Парижское метро ( фр . Métro de Paris , [metʁo d(ə) paʁi] ), сокращение от Métropolitain ( [metʁɔpɔlitɛ̃] ), — система скоростного транспорта, обслуживающая столичную зону Парижа во Франции. Символ города, он известен своей плотностью в территориальных пределах столицы, единообразной архитектурой и историческими входами, на которые повлиял стиль модерн . Система имеет длину 245,6 км (152,6 миль), в основном под землей. [3] Она имеет 320 станций, из которых 61 имеет пересадки между линиями. [1] [4] Управляемая Régie autonome des transports parisiens ( RATP ), она имеет шестнадцать линий (и еще четыре в стадии строительства ), пронумерованных от 1 до 14, с двумя линиями, Line 3bis и Line 7bis , названными так потому, что они раньше были частью Line 3 и Line 7 соответственно. Три линии ( 1 , 4 и 14 ) автоматизированы . [5] Линии обозначены на картах номером и цветом, а направление движения указано конечной станцией.
Это вторая по загруженности система метро в Европе после Московского метрополитена , а также десятая по загруженности в мире. [6] В 2019 году она перевезла 1,498 миллиарда пассажиров, примерно 4,1 миллиона пассажиров в день, что делает ее самой используемой системой общественного транспорта в Париже. [7] Это одна из самых плотных систем метро в мире, с 244 станциями на площади 105,4 км 2 (41 кв. миля) города Парижа. Шатле–Ле-Аль с пятью линиями метро и тремя пригородными железнодорожными линиями RER является одной из крупнейших станций метро в мире. [8] Система, как правило, имеет плохую доступность, поскольку большинство станций были построены под землей задолго до того, как удобство доступа стало приниматься во внимание.
Первая линия открылась без церемоний 19 июля 1900 года во время Всемирной выставки ( Exposition Universelle ). [3] Система быстро расширялась до Первой мировой войны , и ядро было завершено к 1920-м годам; расширения в пригороды были построены в 1930-х годах. Сеть достигла насыщения после Второй мировой войны новыми поездами, чтобы обеспечить более высокий трафик, но дальнейшие улучшения были ограничены конструкцией сети и, в частности, короткими расстояниями между станциями. В 1998 году была введена в эксплуатацию линия 14, чтобы разгрузить RER A. Линия 11, достигающая Rosny–Bois-Perrier в 2024 году, является последним расширением сети. Большая программа расширения, известная как Grand Paris Express (GPE), в настоящее время находится в стадии строительства с четырьмя новыми кольцевыми линиями метро ( 15 , 16 , 17 и 18 ) вокруг региона Иль-де-Франс , за пределами городской черты Парижа. Существуют дальнейшие планы по линии 1 , линии 7 , линии 10 , слиянию линии 3bis и линии 7bis , линии 12 , а также новой предлагаемой линии 19 на внешних пригородах города.
Помимо метро, центр Парижа и его городскую зону обслуживают пять линий RER (602 км или 374 мили с 257 станциями), четырнадцать трамвайных линий (186,6 км или 115,9 миль с 278 станциями), [9] девять пригородных поездов Transilien (1299 км или 807 миль с 392 станциями), [10] в дополнение к трем линиям VAL в аэропортах Шарля де Голля и Орли , [11] что делает Париж одним из городов мира, лучше всего обслуживаемых общественным транспортом. Несмотря на однородную архитектуру сети, несколько ее станций выделяются своим уникальным дизайном. [12] Само метро стало иконой в популярной культуре, часто появляясь в кино и упоминаясь в музыке. [13] [14] В 2021 году RATP начала предлагать услугу выдачи зонтиков на нескольких станциях метро и RER, подчеркивая талисман метро — кролика , который советует детям держаться подальше от закрывающихся дверей. [15]
Métro — сокращенное название компании, которая изначально управляла большей частью сети: дочерней компании группы Empain Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris SA («Paris Metropolitan Railway Company Ltd.»), сокращенное до «Le Métropolitain». Оно быстро было сокращено до Métro , что стало общим обозначением и торговой маркой для систем скоростного транспорта во Франции и во многих других городах.
Метро управляется Régie autonome des transports parisiens (RATP), органом общественного транспорта, который также управляет частью сети RER, линиями легкорельсового транспорта и многими автобусными маршрутами. Название Métro было принято во многих языках, что сделало его наиболее употребляемым словом для (обычно подземной) городской транзитной системы. «Compagnie du chemin de fer métropolitain» могло быть адаптировано из названия пионерской лондонской подземной железнодорожной компании [16] Metropolitan Railway , которая работала почти 40 лет до открытия первой линии Парижа. [17]
К 1845 году Париж и железнодорожные компании уже думали о городской железнодорожной системе, чтобы связать внутренние районы города. Железнодорожные компании и французское правительство хотели расширить основные железные дороги в новую подземную сеть, в то время как парижане выступали за новую и независимую сеть и боялись национального поглощения любой системы, которую она построит. [18] Разногласия продолжались с 1856 по 1890 год. Тем временем население становилось плотнее, а пробки на дорогах значительно возросли. Тупик оказал давление на власти и дал городу зеленый свет.
До 1845 года городская транспортная сеть состояла в основном из большого количества линий омнибусов, объединенных французским правительством в регулируемую систему с фиксированными и неконфликтующими маршрутами и расписаниями. [19] Первое конкретное предложение о городской железнодорожной системе в Париже было выдвинуто гражданским инженером Флоранс де Керизуэ. Этот план предусматривал наземную систему канатной дороги . [20] В 1855 году гражданские инженеры Эдуард Браме и Эжен Флаша предложили подземную грузовую городскую железную дорогу из-за высокого уровня аварий на наземных железнодорожных линиях. [20] 19 ноября 1871 года Генеральный совет Сены поручил группе из 40 инженеров спланировать городскую железнодорожную сеть. [21] Эта группа предложила сеть с рисунком маршрутов, «напоминающим крест, заключенный в круг», с осевыми маршрутами, следующими по большим бульварам. 11 мая 1872 года Совет одобрил план, но французское правительство отклонило его. [21] После этого начались серьезные дебаты о том, должна ли новая система состоять из надземных линий или в основном из подземных линий; в этих дебатах участвовали многочисленные партии во Франции, включая Виктора Гюго , Ги де Мопассана и Эйфелевское общество Гюстава Эйфеля , и они продолжались до 1892 года. [22] В конечном итоге подземный вариант оказался предпочтительным решением из-за высокой стоимости покупки земли для права проезда в центре Парижа, необходимой для надземных линий, которая оценивалась в 70 000 франков за метр линии для железной дороги шириной 20 метров (65 футов 7 дюймов). [23]
Последним оставшимся препятствием была обеспокоенность города по поводу национального вмешательства в его городскую железнодорожную систему. Город поручил известному инженеру Жану-Батисту Берлье , который спроектировал почтовую сеть пневматических труб Парижа, спроектировать и спланировать свою железнодорожную систему в начале 1890-х годов. [23] Берлье рекомендовал специальную колею шириной 1300 мм ( 4 фута 3+3 ⁄ 16 дюйма )(по сравнению состандартной шириной колеи1435ммили4 фута 8 дюймов)+1 ⁄ 2 дюйма) для защиты системы от национального захвата, что существенно обострило проблему.[24]Вопрос был окончательно решен, когда министр общественных работ неохотно признал право города на строительство местной системы 22 ноября 1895 года, и город тайно спроектировал поезда и туннели, которые были слишком узкими для магистральных поездов, приняв при этом стандартную колею в качестве компромисса с государством.[24]
.jpg/1280px-1903-06,_Station_Chevaleret_M%C3%A9tro_a%C3%A9rien_rive_gauche_(1).jpg)
_-_2022-04-28_-_8.jpg/1280px-Station_M%C3%A9tro_Jaur%C3%A8s_Ligne_2_-_Paris_X_(FR75)_-_2022-04-28_-_8.jpg)
20 апреля 1896 года Париж принял проект Fulgence Bienvenüe , который должен был обслуживать только сам город Париж. Многие парижане беспокоились, что продление линий до промышленных пригородов снизит безопасность города. [ необходима цитата ] Париж запретил линии во внутренние пригороды, и в качестве гарантии поезда метро должны были ходить справа, в отличие от существующих пригородных линий, которые шли слева.
В отличие от многих других систем метрополитена (например, лондонского), эта система изначально была спроектирована как система из (первоначально) девяти линий. [25] Такой большой проект требовал частно-государственного соглашения с самого начала — город должен был построить большую часть постоянного пути, в то время как частная концессионная компания поставляла поезда и электростанции, а также сдавала систему в аренду (каждая линия отдельно, изначально на 39 лет). [ необходимо дополнительное объяснение ] [25] В июле 1897 года соревновались шесть претендентов, и Compagnie Generale de Traction, принадлежавшая бельгийскому барону Эдуарду Эмпену , выиграла контракт; эта компания была немедленно реорганизована в Compagnie du chemin de fer métropolitain . [25]
Строительство началось в ноябре 1898 года. [25] Первая линия, Порт Майо — Порт де Венсен , была открыта 19 июля 1900 года во время Всемирной выставки в Париже . Входы на станции были спроектированы в стиле ар-нуво Гектором Гимаром . Восемьдесят шесть его входов сохранились до сих пор.
Проект Бьенвеню состоял из 10 линий, которые соответствуют нынешним линиям 1–9. Строительство было настолько интенсивным, что к 1920 году, несмотря на некоторые изменения в графике, большинство линий было завершено. Щитовой метод строительства был отвергнут в пользу метода выемки и перекрытия, чтобы ускорить работу. [26] Бьенвеню, высокоуважаемый инженер, разработал специальную процедуру строительства туннелей, чтобы обеспечить быстрое повторное покрытие дорог, и ему приписывают в значительной степени быстрое и относительно беспрецедентное строительство через сложные и неоднородные почвы и скалы. [27]
Линия 1 и линия 4 были задуманы как центральные линии восток-запад и север-юг. Две линии, ligne 2 Nord (линия 2 север) и ligne 2 Sud (линия 2 юг), также были запланированы, но линия 2 юг была объединена с линией 5 в 1906 году. Линия 3 была дополнительной линией восток-запад к северу от линии 1, а линия 5 — дополнительной линией север-юг к востоку от линии 4. Линия 6 должна была пройти от Nation до Place d'Italie . Линии 7 , 8 и 9 должны были соединить коммерческие и офисные районы вокруг Оперы с жилыми районами на северо-востоке и юго-западе. Бьенвеню также планировал кольцевую линию, ligne circulaire intérieure , чтобы соединить шесть основных станций. Участок открылся в 1923 году между Домом инвалидов и бульваром Сен-Жермен, прежде чем план был отменен.
31 января 1904 года вторая концессия была предоставлена компании Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (Парижская подземная электрическая железнодорожная компания Север-Юг), сокращенно Nord-Sud (Север-Юг). Она отвечала за строительство трех предложенных линий:
Линия A была открыта 4 ноября 1910 года после того, как была отложена из-за наводнений в январе того же года. Линия B была открыта 26 февраля 1911 года. Из-за высоких затрат на строительство строительство линии C было отложено. Nord-Sud и CMP использовали совместимые поезда, которые могли использоваться в обеих сетях, но поезда CMP использовали третий рельс на 600 вольт, а NS -600 вольт контактный провод и третий рельс на +600 вольт. Это было необходимо из-за крутых уклонов на линиях NS. NS отличалась от своего конкурента высококачественной отделкой своих станций, чрезвычайным комфортом поездов и красивым освещением.
Nord-Sud не стала прибыльной, и банкротство стало неизбежным. К концу 1930 года CMP купила Nord-Sud. Линия A стала линией 12 , а линия B — линией 13. Линия C была построена и переименована в линию 14 ; эта линия была реорганизована в 1937 году с линиями 8 и 10. Эта часть линии теперь является южной частью линии 13.
Последний состав поезда Nord-Sud был выведен из эксплуатации 15 мая 1972 года. [28]
Проект Бьенвеню был почти завершён в 1920-х годах. Париж запланировал три новые линии и продление большинства линий до внутренних пригородов, несмотря на нежелание парижан. Внутренняя кольцевая линия Бьенвеню была заброшена, уже построенный участок между Дюроком и Одеоном для создания новой линии восток-запад, которая стала линией 10 , продлился на запад до Порт-де-Сен-Клу и внутренних пригородов Булони .
Линия C, запланированная Nord-Sud между станцией Монпарнас и Порт-де-Ванв, была построена как линия 14 (отличная от нынешней линии 14 ). Она простиралась на север, охватывая уже построенную часть между Домом Инвалидов и Дюроком, изначально запланированную как часть внутреннего кольца. Перегруженный фуникулер Бельвиль должен был быть заменен новой линией, линией 11 , продленной до Шатле . Таким образом, линии 10, 11 и 14 были тремя новыми линиями, предусмотренными в этом плане.
Большинство линий будут продлены до внутренних пригородов. Первой, которая покинула пределы города, была линия 9, продленная в 1934 году до Булонь-Бийанкура ; в 1930-х годах последовали другие. Вторая мировая война вынудила власти отказаться от таких проектов, как продление линий 4 и 12 до северных пригородов. К 1949 году было продлено восемь линий: линия 1 до Нейи-сюр-Сен и Венсена , линия 3 до Леваллуа-Перре , линия 5 до Пантена , линия 7 до Иври-сюр-Сен , линия 8 до Шарантона , линия 9 до Булонь-Бийанкура, линия 11 до Ле-Лилас и линия 12 до Исси-ле-Мулино .
Вторая мировая война оказала огромное влияние на метро. Обслуживание было ограничено, и многие станции были закрыты. Риск бомбардировки привел к тому, что обслуживание между Place d'Italie и Étoile было переведено с линии 5 на линию 6, так что большинство надземных частей метро оказалось на линии 6. [ необходимо разъяснение ] В результате линии 2 и 6 теперь образуют кольцо. Большинство станций были слишком мелкими, чтобы использоваться в качестве бомбоубежищ. Французское Сопротивление использовало туннели для проведения быстрых атак по всему Парижу. [29]
После освобождения в 1944 году потребовалось много времени, чтобы восстановиться. Многие станции так и не открылись к 1960-м годам, а некоторые закрылись навсегда. [ требуется ссылка ] 23 марта 1948 года CMP (метрополитен) и STCRP (автобусы и трамваи) объединились в RATP , которая до сих пор управляет метро.
Сеть перенасытилась в 1950-х годах. Устаревшие технологии ограничивали количество поездов, что заставило RATP прекратить расширение линий и сосредоточиться на модернизации. Был построен прототип MP 51 , который испытывал как резиновое метро , так и базовое автоматическое вождение на voie navette . Первые замены старых поездов Sprague начались с экспериментальных сочлененных поездов, а затем с основных резиновых Métro MP 55 и MP 59 , некоторые из последних все еще находятся в эксплуатации (линия 11). Благодаря новым поездам и лучшей сигнализации поезда ходили чаще.
Население быстро росло с 1950 по 1980 год. Владение автомобилем стало более распространенным, а пригороды отдалялись от центра Парижа. Главные железнодорожные станции, конечные станции пригородных железнодорожных линий, были переполнены в час пик. [ требуется цитата ] Короткое расстояние между станциями метро замедляло работу сети и делало невыгодным строительство расширений. Решением в 1960-х годах стало возрождение проекта, заброшенного в конце 19 века [ требуется цитата ] : присоединение пригородных линий к новым подземным участкам в центре города в виде Réseau Express Régional (региональная сеть экспрессов; RER).
Первоначально план RER включал одну линию восток-запад и две линии север-юг. RATP купила две нерентабельные линии SNCF — Ligne de Saint-Germain (западное направление) и Ligne de Vincennes (восточное направление) с намерением объединить их и обслуживать несколько районов центрального Парижа новыми подземными станциями. Новая линия, созданная этим слиянием, стала линией A. Ligne de Sceaux, которая обслуживала южные пригороды и была куплена CMP в 1930-х годах, должна была быть продлена на север, чтобы объединиться с линией SNCF и достичь нового аэропорта Шарля де Голля в Руасси. Это стало линией B. Эти новые линии были открыты в 1977 году, и их бешеный успех превзошел все самые оптимистичные прогнозы, в том смысле, что линия A стала самой используемой городской железнодорожной линией в Европе с почти 300 миллионами поездок в год. [ необходима цитата ]
Из-за огромной стоимости этих двух линий третья запланированная линия была заброшена, и власти решили, что более позднее развитие сети RER будет более дешевым, разработанным SNCF, наряду с его продолжающимся управлением другими пригородными линиями. Однако RER, разработанная SNCF, никогда не сравнится с успехом двух линий RER RATP. В 1979 году SNCF разработала линию C , соединив пригородные линии Gare d'Austerlitz и Gare d'Orsay , последний был преобразован в музей, посвященный импрессионистской живописи. В 1980-х годах она разработала линию D , которая была второй линией, запланированной в первоначальном расписании RER, но обслуживала Châtelet вместо République , чтобы сократить расходы. Огромный узел Mâtelet-RER был создан на станции Châtelet–Les Halles , став одной из крупнейших в мире подземных станций. [30]
В том же проекте 1960-х годов также было решено объединить линии 13 и 14, чтобы создать быстрое сообщение между Сен-Лазаром и Монпарнасом в качестве новой линии север-юг. Расстояния между станциями на удлиненной линии 13 отличаются от расстояний на других линиях, чтобы сделать ее более «экспрессивной» и, следовательно, продлить ее дальше в пригороды. Новая линия 13 была открыта 9 ноября 1976 года.
В октябре 1998 года была открыта линия 14. Это была первая полностью новая линия метро за 63 года. Известная во время своего замысла как Météor (Métro Est-Ouest Rapide), она была первой из трех теперь полностью автоматических линий в сети, наряду с линиями 1 и 4. Она была первой с раздвижными дверями на платформе для предотвращения самоубийств и несчастных случаев. Она была задумана с учетом расширения в пригороды, аналогично расширению линии 13, построенному в 1970-х годах. В результате большинство станций находятся на расстоянии не менее километра друг от друга. Как и линии RER, спроектированные RATP, почти все станции предлагают соединения с несколькими линиями метро. Первоначально линия проходила между Сен-Лазаром и Олимпиадами , а затем была продлена на север до Мэрии Сент-Уэн в 2020 году.
Линии 13 и 7 — единственные две линии в сети, которые разделены на ответвления. RATP хотел бы избавиться от этих перегруженных ответвлений, чтобы повысить эффективность сети. [ требуется ссылка ] Существовал проект приписать линии 14 по одному ответвлению каждой линии и продлить их дальше в пригороды. Этот проект был заброшен. В 1999 году была открыта линия RER E. Известная во время своей концепции как Eole (Est-Ouest Liaison Express), это пятая линия RER. Она заканчивается на станции Haussmann–Saint-Lazare , но новый проект, финансируемый EPAD, государственным органом, управляющим деловым районом Ла-Дефанс , должен продлить ее на запад до Ла-Дефанс–Гранд-Арш и пригородов за ее пределами.
В период с 2007 по ноябрь 2011 года линия 1 была переведена на беспилотный режим работы. Линия эксплуатировалась с помощью комбинации поездов с машинистом и беспилотных поездов до поставки последнего из ее беспилотных поездов MP 05 в феврале 2013 года. Такое же преобразование для линии 4 было завершено 13 января 2022 года, а последний неавтоматический поезд был удален с этой линии 17 декабря 2023 года, и теперь RATP хотел бы автоматизировать линию 13. [31] [32] Линия 14 была автоматизирована с первого дня, [33] как и линии 15–18, которые строятся как часть Grand Paris Express .
За последние годы открылось несколько расширений в пригороды. Линия 8 была продлена до Пуэнт-дю-Лак в 2011 году, линия 12 была продлена до Обервилье в 2012 году, линия 4 была продлена до Мэри-де-Монруж в 2013 году, линия 14 была продлена на 5,8 км (3,6 мили) до Мэри-де-Сент-Уэн в декабре 2020 года, а линия 4 была продлена до Банье в январе 2022 года.
Поскольку метро было построено для комплексного обслуживания города внутри его стен, станции расположены очень близко: в среднем 548 метров (1798 футов) друг от друга, от 424 метров (1391 фут) на линии 4 [34] до 1158 метров (3799 футов) на более новой линии 14, что означает, что Париж густо опутан станциями. [35] Ближайшие пригороды обслуживаются более поздними расширениями линий, поэтому транспорт из одного пригорода в другой должен проходить через город (кольцевая линия 15 , которая сейчас находится в стадии строительства, позволит совершать некоторые поездки, которым не нужно проходить через Париж). Низкая средняя скорость фактически запрещает обслуживание в районе Большого Парижа.
Метро в основном подземное (225,2 км или 139,9 миль из 245,6 км или 152,6 миль). Надземные секции состоят из надземных железнодорожных виадуков в пределах Парижа (на линиях 1, 2, 5 и 6) и наземных пригородных концов линий 1, 5, 8 и 13. Тоннели находятся относительно близко к поверхности из-за изменчивого характера местности, что усложняет глубокую выемку грунта; исключения включают части линии 12 под холмом Монмартр и линии 2 под Менильмонтаном . Тоннели в основном следуют изгибам и поворотам улиц выше. Во время строительства в 1900 году был установлен минимальный радиус кривизны всего в 75 метров (246 футов), но даже этот низкий стандарт не соблюдался в Бастилии и Нотр-Дам-де-Лорет .
Как и в метро Нью-Йорка , и в отличие от лондонского метро , парижское метро в основном использует двусторонние туннели. Как и в большинстве французских метро и трамвайных систем, поезда ездят по правой колее ( поезда SNCF ходят по левой колее). Ширина рельсов составляет 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов).+1 ⁄ 2 дюйма )стандартной колеи .Электропитание подается потретьему рельсу, по которому проходит 750вольт постоянного тока.
Ширина вагонов составляет 2,4 метра (7 футов 10 дюймов), что уже, чем у более новых французских систем (например, вагонов длиной 2,9 метра или 9 футов 6 дюймов в Лионе) [36] [37] , а поезда на линиях 1, 4 и 14 вмещают 600–700 пассажиров; для сравнения, в поездах Altéo MI 2N RER A — 2600 пассажиров. Город Париж намеренно решил построить узкие тоннели метро, чтобы не допустить движения основных поездов; у города Парижа и французского государства исторически были плохие отношения. [25] В отличие от многих других исторических систем метро (таких как Нью-Йорк, Мадрид, Лондон и Бостон), все линии имеют тоннели и эксплуатируют поезда одинаковых размеров. Пять линий парижского метрополитена (1, 4, 6, 11 и 14) работают на системе резиновых шин, разработанной RATP в 1950-х годах и экспортированной в метрополитены Монреаля , Сантьяго , Мехико и Лозанны .
Количество вагонов в каждом поезде меняется от линии к линии. Самые короткие — линии 3bis и 7bis с трехвагонными поездами. Линия 11 работала с четырьмя вагонами до лета 2023 года, когда четырехвагонные поезда MP 59 , самый старый тип в эксплуатации на тот момент, были постепенно заменены новыми пятивагонными поездами MP 14 (со скоростью от 3 до 5 новых MP 14 каждый понедельник). Линии 1 и 4 ходят с шестивагонными поездами. Линия 14 в настоящее время ходит в смеси из шести и восьмивагонных поездов; в будущем на ней будет только восемь вагонов. Все остальные линии ходят с пятью вагонами. Две линии, 7 и 13, имеют ответвления в конце, а линия 10 имеет односторонний круг. Поезда обслуживают каждую станцию на каждой линии, за исключением тех случаев, когда они закрыты на реконструкцию.
Первый поезд отправляется с каждой конечной станции в 5:30 утра. На некоторых линиях дополнительные поезда отправляются с промежуточной станции. Последний поезд, часто называемый «балаи» (метла), потому что он подметает оставшихся пассажиров, прибывает на конечную станцию в 1:15 ночи, за исключением пятницы (с 7 декабря 2007 года), [38] субботы и ночи перед праздником, когда обслуживание заканчивается в 2:15 ночи.
В канун Нового года , Праздника музыки , Белой ночи и других мероприятий некоторые станции на линиях 1, 4, 6, 9 и 14 остаются открытыми всю ночь.
Билеты продаются в обслуживаемых кассах и в автоматах в вестибюле станции. Вход на платформы осуществляется через автоматические ворота, открываемые смарт-картами и бумажными билетами. Ворота возвращают билеты пассажирам для сохранения на протяжении всей поездки. Обычно не существует системы сбора или проверки билетов в конце поездки, и билеты можно проверить в любой точке. Выход со всех станций четко обозначен с указанием точки, после которой наличие билета больше не требуется.
Стандартный билет на одну поездку — Ticket t+. Он действителен для многоразовой поездки в течение 90 минут с момента первой валидации. Его можно использовать в метро (за исключением аэропорта Орли), автобусах и трамваях, а также в зоне 1 RER. Он позволяет неограниченное количество пересадок между одним и тем же видом транспорта (т. е. из метро в метро, из автобуса в автобус и из трамвая в трамвай), между автобусом и трамваем, а также между метро и зоной 1 RER. Билет доступен в бумажном виде или может быть загружен на проездной Navigo Easy . С 2024 года он стоит 2,15 евро за билет, а также доступен в виде пакета из десяти билетов ( carnet ) за 17,35 евро на Navigo Easy. [39]
Для пользователей карты Navigo , бесконтактной смарт-карты на основе RFID, доступны дневные, недельные и месячные проездные . Дневные билеты также будут доступны в виде бумажных билетов до конца 2024 года.
Paris Visite — это бумажный билет, предназначенный для туристов и предлагающий неограниченное количество поездок на один, два, три или пять дней для зон 1–3, охватывающих центр Парижа, или зон 1–5, охватывающих всю сеть, включая RER до аэропортов, Версаля и парижского Диснейленда.
Стоимость билета в одну сторону до аэропорта Орли или обратно на линии метро 14 составляет 10,30 евро.
26 июня 2012 года было объявлено, что на большинстве станций метрополитена появится Wi-Fi . Доступ будет бесплатным, а для более быстрого интернет-соединения будет предложено альтернативное платное предложение. [40] По состоянию на 2020 год вся сеть RATP подключена к сети 4G, в том числе в туннелях. [41] Автоматизированные линии 1 , 4 и 14 , а также некоторые перегруженные станции линии 13 , имеют двери на краю платформы («porte palière»), отделяющие пути от платформы.
Подавляющее большинство станций метро не доступны для всех. [42] [43] 20 станций линии 14 (которая впервые открылась в 1998 году) полностью доступны, и все расширения линий с 1992 года включают лифты на новых станциях. [44] К 2025 году 23 станции метро будут доступны после расширения существующих линий. [45] Четыре новые линии Grand Paris Express также будут полностью доступны с первого дня. [46] [47]
Закон о равных правах и возможностях, участии и гражданстве лиц с ограниченными возможностями 2005 года не требует, чтобы метро было доступно. [43] [48] RATP оценивает, что модернизация сети обойдется в 4–6 миллиардов евро, и что некоторые станции по-прежнему невозможно будет модернизировать. [49] [43] По состоянию на 2022 год [обновлять]не было никаких планов по модернизации существующих станций с помощью лифтов. [50] [48] RATP отмечает, что автобусы и трамваи в Париже полностью доступны, и многие станции RER и Transilien также доступны. [51]
Метро имеет 245,6 км (152,6 миль) путей [3] и 320 станций, [1] 61 из которых соединяет линии. Эти цифры не включают сеть RER. Среднее расстояние между станциями составляет 562 м (1844 фута). Поезда останавливаются на всех станциях. [52] Линии не имеют общих путей, даже на пересадочных (трансферных) станциях. [37]
Поезда имели максимально допустимую скорость 70 км/ч (43 мили/ч) и в среднем 25,1 км/ч (15,6 миль/ч) в часы пик по состоянию на 2018 год. [53] Самыми быстрыми линиями были автоматизированные: линия 14 , средняя скорость которой составляла 38,9 км/ч (24,2 мили/ч), [53] и линия 1 , средняя скорость которой составляла 30 км/ч (19 миль/ч). [54] Поезда движутся справа. Путь имеет стандартную колею , но габарит погрузки меньше, чем у основной сети SNCF. Питание осуществляется от бокового третьего рельса , 750 В постоянного тока , за исключением линий с резиновыми шинами , где ток подается от направляющих планок . [37]
Габариты погрузки невелики по сравнению с более новыми системами метро (но сопоставимы с ранними европейскими метро), с пропускной способностью от 560 до 720 пассажиров на поезд на линиях 1–14. Многие другие системы метро (например, Нью-Йорк и Лондон) приняли расширенные размеры туннелей для своих новых линий (или использовали туннели разных размеров почти с самого начала, как в случае Бостона), ценой эксплуатации несовместимого парка подвижного состава. Париж построил все линии тех же размеров, что и его первоначальные линии. До введения линий с резиновыми шинами в 1950-х годах этот общий общий размер теоретически позволял любому подвижному составу метро работать на любой линии, но на практике каждой линии был назначен регулярный список поездов. [ необходима цитата ]
Особенностью является использование поездов на резиновых шинах на пяти линиях: эта технология была разработана RATP и введена в эксплуатацию в 1951 году. [55] Технология была экспортирована во многие сети по всему миру (включая Монреаль , Мехико и Сантьяго ). Линии 1, 4, 6, 11 и 14 имеют специальные приспособления для размещения поездов на резиновых шинах. Поезда состоят из 3-8 вагонов в зависимости от линии, наиболее распространенными являются 5 вагонов, но все поезда на одной линии имеют одинаковое количество вагонов.
Метро предназначено для обеспечения местного, прямого сообщения в самом Париже и сообщения с городом из некоторых близлежащих пригородов. Станции в Париже расположены очень близко друг к другу, образуя сетчатую структуру, гарантируя, что каждая точка в городе находится близко к станции метро (менее 500 метров или 1640 футов) за счет скорости, за исключением линии 14, где станции находятся дальше друг от друга, а поезда движутся быстрее. Систему дополняет RER, которая простирается дальше в пригороды и функционирует как сеть экспрессов для города и его окрестностей.
Парижское метро в основном проходит под землей; наземные участки включают участки на виадуках в Париже (линии 1, 2, 5 и 6) и на поверхности в пригородах (линии 1, 5, 8 и 13). В большинстве случаев оба пути проложены в одном туннеле. Почти все линии следуют по дорогам, поскольку были построены открытым способом вблизи поверхности (самая ранняя — вручную). Линия 1 следует прямолинейному курсу Елисейских полей , а на других линиях некоторые станции ( Льеж , Коммерс ) имеют платформы, которые не выровнены: улица над ними слишком узкая, чтобы вместить обе платформы друг напротив друга. Многие линии имеют очень крутые изгибы. Технические требования, установленные в 1900 году, требовали очень низкого минимального радиуса изгиба по железнодорожным стандартам, но даже это часто не соблюдалось в полной мере, например, возле Бастилии и Нотр-Дам-де-Лорет. Часть сети проложена на большой глубине, в частности, часть линии 12 под Монмартром , участки под Сеной и вся линия 14 .
Линии 7 и 13 имеют две конечные ветки, в то время как линия 7bis проходит по однонаправленной петле на одном конце. Один конец линий 2 и 5 и оба конца линии 6 имеют свою конечную станцию на воздушной петле . Один конец линий 3bis и 7bis имеет свои поезда, по сути, работающие таким образом, но вместо этого в обратном направлении. Один конец линий 2, 3bis и 4 имеет поезда, выходящие из обслуживания на воздушной петле, прежде чем снова войти в обслуживание. Все другие конечные поезда продолжают движение на определенном расстоянии за конечной станцией, прежде чем продолжить обратно на станцию на другой платформе в другом направлении.
Подвижной состав имеет стальные колеса ( MF для matériel fer ) и поезда с резиновыми шинами ( MP для matériel pneu ). Различные версии каждого типа указаны по году разработки. Некоторые поезда имеют суффиксы, чтобы различать их между собой – CC ( Conduite Conducteur ) для поездов, управляемых машинистом, и CA ( Conduite Automatique) для поездов, которые управляются автоматически .
Типичная станция состоит из двух центральных путей, окруженных двумя платформами шириной четыре метра. Около 50 станций, как правило, нынешних или бывших конечных, являются исключениями; большинство имеют три пути и две платформы ( Porte d'Orléans ) или два пути и центральную платформу ( Porte Dauphine ). Некоторые станции однопутные, либо из-за сложного рельефа ( Saint-Georges ), либо из-за узкой улицы выше ( Liège ) или из-за кольцевых путей ( Église d'Auteuil ).
Длина станции изначально составляла 75 м (246 футов), что было достаточно для размещения 5-вагонных поездов, используемых на большинстве линий. Она была увеличена до 90 м (295 футов) на линиях с высокой интенсивностью движения (линия 1 и линия 4), где используются шестивагонные поезда, с некоторыми станциями длиной 105 м (344 фута) для размещения семивагонных поездов (разница пока не используется).
В целом, станции были построены вблизи поверхности открытым способом и имеют сводчатые перекрытия. Станции бывшей сети Nord-Sud (линии 12 и 13) имеют более высокие потолки из-за бывшего наличия потолочной контактной сети. Существуют исключения из правила о сводчатом перекрытии вблизи поверхности:
Несколько станций-призраков больше не обслуживаются поездами. Одна из трех платформ на станции Порт-де-Лилас находится на неиспользуемом в настоящее время участке пути, который часто используется в качестве фона в фильмах.
В 2018 году самыми загруженными станциями были Сен-Лазар (46,7 млн пассажиров), Северный вокзал (45,8), Лионский вокзал (36,9), Монпарнас – Бьенвеню (30,6), Восточный вокзал (21,4), Библиотека Франсуа Миттерана ( 18,8), Республика (18,3), Ле-Аль (17,5), Ла Дефанс (16,0) и Бастилия (13,2). [59]
.jpg/1280px-Metra_in_Paris_(1105185529).jpg)
Вестибюли оформлены в стиле ар-нуво , определенном при открытии метро в 1900 году. Дух этой эстетики, как правило, соблюдается при реновациях.
Стандартные сводчатые станции облицованы небольшими белыми глиняными плитками, выбранными из-за низкой эффективности электрического освещения начала двадцатого века. С самого начала стены использовались для рекламы; плакаты на ранних станциях обрамлены цветными плитками с названием первоначального оператора ( CMP или Nord Sud ). Станции бывшей Nord Sud (большая часть линии 12 и части линии 13) обычно имеют более тщательный декор. Названия станций обычно написаны на металлических табличках белыми буквами на синем фоне или белой плиткой на фоне синей плитки.
Первые реставрации были проведены после Второй мировой войны, когда установка люминесцентного освещения выявила плохое состояние оригинальной плитки. Затем последовали три основных стиля реставрации.
Ряд станций имеют оригинальные украшения, отражающие культурную значимость их местонахождения. Первой, получившей такое оформление, была станция Louvre – Rivoli на линии 1, на которой размещены копии шедевров, выставленных в музее. Другие известные примеры включают Bastille (линия 1), Saint-Germain-des-Prés (линия 4), Cluny – La Sorbonne (линия 10) и Arts et Métiers (линия 11).
Оригинальные входы в стиле модерн являются знаковыми символами Парижа. В настоящее время их 83. Разработанные Гектором Гимаром в стиле, вызвавшем некоторое удивление и споры в 1900 году, существуют два основных варианта:
Более поздние станции и перепланировки привели к тому, что входы стали приобретать все более простой стиль.
Несколько входов имеют оригинальную архитектуру ( Сен-Лазар ); некоторые из них интегрированы в жилые или отдельно стоящие здания ( Пельпор ).
Первоначальные планы Grand Paris Express имели общую протяженность 200 километров (124 мили) и насчитывали 68 станций, завершение которых составляет большую часть ныне запланированных линий. [66] [63]
Помимо проектов, которые уже находятся в стадии строительства или в настоящее время активно изучаются, также были выдвинуты предложения по:
Метро имеет культурное значение в искусстве, которое выходит далеко за пределы Парижа. Термин «метро» стал общим названием для метрополитена и городских подземных железных дорог.
Входные киоски станции , спроектированные Гектором Гимаром , способствовали развитию стиля ар-нуво (когда-то широко известного как «стиль метро»); [69] однако некоторые французские комментаторы критиковали киоски станции Гимара, в том числе их зеленый цвет и надписи на вывесках, поскольку их было трудно читать. [70]
Успех линий на резиновых шинах привел к их экспорту в метрополитены по всему миру, начиная с Монреальского метрополитена . [71] Успех Монреаля «сделал много для ускорения международного бума метро» 1960-х/1970-х годов и «гарантировал превосходство Франции в этом процессе». [72] Системы на резиновых шинах были приняты в Мехико, Сантьяго, Лозанне, Турине, Сингапуре и других городах. Японцы приняли метро на резиновых шинах (с собственными технологиями и производственными фирмами) в системах в Кобе, Саппоро, а также в некоторых частях Токио.
« Кролик парижского метро » — антропоморфный кролик, которого можно увидеть на наклейках на дверях поездов с 1977 года, чтобы предупредить пассажиров (особенно детей) о риске защемления рук при открывании дверей, а также о риске получения травм на эскалаторах или застревания в закрывающихся дверях. Этот кролик теперь является популярным символом в Париже, похожим на фразу « mind the gap » в Лондоне.
В 2025 году всего будет доступно 23 новых станции: доступные расширения Des le renouvellement des rames sur la Ligne 4 (2 станции), la Ligne 11 (6 станций), la Ligne 12 (2 станции). Кроме того, для некоторых продлений доступны 2 существующие станции.
_MP_89_CA_19.jpg/1280px-Ch%C3%A2telet_(Paris_m%C3%A9tro_ligne_14)_MP_89_CA_19.jpg)
