Этот объект открылся в 2015 году. Дополнительные мощности планируется увеличить в других портах, а также на магистральной линии ТЭК.
FEC также перевозит обычные «явные» грузы в точки вдоль своей полосы отвода и обратно. Эти вагоны буксируют на любом поезде, идущем в этом направлении, поэтому в состав интермодальных и рок-поездов обычно входят несколько вагонов.
Кроме того, в настоящее время FEC перевозит вагоны « Jice Train » Tropicana Products на одно из перерабатывающих предприятий компании, расположенных на линии «К», и обратно. Концепция Juice Train была разработана основателем Tropicana Энтони Т. Росси совместно с Seaboard Coast Line Railroad (предшественницей CSX) начиная с 1970 года.
ТЭК завершила дизелизацию «второго поколения» покупкой [ когда? ] из 49 GP40 и GP40-2 и 11 GP38-2 в диапазоне от 400. Большинство этих локомотивов были капитально перестроены, а другие выведены из эксплуатации. В 2002 году FEC приобрела 20 бывших UP SD40-2, которым были присвоены номера 700. Эти локомотивы бывшего UP остались в своих первоначальных цветах с маркировкой FEC; однако по состоянию на 2014 год семь из них были перекрашены в «ретро»-схему Champion. По состоянию на 2015 год большинство из них были сданы в аренду компании CSXT .
В 2006 году FEC арендовала четыре SD70M-2, пронумерованные в серии 100 (100–103), в сине-желтой окраске, известной фанатам как «Классическая» или «Аляскинская» схема. В 2009 году, когда на сцену вышла RailAmerica, они добавили еще четыре SD70M-2 (104–107) в красной, жемчужно-синей схеме, которая была стандартной схемой RailAmerica. В результате общее количество SD70M-2 достигло восьми.
Стремясь к дальнейшему повышению мощности, в 2009 году FEC арендовала три CITX SD70M-2, в результате чего сейчас насчитывается 11 крупных EMD. Эти локомотивы имели номера 140, 141 и 142; все они были подразделениями в сине-белую полоску. Все СД70М-2 прослужили на железной дороге до конца 2014 года, когда их заменили на новые. Парк GP38-2 использовался в основном для переездов по дворам и дорогам, а также время от времени для местных поездок. Остальные использовались по мере наличия в дорожной службе. Было проведено несколько тестовых заездов, чтобы наблюдать влияние динамического торможения и сочетания новой и старой мощности на расход топлива.
В 2014 году железная дорога приобрела 24 локомотива GE ES44C4 , своих первых локомотивов General Electric с приводом от переменного тока. Все GE были доставлены к концу 2014 года, причем первый прибыл 21 ноября 2014 года. В 2015 году железная дорога начала экспериментировать с топливом СПГ, которое поможет снизить затраты и повысить эффективность. С приходом GE большинство SD40-2 и некоторое количество SD70M-2 FEC были временно сданы в аренду компании CSXT. По состоянию на конец 2017 года все SD70M-2 были возвращены соответствующим лизинговым компаниям. Большая часть SD40-2 осталась в ФЭК, за исключением сдачи в аренду другим компаниям.
FEC — единственная железная дорога в США, активно использующая сжиженный природный газ , гораздо более чистое топливо, чем дизельное топливо, для питания своих 24 двухтопливных локомотивов GE ES44C4 . [34] Локомотивы используются парами с тендером СПГ между ними. [35]
В 1925 году FEC перевезла 979 миллионов тонно-миль коммерческих грузов и 261 миллион пассажиро-миль на (на конец года) 849 милях автомобильных дорог и 1 411 миль путей; соответствующие цифры для 1970 года были 1345, 0, 554 и 1058. [ нужна ссылка ]
В 2005 году ТЭК владели и управляли: [36]
Флаглер Девелопмент владел и управлял:
16 мая 2006 года FEC была удостоена Золотой премии Э.Х. Гарримана за безопасность в группе C (линейные железнодорожные компании с количеством сотрудников менее 4 миллионов человеко-часов в год). [39]
Железнодорожная компания Джексонвилл , Сент-Огастин и Индиан-Ривер была зарегистрирована в соответствии с общими законами о регистрации компаний Флориды для владения и управления железной дорогой из Джексонвилля в графстве Дюваль через округа Дюваль , Сент-Джонс , Патнэм , Волусия , Бревард , Ориндж , Оцеола , Дейд, Полк и Хиллсборо .
Глава 4260 закона штата Флорида , утвержденная 31 мая 1893 года, предоставила землю железной дороге. [ нужна цитата ] В то время он уже действовал от Джексонвилля до Рокледжа , часть к югу от Дейтоны была построена ими. Компания только что подала сертификат на изменение и расширение своих линий от Флорида-Кис до Ки-Уэста в округе Монро .
7 сентября 1895 года название было изменено на Железнодорожную компанию Восточного побережья Флориды .
Компания Florida East Coast Industries (FECI) была зарегистрирована в 1983 году [36] и в 1984 году стала холдинговой компанией железной дороги и компании Commercial Realty/Flagler Development Company. Другими дочерними компаниями являются базирующаяся в Орландо авиакомпания «EPIK Communication» и логистическая фирма. , «Международный транзит». [40]
FECI начала работать независимо от компании St. Joe Company 9 октября 2000 года [36], когда акционерам St. Joe были переданы акции FECI.
8 мая 2007 года компания FECI, материнская компания Florida East Coast Railway Company, объявила, что FECI будет куплена за счет фондов прямых инвестиций, управляемых Fortress Investment Group, в рамках сделки на сумму 3,5 миллиарда долларов. [41] [42] Fortress Investment приобрела компанию Florida East Coast Railway у компании Florida East Coast Industries в марте 2008 года. [42] [ нужны разъяснения ]
7 июля 2017 года Grupo México Transportes , дочерняя компания Grupo México , завершила приобретение компании Florida East Coast Railway. [43] [44] FECI сохранила свои права на пассажирские перевозки , которые теперь используются для Brightline .
В наибольшей степени главная линия железной дороги Восточного побережья Флориды пролегала от Джексонвилля через Майами до Ки-Уэста, на расстояние более 500 миль. [45] Сегодня основная линия продолжает работать от Джексонвилля до Майами .
До 1925 года главная линия отклонялась от своего нынешнего маршрута между Сент-Огастином и Баннеллом . От Сент-Огастина он шел на юго-запад до Восточной Палатки на реке Сент-Джонс, а затем повернул обратно на юго-восток к Баннеллу. В 1925 году была построена дорога Моултри , чтобы перенаправить главную линию на более прямой маршрут из Сент-Огастина в Баннелл, минуя внутренний поворот на Восточную Палатку. [14] Первоначальная основная линия оставалась в эксплуатации после завершения строительства линии Моултри, но ее статус был понижен до статуса филиала (филиал Палатка) и в настоящее время в основном заброшен. Номера верстовых столбов на главной линии по-прежнему отражают первоначальный маршрут, в результате чего сегодня в Баннелле количество верстовых столбов резко подскочило с 67 до 86,4. [46]
В 1926 году главная линия между Джексонвиллем и Майами была двупутной в ответ на земельный бум во Флориде в 1920-х годах . Были восстановлены мосты и одновременно установлены автоматические блокировочные сигналы . [14]
Расширение Ки-Уэста было разрушено ураганом Дня труда в 1935 году и не было восстановлено, и Флорида-Сити впоследствии стал новой южной конечной станцией. Оверсизское шоссе (США 1) сегодня в основном проходит вдоль бывшего расширения Ки-Уэст. [47]
В 1972 году, через четыре года после прекращения пассажирских перевозок ФЭК, начались работы по восстановлению основной линии на однопутную с объездными разъездами через каждые 10 миль и централизованным управлением движением . Также в 1972 году FEC отказалась от основной линии, ведущей на юг Майами до Кендалла, что включало снос разводного моста через реку Майами в центре Майами. [15] FEC продал право отвода этого заброшенного участка компании Miami-Dade Transit в 1979 году, которая затем построила южную половину Майами Metrorail на бывшей полосе отвода. Основная железнодорожная линия от Кендалла до Флорида-Сити в это время оставалась в эксплуатации, поскольку к ней все еще можно было добраться через ответвление Литл-Ривер. К 1989 году оставшаяся главная линия от Кендалла до Флорида-Сити (которая была южной конечной станцией с момента закрытия расширения Ки-Уэст в 1935 году) была заброшена. Сегодня автобусный маршрут Саут-Майами-Дейд и железнодорожный маршрут Саут-Дейд проходят по бывшей полосе отвода от Кендалла до Флорида-Сити. [48]
С возобновлением пассажирских перевозок на FEC через Brightline в 2010-х годах большая часть основной линии снова была расширена до двухпутной. Двойной путь от Майами до Уэст-Палм-Бич был построен в конце 2017 года. Двойной путь от Уэст-Палм-Бич до Титусвилля был завершен в рамках второго этапа строительства Brightline. [49] Многие мосты были перестроены на этом участке в рамках проекта, несмотря на то, что многие из старых мостов все еще имеют достаточную ширину по сравнению с предыдущим двухпутным мостом. [14]
Линия долины Киссимми, также известная как ветвь Окичоби , проходила от юга от Нью-Смирна-Бич через долину Киссимми, примерно параллельно основной линии. Ответвившись от главной линии в Эджуотере , он направился на юго-запад в Мейтаун , где пересек Энтерпрайз-бранч. Из Мейтауна он повернул на юг и направился через преимущественно сельские сельскохозяйственные угодья к Окичоби , небольшому городку на северной стороне озера Окичоби . К югу от Холопау линия примерно параллельна US 441 . [50]
Строительство началось в Мэйтауне 25 февраля 1911 года и было завершено до Окичоби в 1915 году. [51] В 1916 году линия была продлена на север от Мэйтауна до Эджуотера (к югу от Нью-Смирна-Бич), чтобы иметь собственное соединение с главной линией. [52] [2] : 75
К 1923 году ветка была продлена от юго-востока Окичоби и вокруг восточной стороны озера Окичоби до Бель-Глейд . Комиссия по торговле между штатами разрешила FEC продлить линию до Хайалиа , чтобы соединить ее с сетью Южной Флориды, но она так и не была построена к югу от Бель-Глейд. [51] [4] : 100 Вместо этого линия была продлена от Бель-Глейд на запад до Саут-Бэй и Лейк-Харбор на южной стороне озера у канала Майами в 1929 году. Здесь она соединилась с Хейнсом железной дороги Атлантического побережья . Городской филиал . [2] : 119
В 1947 году линия долины Киссимми была заброшена от Мэйтауна до Марси, поскольку в конечном итоге она не обеспечивала сельскохозяйственное движение, на которое она надеялась. [2] : 130 В то же время оставшаяся линия к югу от Марси до Лейк-Харбора была соединена с главной линией в Форт-Пирсе и теперь является частью ответвления Лейк-Харбор. [51]
Филиал Лейк-Харбор (K-филиал) проходит от Форт-Пирса в округе Сент-Люси до Лейк-Харбора в округе Палм-Бич. В основном он обслуживает сахарные фермы в округах Палм-Бич и Хендри. Он ответвляется от главной линии в Форт-Пирсе и направляется на юго-запад к Марси, где поворачивает на юг вдоль озера Окичоби. В Лейк-Харборе он соединяется с основной линией South Central Florida Express (бывшая ветка CSX). South Central Florida Express начала арендовать линию у FEC в 1998 году и теперь полностью управляет линией от верстового столба K 15 на юг. FEC обслуживает местных клиентов на линии от милевого столба K 15 на север, а South Central Florida Express имеет права на проезжую часть оттуда до Форт-Пирс-Ярд на главной линии. [53] У них также есть соглашение о перевозке автомобилей с FEC в Джексонвилл для обмена с CSX и Norfolk Southern.
Ветка Лейк-Харбор была первоначально построена в 1920-х годах и была самым южным сегментом линии долины Киссимми до 1947 года, когда был построен отрезной участок Глэйдс от Марси до Форт-Пирса, а остальная часть линии долины Киссимми на севере была заброшена.
Ветка Литл-Ривер соединяется с главной линией возле Литл-Ривер и направляется на юго-запад в сторону Хайалиа, где поворачивает на юг в сторону Хайалиа-Ярд и международного аэропорта Майами . На линии наблюдается значительный грузовой трафик, поскольку Хайалиа-Ярд была основной площадкой FEC в районе Майами после закрытия Буэна-Виста-Ярд на главной линии. В настоящее время ветка заканчивается к югу от аэропорта на перекрестке Олеандер, где она соединяется с подразделением CSX Homestead и железнодорожным коридором Южной Флориды . [54] Промышленная отрога также проходит к северо-западу от линии возле Медли . Линия была перестроена в 1980-х годах для расширения взлетно-посадочной полосы 9/27 в международном аэропорту Майами .
Построенная в 1923 году ветка Литл-Ривер (также известная как поясная линия Майами) исторически была грузовой объездной дорогой вокруг центра Майами, когда основная линия FEC продолжалась на юг до Хомстеда и Флорида-Сити. Ветка продолжила движение на юг, миновав нынешнюю конечную остановку в аэропорту, и снова соединилась с основной линией в Ларкине, к северу от Кендалла. В 1925 году линия была двухпутной к северу от Хайалиа-Ярд. Когда в 1923 году Межгосударственная торговая комиссия разрешила строительство линии , линия от Литл-Ривер до Хайалиа должна была стать частью продолжения линии долины Киссимми с путями. на юг до Ларкина, разрешенная в качестве ветки. Южное продолжение линии долины Киссимми так и не было построено. [4] : 100–102
Ветка была заброшена к югу от перекрестка Олеандр в 2002 году. [55] В настоящее время планируется, что этот заброшенный сегмент станет линейным парком Лудлам-Трейл . [56]
Филиал в Палм-Бич был построен для обслуживания отелей Флаглера на острове Палм-Бич . Когда филиал Палм-Бич был построен в 1895 году, он проходил от главной линии на восток через Уэст-Палм-Бич между бульваром Баньян и Второй улицей (известной тогда как улица Алтея). [57] Он пересек лагуну Лейк-Уорт и направился к острову Палм-Бич, к югу от отеля Royal Poinciana в Флаглере . Пассажирские станции филиала были как в Royal Poinciana, так и в The Breakers , другом отеле Флаглера на острове Палм-Бич. Первоначальная ветка по сути была концом FEC до того, как в 1896 году основная линия была продлена на юг до Майами.
В 1902 году Флаглер построил поместье Уайтхолл для своей жены Мэри. Уайтхолл находился напротив отеля Royal Poinciana. Близость поместья к филиалу побудила Мэри жаловаться на шум и дым, исходящие от поездов в Уайтхолле. В ответ Флаглер немедленно удалил ветку и перенес ее на новую эстакаду над лагуной Лейк-Уорт в четырех кварталах к северу. Затем ветка соединилась с отелями на их северной стороне, а мост также включал пешеходную дорожку для посетителей отеля. [4] : 54–55 Филиал продолжал работать до 1935 года, когда его закрыли, через год после закрытия отеля Royal Poinciana. [15]
После его демонтажа бывшая эстакада стала платным мостом, который в 1938 году был заменен Мемориальным мостом Флаглера (по которому проходила государственная дорога A1A до 2017 года, когда новый мост заменил пролет 1938 года). [58] Большая часть бывшей полосы отчуждения этой отрасли по-прежнему принадлежит городу Палм-Бич. [59]
Ветка Палатка (ветвь P) проходила от перекрестка Моултри (недалеко от Сент-Огастина) на юго-запад до Восточной Палатки, а затем повернулась обратно на юго-восток и снова соединилась с основной линией в Баннелле . Была также ветка с мостом через реку Сент-Джонс в Палатку , где было соединение с железной дорогой Джексонвилл, Тампа и Ки-Уэст и Южной железной дорогой Флориды (которая впоследствии стала частью железной дороги Атлантического побережья ). сеть). [60]
Ветка Палатка была построена предшественниками железной дороги Сент-Джонс, железной дороги Сент-Огастин и Палатка, а также железной дороги Сент-Джонс и Галифакс-Ривер, которые в 1895 году стали железной дорогой Восточного побережья Флориды. Эта линия была основной линией железной дороги Восточного побережья Флориды. до строительства отсечки Моултри в 1925 году. После завершения строительства отсечки Моултри между Сент-Огастином и Баннеллом первоначальная главная линия через Восточную Палатку осталась в эксплуатации и стала филиалом Палатки.
Соединение с Палаткой и мостом через реку Сент-Джонс было удалено в 1950 году, а путь от Восточной Палатки до Баннелла был заброшен в 1972 году. В 1983 году путь от Восточной Палатки до Гастингса был заброшен . Остальная часть ветки от Гастингса была позже заброшена в 1988 году, и все железные дороги были перенесены в точку к западу от I-95, недалеко от Вермонт-Хайтс . [15] В 2001 году железнодорожное сообщение возобновилось до этого момента, и путь был реабилитирован, когда там были расположены новые предприятия. Ежедневный местный житель обслуживает восточный конец линии, сегодня известной как Промышленный лидер Уилбера Райта . Часть полосы отвода теперь представляет собой дорогу от Палатки до ул. Государственная тропа Августина. [61]
Бывшее отделение предприятия (ветвь E) было построено в 1885 году железной дорогой Атлантического побережья, Сент-Джонса и Индиан-Ривер и сдано в аренду компании Джексонвилл, Тампа и Ки-Уэст (JT&KW), одной из железных дорог Plant System . Первоначально самые западные пять миль (8 км) служили соединением с главной линией JT&KW на Бенсон-Джанкшен (известной тогда как Энтерпрайз-Джанкшен) с Энтерпрайзом , портом для движения пароходов по реке Сент-Джонс . Позже линия была продлена на юго-восток от «Энтерпрайза» через Остин , Каламазу и Мимс до Титусвилля . В Титусвилле он соединился с речной железной дорогой Сент-Джонс и Галифакс, которая впоследствии стала основной линией железной дороги Восточного побережья Флориды. Филиал предприятия также пересечет линию долины Киссимми в Мейтауне, построенную в 1911 году.
Паровоз вытащил первый поезд через линию на пристань на реке Индиан в Титусвилле во второй половине дня 30 декабря 1885 года и значительно ускорил перевозку пассажиров, продуктов, морепродуктов и припасов в центральную Флориду и обратно . В то время как Титусвилль процветал благодаря этому новому транспортному сообщению, «Энтерпрайз» потерял статус пароходного порта, поскольку железная дорога Генри Планта проходила параллельно реке Сент-Джонс и значительно сокращала время в пути до Джексонвилля.
Зимой 1894–1895 годов дважды обрушились повсеместные заморозки, уничтожившие урожай цитрусовых и разрушившие эту часть экономики Флориды. Это позволило Генри Флаглеру приобрести линию со скидкой и собрать воедино то, что стало железной дорогой Восточного побережья Флориды.
Путь ветки E был перенесен от перекрестка Бенсон до Аурантии в 1972 году и закончился прямо под эстакадой межштатной автомагистрали 95 . [15] Ворота и сигналы пересечения между Титусвиллем и Аурантией были сняты перед ураганами летом 2004 года, а рельсовые пути были позже удалены компанией по утилизации стали. К 2008 году все оставшиеся пути ветки E были удалены.
Департамент охраны окружающей среды Флориды взял на себя право собственности на железнодорожное полотно 31 декабря 2007 года. Восточно-центральная региональная железнодорожная дорога и тропа от побережья Флориды до побережья теперь проходят вдоль бывшей полосы отвода. [62]
В 1963 году FEC построила ветку от главной линии от севера Титусвилля на восток до мыса Канаверал . Ветка включала в себя дамбу и разводной мост через реку Индиан и вела к точке, известной как Угол Вильсона. Филиал был построен для обслуживания станции космических сил на мысе Канаверал и того, что впоследствии стало космическим центром Кеннеди .
FEC построила две верфи вдоль ветки: Jay Jay Yard на стыке с главной линией FEC и Wilson Yard в Wilson's Corner. Затем Инженерный корпус армии США построил железную дорогу НАСА за Уилсонс-Корнер с линией, ведущей к зданию сборки автомобилей , и еще одной линией, ведущей к стартовым площадкам . FEC будет использовать этот филиал для доставки оборудования НАСА для программы «Аполлон» .
В 1984 году FEC продала свою часть филиала компании NASA Railroad . С тех пор железная дорога НАСА использовалась для доставки сегментов твердотопливных ракетных ускорителей для космического корабля "Шаттл" и программы "Артемида" . [63]
Филиал Ормонд-Бич представлял собой короткую ветку, идущую от главной линии в Ормонд-Бич. Он шел на восток от главной линии через реку Галифакс до отеля «Ормонд» , открывшегося в 1888 году. Флаглер приобрел отель «Ормонд» в 1888 году и расширил его до 600 номеров. Ветка Ормонд-Бич была построена компанией Ormond Bridge Company как ветка железной дороги Сент - Джонс и Галифакс-Ривер (первоначальный строитель главной линии от Восточной Палатки до Дейтоны) в 1887 году . Кейсментс , который станет зимним домом Джона Д. Рокфеллера , основателя Standard Oil и бывшего делового партнера Флаглера. Филиал Ормонд-Бич был заброшен в 1932 году .
Бывший филиал Феллсмир проходил от главной линии Себастьяна на запад до Феллсмира . Первоначально он был построен компанией Sebastian & Cincinnatus Railroad в 1896 году. В 1909 году им управляла компания Fellsmere Farms. В 1924 году линия перешла в ведение Трансфлоридской центральной железной дороги. Он был заброшен в 1952 году. [65]
Бывшее отделение Ориндж-Сити (также известное как Атлантическое и Западное отделение ) тянулось от Нью-Смирна-Бич на запад до Ориндж-Сити и Блу-Спринг на реке Сент-Джонс . Ветка была построена компаниями Blue Spring, Orange City и Atlantic Railroad. В 1888 году она стала Атлантической и Западной железной дорогой. Позже она стала частью железной дороги Джексонвилл, Сент-Огастин и Индиан - Ривер, которая в 1895 году сменила название на Железную дорогу восточного побережья Флориды . Линия использовалась до 1930 года.
Железная дорога от Токой до перекрестка Токой (к западу от Сент-Огастина) была построена железной дорогой Сент-Джонс, предшественником FEC (первоначальная главная линия от перекрестка Токой до перекрестка Сент-Огастин также была частью этой линии). Железная дорога Сент-Джонс была построена в 1858 году, что сделало ее первым предшественником FEC. Железная дорога Джексонвилл, Сент-Огастин и Индиан-Ривер перешла во владение к 1894 году и сменила название на Железную дорогу Восточного побережья Флориды в 1895 году. Ветка Токой была заброшена в апреле 1896 года, через год после того, как сеть была названа Железной дорогой Восточного побережья Флориды. . Это сделало филиал Токой первым путем, оставленным FEC. Право проезда позже использовалось для SR 95, которая через некоторое время после изменения нумерации дороги штата Флорида стала 214 и теперь является дорогой 214 округа . [4] : 17
Железная дорога от Флаглер-Бич до Дорены, к северу от Баннелла , была построена компанией Lehigh Portland Cement Company в 1953 году. Линия соединялась с заводом Lehigh Portland Cement Company, расположенным недалеко от Флаглер-Бич. Линия была заброшена в 1963 году после того, как в том же году разразилась смертельная забастовка, в результате которой огромный завод был закрыт. На месте старого завода в начале 1970-х годов были собраны некоторые балки монорельсовой дороги для системы монорельсовой дороги Walt Disney World . Теперь маршрут является частью системы Rail to Trails. Завод снесли за пределами одной дымовой трубы, которая станет «маяком» для новой застройки. Некоторые остатки двора можно найти в лесу недалеко от восточного конца железной дороги Лихай-Гринуэй, которая проходит вдоль бывшей полосы отвода. [68]
Бывший филиал Сан-Матео проходил от главной линии к юго-востоку от Восточной Палатки на юг до Сан-Матео . Он был построен как ответвление Речной железной дороги Сент-Джонс и Галифакс (которая построила первоначальную главную линию от Восточной Палатки до Дайтоны) в 1892 году. [2] : 66 Ветка Сан-Матео была заброшена в 1942 году. [15]
Первоначально она была построена компанией Jacksonville and Atlantic Railroad , узкоколейной линией длиной 3 фута ( 914 мм ) от Джексонвилля до пляжа Пабло (ныне Джексонвилл-Бич ). В конце 1899 года его купил Генри Флаглер , который переоборудовал леску в 4 фута 8 дюймов.+1/2 дюйма ( 1435 мм) стандартной колеи ипродлил ее на север вдоль побережья доМэйпорта. Новый филиал открылся в марте 1900 года и был заброшен в октябре 1932 года.
