История железнодорожного транспорта Великобритании 1948–1994 годов охватывает период, когда британская железнодорожная система была национализирована под названием «Британские железные дороги», позднее известная как British Rail до ее окончательной приватизации в 1994 году.
Железнодорожная система в этот период претерпела модернизацию, реорганизацию и ребрендинг , некоторые из которых оказались спорными. Использование паровозов на сети также прекратилось в этот период. Из-за падения числа пассажиров железнодорожные субсидии от правительства были необходимы для поддержания финансовой жизнеспособности железных дорог. Опасения по поводу их уровня способствовали сокращениям Бичинга , которые закрыли многие менее используемые линии.
.jpg/1280px-British_Railways_filmstrip_(2).jpg)
Закон о транспорте 1947 года национализировал почти все виды общественного транспорта в Великобритании и вступил в силу 1 января 1948 года. [1] British Railways появились как коммерческое название Железнодорожного исполнительного управления Британской транспортной комиссии (BTC) 1 января 1948 года, когда она взяла под свой контроль активы Большой четверки железнодорожных компаний.
Несколько независимых легких железных дорог и промышленных железных дорог , которые не внесли существенного вклада в систему, не были включены в British Railways; также как и Glasgow Underground и London Underground , которые уже были общественными предприятиями, Liverpool Overhead Railway и трамвайные линии , не принадлежащие железной дороге . Линии Northern County Committee, принадлежавшие London, Midland & Scottish Railway, были проданы правительству Северной Ирландии , став частью Ulster Transport Authority в результате Закона об Ирландии 1949 года .
Под руководством Железнодорожного управления BTC железные дороги были разделены на шесть регионов:
Первоочередной задачей Железнодорожного управления было восстановить инфраструктуру железных дорог, поврежденных бомбардировками, устранить накопившиеся проблемы с обслуживанием и компенсировать потери в локомотивах и подвижном составе. Следующей задачей была попытка объединить унаследованные железные дороги четырех отдельных и конкурирующих компаний в одну национальную сеть. [2]
К началу 1950-х годов British Railways получали рабочую прибыль, хотя и небольшую. Однако Великобритания значительно отставала от остальной Европы в плане дизелизации и электрификации своих железных дорог. В частности, были политические и практические причины сопротивления дизелизации: лейбористское правительство Клемента Эттли не хотело значительно сокращать спрос на отечественный уголь в пользу импортной нефти, что влияло на платежный баланс и потенциально приводило к безработице. Робин Риддлс , который фактически был главным инженером-механиком British Railways, не соглашался с программой дизелизации, утверждая, что импортировать нефть будет слишком дорого, учитывая большие объемы отечественного угля. Он продолжал заказывать паровозы в больших масштабах, и с 1948 по 1953 год было построено 1487 паровозов. [3]
Хотя изначально основное внимание уделялось ремонту и обновлению, некоторые довоенные схемы капиталовложений, приостановленные из-за начала военных действий, были возобновлены, например, электрификация линии Манчестер–Шеффилд–Уот по маршруту Вудхед и электрификация пригородов Грейт-Истерн .
Новые регионы BR, сформированные в основном вокруг структур управления старых компаний «Большой четверки», оставались автономными с точки зрения как организации, так и производства локомотивов и подвижного состава, в основном продолжая довоенные разработки – на самом деле, некоторые разработки были даже старше: рабочая лошадка LNER Class J17 была разработана в 1898 году. В целом, оборудование новых британских железных дорог было устаревшим, часто ненадежным и в основном срочно нуждалось в обновлении. Только Южный регион с его большой электрифицированной пригородной сетью в Южном Лондоне, унаследованной от Южной железной дороги, эксплуатировал значительное количество непаровых поездов.
В 1951 году Британская транспортная комиссия одобрила новую серию стандартных локомотивов и вагонов, включающую в себя конструктивные особенности, в первую очередь, от London, Midland & Scottish Railway, а также других компаний до национализации. Эти стандартные конструкции были разработаны с расчетом на длительный срок службы, но в конечном итоге лишь немногие из них смогли полностью раскрыть свой потенциал, прежде чем были сняты с производства в 1960-х годах.
Однако к середине десятилетия стало ясно, что British Railways испытывает трудности, особенно в сфере грузовых перевозок, в которых они уступали позиции автомобильным и воздушным перевозкам (последнее из-за послевоенного переизбытка транспортных самолетов). Правительство приказало провести проверку.
Отчет, официально известный как «Модернизация и переоборудование британских железных дорог» [ 4], более известный как «План модернизации» [5] , был опубликован в декабре 1954 года. Он был призван обновить железнодорожную систему . В правительственном документе, выпущенном в 1956 году, говорилось, что модернизация поможет устранить финансовый дефицит BR к 1962 году. Целью было повышение скорости, надежности, безопасности и пропускной способности линии с помощью ряда мер, которые сделали бы услуги более привлекательными для пассажиров и грузовых операторов, тем самым восстановив трафик, который терялся из-за дорог. Общая стоимость плана, по прогнозам, должна была составить 1,24 млрд фунтов стерлингов (примерно 29 млрд фунтов стерлингов в 2020 году). Важными областями были:
План был пересмотрен в 1959 году [7] , а отчет о ходе работ был опубликован в 1961 году [8].
Однако многие историки железных дорог, включая Кристиана Вольмара , [9] Хеншоу и других, теперь считают это дорогостоящей неудачей и упущенной возможностью. [10] Была сделана попытка просто обновить железные дороги в том виде, в котором они уже существовали, вместо того, чтобы реагировать на изменения в способах перевозки товаров и людей в послевоенные годы. [11] Были сделаны огромные инвестиции в сортировочные станции в то время, когда небольшие вагонные перевозки , с которыми они имели дело, резко пошли на спад и быстро терялись на дорогах. Другие придерживались другой точки зрения. В своей книге British Rail: The Nation's Railway Таня Джексон утверждает, что План модернизации заложил основы весьма успешной междугородной эксплуатации, а также посеял семена современного промышленного дизайна в железнодорожной организации. Это привело к тому, что British Rail выпустила свое эталонное Руководство по корпоративному стилю в шестидесятых годах. Прежде всего, План модернизации одобрил принятие и внедрение системы электрификации переменного тока напряжением 25 000 В, которая с тех пор была общепризнанным современным стандартом. [12]
План модернизации предусматривал широкомасштабное внедрение дизельных локомотивов: в общей сложности 2500 локомотивов для магистральных линий должны быть закуплены в течение 10 лет по цене 125 миллионов фунтов стерлингов (3 миллиарда фунтов стерлингов в 2020 году), а также замена большей части существующего довоенного пассажирского подвижного состава более чем 5000 дизельными или электрическими поездами или новыми вагонами по дополнительной оценочной стоимости 285 миллионов фунтов стерлингов (6,8 миллиарда фунтов стерлингов в 2020 году). Долгосрочный план заключался в электрификации всех основных магистральных маршрутов, важных второстепенных линий и оставшихся пригородных систем, но изначально План предусматривал приобретение 1100 электровозов за 60 миллионов фунтов стерлингов (1,4 миллиарда фунтов стерлингов в 2020 году) плюс 125 миллионов фунтов стерлингов (2,8 миллиарда фунтов стерлингов в 2020 году) на электрическую инфраструктуру. Таким образом, тепловозная тяга будет служить в основном промежуточным звеном между паровой и электрической тягой, оставаясь только для второстепенных маршрутов, маневровых работ и определенных грузовых перевозок.
Это было серьезным изменением по сравнению с существующей политикой тяги BR, разработанной сразу после национализации, которая была основана на сохранении паровозов : существующие конструкции локомотивов Большой четверки продолжали строиться после национализации, а затем BR разработала новую серию стандартных классов локомотивов . Введенные в эксплуатацию в 1951 году, Стандарты должны были иметь срок службы 30 лет и должны были быть заменены непрерывной программой электрификации. В первые годы своей деятельности BR в значительной степени остановила работу, проводимую Большой четверкой по экспериментам с дизельной тягой, — выполнив пилотные заказы на прототипы, такие как те, что были у Южной железной дороги, которые стали Классом D16/2 BR , — но не сохраняя их. Исключением было продолжение внедрения серии маневровых локомотивов с дизельным двигателем , таких как то, что станет British Rail Class 08 и его вариантами, которые поступили в эксплуатацию с 1951 года. План модернизации отменил это соглашение, хотя многие заказы на паровозы Standard были выполнены через несколько лет. Паровая тяга теперь будет заменена дизельной в течение десятилетия, в то время как долгосрочная программа электрификации, хотя и будет сохранена, будет замедлена и сокращена. Была надежда, что быстрый переход на дизельную тягу обеспечит такие же эксплуатационные преимущества и экономию средств, как и электрификация, но более быстрыми темпами и с гораздо меньшими первоначальными капитальными затратами. Это обязывало многих из более поздних стандартных паровозов быть снятыми с эксплуатации, прослужив всего треть (или даже меньше) своего предполагаемого срока службы.
Хотя это и не было изложено в опубликованном Плане модернизации, первоначальный подход BR к этой огромной задаче приобретения заключался в реализации пилотной схемы, размещении заказов на 171 (позже увеличенных до 174) тепловоз у шести независимых производителей (из-за валютных и политических соображений все они были британскими фирмами, хотя у некоторых из них был небольшой или нулевой опыт проектирования и строительства тепловозов), а также в собственных конструкторских бюро и мастерских BR. Эти проекты были распределены по трем категориям мощности, которые BR решила удовлетворить свои основные потребности в движущей силе. Заказанные проекты намеренно представляли собой разнообразный спектр инженерных подходов ( электрические и гидравлические трансмиссии, четырехтактные и двухтактные двигатели , высоко- или среднеоборотные двигатели и т. д.) с многочисленными конструкторами и поставщиками двигателей и электрооборудования. Намерение состояло в том, что наиболее успешные проекты и элементы, проверенные пилотной схемой, лягут в основу крупномасштабных заказов, предусмотренных Планом модернизации на следующее десятилетие.
Эта политика была отброшена политическими и экономическими событиями. Финансовое положение BR ухудшалось по мере роста расходов и снижения объемов перевозок и доходов. Счета BR показывали общий отрицательный баланс с 1954 года (−23 млн фунтов стерлингов тогда, ухудшившись до −62 млн фунтов стерлингов к 1956 году), а в 1956 году чистый доход организации впервые стал отрицательным: убыток в размере 16,5 млн фунтов стерлингов. Расходы продолжали расти, доля рынка и объемы как пассажирских, так и грузовых перевозок стремительно падали, и BR сталкивалась с постоянной нехваткой рабочей силы, поскольку высокая занятость и растущие стандарты труда и жизни, а также зарплаты по всей экономике в 1950-х годах сделали работу на железных дорогах — особенно на грязных, трудоемких паровозах — непривлекательной. Железные дороги по-прежнему страдали от имиджа в глазах общественности как устаревшие, неэффективные и изношенные.
Поэтому Британская транспортная комиссия и руководство BR решили расширить пилотную схему, чтобы ускорить внедрение современной тяги. В мае 1957 года — за месяц до того, как первый локомотив, заказанный по первоначальной пилотной схеме (первый из English Electric Type 1 ), вступил в эксплуатацию — общее количество заказов было увеличено до 230, а категории мощности были расширены с трех до пяти, введя новые типы средней и высокой мощности, которые BR изначально не считала необходимыми. В конце 1958 года, когда финансовый баланс BR приблизился к годовому убытку в 100 миллионов фунтов стерлингов и все еще задолго до того, как многие из локомотивов, заказанных в 1955 году по первоначальной пилотной схеме, были построены, BTC согласилась еще больше ускорить принятие дизельной тяги, разместив достаточно заказов для внедрения 2300 дизельных локомотивов к концу 1963 года. Хотя некоторые проекты не были увековечены в этих массовых заказах на основе раннего опыта пилотной схемы, многие из типов, включенных в эти заказы, еще не были введены в полную эксплуатацию, а в некоторых случаях прототип еще не был построен. Проекты для нового номинала мощности Типа 3, отсутствовавшие в пилотной схеме, были заказаны в большом количестве «на чертежной доске», и существовал только один проект Типа 5 (серийная версия прототипа DP1 , существование которой фактически предшествовало как Плану модернизации, так и пилотной схеме, хотя она не была включена ни в одну из них).
Поскольку многочисленные производители были обязаны производить собственные конструкции, чтобы уложиться в срок, стандартизация, предусмотренная в Плане модернизации, не могла быть достигнута. Три стандартных класса, изначально запланированных — и даже пять, предложенных в пересмотренном плане — были заменены в общей сложности 14 различными конструкциями локомотивов от многочисленных производителей, включающими многие из разнообразных (и несовместимых) функций, которые должны были быть испытаны и оценены по отношению друг к другу. Это ограничило теоретические эксплуатационные преимущества и экономию средств от широкого внедрения дизельной тяги, и многие — но не все — конструкции, заказанные в рамках ускоренного Плана модернизации, страдали от проблем с надежностью и обслуживанием, что привело к плохой доступности совершенно новых локомотивов и привело к нехватке пригодной к эксплуатации тяги в некоторых районах сети BR в начале 1960-х годов. По иронии судьбы, в 1967 году British Railways разработала Национальный план тяги, который рационализировал ее парк локомотивов и многосекционных поездов. Конструкции, которые оказались наиболее надежными и эффективными в эксплуатации, были отобраны для сохранения и модернизации, в то время как другие были обозначены как «нестандартные» и предназначены для быстрого снятия с эксплуатации и замены — запоздалая реализация первоначальной пилотной схемы, в результате которой многие из локомотивов, заказанных в конце 1950-х годов, были сняты с эксплуатации всего через десять лет, а в некоторых случаях даже раньше, чем паровозы, которые они должны были заменить.
Были некоторые фундаментально неверные предположения относительно классов новых локомотивов, заказанных в рамках Плана модернизации. Паровозы были заменены дизельными типами по принципу «подобно подобному», например, BR заказывала большое количество легких дизельных локомотивов, предназначенных для местных смешанных грузовых перевозок (таких как Class 20 и Class 24 ), что не учитывало спад местных и веток грузовых перевозок, которые в значительной степени переключались на дороги. В связи с новыми сортировочными станциями было заказано большое количество маневровых дизельных локомотивов , которые вскоре стали фактически устаревшими из-за роста контейнерных грузовых перевозок и, как и станции, на которых они работали, часто служили всего несколько лет, прежде чем их отправляли на слом.
План модернизации не смог успешно переопределить цель железных дорог. British Railways оставались связанными Законами о железнодорожном и канальном движении [13], которые обязывали их обеспечивать перевозку практически любого типа товаров, независимо от количества (большого или малого) между любыми двумя станциями в сети, по установленным и опубликованным тарифам. Это законодательство датируется 19 веком, чтобы не допустить злоупотребления железными дорогами своей монополией в качестве единственного практического поставщика дальних перевозок для большей части страны, но рост автомобильного транспорта поставил железные дороги в крайне невыгодное положение. У операторов автомобильных грузоперевозок не было никаких правовых ограничений, и они могли отказаться от работы, которая была нерентабельной, чего не могла сделать BR, и могли легко снизить тарифы BR на перевозку, которые железная дорога не могла изменить без законного согласия.
Законы о железнодорожном и канальном движении также возложили на BR необходимость содержать тысячи товарных дворов и других объектов, а также подвижной состав и обслуживающий их персонал, даже когда спрос на эти услуги постоянно снижался, а тот трафик, который существовал, редко приносил прибыль. Эта проблема была выявлена во время Великой депрессии , и Большая четверка вела кампанию за отмену Законов о железнодорожном и канальном движении как «справедливую сделку» в 1930-х годах. Однако этого не произошло, пока Закон о транспорте 1962 года не предоставил BR свободу контрактов , и до тех пор План модернизации должен был вводить в эксплуатацию локомотивы, подвижной состав и объекты для управления постоянно сокращающимся, но юридически обязательным грузовым движением вагонов.
Время Плана модернизации также было неудачным, так как всего через несколько месяцев после его публикации профсоюз машинистов поездов ASLEF объявил забастовку, которая длилась 17 дней, что привело к серьезным сбоям в работе сети. Многие из давних клиентов BR по грузоперевозкам — особенно мелкие предприятия и промышленные пользователи, которые обеспечивали большую часть оставшихся повагонных и менее чем повагонных грузовых перевозок — были вынуждены в силу необходимости начать пользоваться автомобильным транспортом и больше не возвращались на железные дороги, что ускорило спад железнодорожных грузовых перевозок и быстро подорвало логику и экономическую обоснованность обновления Плана и расширения крупных сортировочных станций .
План модернизации оказался чрезвычайно дорогостоящим провалом для BR. Общая стоимость оказалась больше, чем предполагалось, в конечном итоге превысив 1,6 млрд фунтов стерлингов (33 млрд фунтов стерлингов в 2020 году), в то время как финансовые потери железных дорог (от 102 млн до 68 млн фунтов стерлингов в год на протяжении 1960-х годов) увеличивались по мере того, как объемы перевозок и доля рынка продолжали снижаться. Хотя некоторые из новых локомотивов и подвижного состава, закупленных в рамках Плана, были успешными и впоследствии имели очень долгий срок службы, многие оказались досадными (и громкими) неудачами. Модернизация грузовых объектов BR оказалась неэффективной, и даже до официального завершения Плана многие из крупных сортировочных станций, построенных несколькими годами ранее, в основном пустовали.
Полная неспособность Плана достичь своих целей породила глубоко укоренившееся недоверие к внутреннему управлению BR в Казначействе и более широком центральном правительстве, что привело к ограничению финансирования BR и сделало любые дальнейшие крупномасштабные инвестиции в реформирование или модернизацию железных дорог практически невозможными — отношение, которое преследовало BR до конца ее существования. Правительство Макмиллана отреагировало на финансовые проблемы BR и провал Плана модернизации, поручив Ричарду Бичингу определить способы сокращения убытков BR и сокращения эксплуатационных расходов, что сильно отличалось от крупномасштабных инвестиций и расширения Плана модернизации.
План модернизации предусматривал значительную электрификацию пригородных и магистральных линий. Несмотря на инвестиции в две схемы воздушных линий постоянного тока напряжением 1,5 кВ всего несколько лет назад, за пределами Южного региона это в основном было сделано с использованием нового стандартного оборудования воздушных линий переменного тока напряжением 25 кВ (OLE), что сделало эти две старые системы устаревшими.
В Восточном регионе план предусматривал электрификацию многих маршрутов по этому стандарту. Они включали линию London, Tilbury and Southend (LTS); пригородные линии от London Liverpool Street , недавно частично электрифицированные по системе 1,5 кВ постоянного тока, были первоначально модернизированы до смеси 6,25 кВ переменного тока и 25 кВ переменного тока OLE и расширены. Пригородные линии London King's Cross были электрифицированы по 25 кВ переменного тока в 1970-х годах.
В Шотландии вновь потребовалась электрификация значительной части пригорода Глазго с использованием OLE переменного тока напряжением 25 кВ, которая со временем переросла в крупную систему.
В Южном регионе уже существующая система третьей железной дороги должна была быть продлена до побережья Кента .
В дополнение к пригородной электрификации, требовалась электрификация основных линий, начиная с West Coast Main Line . Это было сделано поэтапно с 1959 по 1974 год, первоначально соединив Бирмингем , Манчестер и Ливерпуль с Лондоном, а затем дойдя до Глазго .
Продолжающаяся программа электрификации 1980-х годов, в ходе которой была электрифицирована главная линия Восточного побережья [14] , пригородная система вокзала Сент-Панкрас в Лондоне и дальнейшее расширение сети Южного региона, может рассматриваться как прямое продолжение этого плана.
Две серьезные аварии — железнодорожная катастрофа в Харроу и Уилдстоуне в 1952 году (в которой погибло 112 человек) и железнодорожная катастрофа в Льюишеме в 1957 году (в которой погибло 90 человек) — привели к внедрению автоматической системы оповещения по всей сети.
В 1958 году границы регионов были перерисованы, чтобы сделать их географическими, а не основанными на собственности до национализации. Бывшие линии LMS в Йоркшире были переведены из Лондонского Мидленда в Восточный и Северо-Восточный регионы: взамен Лондонский Мидленд получил бывшие линии Great Central Railway за пределами Йоркшира и Линкольншира из Восточного региона. Бывшие линии LMS на юго-западе страны, включая северный участок Объединенной железной дороги Сомерсета и Дорсета , были переведены в Западный регион.
Некоторые маршруты были закрыты в 1950-х годах, чтобы учесть меняющиеся транспортные схемы и устранить очевидное дублирование маршрутов. Например, в Восточной Англии большая часть бывшей Midland and Great Northern Joint Railway была закрыта в 1959 году; дальние пассажирские поезда на бывшей главной линии Great Central Railway прекратили движение в 1960 году в качестве прелюдии к ее последующему закрытию. Однако закрытие маршрутов было лишь небольшой частью того, что должно было произойти.
К 1960 году показатели железной дороги были низкими, дефицит составил 68 млн фунтов стерлингов. В 1961 году он увеличился до 87 млн фунтов стерлингов, а в 1962 году — до 104 млн фунтов стерлингов [15] (2,8 млрд фунтов стерлингов в пересчете на 2023 год). В соответствии с Законом о транспорте 1962 года [ 16] консервативное правительство Гарольда Макмиллана распустило Британскую транспортную комиссию и создало Британское управление железных дорог , которое взяло на себя обязанности по железной дороге с 1 января 1963 года.
Огромный дефицит железной дороги и репутация, заработанная во время фиаско Плана модернизации из-за плохого финансового планирования, заставили правительство принять жесткие меры. В 1961 году министр транспорта Эрнест Марплс назначил Ричарда Бичинга главой British Railways с заданием сократить растущие убытки. Бичинг был скорее бизнесменом, чем железнодорожником, и его высокая зарплата (особенно в национализированной отрасли) вызывала споры. Его отчет The Reshaping of British Railways (широко известный просто как «Отчет Бичинга»), выпущенный в 1963 году, пришел к выводу, что большая часть железнодорожной сети перевозит мало грузов и должна быть закрыта. [17] [18] В его отчете предлагалась масштабная программа закрытий, которая включала бы 5000 миль путей и закрытие 2363 небольших станций, что стало известно как топор Бичинга . В отчете также предлагалось, чтобы British Rail электрифицировала некоторые основные магистрали и приняла контейнерные грузовые перевозки вместо устаревших и неэкономичных вагонных перевозок. Рекомендованные в отчете закрытия в основном были реализованы. Они достигли пика в середине 1960-х и продолжались до начала 1970-х. К 1975 году система сократилась до 12 000 миль (19 000 км) путей и 2358 станций. В конечном итоге закрытия не принесли ожидаемой экономии или не восстановили прибыльность железных дорог.
В 1965 году Бичинг выпустил второй, менее известный, отчет «Развитие основных железнодорожных магистралей» , широко известный как «Бичинг II», в котором были выделены линии, которые, как считалось, заслуживали продолжения крупномасштабных инвестиций. [19] В нем не рекомендовалось закрытие как таковое, но была намечена 3000-мильная «сеть для развития». Судьба оставшейся сети в отчете не обсуждалась.
Конец 1950-х и конец 1960-х годов ознаменовались сначала сокращением, а затем окончательным выводом из эксплуатации британского парка паровозов. Массовый вывод из эксплуатации старых классов начался ближе к концу 1950-х годов, и многие из двигателей компаний, предшествовавших объединению, были отправлены на слом. BR построила свой последний паровоз, получивший соответствующее название Evening Star, на заводе в Суиндоне в 1960 году, к началу 1966 года Западный регион стал первым, где вообще не осталось паровозов, а последний участок паровой тяги был выведен из эксплуатации на северо-западе Англии в 1968 году. Единственным исключением была короткая узкоколейная железная дорога Vale of Rheidol в Аберистуите в Уэльсе: она все еще работала на паре после продажи BR в 1989 году.
Новые тепловозы, доставившие столько хлопот в годы реализации Плана модернизации, становились все более надежными, а закрытие многих маршрутов после доклада Бичинга привело к значительному сокращению необходимого парка, и к концу 1960-х годов весь подвижной состав, существовавший до национализации, был заменен новыми стандартными моделями.
В начале 1960-х годов в целях повышения безопасности путевых рабочих на передние части тепловозов, электровозов и моторвагонных составов были добавлены желтые предупреждающие панели, которые сейчас характерны для британских железных дорог.
Закон о транспорте 1962 года преобразовал British Railways из торгового наименования деятельности BTC в отдельную публичную корпорацию , как British Railways Board . После того, как последние паровозы были выведены из эксплуатации, публичное название корпорации было изменено в 1965 году на British Rail (см. Названия брендов British Rail для полной истории). Этот ребрендинг ввел логотип с двойной стрелкой, представляющий отрасль в целом; стандартизированный шрифт Rail Alphabet, используемый для всех коммуникаций и знаков; и синюю ливрею BR, которая применялась почти ко всем локомотивам и подвижному составу.
В результате незначительной реорганизации в 1967 году Северо-Восточный регион стал частью Восточного региона.
В 1970-х годах British Rail успешно ввела высокоскоростные дизельные поезда, а также крупные проекты по перепрофилированию, направленные на повышение эксплуатационной эффективности. В 1976 году на некоторых линиях был введен высокоскоростной поезд InterCity 125 (HST), и был принят бренд InterCity. Это привело к увеличению числа пассажиров, пользующихся железными дорогами, и улучшило финансовое положение British Rail. British Rail также начала разработку первого в мире поезда с наклонным кузовом — Advanced Passenger Train (APT). Однако нехватка денег, политическое давление и запуск прототипа для обслуживания пассажиров до того, как были полностью преодолены технические проблемы, привели к отмене проекта в начале 1980-х годов.
Основные инженерные работы BR были выделены в отдельную компанию British Rail Engineering Limited в 1970 году. Впоследствии она была разделена еще больше, став British Rail Maintenance Limited, чье право собственности сохранилось за British Rail; и British Rail Engineering (1988) Limited, которая была подготовлена к приватизации. Последняя прошла через ряд владельцев, слияний и поглощений и в настоящее время принадлежит канадской транспортной компании Bombardier .
В 1973 году была введена компьютерная система TOPS для управления локомотивами и подвижным составом , принадлежащим железнодорожной системе. Перевозимый подвижной состав продолжал иметь номера в отдельной серии. Принятие системы TOPS внесло некоторые изменения в работу железнодорожной системы в Великобритании. До этого локомотивы нумеровались тремя различными сериями. Паровозы имели простые номера длиной до пяти цифр. Тепловозы имели четырехзначные номера с префиксом «D», а электровозы — с буквой «E». Таким образом, до трех локомотивов могли иметь один и тот же номер — паровоз 4321, дизель D4321 и электровоз E4321. TOPS не могла справиться с этим и также требовала, чтобы похожие локомотивы были пронумерованы в последовательной серии с точки зрения классификации, чтобы их можно было рассматривать вместе как группу. Была разработана новая система классификации, в которой, например, все локомотивы Brush Type 4 теперь назывались Class 47 , и все они имели номера, начинающиеся с 47xxx.
InterCity 125 планировался как временная мера, призванная заполнить пробел, пока электрификация не распространится на все основные линии и не будет введен в эксплуатацию усовершенствованный пассажирский поезд (APT). Исследования для наклонного поезда начались, но было невозможно предсказать, когда APT будет введен в эксплуатацию. HST применил то, что было изучено до сих пор, к традиционной технологии — параллельный проект к разработке APT, основанный на обычных принципах, но включающий недавно открытые знания о взаимодействии колеса и рельса и конструкции подвески. Класс удерживает мировой рекорд по дизельной тяге, достигнув 148,4 миль/ч (238 км/ч) с сокращенным набором скоростных испытаний между Дарлингтоном и Йорком. В отличие от APT, InterCity 125 имел выдающийся успех и по состоянию на 2017 год все еще широко использовался [обновлять].
HST был введен в эксплуатацию в 1976 году на линии Great Western Main Line между лондонским вокзалом Паддингтон и бристольским вокзалом Темпл-Мидс / Суонси , в то время, когда максимальная скорость британских поездов составляла 100 миль в час (160 км/ч). [20] Радикальное обновление стандартной ливреи BR было дополнено брендингом «InterCity 125», который также появился в расписаниях и рекламной литературе. К маю 1977 года полный состав был введен в эксплуатацию на GWML, и они полностью заменили поезда с локомотивной тягой на маршрутах Бристоль/Южный Уэльс.
Производство продолжалось, что позволило InterCity 125 занять маршруты на East Coast Main Line с 1978 года. Вскоре они вытеснили локомотивы Class 55 на меньшие выработки и сократили время поездки до Эдинбурга до часа. HST также заняли маршруты на других маршрутах Западной Англии с 1979 года, экспрессы Cross-Country с 1981 года и, наконец, на маршрутах Midland Main Line . [21]
Возросшая скорость и быстрое ускорение и замедление сократили время в пути по стране. BR пережила бум покровительства на маршрутах, обслуживаемых HST, и прибыль InterCity соответственно подскочила [ требуется цитата ] – с перекрестным субсидированием, в свою очередь, защищающим будущее оставшихся сельских маршрутов, которые находились под угрозой закрытия со времен Beeching Axe в 1960-х годах. [ требуется цитата ] Однако к 1986/87 году InterCity теряла 100 миллионов фунтов стерлингов в год без учета процентов, что способствовало дефициту British Rail в размере 720 миллионов фунтов стерлингов. [22]
В 1970-х годах British Rail разработала технологию наклона поезда в Advanced Passenger Train ; ранее проводились эксперименты и прототипы в других странах, в частности в Италии. [23] Целью наклона было минимизировать дискомфорт для пассажиров, вызванный прохождением поворотов West Coast Main Line на высокой скорости. APT также имел гидрокинетические тормоза , которые позволяли поезду останавливаться со скорости 150 миль в час в пределах существующих интервалов между сигналами. [24]
Введение в эксплуатацию усовершенствованного пассажирского поезда должно было стать трехэтапным проектом. Фаза 1, разработка экспериментального APT ( APT-E ), была завершена. Он использовал газотурбинный электровоз , единственный многосекционный поезд с таким приводом, который использовался British Rail. Он состоял из двух силовых вагонов (номера PC1 и PC2), изначально без ничего между ними, а затем из двух прицепных вагонов (TC1 и TC2). [25] Вагоны были сделаны из алюминия, чтобы уменьшить вес агрегата, и были сочлененными. Газовая турбина была исключена из разработки из-за чрезмерного шума и высоких цен на топливо в конце 1970-х годов. [26] APT-E впервые отправился в путь 25 июля 1971 года. Профсоюз машинистов поездов, ASLEF , внес поезд в черный список из-за использования им одного машиниста. Поезд был переведен в Дерби (с помощью инспектора локомотивов). Это вызвало однодневную забастовку ASLEF, которая обошлась BR больше, чем исследовательский бюджет за весь год. [27]
Фаза 2, введение трех прототипов поездов (APT-P) в коммерческую эксплуатацию на маршруте Глазго – Лондон Юстон , действительно состоялась. Первоначально должно было быть восемь поездов APT-P, работающих с минимальными различиями между ними и основным парком. Однако финансовые ограничения привели к тому, что после двух лет обсуждений Советом по британским железным дорогам было разрешено только три. Стоимость была разделена поровну между Советом и Министерством транспорта . После этих задержек значительное давление возросло, чтобы ввести APT-P в коммерческую эксплуатацию до того, как они будут полностью готовы. Это неизбежно привело к громким сбоям в результате технических проблем. [27]
Эти неудачи привели к тому, что поезда были выведены из эксплуатации, пока проблемы не были устранены. Однако к этому времени управленческая и политическая поддержка испарилась. Следовательно, фаза 3, введение флота эскадрильи (APT-S), не состоялась, и проект был закрыт в 1982 году.
Хотя APT так и не был введен в эксплуатацию, полученный опыт позволил построить другие высокоскоростные поезда . Технология силовых вагонов APT была импортирована без наклона в конструкцию локомотивов класса 91 , а технология наклона была впервые внедрена в поезда Pendolino Итальянской государственной железной дороги , которые были введены в эксплуатацию в 1987 году, а затем в Великобритании в конструкцию единиц класса 390 , которые сегодня работают на главной линии Западного побережья.
В 1980-х годах регионы BR были упразднены, а система разделена на деловые сектора. Пассажирскими секторами были InterCity (экспресс-услуги), Network SouthEast (пригородные услуги Лондона) и Regional Railways (региональные услуги). Trainload Freight перевозила поездные грузы, Railfreight Distribution — не поездные грузы, Freightliner — интермодальные перевозки, а Rail Express Systems — посылки. Техническое обслуживание и оставшиеся инженерные работы были выделены в новую компанию British Rail Maintenance Limited. Новые сектора были дополнительно разделены на подразделения. Это положило конец «синему» периоду BR, поскольку постепенно принимались новые раскраски. Инфраструктура оставалась ответственностью регионов до инициативы «Организация по качеству» в 1991 году, когда она также была передана секторам.
В начале 1980-х годов, при правительстве Маргарет Тэтчер , возможность дополнительных сокращений в стиле Бичинга была снова ненадолго поднята. В 1983 году сэр Дэвид Серпелл , государственный служащий, работавший с доктором Бичингом, составил то, что стало известно как Отчет Серпелла , который призывал к большему закрытию железных дорог. [28] Отчет встретил яростное сопротивление со стороны многих кругов, и от него быстро отказались. Цены быстро росли в этот период, поднявшись на 108% в реальном выражении с 1979 по 1994 год, поскольку цены выросли на 262%, но RPI увеличился только на 154% за то же время. [29]
Большая часть подвижного состава BR становилась все более устаревшей и приближалась к концу своего срока службы. Была предпринята попытка дешевой замены DMU с помощью Pacer — по сути, модифицированного кузова автобуса, установленного на жестком шасси 4-колесного грузового вагона — что вызвало недовольство клиентов. Однако были введены более успешные составы, такие как Sprinter DMU, Networker DMU и EMU .
К большому удивлению, правительство Тэтчер, которое считалось противником железных дорог, разрешило электрификацию главной линии Восточного побережья, включая линию от Донкастера до Лидса с 1985 года, и завершило работу в 1991 году. [30] На региональном уровне Network SouthEast осуществила многочисленные проекты по электрификации, включая главную линию Мидленда до Бедфорда и южную систему постоянного тока 750 В до Гастингса и Веймута . Электрификация в Восточной Англии включала линию от лондонской Ливерпуль-стрит до Нориджа , а также до Кингс-Линн . Thameslink , услуга, которая соединяла северную и южную половины пригородной сети Лондона, была введена через вновь открытый туннель Сноу-Хилл в 1988 году. Главная линия Чилтерна была широко модернизирована, чтобы открыть дополнительное сообщение между лондонским Мэрилебоуном и бирмингемским Сноу-Хиллом . Услуга была успешно запущена в 1987 году.
В 1988 году в результате железнодорожной катастрофы на станции Clapham Junction погибло 35 человек, когда столкнулись три пригородных поезда, что стало самой крупной железнодорожной аварией в Британии за последние 30 лет. Рекомендации последующего расследования имели далеко идущие последствия.
Расследование возглавил королевский адвокат Энтони Хидден , и в сентябре 1989 года был опубликован отчет. [31] Было установлено, что непосредственной причиной катастрофы стали небрежные методы работы, при которых старый провод, неправильно оставленный на месте после перемонтажа и все еще подключенный к источнику питания, создал ложную подачу на сигнальное реле, тем самым заставив его сигнал показывать зеленый цвет, когда он должен был показывать красный цвет. Способствующим техническим фактором было отсутствие двойного переключения в цепях сигнального реле, что предотвратило бы однократную ложную подачу, вызывающую аварию.
В ходе расследования было рекомендовано внедрение системы автоматической защиты поездов (ATP), хотя не было уверенности, что это предотвратило бы аварию (ATP защищает от ошибок машиниста, а не от ошибок установки). После аварии на перекрестке Клэпхэм и двух других смертельных случаев в начале 1989 года British Rail стремилась внедрить систему ATP во всей британской железнодорожной сети. Однако тогдашнее консервативное правительство, которое готовило компанию к приватизации , отказалось от ее стоимости (оцениваемой более чем в 1 млрд фунтов стерлингов). В конце концов, были опробованы две разные фирменные системы: TBL на главной линии Great Western и SELCAB на главной линии Chiltern , но ни одна из систем не была развернута по всей сети. Сегодня все высокоскоростные поезда Great Western Railway оснащены ATP и не имеют права перевозить пассажиров, если система не функционирует.
Отчет Hidden также отреагировал на критику вагонного состава Mk 1, разработанного в 1950-х годах и попавшего в аварию. В отчете признавалось, что изъятие единиц Mark 1 было нецелесообразным, а конструкция была безопасной: «Запас вагонного состава Mark I велик, и большая его часть не достигла конца экономической жизни и не достигнет этого в течение еще одного десятилетия или более. Вагоны Mark I обладают хорошими ходовыми качествами и по своей сути не лишены устойчивости к столкновениям». [32] British Rail все еще использовала несколько единиц с рамами, которые были построены до Второй мировой войны, и они имели приоритет при замене.
Первая половина 1990-х годов была ознаменована приватизацией British Rail правительством Джона Мейджора . Приватизация стала результатом Закона о железных дорогах 1993 года , и деятельность British Railways Board (BRB) была разделена и распродана. (Некоторые «неосновные» части деятельности BRB, такие как гостиницы, были распроданы администрацией Маргарет Тэтчер в начале 1980-х годов.)
В 1990 году Маргарет Тэтчер сменил Джон Мейджор на посту премьер-министра. Администрация Тэтчер уже распродала почти все бывшие государственные предприятия, за исключением национальной железнодорожной сети. В своем манифесте для всеобщих выборов 1992 года консерваторы включили обязательство приватизировать железные дороги, но не стали уточнять детали. Они неожиданно победили на выборах 9 апреля 1992 года и, следовательно, должны были разработать план проведения приватизации до публикации в следующем году законопроекта о железных дорогах. Руководство British Rail решительно выступало за приватизацию как единого субъекта, по сути British Rail PLC. Джон Мейджор выступал за возрождение чего-то вроде компаний «Большой четверки», которые существовали до 1948 года. Казначейство выступало за создание семи, а позднее 25, пассажирских железнодорожных франшиз как способа максимизации доходов. Точка зрения казначейства возобладала.
Несмотря на то, что приватизация была на повестке дня, в Йоркшире линия Уорфедейл была электрифицирована, начиная с 1994 года компанией British Rail. Следующим шагом после модернизации главной линии Чилтерна должно было стать общенациональное развертывание системы автоматической защиты поездов , которая помогала предотвращать аварии, вызванные сигналами, прошедшими при опасности (SPAD). Однако вмешалась приватизация, и этот план был заброшен. Нехватка ресурсов также привела к отмене на этапе планирования других крупных проектов по реконструкции инфраструктуры, включая Crossrail , линию с востока на запад через Лондон, которая в конечном итоге открылась в мае 2022 года. [33] Модернизация InterCity 250 до главной линии Западного побережья также была отменена, вместо этого она проводилась как модернизация главной линии Западного побережья , которая позволяла наклонным Pendolinos двигаться со скоростью 125 миль в час.
Закон о железных дорогах установил сложную структуру для железнодорожной отрасли. British Rail была разделена и продана частным компаниям, разделив структуру на более чем 100 отдельных компаний. Были некоторые регулирующие механизмы: контракты на использование железнодорожных объектов должны быть одобрены или направлены Управлением по регулированию железных дорог , хотя некоторые объекты освобождены от этого требования. Контракты между основными операторами пассажирских поездов и государством называются «соглашениями о франшизе», в которых указываются минимальные уровни обслуживания и размер субсидии / премии, подлежащей уплате в течение срока действия франшизы. Сначала франшизы были ответственностью Управления по франчайзингу пассажирских железных дорог , затем его преемника Стратегического управления железных дорог , а теперь — Государственного секретаря по транспорту . Первоначально British Rail была разделена на различные подразделения, часто основанные на ее собственных организационных секторах, по-прежнему контролируемых Советом по железным дорогам Великобритании, но которые были проданы в течение следующих нескольких лет.
Принятие законопроекта о железных дорогах было спорным, и против законопроекта велось активное лоббирование. Лейбористская партия выступила против его принятия и пообещала ренационализировать железные дороги, как только позволят ресурсы, когда она вернется к власти. Однако это обязательство не вошло в партийный манифест на всеобщих выборах 1997 года [34] и не было выполнено в период их пребывания у власти с 1997 по 2010 год. Закон о железных дорогах стал Законом о железных дорогах 5 ноября 1993 года, а организационная структура, продиктованная им, вступила в силу 1 апреля 1994 года.