March Engineering была конструктором Формулы-1 и производителем гоночных автомобилей для клиентов из Соединенного Королевства. Несмотря на умеренный успех в соревнованиях Гран-при, гоночные автомобили March добились гораздо большего успеха в других категориях соревнований, включая Формулу-2 , Формулу-3 , IndyCar и гонки спортивных автомобилей IMSA GTP .
Компания March Engineering начала свою деятельность в 1969 году. Ее четырьмя основателями были Макс Мосли , Алан Риз , Грэм Коакер и Робин Херд . Название компании представляет собой аббревиатуру их инициалов. У каждого из них была определенная область знаний: Мосли занимался коммерческой стороной, Риз управлял гоночной командой, Коакер курировал производство на заводе в Бистере , Оксфордшир , а Херд был дизайнером.
История March доминирует над конфликтом между необходимостью постоянного развития и тестирования, чтобы оставаться на пике конкурентоспособности в F1, и необходимостью строить простые, надежные автомобили для клиентов, чтобы получать прибыль. Первоначальный план Херда F1 состоял в том, чтобы создать команду с одним автомобилем вокруг Йохена Риндта , но Риндт был обескуражен размером программы March и решил продолжить в Team Lotus .
.jpg/1280px-Andrea_de_Adamich,_March_711_Alfa_Romeo_(1971).jpg)
Запуск March был беспрецедентным по своему размаху и влиянию. После создания единственного автомобиля Формулы-3 в 1969 году March объявила, что в 1970 году они представят клиентские автомобили для F1, F2, F3, Formula Ford и Can-Am , а также будут управлять заводскими командами F1, F2 и F3.
Первоначально усилия Формулы-1 выглядели многообещающе, и March поставляла свои шасси 701 компании Tyrrell для Джеки Стюарта . Эти автомобили были всего лишь временной мерой для Tyrrell, у которого больше не было возможности использовать шасси Matra , и он находился в процессе создания своего собственного автомобиля; March был единственным доступным вариантом, учитывая конфликтующие топливные контракты. Кроме того, на заводе работали два командных автомобиля для Джо Сифферта ( Porsche оплачивали его поездку) и Криса Амона , спонсируемого STP . Третий автомобиль STP, заявленный Энди Гранателли для Марио Андретти , появлялся несколько раз. Ронни Петерсон появлялся в полузаводском автомобиле для Колина Крэбба, когда позволяли его обязательства по Формуле-2 ; другие различные 701-е достались частным лицам. В том году команда построила десять шасси Формулы-1, в дополнение к шасси Формулы-2 , Формулы-3, Формулы-Ford и Can-Am. Стюарт принес March первую победу в Формуле-1 на Гран-при Испании 1970 года , а Амон и Стюарт одержали победу в гонке, не связанной с чемпионатом, но заводская команда не выиграла Гран-при. У 701 были отличительные топливные баки с аэродинамическим профилем по бокам автомобиля, разработанные Питером Райтом из Specialised Mouldings; Райт был вовлечен в неудачную программу BRM по созданию эффекта земли в конце шестидесятых, а затем работал над новаторским Lotus 78. У баков 701 не было концевых пластин и юбок, которые могли бы помочь создать какой-либо значимый эффект земли. Херд (в истории команды Майка Лоуренса Four Guys and a Telephone ) описал 701 как по сути хорошую машину 1969 года, а не то, что он бы сделал, если бы мог управлять небольшой командой для такой звезды, как Риндт — 701 был спроектирован и построен очень быстро, и он утверждает, что построил бы что-то больше похожее на 711.
Для сезона Формулы-1 1971 года March Engineering придумала замечательное шасси 711, аэродинамика которого была разработана Фрэнком Костином , а овальное переднее крыло описывалось как крыло Spitfire (за его форму) или «чайный поднос» (за его возвышение над автомобилем). Машина не одержала ни одной победы, но Петерсон четыре раза финишировал вторым, заняв второе место в чемпионате мира. Иногда в гонках участвовали автомобили с двигателем Alfa Romeo V8, но безуспешно (после столь же неудачной программы Alfa с McLaren ). [1] [2] [3] [4] [5]
Сезон Формулы-1 1972 года полностью провалился, чтобы извлечь выгоду из обещаний, которые March показал в 1970-71 годах. Использовались три различные модели автомобиля, начиная с 721, которая была развитием 711. Затем Петерсон и Ники Лауда управляли разочаровывающими экспериментальными заводскими автомобилями 721X (использующими поперечную коробку передач Alfa Romeo и предназначенными для низкого полярного момента , предвосхищая в некотором роде гораздо более успешную серию Tyrrell 005/006). Фрэнк Уильямс управлял обычными клиентскими автомобилями 711 и 721 для Анри Пескароло и Карлоса Пейса . 721X считался катастрофой и был заброшен, но команда нашла выход; клиент Майк Бойтлер и его спонсоры заказали автомобиль F1, и команда изготовила 721G за девять дней ( G означало «Книгу рекордов Гиннесса», поскольку автомобиль был построен очень быстро), установив Cosworth DFV и более крупные топливные баки на шасси 722 F2 (не такой уж отчаянный эксперимент, как могло показаться — Джон Кэннон заказал автомобиль Formula 5000 , который был построен по очень похожей схеме). 721G был легким и быстрым, и вскоре заводская команда построила собственное шасси. 721G задал тренд для будущих автомобилей March F1, которые до конца 1970-х годов по сути представляли собой увеличенные шасси F2. Тем временем March набирала силу в Формуле-2 и Формуле-3.
Кроме того, немецкая команда Eifelland выставила под своим собственным именем 721, значительно модифицированный с характерным и эксцентричным кузовом дизайнера Луиджи Колани для своего водителя Рольфа Штоммелена . Этот автомобиль был крайне неудачным, и позже вернулся в основном к обычной форме 721 и использовался Джоном Уотсоном для его дебюта в Формуле-1 за команду Джона Голди Goldie Hexagon Racing .
Единственным примечательным результатом марта стало третье место Петерсона в Германии.
1973 год стал низшей точкой для March в Формуле-1. Четыре сохранившихся 721G были переделаны и оснащены радиаторами, установленными в носовой части, и деформируемыми структурами, поглощающими удары, которые стали обязательными в том сезоне; хотя новые шасси не строились, они были переименованы в 731. Без значительных денег STP заводская команда March боролась, управляя почти не спонсируемой машиной Жана-Пьера Жарье (который в основном сосредоточился на F2, выиграв чемпионат на заводском March-BMW), в то время как Хескет купил машину для Джеймса Ханта для гонок. Жарье был заменен гонщиком Тома Уиткрофта Роджером Уильямсоном , который попал в смертельную аварию в Зандвоорте (на этой гонке частник March Дэвид Перли пытался спасти Уильямсона из его горящей машины). Команда Hesketh, после первоначального нечемпионского выступления на Surtees , купила March, который был существенно переработан Харви Постлтуэйтом и стал постоянным бомбардиром, снова намекая, что в базовой концепции 721G/731 не было ничего плохого. 1973 год ознаменовал первый год, когда F2 стала для March важнее F1, с новыми двухлитровыми правилами, возвещающими о начале длительных отношений с Полом Роше из BMW. March обязалась покупать некоторое количество двигателей BMW каждый год в обмен на заводские агрегаты для своей собственной команды; агрегат BMW был стандартным для автомобиля 732 F2, и чтобы использовать оставшиеся агрегаты, March также изготовила двухлитровый прототип до 1975 года. Некоторые из них имели необычайно долгую жизнь и все еще соревновались (хотя и сильно модифицированные) в Японии в начале 1980-х годов.
В 1974 году заводская команда управляла Howden Ganley , пока он не ушел, подписав контракт с Maki в качестве своего основного гонщика. Затем March управляла Hans-Joachim Stuck в машине, спонсируемой Jägermeister , и Vittorio Brambilla в машине, спонсируемой Beta Tools. Оба гонщика были энергичными и иногда быстрыми, но оказались дорогими с точки зрения повреждений в авариях. BMW начала оказывать давление на March, чтобы они покинули F1 и сосредоточились на F2. Патрик Депайе выиграл чемпионат F2 в спонсируемой Elf March-BMW, последний титул марки за несколько лет в качестве спонсорской программы Elf, и (в 1976 году) прибытие двигателей Renault превратило формулу в преимущество для французов. Некоторое недовольство возникло в рядах клиентов March в F2, поскольку работы появились после первых нескольких гонок F2 с автомобилями, которые значительно отличались от автомобилей клиентов.
В следующем году Брамбилла и Лелла Ломбарди вошли в историю March Engineering. На Гран-при Испании 1975 года Ломбарди стала первой женщиной, набравшей очко в чемпионате Формулы-1, в то время как Брамбилла одержала неожиданную победу на Гран-при Австрии 1975 года , что принесло команде первую победу. (Поскольку обе гонки были сокращены из-за дождя, все участники получили только половину очков). В те же выходные Гран-при Австрии Марк Донохью погиб в результате аварии на тренировке на принадлежащем Penske March. Penske отказались от своей машины и купили March, чтобы продолжить соревноваться. В середине 1970-х годов March поставляла частным лицам простые, быстрые и экономичные автомобили; в какой-то момент Фрэнк Уильямс купил якобы совершенно новый 761B, но обнаружил, что на нем все еще была оранжевая краска с тех времен, когда он был 751, а за рулем был Брамбилла. [ требуется ссылка ]
В 1976 году Петерсон, недовольный неконкурентоспособным Lotus, рано покинул команду и вернулся в March, за которую он одержал вторую и последнюю победу команды в Монце . 761 был быстрым, но хрупким, и компоненты F2 начали демонстрировать нагрузку; к этому моменту усилия F1 велись с небольшим бюджетом с двумя заводскими машинами с участием Петерсона и Брамбиллы, машины имели тенденцию появляться в разных ливреях, поскольку были подписаны соглашения о спонсорстве на каждую гонку, и команда B вошла под знаменем March Engines для Штука и Артуро Мерцарио . К этому времени усилия F1 в целом находились под довольно серьезным давлением со стороны BMW, которая хотела, чтобы Херд полностью сосредоточился на заводских усилиях Формулы 2, которые начали отставать от французских конструкторов (Martini и Elf) и новой марки Ralt .
В том же году Петерсон набрал только одно очко в 1976 году, прежде чем снова заключил сделку с Tyrrell на 1977 год. Хотя в марте он чувствовал себя как дома, было ясно, что у команды нет ресурсов, чтобы достойно выступить в Формуле-1.
В межсезонье 1976-77 годов инженер March Уэйн Экерсли сконструировал заднюю часть для шасси 761 с четырьмя ведущими колесами (обозначенными как March 2-4-0 ) по проекту Робина Херда. В отличие от шестиколесного Tyrrell P34 , 2-4-0 имел четыре 16-дюймовых ведущих колеса сзади (того же размера, что и передние колеса). Теория, лежащая в основе конструкции, заключалась в том, что такое расположение обеспечит улучшенное сцепление и уменьшенное аэродинамическое сопротивление (по сравнению с Tyrrell, который использовал сверхмалые передние колеса и задние колеса обычного размера). Шасси было испытано на трассе Сильверстоун в начале 1977 года как Хауденом Гэнли, так и Яном Шектером, но проект был свёрнут в пользу дальнейшей разработки обычного шасси. Автомобиль принёс March больше прибыли, чем многие из его успешных гоночных автомобилей, поскольку он был лицензирован Scalextric и стал одной из их самых популярных моделей. Задняя часть 2-4-0 позднее использовалась в подъемах на холмы разными водителями, включая Роя Лейна .
Символическая попытка F1 при спонсорской поддержке Rothmans была предпринята в 1977 году для Алекса Рибейро и Яна Шектера , но ничего стоящего не было достигнуто. Тем не менее, по мере того, как работы в F1 сходили на нет, 761, в силу своей дешевизны, простоты и доступности, стал инструментом выбора для частных гонщиков, в частности, Фрэнка Уильямса , которому после его яростного разрыва с Уолтером Вольфом нужна была машина, чтобы вернуться в гонки, прежде чем его собственная машина будет готова.
Позже Мерцарио построил свой собственный неудачный автомобиль F1 на основе своего старого 761, который он и Саймон Хэдфилд пытались превратить в автомобиль с эффектом земли . Эта программа оказалась совершенно безуспешной.
В конце сезона 1977 года активы команды F1 и членство в FOCA были проданы ATS (которая купила автомобили Penske); Херд был нанят ими в качестве консультанта и, таким образом, оказался в любопытном положении, разрабатывая разработку собственного автомобиля 1975 года - и ATS 1978 года имел некоторые черты, напоминающие современное мышление March. Мосли покинул компанию, чтобы сосредоточиться на вопросах FOCA . Автомобиль F2 достиг конца пути развития, который начался с 732, и становился серьезно неконкурентоспособным; заводская команда отказалась от эволюционного 772 в пользу меньшего, более аккуратного автомобиля, построенного на старом монококе Formula Atlantic , 772P. Это было более чем достойное противостояние Martini и легло в основу доминирующего 782 следующего года.
С 1978 года March сосредоточился на Формуле 2, управляя заводской командой BMW. Шасси 781 время от времени использовалось в второстепенной серии Aurora F1 . March также помогал в производстве Group 4 и Group 5 , гоночных версий спортивного автомобиля BMW M1 , который, помимо участия в основных гонках на выносливость, также участвовал в моносерии Procar в качестве вспомогательных мероприятий во многих гонках F1. Автомобили F2 той эпохи, особенно 782, часто были превосходны, и March вернул себе господство в формуле — Бруно Джакомелли завоевал титул F2.
Эффекты земли появились в F2 в 1979 году, но были широко неправильно поняты; некоторое время казалось, что Рэд Дугалл в обычной 782 команды Toleman победит не только Брайана Хентона в собственной машине Toleman, но и новую 792 March в борьбе за титул. Однако в конечном итоге победу одержал Марк Сурер .
В 1981 году March предпринял вялую и плохо финансируемую попытку вернуться в Формулу-1, построив автомобили, которые были всего лишь тяжелыми и недостаточно жесткими копиями Williams FW07 для команды RAM Racing Мика Ральфа и Джона Макдональда . Первоначально автомобилем управлял Элисео Салазар , но вскоре он ушел, и его место занял Дерек Дейли . В 1982 году команда заключила крупный спонсорский контракт с Rothmans, но деньги пришли слишком поздно для Херда или Адриана Рейнарда (который работал главным инженером), чтобы улучшить характеристики автомобилей. В 1983 году Макдональд начал строить собственные автомобили, и March снова остался за пределами Формулы-1. Усилия RAM-March были на расстоянии вытянутой руки от самой March, автомобили собирались на отдельном заводе, и единственной реальной связью с March был Робин Херд .
На этом этапе March Engines (отдельная компания в составе группы) реализовала ряд индивидуальных проектов для клиентов — существенно модифицированный BMW M1 (который оказался крайне неудачным, но внес определенный вклад в более поздние автомобили GTP/Group C) и столь же неудачный Indycar (Orbitor) на базе шасси 792.
Внимание March в начале 1980-х годов было в основном разделено между F2 и выходом на рынок автомобилей Indy . Любопытная ирония заключается в том, что, хотя копия March FW07 провалилась в Формуле-1, когда ее превратили в 81C Indycar, она мгновенно добилась успеха (во многом благодаря непосредственному участию Джорджа Бигнотти в разработке автомобиля). Автомобили March с двигателем Cosworth выиграли гонку Indianapolis 500 пять раз подряд в период с 1983 по 1987 год . March 86C фактически выиграл гонку дважды подряд, с 1986 по 1987 год . С другой стороны, когда Williams напрямую лицензировала дизайн FW07 Бобби Хиллину , получившиеся автомобили Longhorn оказались неудачными.
Важное побочное направление появилось, когда начались гонки Group C и IMSA GTP; March построила линейку спортивных прототипов, произошедших от неудачного BMW M1C, который, оснащенный двигателями Porsche или Chevrolet , пользовался значительным успехом в Америке (но меньшим в Европе). Самым большим успехом March в гонках на спортивных автомобилях стала победа в 24 часах Дайтоны 1984 года . Заводская сделка BMW в IMSA страдала от проблем с двигателем, но автомобили периодически были очень быстрыми.
В 1982 году Коррадо Фаби выиграл последний титул March в Формуле-2; в формуле все больше доминировали заводы Ralt - Hondas . March покинул рынок Формулы-3 в конце сезона 1981 года; у них были периоды доминирования в категории, но они сошли на нет в пользу Ralt . Маржа на болид F3 была низкой, и завод мог быть более продуктивно занят производством F2 и Indycars.
Новая Формула 3000 в 1985 году принесла March гораздо больше успеха в течение первых нескольких лет формулы, и Кристиан Даннер стал первым чемпионом на шасси March. За ним в 1986 году последовал Иван Капелли , а в 1987 году Стефано Модена . Эти ранние F3000 были не более чем разработками автомобиля 842 F2 (как и японские автомобили F2 в 1985-86 годах). В 1986 году 86G был модифицирован в BMW GTP компанией BMW North America для использования в чемпионате IMSA GT , но не имел большого успеха. Тем временем March стал безусловно доминирующей маркой в гонках Indycar, достигнув точки, когда 30 из 33 стартовавших в Indianapolis 500 были March. В конце 1980-х годов программа F3000 начала уступать место Lola и Ralt , а выход на рынок Reynard Motorsport фактически уничтожил ее .
March начала новую программу Формулы-1 в 1987 году с Ford -двигателем 871, который спонсировался японской компанией недвижимости Leyton House и пилотировался Иваном Капелли, который привел своего спонсора F3000 в команду (фактически, для первой гонки пришлось использовать гибрид F3000/F1 под названием 87P, поскольку 871 не был готов). В августе 1987 года Эдриан Ньюи пришел в March F1 и спроектировал March-Judd 881 для Капелли и Маурисио Гугельмина , чтобы управлять им. Автомобиль имел настоящий успех, набрав 22 очка в 1988 году, включая второе место на Гран-при Португалии 1988 года . Это был единственный автомобиль с атмосферным двигателем, лидировавший в гонке в гневе (Найджел Мэнселл на Willams Judd лидировал на Гран-при Бразилии, унаследовав поул-позицию, хотя и был вторым к первому повороту) [6] - хотя и ненадолго - в течение сезона, когда Капелли обогнал всемогущий McLaren - Honda turbo Алена Проста на 16-м круге во время Гран-при Японии (Прост пропустил передачу на выходе из шиканы, что позволило Капелли выйти вперед на финишную прямую. Однако мощность Honda сказала свое слово, поскольку Judd V8 не мог сравниться с ним по скорости на прямой). Это был первый раз с 1983 года , когда автомобиль с атмосферным двигателем лидировал в Гран-при. Аэродинамика и сверхтонкий монокок 881 были скопированы большинством участников стартовой решетки в 1989 году, и этот автомобиль вывел Ньюи в качестве суперзвездного дизайнера.
В апреле 1987 года March стала публичной. Херд остался крупнейшим акционером, и пакет акций был передан ключевым сотрудникам, которые оставались в компании и в огонь, и в воду. March Group plc изначально оценивалась в 14,5 млн фунтов стерлингов. Но дела в Америке шли не очень хорошо, и когда доллар упал по отношению к фунту, рынок иссяк. В других формулах March также перестал быть фаворитом месяца. Вырванная из рук гонщиков компания пошла под откос. Ситуация разрешилась в начале 1989 года, когда Leyton House Акиры Акаги купил March Racing, включая как производство F1, так и производственные мощности F3000, предоставив Херду заняться другими предприятиями. [7]
March сосредоточился на высокодоходных партнерских сделках, таких как Porsche и Alfa Romeo Indycar (сделка с Porsche привела к некоторому успеху; проект Alfa оказался неудачным), консалтинговой работе по суперкару Panther Solo , композитным материалам и аэродинамическим трубам . Аэродинамическая труба была катастрофой, поскольку изоляция была слишком эффективной — по сути, это была скороварка, которая производила бесполезные результаты, и это разрушало конкурентоспособность различных команд, которые ее использовали, включая Lotus. Экономический спад конца 80-х серьезно повлиял на рынок March, и руководство признало, что они производят плохие клиентские автомобили; логичным шагом было слияние с Ralt , при этом March стал брендом для сделок по отраслевому партнерству, оставив Ralt заботиться о производственных категориях. Это произошло должным образом, хотя бизнесы так и не были эффективно интегрированы.
Команда F1 выступала под названием Leyton House Racing в 1990 и 1991 годах, приобретя двигатель Ilmor V10. Команда едва не устроила грандиозный фурор на Гран-при Франции 1990 года, когда Капелли и Гугельмин воспользовались своей превосходной аэродинамикой и гладкой трассой, чтобы попытаться провести гонку на одном комплекте шин, в то время как все остальные остановились для замены шин в середине гонки. Проблемы с двигателем привели к поломке Гугельмина и замедлению Капелли, что позволило Просту проскочить за три круга до конца гонки. К концу 1991 года Akagi погрузился в скандал с Fuji Bank, и Leyton House отказался от участия в гонках. Команда была куплена Кеном Марраблом, партнером Акаги, и возобновила название March на сезон 1992 года, но с небольшим финансированием, и результаты оказались далеки от ожиданий. Операция Leyton House Racing была закрыта, когда команда (теперь не связанная с группой March) попыталась собрать проект для начала сезона 1993 года.
Сложная серия выкупов и продаж привела к тому, что группа March (теперь по сути финансовая компания) отказалась от своих гоночных интересов; после выкупа менеджментом March и Ralt были впоследствии проданы Эндрю Фиттону [ нужна ссылка ] и Стиву Уорду в начале 1990-х годов. Позже Фиттон ликвидировал March, а Уорд продолжил Ralt на более низком уровне. В конце 1990-х годов инженерные активы March были проданы Энди Гилбергу. Они состояли из более чем 30 000 инженерных чертежей и прав на дизайн для клиентских автомобилей, заводских автомобилей F1 1970-х годов и других проектов, созданных на заводе Murdock Road. В настоящее время эти записи доступны владельцам автомобилей, поставщикам гоночных услуг и историкам через www.marchives.com.
March Racing Organisation Ltd подала заявку на участие в сезоне Формулы-1 2010 года под вывеской March Racing Organisation в мае 2009 года. [8] Заявка была сделана, когда для Формулы-1 рассматривался бюджетный лимит в сорок пять миллионов евро, чтобы позволить менее финансируемым командам конкурировать с лидерами. Заявка MRO состояла только из названия; поскольку команда March неактивна с 1992 года, завод и команду пришлось бы собрать за восемь месяцев до начала сезона. [9]
Автомобили March в целом следовали простой схеме обозначений, в которой первые две цифры соответствовали году (69–91), а третья цифра или буква соответствовала формуле. Возникли некоторые особенности, которые описаны ниже. Были некоторые незначительные исключения из этих правил, например, xx5 обозначало как некоторые очень ранние автомобили Formula B/Atlantic, так и некоторые ранние F5000 и некоторые ранние 2-литровые спортивные автомобили.
.jpg/1280px-1986_March_86C_(34420814234).jpg)
Результаты, достигнутые мартовской командой «works».
{{citation}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )