Командование военных воздушных перевозок ( MAC ) — бездействующее главное командование ВВС США (MAJCOM), штаб-квартира которого располагалась на базе ВВС Скотт , штат Иллинойс . Созданная 1 января 1966 года, MAC была основной стратегической организацией по воздушным перевозкам ВВС до 1974 года, когда подразделения тактических воздушных перевозок ВВС в составе Тактического авиационного командования (TAC) были объединены в MAC для создания единой организации по воздушным перевозкам.
В 1982 году наследие Командования воздушного транспорта (УВД) времен Второй мировой войны (1942–1948) и послевоенной Военно-воздушной транспортной службы (МАТС) (1948–1966) было объединено с MAC, что обеспечило непрерывную историю воздушных перевозок на большие расстояния.
Деактивированная 1 июня 1992 года, большая часть персонала и оборудования MAC была передана новому Командованию воздушной мобильности (AMC), а меньшая часть была разделена между ВВС США в Европе (USAFE), Тихоокеанскими ВВС (PACAF) и вновь созданным Воздушным подразделением . Командование образования и обучения (AETC). Наследие MAC (и организаций-предшественниц) было официально объединено в AMC в 2016 году. [1]
MAC была организацией-преемником Военно-воздушной транспортной службы (MATS) Министерства обороны США , причем MATS была упразднена 8 января 1966 года. Эмблема MAC отразила историю своего предшественника, включив в свою эмблему MATS крылья и стрелки земного шара. щит.
Хотя MATS находился под оперативным контролем ВВС США, 4-значные подразделения Военно-воздушной транспортной службы ВВС США на всех уровнях считались временными подразделениями главного командования (MAJCOM) ВВС США, поскольку MATS являлся Объединенным командованием Министерства обороны. В соответствии с системой происхождения ВВС США они не имели постоянного происхождения или истории и были прекращены после инактивации. Подразделения AFCON (подконтрольные штаб-квартире ВВС) были активированы под MAC, куда с 8 января 1966 года были переназначены личный состав и оборудование ВВС США, ранее приписанные к подразделениям MATS MAJCOM. Никакого формального происхождения или истории между бывшими подразделениями MATS MAJCOM и подразделениями MAC AFCON никогда не было установлено. .
С созданием MAC ВВС США также планировалось прекратить роль ВМС США в новом командовании. Береговые военно-морские авиатранспортные эскадрильи (VR) MATS были переданы обратно в состав ВМФ после его бездействия, большинство из которых были преобразованы в органические функции оперативной поддержки по воздушным перевозкам (OSA) для ВМФ и переименованы в эскадрильи материально-технической поддержки флота, в основном находящиеся в составе ВМФ. Воздушный резерв. Однако некоторые военно-морские экипажи, ранее приписанные к MATS, продолжали летать на C-130E ВВС США для MAC до 1968 года, когда все MAC C-130 были переданы тактическому авиационному командованию в рамках переназначения миссии авианосца на театре военных действий. [2]
Кроме того, MAC продолжил выполнение нескольких других задач, ранее входивших в состав MATS: Аэрокосмической службы спасения и восстановления (ARRS); Воздушно-метеорологическая служба (ARS); Специальная воздушная миссия (SAM); Аэрофотографическая и картографическая служба (ACIC) (переподчиненная Оборонному картографическому агентству в 1972 году) и авиационно-медицинское транспортное крыло (AMTW).
В дополнение к этим организациям, MAC поддерживал отдельные силы специальных операций ВВС США, первоначально организованные в рамках MATS по мере необходимости, до 1984 года, когда все специальные операции ВВС США под тактическим воздушным командованием (TAC) были переданы 23-м Воздушным силам MAC (23AF). Силы специальных операций ВВС США оставались частью MAC до создания Командования специальных операций ВВС (AFSOC) в 1990 году. [3]
Созданная в разгар участия Соединенных Штатов во Вьетнамской войне , MAC обеспечивала стратегические воздушные перевозки на большие расстояния с баз в Соединенных Штатах до эскадрилий военной поддержки воздушных перевозок (MASS), расположенных на базах Тихоокеанских ВВС в Тихоокеанской зоне ответственности. Это были: [4]
Кроме того, MAC управлял MASS Squadrons на базах, не входящих в CONUS, как на Аляске, так и на Гавайях:
К 1968 году военные и контрактные перевозки MAC ежемесячно перевозили 150 000 пассажиров и 45 000 тонн грузов в Юго-Восточную Азию и обратно . Поначалу транспортные средства MAC во Вьетнам регулярно приземлялись только на авиабазе Таншоннят, что требовало значительных перегрузок внутри Вьетнама с помощью системы воздушных перевозок общего обслуживания. В январе 1966 года открылись новые авиабазы в Дананге и Камрани, а затем на авиабазах Плейку, Бьенхоа и Фукат, что уменьшило необходимость в перераспределении. [5]
Переброска основных подразделений самолетами MAC из Соединенных Штатов обычно требовала дальнейших перебросок по воздуху в районы боевых действий внутри страны. Внедрение транспорта C-5 Galaxy летом 1970 года создало новые проблемы с распределением внутри страны, поскольку поставки C-5 были массовыми, и первоначально самолеты могли приземляться только в заливе Камрань. Однако со временем C-5 смогут разгрузиться в Таншонняте и других местах. [5] В первую очередь, транспортные средства MAC перевозили дорогостоящие грузы, такие как самолеты и детали оборудования, в то время как гражданские рейсы MAC перевозили пассажиров в зону боевых действий и обратно. [2] [3]
Зимой 1965–66 годов MAC провел операцию «Голубой свет» — переброску частей 25-й пехотной дивизии с авиабазы Хикэм на Гавайях в Плейку в Южном Вьетнаме .
Во время Тетского наступления 1968 года транспорты MAC перебросили по воздуху дополнительные войска из 101-й воздушно-десантной дивизии из Форта Кэмпбелл , штат Кентукки , в Южный Вьетнам , поддерживая наращивание сил в Южной Корее в ответ на захват разведывательного корабля ВМС США USS Pueblo ( AGER-2) Северной Кореей в январе 1968 года. [3]
Несомненно, самым важным достижением MAC во время войны во Вьетнаме было использование Lockheed C-141 Starlifter в качестве воздушной машины скорой помощи, эвакуирующей раненых из Южного Вьетнама в больницы Японии , Филиппин и США . Как правило, пациентов, нуждающихся в госпитализации на тридцать дней и более, переводили в зарубежные больницы; других иногда эвакуировали, чтобы сохранить во Вьетнаме резерв пустых коек в размере пятидесяти процентов. Транспорт командования военных воздушных перевозок доставил наиболее серьезные случаи из компании Clark AB в Соединенные Штаты, а в 1966 году начал забирать пациентов во Вьетнаме. [3] [5]
30 марта 1972 года Северный Вьетнам начал полномасштабное вторжение в Южный Вьетнам , которое стало известно как Пасхальное наступление . Политика «вьетнамизации» Соединенных Штатов привела к тому, что подавляющее большинство наземных боевых сил США было выведено из Южного Вьетнама, а тактические авиационные подразделения PACAF также были сокращены. Силы C-141 командования военных воздушных перевозок, привыкшие действовать во Вьетнаме и за его пределами с побережья, использовались для переброски большого количества людей и техники для противодействия вторжению. Начиная с 21 апреля, самолеты MAC C-141 начали перевозить пассажиров и грузы между авиабазой Таншоннят и другими основными базами внутри страны, в основном авиабазами Дананг, Бьенхоа и Плейку. Самолеты и экипажи базировались на одну или несколько ночей в Таншонняте и отработали два или более дней внутри страны, прежде чем отправиться в зарубежные пункты назначения. Эта попытка C-141 позволила C-130 VNAF и PACAF сконцентрироваться на высадке, перевозке подразделений и доставке в передовые позиции. Быстрая реакция Америки на вторжение позволила южновьетнамским войскам на данный момент победить захватчиков. [2] [5]
По условиям Парижских мирных соглашений 1973 года прекращение огня должно было вступить в силу во Вьетнаме утром 28 января 1973 года по сайгонскому времени. [2] [5] Американские пленные в Северном Вьетнаме должны были быть освобождены, а последние 23 700 американских солдат были выведены из Вьетнама в течение шестидесяти дней. Планирование операции «Возвращение домой» — миссии по возвращению американцев, удерживаемых Северным Вьетнамом, — было поручено Командованию военных воздушных перевозок. Ответственность за эвакуацию людей была возложена на самолеты C-141 63-го военного авиакрыла , дислоцированного на авиабазе Нортон в Калифорнии . 11 февраля два C-130 из 374-го тактического авиакрыла TAC вылетели с авиабазы Чинг Чуан Кан , Тайвань , в авиабазу Кларк в качестве основных и запасных кораблей для переброски группы поддержки в Ханой на следующий день. Второй C-130 покинул авиабазу Таншоннят, перевозя членов международной комиссии в Ханой для наблюдения за репатриацией. Этот C-130 прибыл в аэропорт Гиа Лам примерно за час до прибытия C-130 из Чинг Чуан Канга. [5]
На земле в Гиа Ламе экипаж C-130 встретил менеджера аэропорта и зашел в помещение, чтобы выпить чаю, предложенного северными вьетнамцами. Вскоре после этого приземлился первый из трех C-141, прилетевших из Кларка, и началась репатриация. Когда первый вернувшийся вышел из-за стола освобождения, один из бортинженеров C-130 быстро двинулся, чтобы расчистить путь, ведя бывшего пленника за руку. По сигналу остальные члены экипажа С-130 таким же образом сопроводили каждого человека к ожидающему С-141. Снова и снова возвращающиеся лица выражали свою глубочайшую признательность за то, что их приветствовал «брат по оружию», а в те первые несколько минут свободы они приветствовали дома своих соотечественников. В тот день в Гиа Ламе было освобождено в общей сложности 116 американцев, и все они были доставлены в Кларк на самолетах C-141. Дальнейшее освобождение американцев в Ханое происходило по схеме первого дня. Освобождения состоялись 18 февраля и семь дней в марте, закончившись окончательной репатриацией последних шестидесяти семи мужчин 29 марта 1973 года. [5]
В связи с надвигающимся падением Сайгона и эвакуацией американских граждан из Южного Вьетнама в апреле 1975 года ВВС начали эвакуационные полеты из авиабазы Таншоннят. Была начата операция «Бэбилифт» — переброска по воздуху около двух тысяч смешанных сирот и детей американских военнослужащих и вьетнамских женщин, большинство из которых направлялись в США. К сожалению, миссии Babylift были омрачены крушением MAC C-5A вскоре после взлета 4 апреля, в результате чего погибло 155 человек, большинство из которых - дети. [2] [5]
Большинство американских и некоторые вьетнамские беженцы уехали открыто на борту военных или контрактных реактивных транспортных средств, но несколько человек, ранее связанных с разведывательной деятельностью, вышли полутайно через терминал Air America . За два дня, 21 и 22 апреля, шестьдесят четыреста человек покинули Таншоннят и направились в авиабазу Кларк на борту тридцати трех самолетов C-141 и сорока одного самолета C-130. Операции велись круглосуточно: С-141 приземлялись днем, а С-130 - обычно ночью. Тем временем другие C-141 и контрактные авианосцы переправили беженцев, уже находившихся в Кларке, на восток, на Гуам и остров Уэйк . Почти все летные экипажи сообщили о трассирующих огнях и взрывах в воздухе, некоторые из которых достигали высоты восемнадцати тысяч футов. 26 и 27 апреля двенадцать тысяч человек вылетели из Таншоннята в авиакомпанию Clark AB на борту сорока шести рейсов C-130 и двадцати восьми рейсов C-141. Усиливающийся огонь противника вынудил принять решение прекратить посадку С-141 в Сайгоне с наступлением темноты двадцать седьмого числа, в то время как полеты С-130 продолжались. [5] 29 апреля все эвакуационные рейсы США из Таншоннята были остановлены из-за артиллерийского огня Северного Вьетнама. [6]
Впоследствии MAC поддержал операцию «Новая жизнь» (апрель 1975 г. - сентябрь 1975 г.) - транспортировку на Гуам вьетнамских беженцев и их последующее расселение.
Унаследованная от MATS, MAC взяла на себя специальную воздушную миссию (SAM) по обеспечению глобальных воздушных перевозок, логистики, воздушного порта и связи для президента , вице -президента и высших руководителей правительства в соответствии с заданием Белого дома и начальника штаба ВВС . 89- е военное воздушное крыло , дислоцированное на авиабазе Эндрюс , штат Мэриленд, выполняло эту миссию по всему миру. [2]
Когда началась Октябрьская война 1973 года , запасы боеприпасов и других расходных материалов в израильских вооруженных силах были быстро истощены. Одна из самых важных, но наименее знаменитых воздушных перевозок в истории произошла в течение отчаянных 32 дней осенью 1973 года. Операция «Никель Грасс» представляла собой попытку Соединенных Штатов переправить тысячи тонн военной техники на огромные расстояния в самый разгар самых ожесточенных боевых действий. Ближний Восток когда-либо был свидетелем. Транспортные самолеты MAC C-141 и C-5 оказались под угрозой, будучи уязвимыми для атак истребителей, когда они прокладывали сложный маршрут через Средиземное море , а также для ракет и диверсий, когда они разгружались в Израиле . [7]
Воздушные перевозки оказались ключом к победе Израиля. Оно не только обеспечило своевременное пополнение запасов израильских вооруженных сил, но и предоставило ряд новых смертоносных видов оружия, которые нашли хорошее применение во второй половине войны. В их число входили противотанковые орудия AGM-65 Maverick , BGM-71 TOW и обширное новое оборудование электронного противодействия, которое отражало успешные атаки на израильские истребители. Размышляя о жизненно важном вкладе операции в военные усилия, «Ридерз Дайджест» назвал ее «Воздушный транспорт, который спас Израиль». [7] [8]
Воздушные перевозки преподнесли ВВС множество уроков, больших и малых. Поскольку дозаправка была запрещена для рейсов MAC, направлявшихся в Израиль Францией и Западной Германией , вместо этого пришлось использовать поле Лажес на Азорских островах . Военно-воздушные силы установили немедленное требование о том, чтобы дозаправка в воздухе стала стандартной практикой в MAC, чтобы в случае необходимости ее авиалайнеры могли действовать без передовых баз. [7]
C-5 Galaxy оказался одним из лучших военных самолетов в истории, а не дорогостоящей военной ошибкой, как его изображали в средствах массовой информации. С момента своего появления в 1970 году C-5A столкнулся с проблемами. ВВС заявили, что устранили проблемы, но пресса по-прежнему считала C-5A дорогостоящим провалом. Во время «Никель Грасс» самолеты C-5 перевезли 48% общего груза только в 145 из 567 миссий. C-5A также перевозил «негабаритные» грузы, такие как танки M60 Patton , гаубицы M109 , наземные радиолокационные системы, мобильные тягачи, вертолеты CH-53 Sea Stallion и компоненты A-4 Skyhawk ; груз, который не мог поместиться в самолеты меньшего размера. Эти характеристики оправдали существование C-5 и позволили ВВС продолжить предложенную модернизацию до варианта C-5B. [7]
Во время войны во Вьетнаме было обнаружено, что между MAC, Тактическим авиационным командованием (TAC) и Тихоокеанскими ВВС (PACAF) произошло значительное дублирование объектов воздушного порта и целей миссий . Исследовательская группа рекомендовала консолидацию всех тактических сил воздушной перевозки в качестве меры экономии в рамках MAC. 1 декабря 1974 года все тактические авиакрылья TAC C-130 были переведены в состав MAC. В 1975 году тактические авиатранспортные крылья PACAF и USAFE также были переведены в MAC, тем самым положив конец миссии авианосца на театре военных действий, которая существовала с начала Второй мировой войны. [2]
В результате MAC стал контролирующим главным командованием крыльев C-130 на авиабазе Литл-Рок и Поуп , а 433 TAW на авиабазе Келли стал арендатором MAC. С предстоящим прибытием 1-го тактического истребительного авиаполка (1 TFW) с авиабазы Макдилл и размещением первых самолетов ВВС США F-15 Eagle на авиабазе Лэнгли , 316-й TAW в Лэнгли был выведен из строя в 1975 году, а одна эскадрилья из 316-го была переведена в состав 62-й MAW на авиабазе Маккорд , а остальные самолеты крыла перераспределены в MAC, AFRES и ВВС Национальной гвардии . MAC также принял на себя командование тактическими воздушными крыльями на авиабазе Кларк (374 TAW) в Тихом океане , 513 TAW на авиабазе Rhein-Main в Европе, 513 TAW на авиабазе Rhein-Main в Европе , при этом эти зарубежные крылья MAC стали арендаторами PACAF и USAFE . [2] [4]
Во время войны во Вьетнаме было обнаружено, что C-141A «располнился» (например, превысил максимальный кубический фут в грузовом отсеке), прежде чем он «располнился» (например, превысил максимальную полную массу груза в грузовом отсеке). это означает, что у него часто была дополнительная грузоподъемность, которая тратилась впустую из-за того, что грузовой отсек был слишком полон. Чтобы исправить очевидные недостатки исходной модели и максимально использовать возможности C-141, весь парк из 270 находящихся в эксплуатации C-141A был расширен, что увеличило необходимый объем полезной нагрузки. [9]
Эти модифицированные самолеты получили обозначение C-141B . Дополнительные секции «заглушки» были добавлены до и после крыльев, что удлинило фюзеляж на 23 фута 4 дюйма (7,11 м) и позволило перевозить 103 носилки для раненых, 13 стандартных поддонов, 205 военнослужащих, 168 десантников или эквивалентное увеличение количества другие нагрузки. В это же время была добавлена штанга для дозаправки в воздухе , которая обеспечила C-141 поистине межконтинентальную дальность полета. Программа конверсии осуществлялась в период с 1977 по 1982 год, а первая поставка состоялась в декабре 1979 года. Было подсчитано, что эта программа расширения была эквивалентна покупке 90 новых самолетов с точки зрения увеличенной вместимости. [9] [10]
На этапе разработки были обнаружены проблемы с С-5, в том числе структурные проблемы, потребовавшие замены секций крыла. В начале 1980-х годов самолеты C-5A были оснащены новым крылом, чтобы усилить самолет и позволить ему перевозить дополнительные грузовые нагрузки. Кроме того, нехватка возможностей воздушных перевозок была решена с появлением C-5B. Первый C-5B, включавший значительные улучшения, такие как усиленные крылья и обновленное авионику, был доставлен на базу ВВС Альтус в январе 1986 года. Производство C-5B завершилось с выпуском C-5B. поставка последнего самолета модели «В» в апреле 1989 года. [10]
Третий вариант С-5, С-5С, был разработан для перевозки крупногабаритных грузов. Два C-5A (68-0213 и 68-0216) были модифицированы, чтобы иметь большую внутреннюю грузоподъемность для размещения большой полезной нагрузки, такой как спутники для использования НАСА и Национальным разведывательным управлением. [10]
После окончания войны во Вьетнаме MAC вернулся к учебной роли, хотя продолжал управлять структурой маршрутов по всему миру для поддержки интересов Соединенных Штатов по всему миру. Поскольку тактическая миссия по воздушным переброскам теперь является частью MAC, упор на тактические операции был увеличен. В то время как C-130 была отведена повышенная логистическая роль, экипажи C-141 и C-5 прошли обучение тактическим процедурам, поскольку больше внимания уделялось развертыванию.
Помимо сил в Тихом океане, MAC управляла воздушными перевалочными пунктами на базах USAFE в европейских и североафриканских зонах ответственности. Это были: [4]
Ежегодные учения REFORGER по развертыванию сил армии США в Западной Германии были призваны гарантировать, что НАТО будет иметь возможность быстро перебросить силы в Западную Германию в случае конфликта с Советским Союзом . Самолеты MAC C-5 и C-141 ежегодно перевозили целые подразделения армейской пехоты, артиллерии и механизированной техники после того, как некоторые силы были выведены обратно в Соединенные Штаты. Рефоргер проводился ежегодно вплоть до окончания Холодной войны . [2]
Кроме того, в ходе операции «Яркая звезда» в Египет , начиная с 1981 года, использовались самолеты MAC C-5 и C-141. «Яркая звезда» представляла собой серию совместных и совместных учений, проводимых раз в два года американскими и египетскими войсками. Эти развертывания были призваны укрепить связи между египетскими и американскими вооруженными силами, а также продемонстрировать и расширить возможности американцев по усилению своих союзников на Ближнем Востоке в случае войны. [2]
В 1983 году Соединенные Штаты вторглись на крошечный остров Гренада . Под кодовым названием Operation Urgent Fury вторжение поручило MAC спланировать военную боевую операцию с использованием тактических крыльев M/ C-130 . Хотя исход конфликта был обеспечен, во время штурма возникло множество проблем. Между первоначальными штурмовыми силами специальных операций MC-130 и обычными авиалайнерами C-130 возникла путаница, в результате которой легковооруженные силы штаба рейнджеров армии США спрыгнули с парашютом на аэродром в Пойнт-Салинс без своего более тяжелого вооружения. Как только аэродром был взят под контроль, C-141 начали приземляться вместе с десантниками 82-й воздушно-десантной дивизии для подкрепления рейнджеров. [2] [3]
Во время рождественской недели 1989 года транспорты MAC высадили десантников на ключевые военные точки в Панаме после того, как панамские солдаты убили американского военнослужащего. В ходе операции «Правое дело» в ходе вторжения Соединенных Штатов в Панаму самолеты MAC C-141 совершили десантирование армейского боевого парашюта. В состав десанта входили С-130 и С-141. Американские войска быстро разгромили панамскую армию и вскоре захватили панамского диктатора Мануэля Норьегу и доставили его в Соединенные Штаты, чтобы предстать перед судом. [2] [3]
Начиная со Второй мировой войны , специальные операции с использованием транспортной авиации были частью миссии USAAF. Эскадрильи C-47 командования авианосцев (TCC) работали с Управлением стратегических служб (OSS) в Европе, Азии и других регионах, выполняя тайные миссии в тылу врага. [11]
В 1950-х годах Служба воздушного снабжения и связи MATS (ARCS) контролировала силы специальных операций во время Корейской войны и на протяжении 1950-х годов, поддерживая деятельность как Министерства обороны, так и ЦРУ. MATS тесно сотрудничал с Центром специальных операций ВВС США (позже Силы специальных операций ВВС США) в 1960-х и в первые годы войны во Вьетнаме .
После 1964 года силы специальных операций были переданы в состав 9-й воздушной армии тактического авиационного командования , а когда война во Вьетнаме закончилась, силы специальных операций были сокращены вместе с остальной частью вооруженных сил. [11]
Злополучная операция Ирана по спасению «Орлиный коготь» в апреле 1980 года привела к возрождению внимания к группам специальных операций дальнего действия, чья задача заключалась в первую очередь в проведении таких операций, как спасение заложников. Новые силы специальных операций были созданы в составе Девятых воздушных сил и базировались в Херлберт-Филд , Флорида , но вскоре миссия была передана Командованию военных воздушных перевозок, где 10 февраля 1983 года они стали Двадцать третьими воздушными силами . ]
Двадцать третьи подразделения ВВС как в Европе ( авиабаза Рейн-Майн , Королевские ВВС Милденхолл ), так и в Японии ( авиабаза Йокота ) поддерживали различные тайные миссии на протяжении 1980-х годов, летая на специально оборудованных MC-130.
22 мая 1990 года Двадцать третья воздушная армия была переименована в Командование специальных операций ВВС ( AFSOC ) и повышена до уровня главного командования (MAJCOM), включая все самолеты, объекты и персонал специальных операций ВВС, включая тех, кто «оперативно- получили» самолеты специального назначения, установки и персонал в резерве ВВС и ВВС Национальной гвардии , переданные в состав AFSOC. [12]
В ответ на вторжение Ирака в Кувейт в августе 1990 года президент Буш отправил американские вооруженные силы в Саудовскую Аравию для защиты королевства и нефтяных месторождений, жизненно важных для западных промышленных стран. 82- я воздушно-десантная дивизия начала передвижение по воздуху со своей базы в Форт-Брэгге , штат Северная Каролина , в саудовскую пустыню. Для переброски по воздуху были задействованы все силы MAC, состоящие из C-141 и C-5, включая самолеты резерва ВВС и ВВС Национальной гвардии, а также экипажи, призванные на действительную военную службу.
MAC C-130 были переброшены в Саудовскую Аравию для поддержки прибывающих сухопутных войск, когда они прибывали в страну по воздуху и на корабле. К счастью, Ирак не предпринял никаких действий против Саудовской Аравии, а Соединенным Штатам и международной коалиции удалось создать огромную военную силу, которая в конечном итоге вытеснила иракцев из Кувейта. [3]
С окончанием холодной войны ВВС реорганизовали свою командную структуру. Урок, извлеченный из войны в Персидском заливе 1990 года , заключался в том, что разделение сил, существовавшее тогда в ВВС США, привело к путанице в реальных боевых действиях. Акцент на быстром развертывании сил привел к тому, что ВВС реорганизовали свои основные командования, при этом MAC был дезактивирован 1 июня 1992 года.
Большая часть персонала и оборудования, ранее приписанного к MAC, была передана новому Командованию воздушной мобильности (AMC), которое было активировано в тот же день. [12] В тот же день AMC также взяла на себя контроль над большей частью парка дозаправщиков в воздухе бывшего Стратегического авиационного командования (SAC), включая все самолеты KC-10 Extender и большинство самолетов KC-135 Stratotanker , за исключением тех KC-135, которые были переданы ВВС США в Европе ( USAFE ), Тихоокеанским ВВС ( PACAF ) и Командованию воздушного образования и подготовки (AETC).
Эксплуатируемые самолеты C-141 Starlifter или C-5 Galaxy.
Эксплуатируемые самолеты С-130 Геркулес
Примечание: ^Командует: 61-е военное крыло поддержки воздушных перевозок , авиабаза Хикэм, Гавайи.
источник происхождения, назначений, станций, компонентов, самолетов [16] [12]
В эту статью включены общедоступные материалы Агентства исторических исследований ВВС.