stringtranslate.com

Панамский канал

Расположение Панамы между Тихим океаном (внизу) и Карибским морем (вверху), с каналом вверху в центре

Панамский канал (исп. Canal de Panamá ) — искусственный водный путь в Панаме длиной 82 километра (51 миля) , соединяющий Атлантический океан с Тихим океаном , пересекающий Панамский перешеек , и являющийся каналом для морской торговли. Шлюзы на каждом конце поднимают суда к озеру Гатун , искусственному пресноводному озеру на высоте 26 метров (85 футов) над уровнем моря , созданному путем перекрытия реки Чагрес и озера Алахуэла для сокращения объема земляных работ, необходимых для канала. Затем шлюзы опускают суда на другом конце. В среднем за один проход судна используется 200 000 000 л (52 000 000 галлонов США) пресной воды. Каналу угрожает низкий уровень воды во время засух.

Сокращение пути через Панамский канал значительно сокращает время, необходимое кораблям для перемещения между Атлантическим и Тихим океанами, позволяя им избегать длинного и опасного маршрута вокруг южной оконечности Южной Америки через пролив Дрейка , Магелланов пролив или канал Бигля . Это один из крупнейших и самых сложных инженерных проектов, когда-либо предпринятых.

Колумбия , Франция, а позже и США контролировали территорию вокруг канала во время строительства. Франция начала работу над каналом в 1881 году, но остановилась из-за отсутствия доверия инвесторов из-за инженерных проблем и высокого уровня смертности рабочих . США взяли на себя проект в 1904 году и открыли канал в 1914 году. США продолжали контролировать канал и окружающую зону Панамского канала до тех пор, пока Договоры Торрихоса-Картера не предусматривали его передачу Панаме в 1977 году. После периода совместного американо-панамского контроля правительство Панамы взяло его под свой контроль в 1999 году. В настоящее время он управляется и эксплуатируется панамским правительством Панамского канала .

Первоначальные шлюзы имеют ширину 33,5 метра (110 футов) и позволяют проходить судам класса Panamax . Третья, более широкая полоса шлюзов была построена в период с сентября 2007 года по май 2016 года. Расширенный водный путь начал коммерческую эксплуатацию 26 июня 2016 года. Новые шлюзы позволяют проходить более крупным судам класса Neopanamax .

Ежегодный трафик вырос с примерно 1000 судов в 1914 году, когда канал открылся, до 14 702 судов в 2008 году, что в общей сложности составило 333,7 миллиона тонн по Панамскому каналу/Универсальной системе измерения (PC/UMS) . К 2012 году через канал прошло более 815 000 судов. [1] В 2017 году судам в среднем требовалось 11,38 часов, чтобы пройти между двумя внешними шлюзами канала. Американское общество инженеров-строителей присвоило Панамскому каналу звание одного из семи чудес современного мира . [2]

История

Первые предложения в Панаме

Спутниковый снимок, показывающий расположение Панамского канала: густые джунгли видны в зеленом цвете, увенчанные облаками.

Самая ранняя запись о канале через Панамский перешеек относится к 1534 году, когда Карл V , император Священной Римской империи и король Испании, приказал провести исследование пути через Америку, чтобы облегчить плавание кораблей, путешествующих между Испанией и Перу. Испанцы стремились получить военное преимущество над португальцами. [3]

В 1668 году английский врач и философ сэр Томас Браун в своем энциклопедическом труде «Pseudodoxia Epidemica» предположил , что «некоторые перешейки были проедены морем, а другие прорезаны лопатой: и если бы политика позволила, то Панамский перешеек в Америке был бы наиболее достоин попытки: он находится всего в нескольких милях от берега и открыл бы более короткий путь в Ост-Индию и Китай» [4] .

Учитывая стратегическое расположение Панамы и потенциал ее узкого перешейка, разделяющего два великих океана, на протяжении многих лет предпринимались попытки наладить другие торговые связи в этом районе. Одним из ранних примеров этого был злополучный проект Дариена , начатый Королевством Шотландии в 1698 году для создания сухопутного торгового пути. В целом негостеприимные условия помешали усилиям, и он был заброшен в апреле 1700 года. [5] В 1788 году американцы предложили, чтобы испанцы построили канал, поскольку они контролировали колонии, где он должен был быть построен. Они сказали, что это будет менее опасный маршрут для кораблей, чем обход южной оконечности Южной Америки, и что тропические океанские течения естественным образом расширят канал после строительства. [6] Во время экспедиции с 1788 по 1793 год Алессандро Маласпина набросал планы по строительству канала. [7]

Многочисленные каналы были построены в других странах в конце 18-го и начале 19-го веков. Успех канала Эри через центральный Нью-Йорк в Соединенных Штатах в 1820-х годах и крах Испанской империи в Латинской Америке привели к росту интереса Америки к строительству межокеанского канала. Начиная с 1826 года, официальные лица США начали переговоры с Великой Колумбией (современные Колумбия, Венесуэла, Эквадор и Панама), надеясь получить концессию на строительство канала. Завидуя своей недавно обретенной независимости и опасаясь господства более могущественных Соединенных Штатов, президент Симон Боливар и официальные лица Новой Гранады отклонили американские предложения. После краха Великой Колумбии Новая Гранада оставалась нестабильной из-за постоянных правительственных интриг. [ необходима цитата ]

Великобритания попыталась построить канал в 1843 году. Согласно New-York Daily Tribune от 24 августа 1843 года, Barings Bank of London и Республика Новая Гранада заключили контракт на строительство канала через Дариенский перешеек (Панамский перешеек). Они называли его Атлантико-Тихоокеанским каналом, и это было полностью британское начинание. Планировалось завершить через пять лет, но он так и не был реализован. Почти в то же время появились и другие идеи, включая канал (и/или железную дорогу) через мексиканский перешеек Теуантепек . Это также не было реализовано. [8]

В 1846 году Договор Малларино-Бидлака , заключенный между США и Новой Гранадой, предоставил Соединенным Штатам транзитные права и право на военное вмешательство в перешеек. В 1848 году открытие золота в Калифорнии , на западном побережье Соединенных Штатов, вызвало новый интерес к каналу, соединяющему Атлантический и Тихий океаны. Уильям Генри Аспинуолл , который выиграл федеральную субсидию на строительство и эксплуатацию тихоокеанских почтовых пароходов примерно в то же время, извлек выгоду из открытия золота. Маршрут Аспинуолла включал пароходные этапы из Нью-Йорка в Панаму и из Панамы в Калифорнию с сухопутной переправой через Панаму. Этот маршрут с сухопутным этапом в Панаме вскоре стал часто использоваться, поскольку он обеспечивал одно из самых быстрых соединений между Сан-Франциско, Калифорния, и городами Восточного побережья , в общей сложности около 40 дней транзита. Почти все золото, которое отправлялось из Калифорнии, шло по быстрому панамскому маршруту. Вскоре по этому новому маршруту курсировало несколько новых и более крупных колесных пароходов, включая частные пароходные линии, принадлежавшие американскому предпринимателю Корнелиусу Вандербильту, которые использовали сухопутный маршрут через Никарагуа, и злополучный пароход SS Central America . [9] [ нужна страница ]

Карта, показывающая железную дорогу и предлагаемый маршрут Панамского канала

В 1850 году Соединенные Штаты начали строительство Панамской железной дороги (сейчас она называется Панамской железной дорогой), чтобы пересечь перешеек; она открылась в 1855 году. Эта сухопутная связь стала важной частью инфраструктуры Западного полушария, значительно облегчив торговлю. Более поздний канал был построен параллельно ей, поскольку он помог расчистить густые леса. [ нужна ссылка ] Целью по-прежнему оставался полностью водный путь между океанами. В 1855 году Уильям Кенниш , инженер с острова Мэн , работавший на правительство Соединенных Штатов, обследовал перешеек и опубликовал отчет о маршруте для предлагаемого Панамского канала. [10] Его отчет был опубликован в виде книги под названием «Практическая возможность и важность судоходного канала для соединения Атлантического и Тихого океанов» . [11] [ нужна страница ]

Акция Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama, выпущенная 29 ноября 1880 г. - подписана Фердинандом де Лессепсом.

В 1876 году Люсьен Наполеон Бонапарт Вайс и его главный помощник Арман Реклю, оба офицеры и инженеры французского флота , исследовали несколько маршрутов в регионах Дарьен-Атрато и внесли предложения, включая строительство туннелей и шлюзов. [12] [ нужна страница ] Второе исследовательское посещение Истмиана началось 6 декабря 1877 года, когда были исследованы два маршрута в Панаме, маршрут Сан-Блас и маршрут из Баия-Лимон в Панама-Сити, нынешний маршрут канала. Французы добились успеха в строительстве Суэцкого канала на Ближнем Востоке. Хотя это был длительный проект, их поощряли планировать канал для пересечения Панамского перешейка. [13] Вайс отправился в Боготу и 20 марта 1878 года подписал договор от имени Общества международного гражданского общества по межокеанскому каналу через Дарьенский перешеек, возглавляемого генералом Этьеном Тюрром, с колумбийским правительством, известный как концессия Вайса, о строительстве межокеанского канала через Панаму.

Французские попытки строительства, 1881–1899 гг.

Фердинанд де Лессепс , французский создатель Суэцкого и Панамского каналов

Первая попытка построить канал через тогдашнюю колумбийскую провинцию Панама началась 1 января 1881 года. Проект был вдохновлен дипломатом Фердинандом де Лессепсом , который смог собрать значительные средства во Франции в результате огромной прибыли, полученной от успешного строительства Суэцкого канала . [14] Хотя Панамский канал должен был быть всего лишь на 40 процентов длиннее Суэцкого канала, это было гораздо более сложной инженерной задачей из-за сочетания тропических лесов, изнурительного климата, необходимости шлюзов и отсутствия какого-либо древнего маршрута, по которому можно было бы пройти.

Лессепс хотел канал на уровне моря (как Суэцкий), но он посетил это место всего несколько раз, во время сухого сезона, который длится всего четыре месяца в году. [15] Его люди не были готовы к сезону дождей, во время которого река Чагрес , где начинался канал, превратилась в бурный поток, поднявшийся на 10 м (33 фута). Густые джунгли были полны ядовитых змей, насекомых и пауков, но самыми серьезными проблемами были желтая лихорадка , малярия и другие тропические болезни, от которых погибли тысячи рабочих; к 1884 году уровень смертности составлял более 200 человек в месяц. [16] Меры общественного здравоохранения были неэффективны, поскольку роль комаров как переносчиков болезней тогда была неизвестна. Условия во Франции преуменьшались, чтобы избежать проблем с набором персонала, [17] но высокий уровень смертности затруднял поддержание опытной рабочей силы.

Экскаватор за работой в Бас-Обиспо, 1886 г.

Рабочим приходилось постоянно расширять главный проход через гору в Кулебре и уменьшать углы склонов, чтобы минимизировать оползни в канал. [18] При строительстве канала использовались паровые экскаваторы , купленные у Bay City Industrial Works, компании, принадлежащей Уильяму Л. Клементсу в Бей-Сити, штат Мичиган . [19] Также использовались цепные экскаваторы, изготовленные как Alphonse Couvreux , так и Wehyer & Richemond и Buette. [20] Другое механическое и электрическое оборудование было ограничено в возможностях, а стальное оборудование быстро ржавело в дождливом климате. [21]

Во Франции Лессепс поддерживал инвестиции и поставку рабочей силы еще долгое время после того, как стало очевидно, что цели не достигаются, но в конечном итоге деньги закончились. Французские усилия обанкротились в 1889 году после того, как, как сообщается, было потрачено 287 000 000 долларов США; по оценкам, 22 000 человек умерли от болезней и несчастных случаев, а сбережения 800 000 инвесторов были потеряны. [17] [22] Работы были приостановлены 15 мая, и в последовавшем скандале, известном как Панамское дело , некоторые из тех, кого считали ответственными, были привлечены к ответственности, включая Гюстава Эйфеля . [23] Лессепс и его сын Шарль были признаны виновными в незаконном присвоении средств и приговорены к пяти годам тюремного заключения. Этот приговор был позже отменен, и отец, в возрасте 88 лет, так и не был заключен в тюрьму. [17]

В 1894 году была создана вторая французская компания, Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, чтобы взять на себя проект. Минимальная рабочая сила в несколько тысяч человек была нанята в первую очередь для соблюдения условий колумбийской концессии Панамского канала, для управления Панамской железной дорогой и для поддержания существующих раскопок и оборудования в товарном состоянии. Компания искала покупателя на эти активы, запрашивая цену в 109 000 000 долларов США. Тем временем они продолжали достаточно активно поддерживать свою франшизу. Филипп Буно-Варилла , французский менеджер New Panama Canal Company, в конечном итоге сумел убедить Лессепса, что шлюзовой и озерный канал более реалистичен, чем канал на уровне моря. [24] Comité Technique, технический комитет высокого уровня, был сформирован Compagnie Nouvelle для рассмотрения исследований и работ — как уже завершенных, так и все еще продолжающихся — и разработки наилучшего плана завершения канала. Комитет прибыл на перешеек в феврале 1896 года и немедленно, спокойно и эффективно приступил к работе по разработке наилучшего возможного плана канала, который они представили 16 ноября 1898 года. Многие аспекты плана были в принципе похожи на канал, который был окончательно построен американцами в 1914 году. [25] Это был шлюзовой канал с двумя озерами высокого уровня для подъема судов вверх и через Континентальный водораздел. Двойные шлюзы должны были быть 738 футов в длину и около 30 футов в глубину (225 м × 9 м); одна камера каждой пары должна была быть 82 фута (25 м) в ширину, другая 59 футов (18 м). Будет восемь наборов шлюзов, два в Бохио Сольдадо и два в Обиспо на атлантической стороне; один в Параисо, два в Педро Мигеле и один в Мирафлоресе на Тихом океане. Искусственные озера будут образованы путем перекрытия реки Чагрес в Бохио и Альахуэле, что обеспечит как борьбу с наводнениями, так и электроснабжение.

Приобретение Соединенными Штатами

Намерения США повлиять на этот регион (особенно строительство и контроль Панамского канала) привели к отделению Панамы от Колумбии в 1903 году.
Разрез Кулебра в 1896 году
Разрез Кулебра в 1902 году

В это время президент и сенат Соединенных Штатов были заинтересованы в создании канала через перешеек, причем некоторые выступали за канал через Никарагуа , а другие за покупку французских интересов в Панаме. Бунау-Варилла , который искал американского участия, запросил 100 миллионов долларов, но принял 40 миллионов долларов в связи с никарагуанским вариантом. В июне 1902 года сенат США проголосовал за Закон Спунера , чтобы реализовать панамский вариант, при условии получения необходимых прав. [26]

22 января 1903 года госсекретарь США Джон М. Хей и колумбийский поверенный Томас Эрран подписали Договор Хая-Эррана . За 10 миллионов долларов и ежегодную плату он предоставил бы Соединенным Штатам возобновляемую бессрочную аренду у Колумбии на землю, предложенную для канала. [27] Договор был ратифицирован Сенатом США 14 марта 1903 года, но Сенат Колумбии единогласно отклонил договор, поскольку он стал крайне непопулярен в Боготе из-за опасений по поводу недостаточной компенсации, угрозы суверенитету и бессрочности. [28]

Рузвельт изменил тактику, частично основанную на Договоре Малларино-Бидлака 1846 года, и активно поддержал отделение Панамы от Колумбии . Вскоре после признания Панамы он подписал договор с новым панамским правительством на условиях, схожих с Договором Хая-Эррана. [29]

2 ноября 1903 года военные корабли США заблокировали морские пути для возможных перемещений колумбийских войск, направлявшихся для подавления восстания в Панаме. Панама провозгласила независимость 3 ноября 1903 года. Соединенные Штаты быстро признали новое государство. [30] Это произошло так быстро, что к тому времени, как колумбийское правительство в Боготе начало реагировать на восстание в Панаме, войска США уже вошли в мятежную провинцию. Колумбийские войска, отправленные в Панаму, были наспех собранными призывниками с небольшой подготовкой. Хотя эти призывники, возможно, смогли бы победить панамских повстанцев, они не смогли бы победить войска армии США, которые поддерживали панамских повстанцев. Причина, по которой была отправлена ​​армия призывников, заключалась в том, что это был лучший ответ, который могли собрать колумбийцы, поскольку Колумбия все еще восстанавливалась после гражданской войны между либералами и консерваторами с октября 1899 года по ноябрь 1902 года, известной как « Тысячедневная война ». США были полностью осведомлены об этих условиях и даже включили их в планирование интервенции в Панаму, поскольку США выступили в качестве арбитра между двумя сторонами. Мирный договор, положивший конец «Тысячедневной войне», был подписан на USS Wisconsin 21 ноября 1902 года. Находясь в порту, США также привезли в Панаму инженерные группы с мирной делегацией, чтобы начать планирование строительства канала еще до того, как США получили права на строительство канала. Все эти факторы привели бы к тому, что колумбийцы не смогли бы подавить панамское восстание и изгнать войска США, оккупировавшие то, что сегодня является независимым государством Панама. [31]

6 ноября 1903 года Филипп Бунау-Варилья, будучи послом Панамы в США, подписал Договор Хэя-Бунау-Варилья , предоставивший Соединенным Штатам права на строительство и бессрочное управление зоной Панамского канала и ее обороной. Иногда это неверно истолковывается как «99-летняя аренда» из-за вводящей в заблуждение формулировки, включенной в статью 22 соглашения. [32] Почти сразу же договор был осужден многими панамцами как посягательство на новый национальный суверенитет их страны. [33] [34] Позже это стало спорным дипломатическим вопросом между Колумбией, Панамой и США.

Президент Рузвельт заявил: «Я занял перешеек, начал канал, а затем покинул Конгресс не для того, чтобы обсуждать канал, а для того, чтобы обсуждать себя». Несколько партий в Соединенных Штатах назвали это актом войны против Колумбии: The New York Times описала поддержку, оказанную Соединенными Штатами Бунау-Варилле, как «акт грязного завоевания». [35] [36] The New York Evening Post назвала это «вульгарным и корыстным предприятием». [37] Маневры США часто приводятся как классический пример дипломатии канонерок США в Латинской Америке и лучшая иллюстрация того, что Рузвельт имел в виду, говоря о старой африканской поговорке: «Говори тихо и носи большую дубинку, [и] ты далеко пойдешь». После революции 1903 года Республика Панама стала протекторатом США до 1939 года. [38]

В 1904 году Соединенные Штаты приобрели французское оборудование и раскопки, включая Панамскую железную дорогу , за 40 миллионов долларов США, из которых 30 миллионов долларов были связаны с завершенными раскопками, в основном в разрезе Кулебра , стоимостью около 1 доллара за кубический ярд. [39] Соединенные Штаты также выплатили новому государству Панама 10 миллионов долларов и по 250 000 долларов каждый последующий год.

В 1921 году Колумбия и США заключили Договор Томсона-Уррутиа , в котором США согласились выплатить Колумбии 25 миллионов долларов: 5 миллионов долларов при ратификации и четыре ежегодных платежа по 5 миллионов долларов, а также предоставить Колумбии особые привилегии в Зоне канала. Взамен Колумбия признала Панаму независимым государством. [40]

Строительство Панамского канала Соединенными Штатами, 1904–1914 гг.

Главный инженер Джон Фрэнк Стивенс
Санитарный инспектор Уильям С. Горгас

США официально взяли под свой контроль собственность канала 4 мая 1904 года, унаследовав от французов истощенную рабочую силу и огромное количество зданий, инфраструктуры и оборудования, большая часть которого находилась в плохом состоянии. Была создана правительственная комиссия США, Комиссия по Истмийскому каналу (ICC), для надзора за строительством; ей был предоставлен контроль над зоной Панамского канала, над которой Соединенные Штаты осуществляли суверенитет. [41] Комиссия подчинялась непосредственно военному министру Уильяму Говарду Тафту и была направлена ​​на то, чтобы избежать неэффективности и коррупции, которые преследовали французов 15 лет назад.

6 мая 1904 года президент Теодор Рузвельт назначил Джона Финдли Уоллеса , бывшего главного инженера и, наконец, генерального директора Иллинойской центральной железной дороги , главным инженером проекта Панамского канала. Подавленный болезнями страны и вынужденный использовать часто обветшалую французскую инфраструктуру и оборудование, [42] а также разочарованный чрезмерно бюрократической ICC, Уоллес внезапно ушел в отставку в июне 1905 года. [43] ICC пригласила нового председателя, Теодора П. Шонца , и был назначен новым главным инженером, Джоном Фрэнком Стивенсом , инженером-самоучкой, который построил Великую северную железную дорогу . [44] Стивенс не был членом ICC; он все больше рассматривал ее бюрократию как серьезное препятствие, обходя комиссию и отправляя запросы и требования напрямую в администрацию Рузвельта в Вашингтоне, округ Колумбия.

Одним из первых достижений Стивенса в Панаме было строительство и восстановление жилья, кафетериев, отелей, систем водоснабжения, ремонтных мастерских, складов и другой инфраструктуры, необходимой тысячам прибывающих рабочих. Стивенс начал вербовку, чтобы заманить тысячи рабочих из Соединенных Штатов и других регионов приехать в Зону канала на работу. Рабочие из стран Карибского бассейна, называемые « афропанамцами », приезжали в большом количестве, и многие из них осели навсегда. Стивенс пытался предоставить жилье, в котором рабочие могли бы работать и жить в разумной безопасности и комфорте. Он также восстановил и расширил железную дорогу, которая должна была сыграть решающую роль в транспортировке миллионов тонн грунта из разреза в горах к плотине через реку Чагрес.

Президент Теодор Рузвельт сидит на паровом экскаваторе Bucyrus на руднике Кулебра, 1906 г.
На этой фотографии 1907 года показаны строительные работы на участке Гайярд .

Полковник Уильям С. Горгас был назначен главным санитарным инспектором проекта строительства канала в 1904 году. Горгас реализовал ряд мер по минимизации распространения смертельных заболеваний, в частности желтой лихорадки и малярии , которые, как недавно было показано, переносятся комарами после работы кубинского эпидемиолога Карлоса Финлея и американского патолога Уолтера Рида . [45] Были сделаны инвестиции в обширные санитарные проекты, включая городские системы водоснабжения, фумигацию зданий, опрыскивание мест размножения насекомых маслом и ларвицидом, установку противомоскитных сеток и оконных экранов, а также устранение застойной воды. Несмотря на противодействие комиссии (один из членов сказал, что его идеи были сумасшедшими), Горгас настоял на своем, и когда прибыл Стивенс, он поддержал проект. После двух лет интенсивной работы болезни, распространяемые комарами, были почти ликвидированы . [46] Несмотря на колоссальные усилия, около 5600 рабочих погибли от болезней и несчастных случаев во время строительства канала в США.

Помимо более здоровых и гораздо лучших условий жизни для рабочих, еще одной выгодой, предоставляемой американским гражданам, работающим на канале, была медаль за два года службы. Дополнительные полосы добавлялись за каждые два года после этого. Разработанные Виктором Д. Бреннером и изображающие действующего президента, они были широко известны как медаль Рузвельта. В конечном итоге было выпущено 7189 медалей, и несколько человек получили целых четыре полосы. [47] Сертификаты доступны и сегодня. [48]

В 1905 году инженерная группа США была уполномочена пересмотреть проект канала, который не был окончательно утвержден. В январе 1906 года группа большинством голосов восемь против пяти рекомендовала президенту Рузвельту канал на уровне моря [49] , как это пытались сделать французы, но временно отказались от него в 1887 году в пользу системы из десяти шлюзов, разработанной Филиппом Буно-Варилья, и окончательно в 1898 году в пользу канала со шлюзами и озерами, разработанного Техническим комитетом компании Compagnie Nouvelle de Canal de Panama, концептуализированного Адольфом Годеном де Лепине в 1879 году. [50] Но в 1906 году Стивенс, который видел Чагрес во время полного разлива, был вызван в Вашингтон; он заявил, что подход на уровне моря является «совершенно несостоятельным предложением». Он выступал за канал, использующий систему шлюзов для подъема и спуска судов из большого водохранилища на высоте 85 футов (26 м) над уровнем моря. Это создало бы как самую большую плотину (плотину Гатун), так и самое большое рукотворное озеро (озеро Гатун) в мире на тот момент. Вода для пополнения шлюзов бралась бы из озера Гатун путем открытия и закрытия огромных затворов и клапанов и позволяла бы гравитации выталкивать воду из озера. Озеро Гатун должно было бы соединиться с Тихим океаном через горы в проливе Гайяр (Кулебра). В отличие от Годена де Лепине с Congrès International d'Etudes du Canal Interocéanique, Стивенс успешно убедил Рузвельта в необходимости и осуществимости этой альтернативной схемы. [51]

Строительство канала со шлюзами потребовало выемки более 17 миллионов кубических ярдов (13 миллионов м 3 ) материала сверх 30 миллионов кубических ярдов (23 миллионов м 3 ), выкопанных французами. Как можно быстрее американцы заменили или модернизировали старое, непригодное французское оборудование новым строительным оборудованием, которое было разработано для гораздо большего и более быстрого масштаба работы. Было закуплено 102 больших паровых экскаватора , установленных на железной дороге , 77 у Bucyrus-Erie и 25 у Marion Power Shovel Company . К ним присоединились огромные паровые краны, гигантские гидравлические камнедробилки , бетономешалки , земснаряды и пневматические буровые установки, почти все из которых были изготовлены с использованием новой, обширной технологии машиностроения, разработанной и построенной в Соединенных Штатах. Железную дорогу также пришлось полностью модернизировать с помощью сверхпрочных двухпутных рельсов на большей части линии для размещения нового подвижного состава . Во многих местах новое озеро Гатун затопило первоначальную железнодорожную линию, и пришлось строить новую линию выше уровня воды в озере Гатун.

Между 1912 и 1914 годами возник спор о плате за проход по каналу . [52]

Строительство шлюзов на Панамском канале, 1913 г.

Гоеталс заменяет Стивенса на посту главного инженера

Генерал Джордж Вашингтон Геталс , завершивший строительство канала

В 1907 году Стивенс ушел с поста главного инженера. [53] Его заменой, назначенной президентом Теодором Рузвельтом, стал майор армии США Джордж Вашингтон Геталс из Инженерного корпуса армии США . Вскоре он был повышен до подполковника, а затем и до генерала, он был сильным лидером, прошедшим обучение в Вест-Пойнте , и инженером-строителем с опытом работы на каналах (в отличие от Стивенса). Геталс руководил работами в Панаме до успешного завершения в 1914 году, на два года раньше намеченной даты 10 июня 1916 года. [54]

Геталс разделил инженерные и земляные работы на три подразделения: Атлантическое, Центральное и Тихоокеанское. Атлантическое подразделение под руководством майора Уильяма Л. Сиберта отвечало за строительство массивного волнолома у входа в Баия-Лимон , шлюзов Гатун и их 3+12 -мильный (5,6 км) подходной канал и огромная плотина Гатун. Тихоокеанский дивизион под руководством Сиднея Б. Уильямсона (единственного гражданского члена этой высокопоставленной команды) также отвечал за тихоокеанский 3-мильный (4,8 км) волнорез в Панамском заливе , подходной канал к шлюзам, шлюзы Мирафлорес и Педро Мигель и связанные с ними плотины и водохранилища. [55]

Центральному дивизиону под командованием майора Дэвида дю Боса Гайяра из Инженерного корпуса армии США была поручена одна из самых сложных задач: прокладка разреза Кулебра через континентальный водораздел, чтобы соединить озеро Гатун с тихоокеанскими шлюзами Панамского канала . [56]

Морская карта 1915 года, показывающая канал вскоре после завершения строительства.

10 октября 1913 года президент Вудро Вильсон послал сигнал из Белого дома по телеграфу , который вызвал взрыв, уничтоживший дамбу Гамбоа. Это затопило Кулебра-Кат, тем самым соединив Атлантический и Тихий океаны через Панамский канал. [57] Alexandre La Valley (плавучий кран, построенный Lobnitz & Company и спущенный на воду в 1887 году) был первым самоходным судном, которое пересекло канал из океана в океан. Это судно пересекло канал из Атлантики поэтапно во время строительства, наконец, достигнув Тихого океана 7 января 1914 года. [58] SS Cristobal (грузовое и пассажирское судно, построенное Maryland Steel и спущенное на воду в 1902 году как SS Tremont ) 3 августа 1914 года стало первым судном, которое пересекло канал из океана в океан. [59]

Строительство канала было завершено в 1914 году, через 401 год после того, как Панаму впервые пересекли по суше европейцы в составе конкистадоров Васко Нуньеса де Бальбоа . Соединенные Штаты потратили почти 500 миллионов долларов (примерно 15,2 миллиарда долларов в 2023 году) [60] на завершение проекта. Это был, безусловно, крупнейший американский инженерный проект на тот момент. Канал был официально открыт 15 августа 1914 года проходом грузового судна SS  Ancon . [61]

Открытие Панамского канала в 1914 году вызвало резкое падение грузопотока через чилийские порты из-за изменения морских торговых путей, [62] [63] [64] несмотря на закрытие канала почти на семь месяцев после оползня в проливе Кулебра 18 сентября 1915 года. [65] Растущий овцеводческий бизнес в южной Патагонии понес значительный ущерб из-за изменения торговых путей, [66] как и экономика Фолклендских островов . [67]

В это время Эрнест «Рэд» Халлен был нанят Комиссией по Истмийскому каналу для документирования хода работ.

В 1914 году паровые экскаваторы из Панамского канала были закуплены и использованы на медном руднике Чукикамата на севере Чили. [68]

Дальнейшие события

USS  Missouri , линкор класса «Айова» , проходит через канал в 1945 году. Ширина кораблей класса «Айова» и предшествующего им класса «Саут Дакота» составляла 108 футов 2 дюйма (32,97 м) и была самой большой, когда-либо проходившей через канал.

К 1930-м годам водоснабжение стало проблемой для канала, что побудило построить плотину Мадден через реку Чагрес над озером Гатун. Завершенная в 1935 году, плотина создала озеро Мадден (позже озеро Алахуэла), которое обеспечивает дополнительное хранение воды для канала. [69] В 1939 году началось строительство еще одного крупного улучшения: нового набора шлюзов, достаточно больших, чтобы перевозить более крупные военные корабли, которые Соединенные Штаты строили в то время и планировали продолжать строить. Работа продолжалась в течение нескольких лет, и были проведены значительные раскопки на новых подходных каналах, но проект был отменен после Второй мировой войны. [70] [71]

После Второй мировой войны контроль США над каналом и окружающей его зоной канала стал спорным; отношения между Панамой и Соединенными Штатами становились все более напряженными. Многие панамцы считали, что зона по праву принадлежит Панаме; студенческие протесты были встречены ограждением зоны и усилением военного присутствия там. [72] Требования к Соединенным Штатам передать канал Панаме усилились после Суэцкого кризиса в 1956 году, когда Соединенные Штаты использовали финансовое и дипломатическое давление, чтобы заставить Францию ​​и Великобританию отказаться от попытки вернуть себе контроль над Суэцким каналом , ранее национализированным режимом Насера ​​в Египте. Панамские беспорядки достигли кульминации в беспорядках в День мучеников , 9 января 1964 года, когда было убито около 20 панамцев и 3–5 американских солдат. [73]

Десять лет спустя, в 1974 году, начались переговоры по урегулированию, которые привели к Договорам Торрихоса-Картера . 7 сентября 1977 года договор подписали президент США Джимми Картер и Омар Торрихос , фактический лидер Панамы. Это мобилизовало процесс предоставления панамцам свободного контроля над каналом при условии, что Панама подпишет договор, гарантирующий постоянный нейтралитет канала. Договор привел к полному контролю Панамы, вступившему в силу в полдень 31 декабря 1999 года, и Управление Панамского канала (ACP) взяло на себя управление водным путем. Панамский канал остается одним из главных источников доходов для Панамы. [74] [75]

До этой передачи правительство Панамы провело международный тендер на переговоры о 25-летнем контракте на эксплуатацию контейнерных портов, расположенных на атлантическом и тихоокеанском выходах канала. Контракт не был связан с операциями ACP или Панамского канала и был выигран фирмой Hutchison Whampoa , гонконгской судоходной компанией, принадлежащей Ли Ка-шину . [76]

Канал

Макет

Вход с Тихоокеанской стороны
Административное здание

В то время как в глобальном масштабе Атлантический океан находится к востоку от перешейка, а Тихий океан — к западу, общее направление прохода канала из Атлантики в Тихий океан — с северо-запада на юго-восток из-за формы перешейка в точке, которую занимает канал. Мост Америк ( исп . Puente de las Américas ) на тихоокеанской стороне находится примерно в трети градуса к востоку от конца Колона на атлантической стороне. [78] Тем не менее, в официальных морских сообщениях используются упрощенные направления «на юг» и «на север».

Канал состоит из искусственных озер , нескольких улучшенных и искусственных каналов и трех наборов шлюзов . Дополнительное искусственное озеро, озеро Алахуэла (известное в американскую эпоху как озеро Мэдден), действует как водохранилище для канала. Схема канала, видимая с корабля, проходящего из Атлантического в Тихий океан, выглядит следующим образом: [79]

Таким образом, общая длина канала составляет 80 км (50 миль). В 2017 году судам требовалось в среднем 11,38 часов, чтобы пройти между двумя внешними шлюзами канала. [80]

Навигация

Озеро Гатун

Озеро Гатун обеспечивает подачу воды, используемой для подъема и спуска судов в канале, которая самотеком подается в каждый шлюз.

Созданное в 1913 году путем перекрытия реки Чагрес , озеро Гатун является ключевой частью Панамского канала, обеспечивая миллионы литров воды, необходимых для работы шлюзов каждый раз, когда по нему проходит судно. На момент образования озеро Гатун было крупнейшим рукотворным озером в мире.

Размер замка

Ввиду важности канала для международной торговли многие суда строятся максимально допустимых размеров.

Ворота шлюза Митра в Гатун

В течение своего первого столетия ширина и длина судов, которые могли проходить через канал, были ограничены шлюзами Педро Мигель; их осадка — минимальной глубиной канала 12,6 м (41,2 фута); а их высота — основным пролетом моста Америк в Бальбоа. Суда, построенные с учетом этих ограничений, известны как суда Panamax . Грузовое судно Panamax обычно имеет дедвейт (DWT) 65 000–80 000 тонн , но его фактический груз ограничен примерно 52 500 тоннами из-за ограничений осадки канала внутри канала. [81] Самым длинным судном, когда-либо проходившим через канал, был San Juan Prospector (теперь Marcona Prospector ), рудовоз-нефтяной навал длиной 296,57 м (973 фута) и шириной 32,31 м (106 футов). [82]

Первоначально шлюзы в Гатуне были спроектированы шириной 28,5 м (94 фута). В 1908 году ВМС США запросили увеличить ширину как минимум до 36 м (118 футов), чтобы обеспечить проход крупных военных кораблей. Был достигнут компромисс, и шлюзы были построены шириной 33,53 м (110,0 футов). Каждый шлюз имеет длину 320 м (1050 футов), а толщина стен варьируется от 15 м (49 футов) у основания до 3 м (9,8 футов) наверху. Центральная стена между параллельными шлюзами в Гатуне имеет толщину 18 м (59 футов) и высоту более 24 м (79 футов). Стальные ворота шлюза имеют среднюю толщину 2 м (6,6 фута), ширину 19,5 м (64 фута) и высоту 20 м (66 футов). [83]

Пилоты Панамского канала изначально не были готовы управлять полетными палубами авианосцев , которые выступают за пределы корпуса по обе стороны корабля. Когда USS  Saratoga совершил свой первый рейс через шлюзы Гатун в 1928 году, корабль опрокинул все бетонные фонарные столбы вдоль канала. [84]

В 2016 году десятилетний проект расширения создал более крупные шлюзы, что позволило более крупным судам проходить через более глубокие и широкие каналы. [85] Допустимые размеры судов, использующих эти шлюзы, увеличились на 25 процентов по длине, на 51 процент по ширине и на 26 процентов по осадке, как определено показателями Neopanamax . [86]

Плата за проезд

Суда для погрузки/разгрузки , такие как это судно в шлюзах Мирафлорес , являются одними из самых больших судов, проходящих через канал.

Как и в случае с платной дорогой , суда, проходящие через канал, должны платить пошлины. Плата за проход по каналу устанавливается Управлением Панамского канала и зависит от типа судна, его размера и типа груза. [87]

Для контейнеровозов пошлина рассчитывается на основе грузоподъемности судна, выраженной в двадцатифутовых эквивалентных единицах (TEU), где один TEU равен размеру стандартного интермодального контейнера . С 1 апреля 2016 года эта пошлина выросла с 74 долларов США за загруженный контейнер до 60 долларов США за грузоподъемность TEU плюс 30 долларов США за загруженный контейнер, что составляет потенциальные 90 долларов США за TEU, когда судно заполнено. Контейнеровоз Panamax может перевозить до 4400  TEU . Пошлина рассчитывается по-разному для пассажирских судов и для контейнеровозов, не перевозящих груз («в балласте»). С 1 апреля 2016 года ставка балласта составляет 60 долларов США, что ниже, чем 65,60 долларов США за TEU.

Пассажирские суда водоизмещением более 30 000 тонн (PC/UMS) платят ставку, основанную на количестве коек, то есть количестве пассажиров, которые могут быть размещены на постоянных койках. С 1 апреля 2016 года плата за место составляет 111 долларов за незанятые места и 138 долларов за занятые места в шлюзах Panamax. Начиная с 2007 года эта плата значительно увеличила пошлины для таких судов. [88] Пассажирские суда водоизмещением менее 30 000 тонн или менее 33 тонн на пассажира взимаются по той же шкале за тонну, что и грузовые суда. Почти все крупные круизные суда имеют более 33 тонн на пассажира; эмпирическое правило для комфорта круизной линии обычно дается как минимум 40 тонн на пассажира.

Большинство других типов судов платят пошлину за чистую тонну PC/UMS , где одна «тонна» на самом деле представляет собой объем 100 кубических футов (2,83 м 3 ). (Расчет тоннажа для коммерческих судов довольно сложен.) По состоянию на 2016 финансовый год эта пошлина составляет 5,25 долл. США за тонну для первых 10 000 тонн, 5,14 долл. США за тонну для следующих 10 000 тонн и 5,06 долл. США за тонну в дальнейшем. Как и в случае с контейнеровозами, для грузовых судов «в балласте» взимаются сниженные пошлины: 4,19 долл. США, 4,12 долл. США, 4,05 долл. США соответственно.

1 апреля 2016 года была введена более сложная система взимания платы, включающая в себя шлюзы neopanamax по более высокой ставке в некоторых случаях, транспортировку природного газа в качестве новой отдельной категории и другие изменения. [89] С 1 октября 2017 года действуют измененные пошлины и категории пошлин. [90] Малые (менее 125 футов) суда водоизмещением до 583 тонн PC/UMS нетто при перевозке пассажиров или грузов, или до 735 тонн PC/UMS нетто в балласте, или до 1048 тонн водоизмещения при полной загрузке, облагаются минимальными пошлинами в зависимости от их общей длины , согласно следующей таблице (по состоянию на 29 апреля 2015 года):

Морган Адамс из Лос-Анджелеса, Калифорния, имеет честь заплатить первую пошлину, полученную правительством США за использование Панамского канала прогулочным судном. Его судно Lasata прошло через Зону 14 августа 1914 года. Переход произошел во время 10 000-километрового (6 000-мильного) морского путешествия из Джексонвилла, Флорида, в Лос-Анджелес в 1914 году. [91]

Самая дорогая регулярная пошлина за проход по каналу на сегодняшний день была взиматься 14 апреля 2010 года с круизного судна Norwegian Pearl , которое заплатило 375 600 долларов США. [92] [93] Средняя пошлина составляет около 54 000 долларов США. Самая высокая плата за приоритетный проход, взимаемая через Систему аукциона транзитных слотов, составила 220 300 долларов США, уплаченная 24 августа 2006 года танкером Panamax Erikoussa , [ 94] минуя очередь из 90 судов, ожидающих окончания работ по техническому обслуживанию шлюзов Гатун , и таким образом избежав семидневной задержки. Обычная пошлина составила бы всего 13 430 долларов США. [95]

Самая низкая плата за проплыть Панамский канал составила 36 центов (что эквивалентно 6,39 долларам США в 2023 году) и была уплачена американцу Ричарду Халлибертону, который переплыл Панамский канал в 1928 году. [96]

Проблемы, ведущие к расширению

Панорама тихоокеанского входа в канал.
Панорама тихоокеанского входа в канал. Слева: Тихий океан и Пуэнте-де-лас-Америкас (мост Панамериканского шоссе); справа: шлюзы Мирафлорес.

Эффективность и обслуживание

Противники договоров Торрихоса-Картера 1977 года опасались, что эффективность и техническое обслуживание пострадают после выхода США из зоны Панамского канала; однако было доказано, что это не так. В 2004 году сообщалось, что эксплуатация канала, использующая методы, разработанные во время американской администрации, улучшалась под контролем Панамы. [97] Время прохождения канала (CWT), среднее время, необходимое судну для навигации по каналу, включая время ожидания, является ключевым показателем эффективности; в первом десятилетии 2000-х годов оно составляло от 20 до 30 часов, по данным ACP. Уровень аварийности также существенно не изменился за последнее десятилетие, варьируясь от 10 до 30 аварий в год из примерно 14 000 общих ежегодных транзитов. [98] [99] [100] Официальная авария — это та, в отношении которой запрашивается и проводится официальное расследование.

Растущие объемы импорта из Азии, которые ранее прибывали в порты западного побережья США, теперь проходят через канал на восточное побережье Америки. [101] Общее количество океанских транзитов увеличилось с 11 725 в 2003 году до 13 233 в 2007 году, снизившись до 12 855 в 2009 году. (Финансовый год канала длится с октября по сентябрь.) [102] Это было связано с устойчивым ростом среднего размера судов и количества судов Panamax, проходящих через канал, так что общий перевезенный тоннаж вырос с 227,9 миллионов тонн PC/UMS в финансовом году 1999 до рекордного на тот момент уровня в 312,9 миллионов тонн в 2007 году и упал до 299,1 миллионов тонн в 2009 году. [78] [102] Тоннаж за 2013, 2014 и 2015 финансовые годы составил 320,6, 326,8 и 340,8 миллионов тонн PC/UMS, перевезенных 13 660, 13 481 и 13 874 транзитов соответственно. [103]

Шлюзы Гатун, на которых изображены паровозы-«мулы» в работе
Мул в шлюзах Мирафлорес

В первое десятилетие после перехода под контроль Панамы Управление Панамского канала (ACP) инвестировало около 1 миллиарда долларов США в расширение и модернизацию канала с целью увеличения пропускной способности на 20 процентов. [104] ACP приводит ряд крупных улучшений, включая расширение и спрямление пролива Кулебра для снижения ограничений на прохождение судов, углубление судоходного канала в озере Гатун для снижения ограничений на осадку и улучшения водоснабжения, а также углубление атлантических и тихоокеанских входов в канал. Это подкрепляется новым оборудованием, таким как новая буровая баржа и землесосный снаряд, а также увеличением флота буксиров на 20 процентов. Кроме того, были внесены улучшения в эксплуатационную технику канала, включая увеличенный и улучшенный флот буксировочных локомотивов, замену более 16 км (10 миль) локомотивного пути и новые средства управления шлюзовой техникой. Были внесены улучшения в систему управления движением для обеспечения более эффективного контроля за судами в канале. [105]

В декабре 2010 года рекордные ливни стали причиной 17-часового закрытия канала; это было первое закрытие с момента вторжения США в Панаму в 1989 году. [106] [107] Дожди также стали причиной обрушения подъездной дороги к мосту Сентенарио. [108] [109] [110] [111]

Емкость

Канал пропускает больше судов, чем когда-либо предполагали его строители. В 1934 году предполагалось, что максимальная пропускная способность канала составит около 80 миллионов тонн в год; [112] как отмечалось выше, в 2015 году объем перевозок по каналу достиг 340,8 миллионов тонн.

Для повышения пропускной способности был сделан ряд усовершенствований, позволяющих максимально эффективно использовать систему блокировки: [113]

Эти улучшения увеличили пропускную способность с 300 миллионов PCUMS (2008) до 340 PCUMS (2012). Эти улучшения были начаты до проекта новых шлюзов и являются его дополнением.

Соревнование

Максимальные размеры судов для Панамского и Суэцкого каналов [114]

Канал сталкивается с растущей конкуренцией со стороны других сторон. Поскольку пошлины за проход через канал выросли по мере того, как суда стали больше, некоторые критики [115] предположили, что Суэцкий канал теперь является жизнеспособной альтернативой для грузов между Азией и восточным побережьем США. [116] Однако Панамский канал продолжает обслуживать более 144 мировых торговых маршрутов, и большая часть трафика по каналу идет по «водному маршруту» из Азии на восточное побережье США и побережье Мексиканского залива. [117]

Был предложен альтернативный маршрут через Никарагуа и озеро Никарагуа . 15 июня 2013 года Никарагуа предоставила базирующейся в Гонконге HKND Group 50-летнюю концессию на разработку канала через страну . [118] В феврале 2018 года аналитики широко рассматривали проект как несуществующий, [119] [120] [121] хотя руководитель проекта настаивал на том, что работа продолжается. В апреле 2018 года HKND Group закрыла свои офисы, не оставив адреса пересылки или телефонных номеров, с которыми можно было бы связаться. [122]

Растущая скорость таяния льдов в Северном Ледовитом океане привела к предположениям, что Северо-Западный проход или Арктический мост может стать жизнеспособным для коммерческого судоходства. Этот маршрут сэкономит 9300 км (5800 миль) на пути из Азии в Европу по сравнению с Панамским каналом, что, возможно, приведет к перенаправлению части трафика на этот маршрут. Однако такой маршрут сопряжен с нерешенными территориальными проблемами и по-прежнему будет иметь значительные проблемы из-за льда. [123]

Проблемы с водой

Уровень воды в озере Гатун с января 1965 г. по август 2024 г.

Озеро Гатун заполнено дождевой водой, и озеро накапливает избыток воды во влажные месяцы. Для старых шлюзов вода теряется в океанах со скоростью 101 000 м 3 (26,7 млн ​​галлонов США; 81,9 акра⋅футов) за одно движение шлюза вниз. [124] Затопленный объем судна не имеет отношения к этому количеству воды.

В сухой сезон , когда осадков выпадает меньше, в озере Гатун также наблюдается нехватка воды. [125]

Как подписавший Глобальный договор ООН 2000 года и член Всемирного совета предпринимателей по устойчивому развитию, АКП разработала экологически и социально устойчивую программу расширения, которая защищает водные и наземные ресурсы водораздела канала. Расширение использует три водосберегающих бассейна на каждом новом шлюзе, что снижает потери воды. Оно также сохраняет пресноводные ресурсы вдоль водного пути за счет повторного использования 60 процентов воды из бассейнов в шлюзах при каждом транзите. [126]

Средний уровень моря на тихоокеанской стороне примерно на 20 см (8 дюймов) выше, чем на атлантической стороне из-за различий в условиях океана, таких как плотность воды и погода. [127]

Финансовый год 2015-16 был одним из самых засушливых периодов за всю историю наблюдений, что ограничило проход судов; [128] 2019 год стал пятым самым засушливым годом за 70 лет. Повышение температуры также привело к увеличению испарения. [129] В обычное время 36 судов могут проходить через канал каждый день, но в начале декабря 2023 года судам пришлось отступать, поскольку из-за низкого уровня воды могли проходить только 22 судна в день. [130] В январе 2024 года было разрешено проходить 24 суднам в день. [131]

Третий проект шлюзов (расширение)

Новый проект расширения Панамского канала. Июль 2015 г.

Поскольку спрос на эффективную глобальную доставку товаров растет, канал позиционируется как важная особенность мирового судоходства в обозримом будущем. Однако изменения в схемах судоходства, в частности, увеличение числа судов, превышающих Panamax, потребовали изменений в канале, чтобы сохранить значительную долю рынка . В 2006 году предполагалось, что к 2011 году 37 процентов мировых контейнеровозов будут слишком велики для нынешнего канала, и, следовательно, отказ от расширения приведет к значительной потере доли рынка. Максимальная устойчивая пропускная способность первоначального канала, с учетом некоторых относительно незначительных работ по улучшению, оценивалась в 340 миллионов тонн PC/UMS в год; предполагалось, что эта пропускная способность будет достигнута между 2009 и 2012 годами. Около 50 процентов транзитных судов уже использовали всю ширину шлюзов. [132]

Схема расширения, позволяющая увеличить количество транзитов и возможность обработки более крупных судов, аналогичная схеме третьего шлюза 1939 года, рассматривалась в течение некоторого времени, [133] и к 2006 году правительственное управление канала Панамы рекомендовало такой план. [134] [135] Предложение о расширении, с оценкой стоимости в 5,25 млрд долларов США , как ожидалось, удвоит пропускную способность канала, позволяя как проход более длинных и широких судов Post-Panamax , так и увеличение общего трафика. Это предложение было одобрено на национальном референдуме примерно на 80 процентов 22 октября 2006 года . [136] Расширение канала было построено в период с 2007 по 2016 год. [85]

Новые шлюзы Агуа-Клара (Атлантическая сторона) введены в эксплуатацию

План расширения предусматривал строительство двух новых пролетов шлюзов параллельно старым шлюзам и их эксплуатацию в дополнение к ним: один к востоку от существующих шлюзов Гатун и один к юго-западу от шлюзов Мирафлорес, каждый из которых поддерживался подходными каналами. Каждый пролет поднимается от уровня моря прямо до уровня озера Гатун; существующий двухступенчатый подъем на шлюзах Мирафлорес и Педро Мигель не был воспроизведен. Новые шлюзовые камеры оснащены раздвижными воротами, удвоенными для безопасности, и имеют длину 427 м (1400 футов), ширину 55 м (180 футов) и глубину 18,3 м (60 футов). Это позволяет пропускать суда шириной до 49 м (160 футов), общей длиной до 366 м (1200 футов) и осадкой до 15 м (49 футов), что эквивалентно контейнеровозу, перевозящему около 12 000 контейнеров длиной 6,1 м (20 футов) каждый (TEU).

Новые шлюзы поддерживаются новыми подходными каналами, включая канал длиной 6,2 км (3,9 мили) в Мирафлоресе от шлюзов до пролива Гайярд, огибающий озеро Мирафлорес. Каждый из этих каналов имеет ширину 218 м (720 футов), что потребует, чтобы суда класса post-Panamax проходили по каналам в одном направлении за раз. Пролив Гайярд и канал через озеро Гатун были расширены как минимум до 280 м (920 футов) на прямых участках и как минимум до 366 м (1200 футов) на изгибах. Максимальный уровень озера Гатун был поднят с 26,7 до 27,1 м (с 88 до 89 футов).

Каждый пролет шлюзов сопровождается девятью бассейнами повторного использования воды (по три на шлюзовую камеру), каждый бассейн имеет ширину около 70 м (230 футов), длину 430 м (1400 футов) и глубину 5,50 м (18 футов). Эти гравитационные бассейны позволяют повторно использовать 60 процентов воды, используемой при каждом транзите; новые шлюзы, следовательно, используют на 7 процентов меньше воды за транзит, чем каждая из существующих полос шлюза. Углубление озера Гатун и повышение его максимального уровня воды также обеспечивают возможность для значительно большего хранения воды. Эти меры направлены на то, чтобы позволить расширенному каналу работать без строительства новых водохранилищ.

Оценочная стоимость проекта составляет 5,25 млрд долларов США . Проект был разработан с учетом ожидаемого роста трафика с 280 млн тонн PC/UMS в 2005 году до почти 510 млн тонн PC/UMS в 2025 году. Расширенный канал будет иметь максимальную устойчивую пропускную способность около 600 млн тонн PC/UMS в год. Плата будет по-прежнему рассчитываться на основе тоннажа судна, а в некоторых случаях зависеть от используемых шлюзов.

Статья в выпуске журнала Popular Mechanics за февраль 2007 года описывала инженерные аспекты проекта расширения. [137] Также есть последующая статья в выпуске Popular Mechanics за февраль 2010 года . [138]

3 сентября 2007 года тысячи панамцев стояли напротив холма Параисо в Панаме, чтобы стать свидетелями огромного первоначального взрыва и запуска Программы расширения. Первой фазой проекта была сухая выемка траншеи шириной 218 метров (715 футов), соединяющей пролив Гайяр с побережьем Тихого океана , в ходе которой было извлечено 47 миллионов кубических метров земли и камня. [139] К июню 2012 года был завершен 30-метровый железобетонный монолит, первый из 46 таких монолитов, которые будут выстилать новые стены шлюза со стороны Тихого океана. [140] Однако к началу июля 2012 года было объявлено, что проект расширения канала отстал от графика на шесть месяцев, что привело к ожиданиям открытия расширения в апреле 2015 года, а не в октябре 2014 года, как изначально планировалось. [141] К сентябрю 2014 года новые ворота, как предполагалось, должны были открыться для транзита в «начале 2016 года». [142] [143] [144] [145]

Судно класса «неопанамакс» проходит через шлюзы Агуа-Клара

В июле 2009 года было объявлено, что бельгийская дноуглубительная компания Jan De Nul совместно с консорциумом подрядчиков, состоящим из испанской Sacyr Vallehermoso , итальянской Impregilo и панамской компании Grupo Cusa, получила контракт на строительство шести новых шлюзов за 3,1 млрд долларов США, что на один миллиард меньше, чем у следующей по величине конкурирующей заявки, из-за того, что у нее был бетонный бюджет на 71 процент меньше, чем у следующего претендента, и было выделено примерно на 25 процентов меньше на сталь для армирования этого бетона. Контракт привел к дноуглубительным работам на сумму 100 миллионов долларов в течение следующих нескольких лет для бельгийской компании и большому объему работы для ее строительного подразделения. Конструкция шлюзов является точной копией шлюза Berendrecht , ширина которого составляет 68 м, а длина — 500 м, что делает его вторым по величине шлюзом в мире после шлюза Kieldrecht в порту Антверпена, Бельгия. Завершенный в 1989 году портом Антверпена , который Де Нул помогал строить, в компании до сих пор работают инженеры и специалисты, которые принимали участие в этом проекте. [146]

В январе 2014 года спор по контракту поставил под угрозу ход реализации проекта. [147] [148] Однако задержка составила менее двух месяцев, и работа членов консорциума достигла поставленных целей к июню 2014 года. [149] [150]

В июне 2015 года началось затопление новых шлюзов: сначала со стороны Атлантики, затем со стороны Тихого океана; к тому времени повторное открытие канала было запланировано на апрель 2016 года. [151] [152] [153] 23 марта 2016 года открытие расширения было назначено на 26 июня 2016 года. [154]

Новые шлюзы открылись для коммерческого движения 26 июня 2016 года, и первым судном, которое пересекло канал с использованием третьего набора шлюзов, стало современное судно Neopanamax , принадлежащее китайцам контейнеровоз Cosco Shipping Panama . [85] Первоначальные шлюзы, которым сейчас более 100 лет, предоставляют инженерам больший доступ для обслуживания и, по прогнозам, будут продолжать работать бесконечно. [132] После строительства новых шлюзов, в дополнение к уже существующим, на сегодняшний день судно с самыми большими размерами, проходящее через «новый боковой путь Панамского канала», имело следующие размеры: 366,47 метра в длину, 48,23 метра в ширину и 15 метров осадки. [ необходима цитата ]

Общая стоимость неизвестна, поскольку подрядчики по расширению требуют от администрации канала дополнительно не менее 3,4 млрд. долл. США из-за дополнительных расходов. [155]

Окружающая среда и экологические последствия

В 1978 году было опубликовано, что «вырубка леса в водоразделе может убить канал». [156] В 1985 году лесистая часть сократилась до 30%. [157] По состоянию на 2000 год вырубка лесов из-за роста населения, деградации земель, эрозии и чрезмерной охоты продолжала представлять угрозу экосистеме водораздела Панамского канала. [156] Вырубка лесов вызывает эрозию, поднимая дно озер Гатун и Алахуала, снижая их водоудерживающую способность. [157] Судоходство регулярно загрязняет воду; в 1986 году разлив сырой нефти к востоку от входа в Панамский канал со стороны Карибского моря убил растения и беспозвоночных. [158]

Особенно с расширением 2016 года инвазивные виды могут перемещаться быстрее, либо на корпусах судов, либо в балластной воде . [159] Вода в озере со временем стала соленой. [157]

Конкурирующие с каналом маршруты

Никарагуанский канал

7 июля 2014 года Ван Цзин , председатель HK Nicaragua Canal Development Investment Co. Ltd. (HKND Group), сообщил, что маршрут для предлагаемого Никарагуа канала был одобрен. Строительные работы, по прогнозам HKND, должны были начаться в 2014 году и занять 5 лет, [160] хотя до отказа от проекта был достигнут незначительный прогресс. [161] Парламент Никарагуа одобрил планы по строительству канала протяженностью 280 км (174 мили) через Никарагуа, и согласно соглашению, компания должна была нести ответственность за эксплуатацию и обслуживание канала в течение 50 лет. По состоянию на май 2017 года, как сообщается, не было предпринято никаких конкретных действий по строительству канала, и были высказаны дополнительные сомнения относительно его финансирования. [162] В феврале 2018 года аналитики широко рассматривали проект как несуществующий, хотя руководитель проекта настаивал на том, что работа продолжается, и HKND сохранила законные права на концессию на канал, а также на побочные проекты. Несмотря на исчезновение HKND в апреле 2018 года, [163] правительство Никарагуа указывает, что оно продолжит экспроприацию 908 км2 ( 351 кв. миль) сухих земель в Никарагуа в соответствии с Законом об экспроприации земель канала 840.

железнодорожное сообщение Колумбии

В 2011 году тогдашний президент Колумбии Хуан Мануэль Сантос объявил о предложении о строительстве железной дороги протяженностью 220 км (137 миль) между тихоокеанским и карибским побережьями Колумбии. [164] [165] Однако в 2015 году директор Колумбийско-китайской торговой палаты заявил, что предложение «было упомянуто в 2011 году и впоследствии имело минимальную актуальность». [166]

Северо-Западный проход

Изменение климата истончило большую часть льда, который в прошлом делал этот маршрут между Атлантическим и Тихим океанами непроходимым. Спутниковая навигация может помочь контролировать местоположение оставшегося льда, что еще больше облегчит транзит. Несколько кораблей успешно пересекли ранее невозможный маршрут с 2000 года. [167]

Межокеанический коридор перешейка Теуантепек

С 2019 года Мексика строит собственный коридор, известный как Межокеанский коридор перешейка Теуантепек (CIIT, по аббревиатуре на испанском языке), который будет в первую очередь использовать железную дорогу Tren Interoceánico для перевозки грузов и пассажиров из Тихого океана в Атлантический. [168] Планируется, что он откроется 22 декабря 2023 года, а все связанные с ним работы начнутся к июлю 2024 года. [169] [170] Эта идея старше самого Панамского канала: первоначальная железная дорога Теуантепек , которая восстанавливается для CIIT, была открыта в 1907 году и имела первоначальный успех, но вышла из эксплуатации из-за Мексиканской революции и открытия Панамского канала в 1914 году. Ожидается, что нынешний коридор будет иметь определенные преимущества по сравнению с Панамским каналом, такие как его скорость, позволяющая перевозить грузы из одного океана в другой примерно за шесть часов, [171] и его расположение, поскольку он находится ближе к Соединенным Штатам, чем к Панаме, в дополнение к созданию десяти промышленных парков на перешейке с различными налоговыми льготами для поощрения частных инвестиций. [172] Однако, несмотря на то, что его часто описывают как потенциальную альтернативу/конкурент Панамскому каналу, посол Панамы в Мексике Альфредо Оранжес и бывший директор CIIT Рафаэль Марин Моллинедо заявили, что они не видят CIIT таким образом, и что они предпочитают видеть его как «дополнение» к Панамскому каналу, которое могло бы уменьшить интенсивное движение, с которым приходится справляться каналу. Посол даже предложил сотрудничать с мексиканским правительством, чтобы сделать коридор более эффективным. [173] [174]

Другие проекты

Гравюра на дереве, иллюстрирующая план «межокеанской судоходной железной дороги» в Центральной Америке между Атлантическим и Тихим океанами, предложенный Джеймсом Б. Идсом в конце 19 века. Она так и не была построена, и вместо нее был построен Панамский канал.

Отдельные лица, компании и правительства изучали возможность строительства глубоководных портов и железнодорожных линий, соединяющих побережья в виде «сухого канала» в Гватемале, Коста-Рике и Сальвадоре/Гондурасе. Однако планы по строительству этих линий море-железная дорога-море еще не реализованы. [175]

Главный ключ к Панамскому каналу и почетным лоцманам

За последние сто лет Управление Панамского канала предоставило членство в «Уважаемом ордене носителей главного ключа Панамского канала» и назначило несколько «Почетных ведущих лоцманов» сотрудникам, капитанам и высокопоставленным лицам. [176] Одним из последних был Федеральный морской комиссар США Луис Сола , который был награжден за свою работу по поддержке моряков во время пандемии COVID-19 и ранее проходивший через канал более 100 раз. [177] 25 апреля 2006 года звание Почетного лоцмана Панамского канала было присвоено старшему капитану Раффаэле Минотауро, капитану судна неограниченного океанского плавания старшего ранга бывшей итальянской правительственной навигационной компании, известной как « Italian Line ». [178] Еще одна из упомянутых важных наград была вручена в 2014 году коммодору Рональду Уорику, [179] бывшему капитану лайнеров Cunard Liners Queen Elizabeth 2 и RMS Queen Mary 2 , который пересек Канал более 50 раз.

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ "Panama Canal Traffic—Years 1914–2010". Panama Canal Authority . Архивировано из оригинала 30 декабря 2010 года . Получено 25 января 2011 года .
  2. ^ "Семь чудес". Американское общество инженеров-строителей . Архивировано из оригинала 2 августа 2010 года . Получено 21 февраля 2011 года .
  3. ^ "История Панамского канала: французские и американские строительные усилия". Управление Панамского канала. Архивировано из оригинала 15 декабря 2014 года . Получено 3 сентября 2007 года .; Глава 3, Некоторые ранние планы каналов Архивировано 2 января 2015 г. на Wayback Machine
  4. ^ Браун, сэр Томас (1668). «Книга 6, глава 8». On the River Nile (4-е изд.). Архивировано из оригинала 19 ноября 2021 г. . Получено 10 января 2022 г. .
  5. ^ "Darien Expedition". Архивировано из оригинала 19 июля 2011 года . Получено 3 сентября 2007 года .
  6. ^ Джеймс Роджер Флеминг (1990). Метеорология в Америке, 1800–1870 . Johns Hopkins University Press. стр. 4. ISBN 0801839580.
  7. ^ Касо, Адольф (1978). Они тоже сделали Америку великой. Архив Интернета. Бостон: Branden Press. стр. 72. ISBN 978-0-8283-1714-6.
  8. ^ [1] [ мертвая ссылка ]
  9. ^ Стайлз, Т.Дж. (2009). Первый магнат: Эпическая жизнь Корнелиуса Вандербильта . Кнопф. ISBN 9780375415425.
  10. ^ AW Moore (1901). "William Kennish (b. 1799, d. 1862)". Manx Worthies или биографии выдающихся мужчин и женщин острова Мэн. Дуглас, остров Мэн: SK Broadbent. стр. 118. Архивировано из оригинала 28 июня 2015 г. Получено 8 февраля 2010 г. – через isle-of-man.com.
  11. ^ Келли, Фредерик М.; Кенниш, Уильям; Серрелл, Эдвард Уэллман (1855). Практическая возможность и важность судоходного канала для соединения Атлантического и Тихого океанов. Архивировано из оригинала 28 июля 2020 года . Получено 27 февраля 2016 года .
  12. ^ Фоконье, Жерар (2004). Панама: Арман Реклю и океанский канал. Перепечатка Университета Вирджинии во французской Панаме Атлантике. ISBN 9782843946684. Архивировано из оригинала 25 октября 2021 г. . Получено 10 января 2022 г. .
  13. ^ Маккалоу 1977, стр. 58–59.
  14. ^ Маккалоу 1977, стр. 125.
  15. ^ Маккалоу 1977, стр. 103–123.
  16. Кэдбери 2003, стр. 201–204.
  17. ^ abc Avery, Ralph E. (1913). «Французская неудача». Триумф Америки в Панаме . Чикаго, Иллинойс: LW Walter Company. Архивировано из оригинала 28 июля 2017 г. Получено 10 января 2022 г.
  18. ^ Рокко, Фьямметта (2003). Чудесное лихорадочное дерево . ХарперКоллинз. п. 192. ИСБН 0-00-653235-7.
  19. ^ «Панамский канал: исследователи, пираты, ученые и инженеры – Новости Мичиганского университета». umich.edu . 18 апреля 2007 г. Архивировано из оригинала 1 июля 2016 г. Получено 20 апреля 2016 г.
  20. ^ Кит Хэддок. Гигантские землеройные машины: иллюстрированная история. MotorBooks International. С. 173–174. ISBN 978-1-61060-586-1.
  21. ^ "Прочтите нашу историю: Строительство французского канала". Управление Панамского канала. Архивировано из оригинала 15 декабря 2014 года . Получено 3 сентября 2007 года .
  22. ^ Кэдбери 2003, стр. 262.
  23. ^ Маккалоу 1977, стр. 224.
  24. ^ Кэдбери 2003, стр. 261.
  25. ^ Официальный сайт Панамского канала – История – https://www.pancanal.com/eng/history/history/ Архивировано 10 сентября 2021 г. в разделе Wayback Machine « Строительство французского канала» – Получено 9 ноября 2021 г.
  26. ^ Маккалоу 1977, стр. 305–328.
  27. ^ "Договор Хай-Херран". US-history.com. 18 ноября 1903 г. Архивировано из оригинала 14 февраля 2012 г. Получено 24 октября 2010 г.
  28. ^ «Договор Хай-Херран (1903)».
  29. ^ Ливингстон, Грейс (2009). Задний двор Америки: Соединенные Штаты и Латинская Америка от доктрины Монро до войны с террором . Лондон: Zed. стр. 13. ISBN 9781848132146.
  30. ^ Маккалоу 1977, стр. 361–386.
  31. ^ Мид, Тереза ​​А. (2016). История современной Латинской Америки: с 1800 года по настоящее время . Хобокен, Нью-Джерси: Wiley-Blackwell. С. 128–130. ISBN 978-1-118-77248-5.
  32. ^ "Проект Авалон — Конвенция о строительстве судоходного канала (Договор Хей-Бунау-Варилла), 18 ноября 1903 г.". Avalon.law.yale.edu. Архивировано из оригинала 4 ноября 2011 г. Получено 24 октября 2010 г.
  33. ^ "07 сентября 1977: Панама контролирует канал". History.com. 2010. Архивировано из оригинала 10 апреля 2015 года . Получено 4 апреля 2015 года .
  34. Лоу, Воган (28 сентября 2007 г.). Международное право. Oxford University Press. стр. 66. ISBN 9780191509070. Архивировано из оригинала 23 марта 2017 . Получено 4 апреля 2015 .
  35. ^ Делано, Энтони (9 ноября 2016 г.). «Коварная мечта Америки: Рузвельт и Панамский канал». HistoryExtra . Архивировано из оригинала 26 апреля 2024 г. . Получено 6 марта 2024 г. .
  36. ^ Колби, Джерард (1 января 2020 г.). «Уильям С. Калбертсон и поиск геополитической империи». Диссертации и диссертации в аспирантуре .
  37. ^ Хаффман, Алан (15 августа 2014 г.). «48 миль Панамского канала к „американскому столетию“». International Business Times . Архивировано из оригинала 17 августа 2024 г. Получено 6 марта 2024 г.
  38. ^ Хэнсон, Дэвид С. «Теодор Рузвельт и Панамский канал» (PDF) . Virginia Western Community College. Архивировано из оригинала (PDF) 1 февраля 2014 года . Получено 21 января 2014 года .
  39. ^ Комитет по ассигнованиям, Соединенные Штаты. Конгресс. Палата представителей (1913). «Показания полковника Геталса». Конгрессские слушания по Панамскому каналу 1909. стр. 15. Архивировано из оригинала 10 января 2022 года . Получено 26 декабря 2011 года .
  40. ^ "США соглашаются передать Панамский канал Панаме". History.com . Архивировано из оригинала 27 ноября 2020 года . Получено 28 июля 2021 года .
  41. ^ Маккалоу 1977, стр. 273–274.
  42. ^ Маккалоу 1977, стр. 440.
  43. ^ Маккалоу 1977, стр. 457.
  44. ^ Маккалоу 1977, стр. 459–462.
  45. ^ Маккалоу 1977, стр. 405–426.
  46. ^ Маккалоу 1977, стр. 466–468.
  47. Медаль «За службу на Панамском канале» — «Мусорная» медаль
  48. ^ "Roosevelt Medal Holders". Архивировано из оригинала 8 февраля 2024 года . Получено 8 февраля 2024 года .
  49. ^ Чисхолм, Хью , ред. (1911). "Панамский канал"  . Encyclopaedia Britannica . Т. 20 (11-е изд.). Cambridge University Press. стр. 670.
  50. ^ Официальный сайт Панамского канала – https://www.pancanal.com/eng/history/history/ (Архивировано 10 сентября 2021 г. на Wayback Machine ) выберите главу «Строительство французского канала» – Получено 9 ноября 2021 г.
  51. ^ Маккалоу 1977, стр. 485–489.
  52. ^ Coker, William S. (1968). «Противоречие в сборах за проход через Панамский канал: иная точка зрения». The Journal of American History . 55 (3): 555–564. doi : 10.2307/1891013. ISSN  0021-8723. JSTOR  1891013. Архивировано из оригинала 17 февраля 2023 года . Получено 17 февраля 2023 года .
  53. ^ Маккалоу 1977, стр. 503–508.
  54. ^ «Панамский канал: труды офицеров инженерного корпуса армии США, которые его задумали и построили». стр. 1. Архивировано из оригинала 8 апреля 2013 г. Получено 1 мая 2023 г.
  55. ^ Маккалоу 1977, стр. 540–542.
  56. ^ "Col. David DB Gaillard". www.czbrats.com . Архивировано из оригинала 1 октября 2018 года . Получено 1 мая 2023 года .
  57. ^ «Уилсон взрывает последний большой барьер в Панамском канале». Chicago Tribune . Чикаго. 11 октября 1913 г. стр. 1. Архивировано из оригинала 25 ноября 2015 г. Получено 24 ноября 2015 г.
  58. ^ Маккалоу 1977, стр. 607.
  59. ^ Маккалоу 1977, стр. 609.
  60. ^ 1634–1699: McCusker, JJ (1997). Сколько это в реальных деньгах? Исторический индекс цен для использования в качестве дефлятора денежных ценностей в экономике Соединенных Штатов: Дополнения и исправления (PDF) . Американское антикварное общество .1700–1799: Маккаскер, Дж. Дж. (1992). Сколько это в реальных деньгах? Исторический индекс цен для использования в качестве дефлятора стоимости денег в экономике Соединенных Штатов (PDF) . Американское антикварное общество .1800–настоящее время: Федеральный резервный банк Миннеаполиса. "Индекс потребительских цен (оценка) 1800–" . Получено 29 февраля 2024 г.
  61. ^ "Прочтите нашу историю: Американское строительство канала". Управление Панамского канала. Архивировано из оригинала 15 декабря 2014 года . Получено 3 сентября 2007 года .
  62. ^ Джон Лоуренс, ректор (2005), История Чили , стр. xxvi
  63. ^ Мартинич Берос, Матео (2001), «La actividad Industrial en Magallanes entre 1890 y mediados del siglo XX», Historia , 34 , заархивировано из оригинала 2 июля 2017 года , получено 4 июля 2014 года.
  64. ^ Фигероа, Виктор; Гайосо, Хорхе; Оярсун, Эдгардо; Планас, Леня (1998). «Investigacion aplicada sobre Geografía Urbana: Un caso práctico en la ciudad de Valdivia» [Прикладное исследование городской географии: практический пример в городе Вальдивия]. Gestión Turistica (на испанском языке) (3). УАЧ : 107–148. doi :10.4206/gest.tur.1998.n3-06. ISSN  0717-1811. Архивировано из оригинала 25 октября 2014 года.
  65. ^ "A Century of Progress: A Century of Slides". The Land Divided, The World United . Канза-Сити, Миссури: Библиотека Линды Холл. Архивировано из оригинала 25 мая 2022 года . Получено 13 ноября 2022 года .
  66. ^ "La Economía ovejera en Magallanes (1876–1930)", Memoria Chilena (на испанском языке), Biblioteca Nacional de Чили , заархивировано из оригинала 19 октября 2013 г. , получено 30 июня 2013 г.
  67. ^ Доддс, Клаус (9 декабря 2012 г.). «Фолклендские острова как «стратегические ворота»". Журнал RUSI . 157 (6): 8–25. doi :10.1080/03071847.2012.750882. S2CID  154575728.
  68. Баррос М., Мария Селия (6 апреля 2015 г.). «Уна мина столетняя». mch.cl (на испанском языке). Архивировано из оригинала 2 июля 2022 года . Проверено 2 июля 2022 г.
  69. ^ "Panama Dam to Aid Canal Traffic". Popular Mechanics . Bonnier Corporation. Январь 1930. С. 25. Архивировано из оригинала 28 июля 2020 года . Получено 27 февраля 2016 года .
  70. ^ "Расширение Панамского канала". czbrats.com . Архивировано из оригинала 5 апреля 2016 года . Получено 7 января 2006 года .
  71. ^ "Презентация проекта третьего шлюза – зона Панамского канала". czimages.com . Архивировано из оригинала 14 февраля 2017 года . Получено 7 января 2006 года .
  72. ^ "Мученики 1964 года". www.czbrats.com . Архивировано из оригинала 30 апреля 2017 года . Получено 1 мая 2023 года .
  73. ^ "ВЕХИ: 1953–1960". Архивировано из оригинала 25 апреля 2021 г. Получено 13 декабря 2023 г.
  74. ^ "Вот почему расширение Панамского канала так взволновало всех". TheHuffingtonPost.com . 11 июля 2016 г. Архивировано из оригинала 28 сентября 2017 г. Получено 20 февраля 2020 г. Ранее на канал приходилось около 15 процентов ВВП страны
  75. ^ "План по разблокированию процветания". The Economist . 3 декабря 2009 г. Архивировано из оригинала 8 июля 2017 г. Получено 17 апреля 2017 г.
  76. ^ Wonacott, Peter (15 октября 1999 г.). «Hutchison Unit's Panama Canal Contract Is Targeted by a US Senate Committee» (Контракт на Панамский канал компании Hutchison Unit находится под прицелом комитета Сената США). The Wall Street Journal . ISSN  0099-9660. Архивировано из оригинала 12 марта 2022 г. Получено 12 марта 2022 г.
  77. ^ ab "Гидроэлектростанции в Панаме". 5 июля 2015 г. Получено 26 июня 2016 г.
  78. ^ ab "Panama Canal Traffic—Fiscal Years 2002–2004" (PDF) . Panama Canal Authority. Архивировано из оригинала (PDF) 1 декабря 2005 года . Получено 3 сентября 2007 года .
  79. ^ "Historical Map & Chart Project". NOAA . Архивировано из оригинала 5 сентября 2007 г. Получено 3 сентября 2007 г.
  80. ^ "Annual Report 2017" (PDF) . Panama Canal Authority . Архивировано (PDF) из оригинала 3 апреля 2021 г. . Получено 2 апреля 2021 г. .
  81. ^ "Информационный листок № 30: Определения современных размеров судов" (PDF) . Регистр Ллойда . 26 июля 2007 г. Архивировано из оригинала (PDF) 24 февраля 2012 г.
  82. ^ "Профессиональные ресурсы в области науки и математики (PRISM)" . Получено 1 мая 2023 г.
  83. ^ "Панамский канал". Архивировано из оригинала 15 мая 2008 года . Получено 18 октября 2007 года .
  84. ^ Прайд, Альфред М. (1986). «Пилоты, управляйте своими самолетами». Труды . Приложение (апрель). Военно-морской институт США : 28–35.
  85. ^ abc Zamorano, Juan; Martinez, Kathia (26 июня 2016 г.). «Панамский канал открывает шлюзы на $5 млрд, оптимистично, несмотря на проблемы с судоходством». Большая история . Associated Press . Архивировано из оригинала 26 июня 2016 г. Получено 6 марта 2017 г.
  86. ^ "New Panamax publication by ACP" (PDF) . Ноябрь 2006 г. Архивировано из оригинала (PDF) 6 мая 2009 г. Получено 24 октября 2010 г.
  87. ^ "Marine Tariff". Panama Canal Authority. Архивировано из оригинала 2 августа 2017 года . Получено 3 июня 2014 года .
  88. ^ Таблица платы за проезд по Панамскому каналу http://www.pancanal.com/eng/op/tariff/1010-0000-Rev20160414.pdf [ постоянная неработающая ссылка ]
  89. ^ "Maritime Services - PanCanal.com". www.pancanal.com . Архивировано из оригинала 2 августа 2017 года . Получено 3 июня 2014 года .
  90. ^ "Тарифы на проезд одобрены Кабинетом министров и опубликованы в официальном бюллетене. Введение в действие: 1 октября 2017 г. (финансовый год 2018 г.)" (PDF) . Управление Панамского канала . Архивировано (PDF) из оригинала 27 сентября 2017 г. . Получено 26 сентября 2017 г. .
  91. ^ "Панамский канал - все, что вам нужно знать". Panama Passion . 11 июля 2020 г. Получено 13 декабря 2023 г.
  92. ^ "US Today Travel: Panama Canal Facts". USA Today . Архивировано из оригинала 17 февраля 2013 года . Получено 3 августа 2012 года .
  93. ^ "ACP rectifica record en pago de peaje" (на испанском языке). Ла Пренса. 24 июня 2008 г. Архивировано из оригинала 16 августа 2009 г. Проверено 8 августа 2009 г.
  94. ^ "Запись в паго де гора и резерве" . Ла Пренса . Ediciones.prensa.com. 24 апреля 2007 г. Архивировано из оригинала 6 октября 2014 г. Проверено 13 июля 2009 г.
  95. ^ "Cupo de subasta del Canal alcanza Record. La Prensa. Sección Economía & Negocios. Издание 25 августа 2006 г. на испанском языке" . Mensual.prensa.com. Архивировано из оригинала 3 августа 2009 года . Проверено 13 июля 2009 г.
  96. ^ "About ACP - PanCanal.com". Управление Панамского канала. Архивировано из оригинала 27 ноября 2015 года . Получено 8 октября 2014 года .
  97. ^ Каллен, Боб (март 2004 г.). «Панама поднимается». Smithsonian Magazine . Smithsonian Institution. Архивировано из оригинала 13 сентября 2012 г. Получено 30 апреля 2012 г.
  98. ^ "ACP 2005 Annual Report" (PDF) . Panama Canal Authority. 2005. Архивировано (PDF) из оригинала 6 мая 2009 года . Получено 9 июля 2010 года .
  99. ^ "Новости—PanCanal.com; Управление Панамского канала объявляет показатели финансового года 2008". Управление Панамского канала. 24 октября 2008 г. Архивировано из оригинала 7 мая 2009 г. Получено 9 июля 2010 г.
  100. ^ "Новости—PanCanal.com; Управление Панамского канала объявляет показатели финансового года 2009". Управление Панамского канала. 30 октября 2009 г. Архивировано из оригинала 11 июня 2011 г. Получено 9 июля 2010 г.
  101. Липтон, Эрик (22 ноября 2004 г.). «Нью-Йоркский порт снова гудит, с азиатской торговлей». The New York Times . Архивировано из оригинала 7 марта 2005 г.
  102. ^ ab "ACP 2009 Annual Report" (PDF) . Panama Canal Authority. 2009. Архивировано (PDF) из оригинала 3 ноября 2011 года . Получено 9 июля 2010 года .
  103. ^ "Panama Canal Traffic—Fiscal Years 2013 through 2015" (PDF) . Управление Панамского канала. Архивировано из оригинала (PDF) 19 июля 2016 г.
  104. ^ Неттлтон, Стив (2000). «Передача с большим символизмом, легкими изменениями». CNN Interactive. Архивировано из оригинала 18 декабря 2008 г.
  105. ^ "9 фактов о расширении Панамского канала – инфографика". Mercatrade. Архивировано из оригинала 20 октября 2014 года . Получено 28 октября 2014 года .
  106. ^ "Панамский канал вновь открывается после временного закрытия". BBC News . 9 декабря 2010 г. Архивировано из оригинала 17 октября 2018 г. Получено 13 декабря 2010 г.
  107. ^ "The Press Association: Наводнение в Панаме лишает людей тысяч людей". 12 декабря 2010 г. Получено 12 декабря 2010 г.[ мертвая ссылка ]
  108. ^ "NOTICIAS PANAMÁ — PERIÓDICO LA ESTRELLA ONLINE: Gobierno abrirá parcialmente Puente Centenario; Corredores serán gratis [Al Minuto]" . 13 декабря 2010 года. Архивировано из оригинала 16 декабря 2010 года . Проверено 13 декабря 2010 г.
  109. ^ "Дождь привел к обрушению моста через Панамский канал". digtriad.com. 12 декабря 2010 г. Архивировано из оригинала 1 мая 2013 г. Получено 8 июля 2012 г.
  110. ^ "Въезд на мост через Панамский канал закрыт из-за повреждений, нанесенных дождем". 13 декабря 2010 г. Архивировано из оригинала 15 декабря 2010 г. Получено 13 декабря 2010 г.
  111. ^ "Последствия наводнения в Панаме ударили по транспорту и финансам — дожди продолжаются". 13 декабря 2010 г. Архивировано из оригинала 16 декабря 2010 г. Получено 13 декабря 2010 г.
  112. ^ Мак, Герстл (1944). Земля разделена — история Панамского канала и других проектов Истмийского канала. Архивировано из оригинала 1 мая 2013 года . Получено 7 января 2006 года .
  113. ^ "Предложение о расширении Панамского канала" (PDF) . Управление Панамского канала. 24 апреля 2006 г. стр. 45. Архивировано из оригинала (PDF) 21 июля 2011 г.
  114. ^ «Расширение Панамского канала позволит пропускать более крупные суда с большими объемами». Today in Energy . EIA . 17 сентября 2014 г. Архивировано из оригинала 25 апреля 2019 г. Получено 25 апреля 2019 г.
  115. ^ Джексон, Эрик (2007). Судоходная отрасль жалуется на повышение платы за проезд по ПанКаналу. Архивировано из оригинала 18 апреля 2010 года.
  116. ^ "Maersk Line заменит Панамский канал на Суэцкий, поскольку суда становятся больше". Bloomberg News . 11 мая 2013 г. Архивировано из оригинала 10 марта 2021 г. Получено 24 декабря 2013 г.
  117. ^ "Microsoft Word - Panama_Canal_Phase_I_Report_-_20Nov2013.docx" (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 17 августа 2024 г. . Получено 13 декабря 2023 г. .
  118. ^ Де Кордоба, Хосе (13 июня 2013 г.). «Никарагуа возрождает свою мечту о канале». Wall Street Journal . Архивировано из оригинала 11 ноября 2013 г. Получено 10 января 2022 г.
  119. ^ "Incertidumbres financieras desvanecen sueño de canal en Nicaragua" . Эль Финансьеро (на испанском языке). АФП. 21 февраля 2018 г. Архивировано из оригинала 21 февраля 2018 г. Проверено 16 апреля 2023 г.
  120. ^ Кропси, Сет (9 апреля 2018 г.). «Китай нацелился на Южную Америку». The American Interest . Архивировано из оригинала 24 апреля 2018 г. . Получено 10 апреля 2023 г. Китай отказался от попыток построить Никарагуанский канал, чтобы составить конкуренцию своему панамскому коллеге.
  121. ^ Голдберг, Беверли (27 августа 2018 г.). «Является ли провал мегаканала в Никарагуа хорошей новостью для коренных общин?». Open Democracy . Архивировано из оригинала 28 августа 2018 г. Получено 10 апреля 2023 г.
  122. ^ "Бывший миллиардер покидает офис в Prime Hong Kong Tower". Bloomberg.com . 26 апреля 2018 г. Архивировано из оригинала 13 апреля 2024 г. Получено 1 мая 2023 г.
  123. Севунц, Левон (12 июня 2005 г.). "Northwest Passage redux". The Washington Times . Архивировано из оригинала 26 декабря 2008 г. Получено 20 апреля 2009 г.См. также: Конт, Мишель (22 декабря 2005 г.). «Лидер консерваторов Харпер подтверждает арктические претензии Канады». DefenceNews.com (Agence France-Presse) . Получено 23 февраля 2006 г.[ постоянная мертвая ссылка ]
  124. ^ "Физические характеристики водного пути". Управление Панамского канала. 2001. Архивировано из оригинала 14 октября 2001 г. Получено 26 августа 2023 г. Сколько воды требуется для заполнения шлюзовой камеры? Для каждой шлюзовой камеры требуется 101 000 кубических метров воды. В среднем используется 52 миллиона галлонов пресной воды.
  125. ^ Фонтан, Генри (17 мая 2019 г.). «Что означает худшая засуха в Панаме для будущего ее канала». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 2 января 2020 г. Получено 2 января 2020 г.
  126. ^ Аларкон, Луис Ф.; Эшли, Дэвид Б.; Сукре де Ханили, Анжелика; Моленаар, Кит Р .; Унго, Рикардо (октябрь 2011 г.). «Планирование и управление рисками для программы расширения Панамского канала». Журнал строительной инженерии и управления . 137 (10): 762–771. doi :10.1061/(ASCE)CO.1943-7862.0000317.
  127. ^ "Часто задаваемые вопросы". psmsl.org . Архивировано из оригинала 18 апреля 2023 г. . Получено 1 мая 2023 г. .
  128. ^ Шеридан, Мэри Бет (24 августа 2023 г.). «Пробка на Панамском канале из-за падения уровня воды». Washington Post . ISSN  0190-8286 . Получено 25 августа 2023 г.
  129. ^ Джоселин Тимперли (15 января 2020 г.). «Вода в Панамском канале заканчивается». Wired UK . ISSN  1357-0978. Архивировано из оригинала 17 августа 2024 г. Получено 25 августа 2023 г.
  130. ^ Иерушалми, Джонатан (22 декабря 2023 г.). «Изменение климата бросает тень на будущее Панамского канала и мировой торговли». The Guardian . Архивировано из оригинала 17 августа 2024 г. Получено 22 декабря 2023 г.
  131. ^ "Панамский канал увеличит количество ежедневных транзитов до 24, начиная с января". Управление Панамского канала . 15 декабря 2023 г. Получено 29 декабря 2023 г.
  132. ^ ab "Соответствующая информация о проекте третьего набора шлюзов" (PDF) . Управление Панамского канала. 24 апреля 2006 г. Архивировано из оригинала (PDF) 24 мая 2006 г. Получено 25 апреля 2006 г.
  133. ^ "Панамский канал". Бизнес в Панаме. Архивировано из оригинала 27 сентября 2007 года . Получено 3 сентября 2007 года .
  134. ^ Монахан, Джейн (4 апреля 2006 г.). «Панамский канал планируется реконструировать за 7,5 млрд долларов». BBC News . Архивировано из оригинала 15 декабря 2006 г. Получено 27 ноября 2006 г.
  135. ^ "Управление Панамского канала: расширение Панамского канала - "сделка года по проектному финансированию 2009 года", 12 марта 2010 г.". Pancanal.com. 12 марта 2010 г. Архивировано из оригинала 29 марта 2010 г. Получено 24 октября 2010 г.
  136. ^ "Панама одобряет расширение канала на 5,25 млрд долларов". NBC News . 22 октября 2006 г. Архивировано из оригинала 2 декабря 2017 г. Получено 10 ноября 2019 г.
  137. Рейган, Брэд (февраль 2007 г.). «Окончательная модернизация Панамского канала». Popular Mechanics . Архивировано из оригинала 6 февраля 2007 г.
  138. ^ Кауфман, Эндрю (февраль 2010 г.). «Панамский канал получает новую полосу». Popular Mechanics . Архивировано из оригинала 6 февраля 2010 г.
  139. ^ "Работы начинаются по крупнейшей в истории реконструкции Панамского канала". Reuters . 4 сентября 2007 г. Архивировано из оригинала 27 ноября 2021 г. Получено 10 января 2022 г.
  140. Управление Панамского канала (19 июня 2012 г.). «Панамский канал завершил первый монолит на новых тихоокеанских шлюзах». Архивировано из оригинала 3 июля 2012 г. Получено 20 июня 2012 г.
  141. Ship and Bunker (2 июля 2012 г.). «Подтверждена задержка проекта расширения Панамского канала». Архивировано из оригинала 8 июля 2012 г. Получено 7 июля 2012 г.
  142. ^ Dredging News Online (29 августа 2014 г.). «Управление Панамского канала обновляет программу расширения Maersk Line». Dredging News Online. Архивировано из оригинала 3 сентября 2014 г. Получено 2 сентября 2014 г.
  143. ^ Dredging News Online (1 сентября 2014 г.). «Panama Canal Authority обновляет Maersk Line по программе расширения». Hellenic Shipping News. Архивировано из оригинала 27 октября 2014 г. Получено 2 сентября 2014 г.
  144. Управление Панамского канала (20 августа 2014 г.). «Панамский канал обновляет программу расширения Maersk Line». Архивировано из оригинала 1 февраля 2021 г. Получено 3 сентября 2014 г.
  145. ^ Смит, Брюс (9 сентября 2014 г.). «Морская группа проведет заседания по перегрузке портов». Charlotte Observer . Архивировано из оригинала 11 сентября 2014 г. Получено 11 сентября 2014 г.
  146. ^ "De Nul dredging company to build gateways in Panama Canal". Flanders Today. 17 июля 2009 г. Архивировано из оригинала 4 сентября 2015 г.
  147. ^ "Спор по контракту ставит под угрозу график Панамского канала". American Shipper . 2 января 2014 г. Архивировано из оригинала 3 декабря 2017 г. Получено 10 января 2014 г.
  148. ^ Ломи Криель; Элида Морено (8 января 2014 г.). «Панамский канал отказывается платить еще 1 миллиард долларов за работы по расширению». Reuters . Архивировано из оригинала 16 октября 2015 г. Получено 10 января 2014 г.
  149. Управление Панамского канала (20 февраля 2014 г.). «Возобновление работ по проекту новых шлюзов Панамского канала». Архивировано из оригинала 27 октября 2014 г. Получено 16 июня 2014 г.
  150. ^ Управление Панамского канала (10 июня 2014 г.). «Вторая партия новых затворов прибыла в Панамский канал». Архивировано из оригинала 6 октября 2014 г. Получено 16 июня 2014 г.
  151. Управление Панамского канала (11 июня 2015 г.). «Расширение Панамского канала начинается с заполнения новых шлюзов». Архивировано из оригинала 14 июня 2015 г. Получено 12 июня 2015 г.
  152. ^ Стоун, Кэтрин (10 июня 2015 г.). «Началось затопление расширенного Панамского канала». The Maritime Executive . Архивировано из оригинала 14 июня 2015 г. Получено 13 июня 2015 г.
  153. Управление Панамского канала (22 июня 2015 г.). «Расширение Панамского канала продвигается вперед с заполнением новых тихоокеанских шлюзов». Архивировано из оригинала 2 июля 2015 г. Получено 1 июля 2015 г.
  154. Управление Панамского канала (23 марта 2016 г.). «Панамский канал открывает масштабную модель учебного центра, объявляет дату открытия расширения». Архивировано из оригинала 5 апреля 2016 г. Получено 4 апреля 2016 г.
  155. ^ Богданич, Уолт; Уильямс, Жаклин; Мендес, Ана Грасиела (22 июня 2016 г.). «Новый Панамский канал: рискованная ставка». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331 . Проверено 1 мая 2023 г.
  156. ^ ab Condit, Richard; Robinson, W. Douglas; Ibáñez, Roberto (май 2001 г.). «Состояние водораздела Панамского канала и его биоразнообразие в начале 21-го века: долгосрочные экологические исследования выявляют разнообразную флору и фауну вблизи Панамского канала, укрытую в лесном коридоре, простирающемся от Карибского моря до Тихого океана, но вырубка лесов, деградация земель, эрозия и чрезмерная охота остаются угрозами». BioScience . 51 : 389–398. doi : 10.1641/0006-3568(2001)051[0389:TSOTPC]2.0.CO;2 . S2CID  85832166.
  157. ^ abc Parker, Matthew (28 февраля 2007 г.). «Изменение курса». The Guardian . ISSN  0261-3077. Архивировано из оригинала 17 августа 2024 г. Получено 25 августа 2023 г.
  158. ^ Джексон, JBC; Кьюбит, JD; Келлер, BD; Батиста, V.; Бернс, K.; Кэффи, HM; Колдуэлл, RL; Гаррити, SD; Геттер, CD; Гонсалес, C.; Гусман, HM; Кауфман, KW; Кнап, AH; Левингс, SC; Маршалл, MJ (6 января 1989 г.). «Экологические последствия крупного разлива нефти для прибрежных морских сообществ Панамы». Science . 243 (4887): 37–44. Bibcode :1989Sci...243...37J. doi :10.1126/science.243.4887.37. ISSN  0036-8075. PMID  17780421. S2CID  41947657. Архивировано из оригинала 17 августа 2024 г. Получено 25 августа 2023 г.
  159. ^ Андреа Эпплтон (25 февраля 2015 г.). «Панамский канал: супермагистраль для инвазивных видов?». Архивировано из оригинала 20 марта 2021 г. . Получено 25 августа 2023 г. .
  160. ^ "Никарагуа начинает строительство межокеанского канала". BBC . 23 декабря 2014 г. Архивировано из оригинала 8 января 2015 г. Получено 9 января 2015 г.
  161. ^ «Может ли канал от побережья до побережья решить проблему бедности в Никарагуа?». Новости фонда Thomson Reuters . 1 декабря 2017 г. Архивировано из оригинала 1 декабря 2017 г. Получено 1 декабря 2017 г.
  162. ^ «Четыре года спустя поддерживаемый Китаем Никарагуанский канал пытается подняться на ноги». 23 августа 2017 г. Архивировано из оригинала 23 августа 2017 г. Получено 6 февраля 2022 г.
  163. ^ Шмидт, Блейк (26 апреля 2018 г.). «Экс-миллиардер покидает офис в Prime Hong Kong Tower». Bloomberg . Получено 6 февраля 2022 г.
  164. ^ Рэтбоун, Джон Пол; Мэпстоун, Наоми (13 февраля 2011 г.). «Китай ведет переговоры о сопернике Панамского канала». Financial Times . Дополнительные репортажи Джеффа Дайера и Роберта Райта. Архивировано из оригинала 15 февраля 2011 г.{{cite news}}: CS1 maint: unfit URL (link)
  165. ^ Branigan, Tania (14 февраля 2011 г.). «Китай встает на рельсы, чтобы составить конкуренцию Панамскому каналу». The Guardian . Дополнительное исследование Линь И. Архивировано из оригинала 11 февраля 2021 г.
  166. ^ Ромеро, Саймон (3 октября 2015 г.). «Амбициозные железнодорожные проекты Китая разбиваются о суровые реалии Латинской Америки» . The New York Times . Архивировано из оригинала 11 февраля 2021 г.
  167. ^ Муни, Крис (9 сентября 2016 г.). «Этот дорогой арктический роскошный круиз был только началом. Далее: арктическое судоходство». The Washington Post . Архивировано из оригинала 7 сентября 2021 г. Получено 10 января 2022 г.
  168. ^ «Что такое межокеанский коридор перешейка Теуантепек (CIIT)?». Opportimes . 19 ноября 2021 г. Архивировано из оригинала 19 июля 2023 г. Получено 18 июля 2023 г.
  169. ^ ""22 декабря открывается Трен дель Истмо": AMLO" . Процессо (на испанском языке). 14 октября 2023 г. Архивировано из оригинала 15 октября 2023 г. Проверено 15 октября 2023 г.
  170. Вилла Роман, Элиза (1 октября 2023 г.). «Интерокеанский поезд на Истмо-де-Теуантепек: полный маршрут, станции и фечас де инаугурасьон». Эль Паис (на испанском языке). Архивировано из оригинала 17 августа 2024 года . Проверено 15 октября 2023 г.
  171. ^ «Межокеанский коридор в Мексике будет перевозить 1,4 миллиона контейнеров в год». Mexico Daily Post . 10 ноября 2022 г. Архивировано из оригинала 19 июля 2023 г. Получено 18 июля 2023 г.
  172. Толетино Моралес, Хуан (30 мая 2023 г.). «Ferrocarril del Istmo: a un siglo, ¿qué puede (volver a) salir mal?». Expansión (на испанском языке). Архивировано из оригинала 17 августа 2024 года . Проверено 18 июля 2023 г.
  173. Вальделамар, Джассиэль (31 мая 2023 г.). «Межоокеанский коридор AMLO и Панамский канал может служить 'compitas', destaca embajador». Эль Финансьеро (на испанском языке). Архивировано из оригинала 17 августа 2024 года . Проверено 18 июля 2023 г.
  174. Гусман, Николас (23 ноября 2022 г.). «Исторический коридор между океанами, который возродил AMLO». DW Español (на испанском языке). Архивировано из оригинала 16 июля 2023 года . Проверено 18 июля 2023 г.
  175. ^ Ван Марле, Гэвин (июль 2013 г.). «Каналомания поражает Центральную Америку еще тремя проектами Атлантико-Тихоокеанского региона». The Load Star . Архивировано из оригинала 16 января 2015 г. Получено 15 октября 2014 г.
  176. ^ "Сертификат от уважаемого ордена обладателей главного ключа к Панамскому каналу, делающий адмирала Арли Берка почетным ведущим лоцманом". NHHC . Архивировано из оригинала 17 августа 2024 года . Получено 31 января 2022 года .
  177. ^ «Комиссар Луис Э. Сола удостоен звания главного ключа и почетного ведущего лоцмана». Федеральная морская комиссия . 28 января 2022 г. Архивировано из оригинала 31 января 2022 г. Получено 31 января 2022 г.
  178. ^ Интернет, редакция (3 октября 2018 г.). «Конференция TOC 2018, Панама. Cenni storici del Canale di Panama (di A. Martinengo)». ФародиРома (на итальянском языке). Архивировано из оригинала 17 августа 2024 года . Проверено 1 мая 2023 г.
  179. ^ "Buckingham First Day Covers". Internet Stamps Group Limited. Архивировано из оригинала 15 декабря 2018 года . Получено 8 октября 2014 года .

Цитируемые работы

Дальнейшее чтение

Строительные и технические вопросы

Дипломатическая и политическая история

Внешние ссылки